JP2020063816A - 車両用動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】複数個の動力伝達経路と各々の動力伝達経路を断接する係合装置とを、備える車両用動力伝達装置において、製造コストを低減できる構造を提供する。【解決手段】第１動力伝達経路ＰＴ１は、第１クラッチＣ１とツーウェイクラッチＴＷＣとを備えて構成されているため、第１クラッチＣ１のＣ１制御圧Ｐc1がオンオフソレノイドバルブ１００によって制御される場合であっても、第１クラッチＣ１のＣ１制御圧Ｐc1がリニアソレノイドバルブによって制御される場合と同様の走行が可能になる。また、ソレノイドバルブがオンオフソレノイドバルブ１００から構成されているため、リニアソレノイドバルブから構成される場合に比べて製造コストを低減することができる。【選択図】図５

Description

本発明は、複数の動力伝達経路を備えて構成される車両用動力伝達装置の製造コスト低減に関する。

入力軸と出力軸との間に設けられている複数の動力伝達経路と、各々の動力伝達経路を断接するための係合装置とを、備えて構成されている車両用動力伝達装置が知られている。特許文献１に記載のハイブリッド駆動装置がそれである。特許文献１に記載のハイブリッド駆動装置にあっては、動力伝達経路を切り替える過渡期（特許文献１では変速過渡期）において、解放される側の係合装置を解放しつつ、係合される側の係合装置を係合するクラッチツゥクラッチ制御を実行することで、切替過渡期に発生するショックを抑制することが記載されている。

特開２０１５−１１３９３２号公報 特開２０１４−４９４１号公報

ところで、前記クラッチツゥクラッチ制御を実行するためには、解放される側の係合装置の供給油圧を精緻に制御するためのリニアソレノイドバルブ、および、係合される側の係合装置の供給油圧を精緻に制御するためのリニアソレノイドバルブが必要になるが、リニアソレノイドバルブは、高価であるために製造コストが増加するという問題があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、複数個の動力伝達経路と、各々の動力伝達経路を断接する係合装置とを、備える車両用動力伝達装置において、製造コストを低減できる構造を提供することにある。

第１発明の要旨とするところは、（ａ）入力軸と出力軸との間に設けられている複数の動力伝達経路と、各々の動力伝達経路に設けられ、それら各々の動力伝達経路を断接するための係合装置とを、備えて構成される車両用動力伝達装置であって、（ｂ）前記複数の動力伝達経路の１つを構成する第１動力伝達経路は、油圧式の第１係合装置と、その第１係合装置よりも前記出力軸側に設けられ、車両の駆動状態において動力を伝達する一方で車両の被駆動状態において動力を遮断する副クラッチとを、備え、（ｃ）前記第１係合装置が係合されることにより、前記第１動力伝達経路が動力伝達状態に切り替えられ、（ｄ）前記第１係合装置に供給される供給油圧は、オンオフソレノイドバルブによって制御されることを特徴とする。

また、第２発明の要旨とするところは、第１発明の車両用動力伝達装置において、前記オンオフソレノイドバルブは、前記第１係合装置以外の係合装置の油圧アクチュエータに接続されないことを特徴とする。

また、第３発明の要旨とするところは、第１発明または第２発明の車両用動力伝達装置において、（ａ）前記複数の動力伝達経路は、第２係合装置が係合されることにより動力伝達状態に切り替えられる第２動力伝達経路を含み、（ｂ）前記第１係合装置および前記第２係合装置の一方が係合されるとともに、他方が解放されることで、動力伝達経路を前記第１動力伝達経路と前記第２動力伝達経路との間で切替可能に構成され、（ｃ）前記第２係合装置に供給される供給油圧は、リニアソレノイドバルブによって制御されることを特徴とする。

また、第４発明の要旨とするところは、第３発明の車両用動力伝達装置において、前記第１動力伝達経路と前記第２動力伝達経路とが並列に設けられ、前記第２動力伝達経路は、無段変速機を備えて構成されていることを特徴とする。

また、第５発明の要旨とするところは、第１発明から第４発明の何れか１に記載の車両用動力伝達装置において、前記副クラッチは、車両の駆動状態において動力を伝達する一方で車両の被駆動状態において動力を遮断するワンウェイモードと、車両の駆動状態および車両の被駆動状態において動力を伝達するロックモードとに、切替可能に構成されていることを特徴とする。

第１発明の車両用動力伝達装置によれば、第１動力伝達経路は、第１係合装置と副クラッチとを備えて構成されているため、第１係合装置の供給油圧がオンオフソレノイドバルブによって制御される場合であっても、第１係合装置の供給油圧がリニアソレノイドバルブによって制御される場合と同様の走行が可能になる。例えば、第１動力伝達経路と他の動力伝達経路との間での切替過渡期には、副クラッチによって第１動力伝達経路の伝達トルクが適切に調整されることで、クラッチツゥクラッチ制御が実行される場合と同様に、ショックが抑制される。また、ソレノイドバルブがオンオフソレノイドバルブから構成されるため、リニアソレノイドバルブから構成される場合に比べて製造コストを低減することができる。

また、第２発明の車両用動力伝達装置によれば、オンオフソレノイドバルブは、第１係合装置以外の係合装置の供給油圧を制御することがなくなるため、他の係合装置の供給油圧がオンオフソレノイドバルブによって制御される場合に発生するショックを回避することができる。

また、第３発明の車両用動力伝達装置によれば、第２係合装置の供給油圧は、リニアソレノイドバルブによって制御されることから、動力伝達経路を第１動力伝達経路と第２動力伝達経路との間で切り替える過渡期には、リニアソレノイドバルブによって第２係合装置の供給油圧を精緻に制御することで、切替過渡期に発生するショックを抑制することができる。

また、第４発明の車両用動力伝達装置によれば、第２係合装置が係合されると、動力伝達経路が第２動力伝達経路に切り替えられるため、第２動力伝達経路に備えられている無段変速機の変速を伴う走行が可能になる。

また、第５発明の車両用動力伝達装置によれば、副クラッチがワンウェイモードとロックモードに切替可能に構成されるため、例えば、第１動力伝達経路が動力伝達状態で走行中に惰性走行された場合には、副クラッチをロックモードに切り替えることで、駆動輪の回転が副クラッチを経由して駆動源側に伝達され、駆動源が連れ回されることによるエンジンブレーキを発生させることができる。

本発明が適用された車両の概略構成を説明する図である。 図２のツーウェイクラッチの周方向の一部を切断した断面図であって、ツーウェイクラッチがワンウェイモードに切り替えられた状態を示す図である。 図２のツーウェイクラッチの周方向の一部を切断した断面図であって、ツーウェイクラッチがロックモードに切り替えられた状態を示す図である。 車両に備えられたシフト切替装置としてのシフトレバーによって選択される、操作ポジション毎の各係合装置の係合状態を示す係合作動表である。 図１の無段変速機および動力伝達装置を制御する油圧制御回路を概略的に示す図である。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が適用された車両１０の概略構成を説明する図である。図１において、車両１０は、動力源として機能するエンジン１２の動力を駆動輪１４に伝達する車両用動力伝達装置１６（以下、動力伝達装置１６と称す）を備えている。

動力伝達装置１６は、エンジン１２と駆動輪１４との間に設けられている。動力伝達装置１６は、非回転部材としてのケース１８内において、エンジン１２に連結された流体式伝動装置としての公知のトルクコンバータ２０と、トルクコンバータ２０に連結された入力軸２２と、入力軸２２に連結されたベルト式の無段変速機２４と、同じく入力軸２２に連結された前後進切替装置２６と、前後進切替装置２６を介して入力軸２２に連結されて無段変速機２４と並列に設けられたギヤ機構２８と、無段変速機２４およびギヤ機構２８の共通の出力回転部材である出力軸３０と、カウンタ軸３２と、出力軸３０およびカウンタ軸３２に各々相対回転不能に設けられて噛み合う一対のギヤから成る減速歯車装置３４と、カウンタ軸３２に相対回転不能に設けられているギヤ３６と、ギヤ３６に動力伝達可能に連結されたデファレンシャル装置３８と、デファレンシャル装置３８と左右の駆動輪１４との間を連結する左右一対の車軸４０とを、備えている。

このように構成された動力伝達装置１６において、エンジン１２から出力される動力が、トルクコンバータ２０、前後進切替装置２６、ギヤ機構２８、減速歯車装置３４、デファレンシャル装置３８、車軸４０等を順次介して、左右の駆動輪１４へ伝達される。或いは、動力伝達装置１６において、エンジン１２から出力される動力が、トルクコンバータ２０、無段変速機２４、減速歯車装置３４、デファレンシャル装置３８、車軸４０等を順次介して、左右の駆動輪１４へ伝達される。前記動力は、特に区別しない場合にはトルクや力も同意である。

動力伝達装置１６は、入力軸２２と出力軸３０との間に並列に設けられた、第１動力伝達経路ＰＴ１と第２動力伝達経路ＰＴ２とを、備えている。第１動力伝達経路ＰＴ１および第２動力伝達経路ＰＴ２は、エンジン１２の動力を入力軸２２から出力軸３０へ各々伝達する。第１動力伝達経路ＰＴ１は、ギヤ機構２８を含んで構成され、第２動力伝達経路ＰＴ２は、無段変速機２４を含んで構成されている。このように、動力伝達装置１６は、第１動力伝達経路ＰＴ１および第２動力伝達経路ＰＴ２の２つ（複数）の動力伝達経路ＰＴを、入力軸２２と出力軸３０との間で並列に備えている。

第１動力伝達経路ＰＴ１は、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１を含んで構成される前後進切替装置２６、ギヤ機構２８、および副クラッチとして機能するツーウェイクラッチＴＷＣを備え、エンジン１２の動力を入力軸２２からギヤ機構２８を経由して駆動輪１４へ伝達する動力伝達経路である。第１動力伝達経路ＰＴ１において、エンジン１２から駆動輪１４に向かって、前後進切替装置２６、ギヤ機構２８、ツーウェイクラッチＴＷＣの順番で配置されている。これより、ツーウェイクラッチＴＷＣは、第１動力伝達経路ＰＴ１において第１クラッチＣ１よりも出力軸３０側に設けられている。

第２動力伝達経路ＰＴ２は、無段変速機２４および第２クラッチＣ２を備え、エンジン１２の動力を入力軸２２から無段変速機２４を経由して駆動輪１４へ伝達する動力伝達経路である。第２動力伝達経路ＰＴ２において、エンジン１２から駆動輪１４に向かって、無段変速機２４、第２クラッチＣ２の順番で配置されている。

第２動力伝達経路ＰＴ２を構成する無段変速機２４は、入力軸２２と同軸心上に設けられて入力軸２２と一体的に連結されたプライマリ軸５８と、プライマリ軸５８に連結された有効径が可変のプライマリプーリ６０と、出力軸３０と同軸心上に設けられたセカンダリ軸６２と、セカンダリ軸６２に連結された有効径が可変のセカンダリプーリ６４と、それら各プーリ６０、６４の間に巻き掛けられた伝達要素としての伝動ベルト６６とを、備えている。無段変速機２４は、各プーリ６０、６４と伝動ベルト６６との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる公知のベルト式の無段変速機であり、エンジン１２の動力を駆動輪１４側へ伝達する。

また、ギヤ機構２８を有する第１動力伝達経路ＰＴ１におけるギヤ比ＥＬ（＝入力軸回転速度Ｎin／出力軸回転速度Ｎout）は、第２動力伝達経路ＰＴ２における最大変速比である無段変速機２４の最ロー側変速比γmaxよりも大きな値に設定されている。すなわち、ギヤ比ＥＬは、最ロー側変速比γmaxよりもロー側の変速比に設定されている。これより、第２動力伝達経路ＰＴ２は、第１動力伝達経路ＰＴ１よりもハイ側の変速比が形成される。なお、入力軸回転速度Ｎinは入力軸２２の回転速度であり、出力軸回転速度Ｎoutは出力軸３０の回転速度である。

動力伝達装置１６では、エンジン１２の動力を駆動輪１４へ伝達する動力伝達経路が、車両１０の走行状態に応じて、第１動力伝達経路ＰＴ１と第２動力伝達経路ＰＴ２との間で随時切り替えられる。そのため、動力伝達装置１６は、第１動力伝達経路ＰＴ１と第２動力伝達経路ＰＴ２とを選択的に形成する複数個の係合装置を備えている。複数個の係合装置は、第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、第２クラッチＣ２、およびツーウェイクラッチＴＷＣに対応している。

第１クラッチＣ１は、第１動力伝達経路ＰＴ１上に設けられ、第１動力伝達経路ＰＴ１を選択的に断接する係合装置であって、係合されることで、第１動力伝達経路ＰＴ１が車両前進方向に作用する動力を伝達する動力伝達状態に切り替えられる係合装置である。第１ブレーキＢ１は、第１動力伝達経路ＰＴ１に設けられ、第１動力伝達経路ＰＴ１を選択的に断接する係合装置であって、係合されることで、第１動力伝達経路ＰＴ１が車両後進方向に作用する動力を伝達する動力伝達状態に切り替えられる係合装置である。なお、第１クラッチＣ１が、本発明の第１係合装置に対応している。

第２クラッチＣ２は、第２動力伝達経路ＰＴ２上に設けられ、第２動力伝達経路ＰＴ２を選択的に断接する係合装置であって、係合されることで、第２動力伝達経路ＰＴ２が車両前進方向に作用する動力を伝達する動力伝達状態に切り替えられる係合装置である。第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、第２クラッチＣ２は、何れも油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる公知の油圧式の湿式摩擦係合装置である。第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１は、それぞれ前後進切替装置２６を構成する要素の１つである。なお、第２クラッチＣ２が、本発明の第２係合装置に対応している。

ツーウェイクラッチＴＷＣは、第１動力伝達経路ＰＴ１上に設けられ、前進走行中における車両１０の駆動状態において動力を伝達する一方、前進走行中における車両１０の被駆動状態において動力を遮断するワンウェイモードと、車両１０の駆動状態および被駆動状態において動力を伝達するロックモードとに、切替可能に構成されている。例えば、第１クラッチＣ１が係合され、且つ、ツーウェイクラッチＴＷＣがワンウェイモードに切り替えられた状態では、エンジン１２の動力によって前進走行される車両１０の駆動状態において、ツーウェイクラッチＴＷＣは動力伝達可能となる。すなわち、前進走行中においてエンジン１２の動力が、第１動力伝達経路ＰＴ１を経由して駆動輪１４側に伝達される。一方、前進走行時における惰性走行など、車両１０の被駆動状態では、第１クラッチＣ１が係合されていても、駆動輪１４側から伝達される回転がツーウェイクラッチＴＷＣによって遮断される。なお、車両１０の駆動状態とは、入力軸２２のトルクが進行方向を基準とした場合の正の値となる状態、実質的には、エンジン１２の動力によって車両１０が駆動させられる状態に対応している。また、車両１０の被駆動状態とは、入力軸２２のトルクが進行方向を基準とした場合の負の値となる状態、実質的には、車両１０の慣性によって走行させられ、駆動輪１４側から伝達される回転によって入力軸２２およびエンジン１２が連れ回される状態に対応している。

また、第１クラッチＣ１が係合され、且つ、ツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードに切り替えられた状態では、ツーウェイクラッチＴＷＣが車両１０の駆動状態および被駆動状態において動力伝達が可能になり、エンジン１２の動力が、第１動力伝達経路ＰＴ１を経由して駆動輪１４側に伝達されるとともに、惰性走行中（被駆動状態）には、駆動輪１４側から伝達される回転が、第１動力伝達経路ＰＴ１を経由してエンジン１２側に伝達されることで、エンジン１２が連れ回されることによりエンジンブレーキを発生させることができる。また、第１ブレーキＢ１が係合され、且つ、ツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードに切り替えられた状態では、エンジン１２側から伝達される車両後進方向に作用する動力が、ツーウェイクラッチＴＷＣを経由して駆動輪１４に伝達され、第１動力伝達経路ＰＴ１を経由した後進走行が可能になる。なお、ツーウェイクラッチＴＷＣの構造については後述する。

エンジン１２は、電子スロットル装置や燃料噴射装置や点火装置などのエンジン１２の出力制御に必要な種々の機器を有するエンジン制御装置４２を備えている。エンジン１２は、図示しない電子制御装置によって、運転者による車両１０に対する駆動要求量に対応するアクセルペダルの操作量であるアクセル操作量θaccに応じてエンジン制御装置４２が制御されることで、エンジン１２の出力トルクであるエンジントルクＴeが制御される。

トルクコンバータ２０は、エンジン１２と無段変速機２４との間に設けられ、エンジン１２に連結されたポンプ翼車２０ｐ、および入力軸２２に連結されたタービン翼車２０ｔを備えている。トルクコンバータ２０は、エンジン１２の動力を入力軸２２へ伝達する流体伝動装置である。トルクコンバータ２０は、ポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとの間すなわちトルクコンバータ２０の入出力回転部材間を直結可能な公知のロックアップクラッチＬＵを備えている。ロックアップクラッチＬＵは、車両の走行状態に応じてポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとの間（すなわちエンジン１２と入力軸２２との間）を直結する。例えば、比較的高車速領域において、ロックアップクラッチＬＵによってエンジン１２と入力軸２２とが直結される。

動力伝達装置１６は、ポンプ翼車２０ｐに連結された機械式のオイルポンプ４４を備えている。オイルポンプ４４は、エンジン１２により回転駆動されることにより、無段変速機２４を変速制御したり、無段変速機２４におけるベルト挟圧力を発生させたり、前記複数の係合装置の各々の係合や解放などの作動状態を切り替えたり、ロックアップクラッチＬＵの作動状態を切り替えたりするための作動油圧の元圧を、車両１０に備えられた油圧制御回路４６（図５参照）へ供給する。

前後進切替装置２６は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置２６ｐ、第１クラッチＣ１、および第１ブレーキＢ１を備えている。遊星歯車装置２６ｐは、入力要素としてのキャリヤ２６ｃと、出力要素としてのサンギヤ２６ｓと、反力要素としてのリングギヤ２６ｒとの３つの回転要素を有する差動機構である。キャリヤ２６ｃは、入力軸２２に連結されている。リングギヤ２６ｒは、第１ブレーキＢ１を介してケース１８に選択的に連結される。サンギヤ２６ｓは、入力軸２２の外周側に配置され、その入力軸２２に対して相対回転可能に設けられた小径ギヤ４８に連結されている。キャリヤ２６ｃとサンギヤ２６ｓとは、第１クラッチＣ１を介して選択的に連結される。

ギヤ機構２８は、小径ギヤ４８と、カウンタ軸５０と、カウンタ軸５０に相対回転可能に設けられ、小径ギヤ４８と噛み合う大径ギヤ５２とを備えている。また、カウンタ軸５０には、出力軸３０に設けられている出力ギヤ５６と噛み合うカウンタギヤ５４が、カウンタ軸５０に対して相対回転不能に設けられている。

カウンタ軸５０の軸方向で、大径ギヤ５２とカウンタギヤ５４との間に、ツーウェイクラッチＴＷＣが設けられている。ツーウェイクラッチＴＷＣは、第１動力伝達経路ＰＴ１において、第１クラッチＣ１およびギヤ機構２８よりも駆動輪１４側に設けられている。ツーウェイクラッチＴＷＣは、油圧式の油圧アクチュエータ４１によって、ワンウェイモードおよびロックモードの一方に切替可能に構成されている。

図２および図３は、ワンウェイモードおよびロックモードへのモードの切替を可能にするツーウェイクラッチＴＷＣの構造を簡略的に示す図であって、ツーウェイクラッチＴＷＣの周方向の一部を切断した断面図である。図２は、ツーウェイクラッチＴＷＣがワンウェイモードに切り替えられた状態を示し、図３は、ツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードに切り替えられた状態を示している。なお、図２および図３の紙面上下方向が回転方向に対応し、紙面上方が車両後進方向（後進回転方向）に対応し、紙面下方が車両前進方向（前進回転方向）に対応している。また、図２および図３の紙面左右方向が、カウンタ軸５０の軸方向（以下、特に言及しない限り、軸方向はカウンタ軸５０の軸方向に対応する）に対応し、紙面右側が図１の大径ギヤ５２側に対応し、紙面左側が図１のカウンタギヤ５４側に対応している。

ツーウェイクラッチＴＷＣは、円盤状に形成され、カウンタ軸５０の外周側に配置されている。ツーウェイクラッチＴＷＣは、入力側回転部材６８と、軸方向で入力側回転部材６８と隣り合う位置に配置されている第１出力側回転部材７０ａおよび第２出力側回転部材７０ｂと、軸方向で入力側回転部材６８と第１出力側回転部材７０ａとの間に介挿されている複数個の第１ストラット７２ａおよび複数個の捩りコイルバネ７３ａと、軸方向で入力側回転部材６８と第２出力側回転部材７０ｂとの間に介挿されている複数個の第２ストラット７２ｂおよび複数個の捩りコイルバネ７３ｂとを、含んで構成されている。なお、第１出力側回転部材７０ａおよび第２出力側回転部材７０ｂが、本発明の出力側回転部材に対応している。

入力側回転部材６８は、円盤状に形成され、カウンタ軸５０の軸心を中心にしてカウンタ軸５０に対して相対回転可能に配置されている。入力側回転部材６８は、軸方向において第１出力側回転部材７０ａと第２出力側回転部材７０ｂとの間に挟まれるようにして配置されている。また、入力側回転部材６８の外周側には、大径ギヤ５２の噛合歯が一体的に形成されているる。すなわち、入力側回転部材６８と大径ギヤ５２とが一体成形されている。入力側回転部材６８は、ギヤ機構２８、前後進切替装置２６等を介して、エンジン１２に動力伝達可能に連結されている。

入力側回転部材６８の軸方向で第１出力側回転部材７０ａと対向する面には、第１ストラット７２ａおよび捩りコイルバネ７３ａが収容される第１収容部７６ａが形成されている。第１収容部７６ａは、周方向で等角度間隔に複数個形成されている。また、入力側回転部材６８の軸方向で第２出力側回転部材７０ｂと対向する面には、第２ストラット７２ｂおよび捩りコイルバネ７３ｂが収容される第２収容部７６ｂが形成されている。第２収容部７６ｂは、周方向で等角度間隔に複数個形成されている。第１収容部７６ａおよび第２収容部７６ｂは、入力側回転部材６８の径方向で同じ位置に形成されている。

第１出力側回転部材７０ａは、円盤状に形成され、カウンタ軸５０の軸心を中心にして回転可能に配置されている。第１出力側回転部材７０ａは、カウンタ軸５０に相対回転不能に設けられることで、カウンタ軸５０と一体的に回転する。これに関連して、第１出力側回転部材７０ａは、カウンタ軸５０、カウンタギヤ５４、出力軸３０、デファレンシャル装置３８等を介して駆動輪１４に動力伝達可能に連結されている。

第１出力側回転部材７０ａの軸方向で入力側回転部材６８と対向する面には、入力側回転部材６８から離れる方向に凹む、第１凹部７８ａが形成されている。第１凹部７８ａは、第１収容部７６ａと同じ数だけ形成され、周方向で等角度間隔に配置されている。また、第１凹部７８ａは、第１出力側回転部材７０ａの径方向で、入力側回転部材６８に形成されている第１収容部７６ａと同じ位置に形成されている。従って、第１収容部７６ａと第１凹部７８ａとの回転位置が一致すると、各第１収容部７６ａと各第１凹部７８ａとが、それぞれ軸方向で互いに隣接した状態となる。第１凹部７８ａは、第１ストラット７２ａの一端を収容可能な形状となっている。また、第１凹部７８ａの周方向の一端には、エンジン１２の動力によって入力側回転部材６８が車両前進方向（図２、図３において紙面下方）に回転した場合において、第１ストラット７２ａの一端と当接する第１壁面８０ａが形成されている。

第２出力側回転部材７０ｂは、円盤状に形成され、カウンタ軸５０の軸心を中心にして回転可能に配置されている。第２出力側回転部材７０ｂは、カウンタ軸５０に相対回転不能に設けられることで、カウンタ軸５０と一体的に回転する。これに関連して、第２出力側回転部材７０ｂは、カウンタ軸５０、カウンタギヤ５４、出力軸３０、デファレンシャル装置３８等を介して駆動輪１４に動力伝達可能に連結されている。

第２出力側回転部材７０ｂの軸方向で入力側回転部材６８と対向する面には、入力側回転部材６８から離れる方向に凹む、第２凹部７８ｂが形成されている。第２凹部７８ｂは、第２収容部７６ｂと同じ数だけ形成され、周方向で等角度間隔に配置されている。また、第２凹部７８ｂは、第２出力側回転部材７０ｂの径方向で、入力側回転部材６８に形成されている第２収容部７６ｂと同じ位置に形成されている。従って、第２収容部７６ｂと第２凹部７８ｂとの回転位置が一致すると、各第２収容部７６ｂと各第２凹部７８ｂとが、それぞれ軸方向で互いに隣接した状態となる。第２凹部７８ｂは、第２ストラット７２ｂの一端を収容可能な形状となっている。また、第２凹部７８ｂの周方向の一端には、図３に示すツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードに切り替えられた状態において、エンジン１２の動力によって入力側回転部材６８が車両後進方向（図２、図３において紙面上方）に回転した場合、および、車両前進走行中に惰性走行された場合に、第２ストラット７２ｂの一端と当接する第２壁面８０ｂが形成されている。

第１ストラット７２ａは、所定の厚みを有する板状の部材からなり、図２および図３の断面で示すように、回転方向（紙面上下方向）に沿って長手状に形成されている。また、第１ストラット７２ａは、図２および図３において紙面に対して垂直な方向に所定の寸法を有している。

第１ストラット７２ａの長手方向の一端は、捩りコイルバネ７３ａによって第１出力側回転部材７０ａ側に付勢されている。また、第１ストラット７２ａの長手方向の他端は、第１収容部７６ａに形成されている第１段付部８２ａに当接させられている。第１ストラット７２ａは、第１段付部８２ａと当接する他端を中心にして回動可能となっている。捩りコイルバネ７３ａは、第１ストラット７２ａと入力側回転部材６８との間に介在され、第１ストラット７２ａの一端を第１出力側回転部材７０ａに向かって付勢している。

上記のように構成されることで、第１ストラット７２ａは、ツーウェイクラッチＴＷＣがワンウェイモードおよびロックモードに切り替えられた状態において、エンジン１２側から車両前進方向に作用する動力が伝達されると、第１ストラット７２ａの一端が第１出力側回転部材７０ａの第１壁面８０ａに当接させられるとともに、第１ストラット７２ａの他端が入力側回転部材６８の第１段付部８２ａに当接させられる。この状態において、入力側回転部材６８と第１出力側回転部材７０ａとの相対回転が阻止され、車両前進方向に作用する動力がツーウェイクラッチＴＷＣを介して駆動輪１４側に伝達される。上記第１ストラット７２ａ、捩りコイルバネ７３ａ、第１収容部７６ａ、および第１凹部７８ａ（第１壁面８０ａ）によって、前進走行中における車両１０の駆動状態において動力を伝達する一方、前進走行中における車両１０の被駆動状態において動力を遮断するワンウェイクラッチ（実質的に本発明の副クラッチに相当）が構成される。

第２ストラット７２ｂは、所定の厚みを有する板状の部材からなり、図２および図３の断面で示すように、回転方向（紙面上下方向）に沿って長手状に形成されている。また、第２ストラット７２ｂは、図２および図３において紙面に対して垂直な方向に所定の寸法を有している。

第２ストラット７２ｂの長手方向の一端は、捩りコイルバネ７３ｂによって第２出力側回転部材７０ｂ側に付勢されている。また、第２ストラット７２ｂの長手方向の他端は、第２収容部７６ｂに形成されている第２段付部８２ｂに当接させられている。第２ストラット７２ｂは、第２段付部８２ｂと当接する他端を中心にして回動可能となっている。捩りコイルバネ７３ｂは、第２ストラット７２ｂと入力側回転部材６８との間に介在され、第２ストラット７２ｂの一端を第２出力側回転部材７０ｂに向かって付勢している。

上記のように構成されることで、第２ストラット７２ｂは、ツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードに切り替えられた状態において、エンジン１２側から車両後進方向に作用する動力が伝達されると、第２ストラット７２ｂの一端が第２出力側回転部材７０ｂの第２壁面８０ｂに当接させられるとともに、第２ストラット７２ｂの他端が入力側回転部材６８の第２段付部８２ｂと当接させられる。また、前進走行中に惰性走行された場合においても、第２ストラット７２ｂの一端が第２出力側回転部材７０ｂの第２壁面８０ｂに当接させられるとともに、第２ストラット７２ｂの他端が入力側回転部材６８の第２段付部８２ｂと当接させられる。この状態において、入力側回転部材６８と第２出力側回転部材７０ｂとの相対回転が阻止され、車両後進方向に作用する動力がツーウェイクラッチＴＷＣを介して駆動輪１４に伝達される。また、惰性走行中に駆動輪１４側から伝達される回転が、ツーウェイクラッチＴＷＣを介してエンジン１２側に伝達される。上記第２ストラット７２ｂ、捩りコイルバネ７３ｂ、第２収容部７６ｂ、および第２凹部７８ｂ（第２壁面８０ｂ）によって、車両後進方向に作用する動力を駆動輪１４に伝達する一方で、車両前進方向に作用する動力を遮断するワンウェイクラッチが構成される。

また、第２出力側回転部材７０ｂには、その第２出力側回転部材７０ｂを軸方向に貫通する複数個の貫通穴８８が形成されている。各貫通穴８８は、カウンタ軸５０の軸方向から見て各第２凹部７８ｂと重なる位置に形成されている。従って、各貫通穴８８の一端は、第２凹部７８ｂにそれぞれ連通している。各貫通穴８８には、それぞれピン９０が挿し通されている。ピン９０は、円柱状に形成され、貫通穴８８内を摺動可能となっている。ピン９０の一端は、油圧アクチュエータ４１を構成する押圧プレート７４に当接させられているとともに、ピン９０の他端は、周方向の一部が第２凹部７８ｂを通る円環状のリング８６に当接させられている。

リング８６は、第２出力側回転部材７０ｂに形成されるとともに周方向で隣り合う第２凹部７８ｂを繋ぐように形成されている複数個の円弧状の溝８４に嵌合し、第２出力側回転部材７０ｂに対する軸方向の相対移動が許容されている。

油圧アクチュエータ４１は、ツーウェイクラッチＴＷＣと同じカウンタ軸５０上であって、カウンタ軸５０の軸方向において第２出力側回転部材７０ｂと隣接する位置に配置されている。油圧アクチュエータ４１は、押圧プレート７４と、軸方向でカウンタギヤ５４と押圧プレート７４との間に介挿されている複数個のコイルスプリング９２と、作動油が供給されることで押圧プレート７４を軸方向でカウンタギヤ５４側に移動させる推力を発生させる図示しない油圧室とを、備えている。

押圧プレート７４は、円板状に形成され、カウンタ軸５０に対して軸方向への相対移動可能に配置されている。スプリング９２は、押圧プレート７４を軸方向で第２出力側回転部材７０ｂ側に付勢している。従って、油圧アクチュエータ４１の前記油圧室に作動油が供給されない状態では、図２に示すように、スプリング９２の付勢力によって押圧プレート７４が軸方向で第２出力側回転部材７０ｂ側に移動させられ、押圧プレート７４が第２出力側回転部材７０ｂに接触させられる。このとき、図２に示すように、ピン９０、リング８６、および第２ストラット７２ｂの一端が、軸方向で入力側回転部材６８側に移動させられることで、ツーウェイクラッチＴＷＣがワンウェイモードに切り替えられる。

また、油圧アクチュエータ４１の前記油圧室に作動油が供給された場合には、スプリング９２の付勢力に抗って押圧プレート７４が軸方向でカウンタギヤ５４側に移動させられ、押圧プレート７４が第２出力側回転部材７０ｂから離れた状態となる。このとき、図３に示すように、ピン９０、リング８６、および第２ストラット７２ｂの一端が、捩りコイルバネ７３ｂの付勢力によって、軸方向でカウンタギヤ５４側に移動させられることで、ツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードに切り替えられる。

図２に示すツーウェイクラッチＴＷＣがワンウェイモードの状態では、押圧プレート７４が、スプリング９２の付勢力によって第２出力側回転部材７０ｂに当接させられる。このとき、ピン９０が押圧プレート７４に押されて軸方向で入力側回転部材６８側に移動させられるとともに、リング８６についてもピン９０に押されて軸方向で入力側回転部材６８側に移動させられる。結果として、第２ストラット７２ｂの一端が、リング８６に押し付けられて入力側回転部材６８側に移動させられることで、第２ストラット７２ｂの一端と第２壁面８０ｂとの当接が阻止される。このとき、入力側回転部材６８と第２出力側回転部材７０ｂとの相対回転が許容され、第２ストラット７２ｂがワンウェイクラッチとして機能しなくなる。一方、第１ストラット７２ａの一端は、捩りコイルバネ７３ａによって第１出力側回転部材７０ａ側に付勢されることで、第１凹部７８ａの第１壁面８０ａと当接可能になることから、第１ストラット７２ａは、車両前進方向に作用する駆動力を伝達するワンウェイクラッチとして機能する。すなわち、第１ストラット７２ａが、前進走行中における車両１０の駆動状態において動力を伝達する一方、前進走行中における車両１０の被駆動状態において動力を遮断するワンウェイクラッチとして機能する。

図２に示すツーウェイクラッチＴＷＣがワンウェイモードの状態において、第１ストラット７２ａの一端が第１出力側回転部材７０ａの第１壁面８０ａに当接可能になることから、エンジン１２からツーウェイクラッチＴＷＣに車両前進方向に作用する動力が伝達される車両１０の駆動状態になると、図２に示すように、第１ストラット７２ａの一端と第１壁面８０ａとが当接するとともに、第１ストラット７２ａの他端と第１段付部８２ａとが当接することで、入力側回転部材６８と第１出力側回転部材７０ａとの間で車両前進方向への相対回転が阻止され、エンジン１２の動力がツーウェイクラッチＴＷＣを介して駆動輪１４に伝達される。一方、前進走行中に惰性走行されることで車両１０が被駆動状態になった場合には、第１ストラット７２ａの一端と第１出力側回転部材７０ａの第１壁面８０ａとが当接することはなく、入力側回転部材６８と第１出力側回転部材７０ａとの相対回転が許容されることから、ツーウェイクラッチＴＷＣを介した動力伝達が遮断される。よって、ツーウェイクラッチＴＷＣがワンウェイモードの状態では、第１ストラット７２ａがワンウェイクラッチとして機能し、エンジン１２から車両前進方向に作用する動力が伝達される車両１０の駆動状態において動力が伝達される一方、前進走行中に惰性走行される車両１０の被駆動状態において動力が遮断される。

図３に示すツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードの状態では、油圧アクチュエータ４１の油圧室に作動油が供給されることで、スプリング９２の付勢力に抗って、押圧プレート７４が第２出力側回転部材７０ｂから離れる方向に移動させられる。このとき、第２ストラット７２ｂの一端が、捩りコイルバネ７３ｂの付勢力によって、第２出力側回転部材７０ｂの第２凹部７８ｂ側に移動させられ、第２壁面８０ｂと当接可能になる。また、第１ストラット７２ａについては、図２のワンウェイモードと同様に、その一端が出力側回転部材７０ｂの第１壁面８０ａに当接可能となっている。

図３に示すツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードの状態において、車両前進方向に作用する動力が伝達されると、第１ストラット７２ａの一端が第１出力側回転部材７０ａの第１壁面８０ａに当接するとともに、第１ストラット７２ａの他端が第１段付部８２ａと当接することで、入力側回転部材６８と第１出力側回転部材７０ａとの間の車両前進方向への相対回転が阻止される。さらに、ツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードの状態において、車両後進方向に作用する動力が伝達されると、図３に示すように、第２ストラット７２ｂの一端が第２出力側回転部材７０ｂの第２壁面８０ｂと当接するとともに、第２ストラット７２ｂの他端が第２段付部８２ｂと当接することで、入力側回転部材６８と第２出力側回転部材７０ｂとの間で車両後進方向への相対回転が阻止される。よって、ツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードの状態では、第１ストラット７２ａおよび第２ストラット７２ｂがそれぞれワンウェイクラッチとして機能し、ツーウェイクラッチＴＷＣにおいて、車両前進方向および車両後進方向に作用する動力を駆動輪１４に伝達可能になる。従って、車両後進時において、ツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードに切り替えられることで後進走行が可能になる。また、車両前進走行中に惰性走行される車両１０の被駆動状態において、ツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードに切り替えられることで、駆動輪１４側から伝達される回転がツーウェイクラッチＴＷＣを経由してエンジン１２側に伝達されることで、エンジン１２が連れ回されることによるエンジンブレーキを発生させることができる。よって、ツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードの状態では、第１ストラット７２ａおよび第２ストラット７２ｂがワンウェイクラッチとして機能し、車両１０の駆動状態および被駆動状態において動力が伝達される。

図４は、車両１０に備えられたシフト切替装置としての不図示のシフトレバーによって選択される操作ポジションPOSsh毎の各係合装置の係合状態を示す係合作動表である。図４において、「Ｃ１」が第１クラッチＣ１、「Ｃ２」が第２クラッチＣ２、「Ｂ１」が第１ブレーキＢ１、および「ＴＷＣ」がツーウェイクラッチＴＷＣにそれぞれ対応している。また、「Ｐ（Ｐポジション）」、「Ｒ（Ｒポジション）」、「Ｎ（Ｎポジション）」、「Ｄ（Ｄポジション）」、および「Ｍ（Ｍポジション）」は、シフトレバーによって選択される各操作ポジションPOSshを示している。また、図４中の「○」は各係合装置の係合を示し、空欄は解放を示している。なお、ツーウェイクラッチＴＷＣに対応する「ＴＷＣ」にあっては、「○」がツーウェイクラッチＴＷＣのロックモードへの切替を示し、空欄がツーウェイクラッチＴＷＣのワンウェイモードへの切替を示している。

例えば、シフトレバーの操作ポジションPOSshが、車両停止ポジションであるＰポジション、または、動力伝達遮断ポジションであるＮポジションに切り替えられた場合には、図４に示すように、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および第１ブレーキＢ１が解放される。このとき、第１動力伝達経路ＰＴ１および第２動力伝達経路ＰＴ２の何れにおいても動力伝達されないニュートラル状態となる。

また、シフトレバーの操作ポジションPOSshが、後進走行ポジションであるＲポジションに切り替えられると、図４に示すように、第１ブレーキＢ１が係合されるとともに、ツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードに切り替えられる。第１ブレーキＢ１が係合されることで、エンジン１２側から後進方向に作用する動力がギヤ機構２８に伝達される。このとき、ツーウェイクラッチＴＷＣがワンウェイモードにあると、その動力がツーウェイクラッチＴＷＣによって遮断されるために後進走行できない。そこで、ツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードに切り替えられることで、車両後進方向に作用する動力がツーウェイクラッチＴＷＣを介して出力軸３０側に伝達されるため、後進走行可能となる。よって、操作ポジションPOSshがＲポジションに切り替えられると、第１ブレーキＢ１が係合されるとともに、ツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードに切り替えられることで、第１動力伝達経路ＰＴ１（ギヤ機構２８）を経由して車両後進方向の動力が伝達される、後進用ギヤ段が形成される。

また、シフトレバーの操作ポジションPOSshが、前進走行ポジションであるＤポジションに切り替えられると、図４に示すように、第１クラッチＣ１が係合されるか、あるいは、第２クラッチＣ２が係合される。図４に示す「Ｄ１（Ｄ１ポジション）」および「Ｄ２（Ｄ２ポジション）」は、制御上設定される仮想の操作ポジションであって、操作ポジションPOSshがＤポジションに切り替えられると、車両１０の走行状態に応じて、Ｄ１ポジションまたはＤ２ポジションに自動で切り替えられる。Ｄ１ポジションは、車両停止中を含む比較的低車速領域において切り替えられる。Ｄ２ポジションは、中車速領域を含む比較的高車速領域において切り替えられる。例えば、Ｄポジションで走行中において、車両１０の走行状態が、例えば低車速領域から高車速領域に移動した場合には、Ｄ１ポジションからＤ２ポジションに自動で切り替えられる。

例えば、操作ポジションPOSshがＤポジションに切り替えられたとき、車両１０の走行状態がＤ１ポジションに対応する走行領域にある場合には、第１クラッチＣ１が係合されるとともに第２クラッチＣ２が解放される。このとき、エンジン１２側から車両前進方向に作用する動力が、第１動力伝達経路ＰＴ１（ギヤ機構２８）を経由して駆動輪１４に伝達される前進用ギヤ段が形成される。なお、ツーウェイクラッチＴＷＣは、ワンウェイモードに切り替えられているため、車両前進方向に作用する動力を駆動輪１４に伝達する。

また、操作ポジションPOSshが、Ｄポジションに切り替えられたとき、車両１０の走行状態がＤ２ポジションに対応する走行領域にある場合には、第１クラッチＣ１が解放されるとともに第２クラッチＣ２が係合される。このとき、エンジン１２側から前進方向に作用する動力が、第２動力伝達経路ＰＴ２（無段変速機２４）を経由して駆動輪１４に伝達される前進用無段変速段が形成される。前進用無段変速段が形成されると、無段変速機２４の変速を伴う走行が可能になる。このように、操作ポジションPOSshがＤポジションに切り替えられると、動力伝達経路ＰＴが、車両１０の走行状態に応じて、第１動力伝達経路ＰＴ１と第２動力伝達経路ＰＴ２との間で切り替えられる。

また、シフトレバーの操作ポジションPOSshが、Ｍポジションに切り替えられると、運転者の手動操作によってアップシフトおよびダウンシフトに切り替えることが可能となる。すなわち、Ｍポジションは、運転者の手動操作による変速が可能なマニュアルシフトポジションとなる。例えば、操作ポジションPOSshがＭポジションに切り替えられた状態で、運転者よってダウンシフト側に手動操作されると、第１クラッチＣ１が係合されるとともに、ツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードに切り替えられる前進用ギヤ段が形成される。ツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードに切り替えられることで、ツーウェイクラッチＴＷＣにおいて、車両１０の駆動状態および被駆動状態の両方で動力伝達が可能となる。例えば惰性走行中は、駆動輪１４側から回転が伝達される被駆動状態となるが、このときＭポジションにおいてダウンシフト側に手動操作されると、駆動輪１４側から伝達される回転が、ツーウェイクラッチＴＷＣを経由してエンジン１２側に伝達されることで、エンジン１２が連れ回されることによりエンジンブレーキを発生させることができる。このように、操作ポジションPOSshがＭポジションにおいてダウンシフトされると、第１動力伝達経路ＰＴ１（ギヤ機構２８）を経由して駆動輪１４に動力が伝達されるとともに、惰性走行中には、駆動輪１４側から伝達される回転が第１動力伝達経路ＰＴ１を経由してエンジン１２側に伝達されることでエンジンブレーキを発生させることができる、前進用ギヤ段が形成される。

また、シフトレバーの操作ポジションPOSshが、Ｍポジションに切り替えられた状態で、運転者によってアップシフト側に手動操作されると、第２クラッチＣ２が係合される。このとき、第２動力伝達経路ＰＴ２（無段変速機２４）を経由して駆動輪１４に動力が伝達される前進用無段変速段が形成される。このように、操作ポジションPOSshがＭポジションに切り替えられると、運転者の手動操作によって、第１動力伝達経路ＰＴ１を経由して動力が伝達される前進用ギヤ段、および、第２動力伝達経路ＰＴ２を経由して動力が伝達される前進用無段変速段の一方に、切り替えられるマニュアルシフトが可能となる。なお、操作ポジションPOSshがＭポジションにおいてダウンシフトされた場合が、図４のＭ１ポジションに対応し、操作ポジションPOSshがＭポジションにおいてアップシフトされた場合が、図４のＭ２ポジションに対応している。

図４に示すように、第１クラッチＣ１は、第１動力伝達経路ＰＴ１を経由して動力が伝達される前進用ギヤ段（図４においてＤ１ポジションおよびＭ１ポジションに対応）を形成する場合にのみ係合される。言い換えれば、第１クラッチＣ１は、前進用ギヤ段以外の変速段を形成するときには係合されない。

図５は、図１の無段変速機２４および動力伝達装置１６の作動状態を制御する油圧制御回路４６を概略的に示す図である。図５において、無段変速機２４を構成するプライマリプーリ６０は、プライマリ軸５８に連結された固定シーブ６０ａと、固定シーブ６０ａに対してプライマリ軸５８の軸心回りの相対回転不能且つ軸心方向の移動可能に設けられた可動シーブ６０ｂと、可動シーブ６０ｂに対してプライマリ推力Ｗpriを付与する油圧アクチュエータ６０ｃとを備えている。プライマリ推力Ｗpriは、固定シーブ６０ａと可動シーブ６０ｂとの間のＶ溝幅を変更するためのプライマリプーリ６０の推力（＝プライマリ圧Ｐpri×受圧面積）である。プライマリ圧Ｐpriは、油圧制御回路４６によって油圧アクチュエータ６０ｃへ供給される油圧である。

また、セカンダリプーリ６４は、セカンダリ軸６２に連結された固定シーブ６４ａと、固定シーブ６４ａに対してセカンダリ軸６２の軸心回りの相対回転不能且つ軸心方向の移動可能に設けられた可動シーブ６４ｂと、可動シーブ６４ｂに対してセカンダリ推力Ｗsecを付与する油圧アクチュエータ６４ｃとを備えている。セカンダリ推力Ｗsecは、固定シーブ６４ａと可動シーブ６４ｂとの間のＶ溝幅を変更するためのセカンダリプーリ６４の推力（＝セカンダリ圧Ｐsec×受圧面積）である。セカンダリ圧Ｐsecは、油圧制御回路４６によって油圧アクチュエータ６４ｃへ供給される油圧である。

無段変速機２４では、油圧制御回路４６によってプライマリ圧Ｐpriおよびセカンダリ圧Ｐsecが各々調圧されることにより、プライマリ推力Ｗpriおよびセカンダリ推力Ｗsecが各々制御される。これにより、無段変速機２４では、各プーリ６０、６４のＶ溝幅が変化して伝動ベルト６６の掛かり径（＝有効径）が変更され、変速比γcvt（＝プライマリ回転速度Ｎpri／セカンダリ回転速度Ｎsec）が変化させられると共に、伝動ベルト６６が滑りを生じないようにベルト挟圧力が制御される。つまり、プライマリ推力Ｗpriおよびセカンダリ推力Ｗsecが各々制御されることで、伝動ベルト６６の滑りであるベルト滑りが防止されつつ無段変速機２４の変速比γcvtが目標変速比γcvttgtに向かって変速される。なお、プライマリ回転速度Ｎpriは、プライマリ軸５８、入力軸２２、およびプライマリプーリ６０の回転速度であり、セカンダリ回転速度Ｎsecは、セカンダリ軸６２、出力軸３０、およびセカンダリプーリ６４の回転速度である。

油圧制御回路４６は、複数個のソレノイドバルブ（電磁弁）および複数個の制御弁などを備えて構成されている。また、複数個のソレノイドバルブとして、第１クラッチＣ１の油圧アクチュエータＣ１ａの供給油圧であるＣ１制御圧Ｐc1を制御するためのオンオフソレノイドバルブ１００と、第２クラッチＣ２の油圧アクチュエータＣ２ａの供給油圧であるＣ２制御圧Ｐc2を制御するためのリニアソレノイドバルブ１０２とを、含んでいる。なお、オンオフソレノイドバルブ１００およびリニアソレノイドバルブ１０２は、公知の技術であるため詳細な説明を省略する。

また、図５では省略されているが、油圧制御回路４６は、第１ブレーキＢ１の油圧アクチュエータＢ１ａに供給される供給油圧であるＢ１制御圧Ｐb1、ツーウェイクラッチＴＷＣのモードを切り替えるための油圧アクチュエータ４１に供給される供給油圧であるＴＷＣ油圧Ｐtwc、プライマリプーリ６０の油圧アクチュエータ６０ｃに供給されるプライマリ圧Ｐpri、セカンダリプーリ６４の油圧アクチュエータ６４ｃに供給されるセカンダリ圧Ｐsec、ロックアップクラッチＬＵを制御するＬＵ圧Ｐluなど、を制御するための複数個のソレノイドバルブを備えている。

上述したように、第１クラッチＣ１の油圧アクチュエータＣ１ａに供給されるＣ１制御圧Ｐc1は、オンオフソレノイドバルブ１００によって制御される。オンオフソレノイドバルブ１００は、図示しないモジュレータバルブによって調圧されたモジュレータ圧ＰＭを元圧として、油圧アクチュエータＣ１ａに供給されるＣ１制御圧Ｐc1を出力する。例えば、オンオフソレノイドバルブ１００が開弁されると、Ｃ１制御圧Ｐc1としてモジュレータ圧ＰＭを出力し、オンオフソレノイドバルブ１００が閉弁されると、Ｃ１制御圧Ｐc1がゼロになる。オンオフソレノイドバルブ１００にあっては、その構造上、Ｃ１制御圧Ｐc1を精緻に制御することができない。ここで、油圧制御回路４６において、オンオフソレノイドバルブ１００は、第１クラッチＣ１以外の係合装置の油圧アクチュエータには接続されないように構成されている。

第２クラッチＣ２の油圧アクチュエータＣ２ａに供給されるＣ２制御圧Ｐc2は、リニアソレノイドバルブ１０２によって制御される。リニアソレノイドバルブ１０２は、モジュレータバルブＰＭを元圧し、リニアソレノイドバルブ１０２に供給される電気信号（指示電流）に基づいて、油圧アクチュエータＣ２ａに供給されるＣ２制御圧Ｐc2を精緻に制御することができる。

ところで、走行中において、動力伝達経路ＰＴを第１動力伝達経路ＰＴ１と第２動力伝達経路ＰＴ２との間で切り替える場合には、切替過渡期において第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の一方が解放されるとともに他方が係合される。この切替過渡期において、第１クラッチＣ１のＣ１制御圧Ｐc1をオンオフソレノイドバルブ１００によって精緻に制御できないため、第１クラッチＣ１のＣ１制御圧Ｐc1および第２クラッチＣ２のＣ２制御圧Ｐc2を精緻に制御することによるクラッチツゥクラッチ制御を実行することができない。従って、動力伝達経路ＰＴの切替過渡期においてショックが発生する虞がある。これに対して、第１動力伝達経路ＰＴ１にあっては、第１クラッチＣ１とツーウェイクラッチＴＷＣとが直列に接続されているため、Ｃ１制御圧Ｐc1を精緻に制御できなくても、ツーウェイクラッチＴＷＣをワンウェイクラッチとして作動させることで、動力伝達経路ＰＴを第１動力伝達経路ＰＴ１と第２動力伝達経路ＰＴ２との間で切り替える過渡期に発生するショックが抑制される。以下、動力伝達経路ＰＴを第１動力伝達経路ＰＴ１と第２動力伝達経路ＰＴ２との間で切り替えるときの作動について説明する。なお、以下において、ツーウェイクラッチＴＷＣがワンウェイモードに切り替えられた状態であることを前提にして説明する。

前進走行中において、動力伝達経路ＰＴを第１動力伝達経路ＰＴ１から第２動力伝達経路ＰＴ２に切り替える場合には、第２クラッチＣ２のＣ２制御圧Ｐc2が増圧させられる。このとき、Ｃ２制御圧Ｐc2は、リニアソレノイドバルブ１０２によって適切な変化率で増圧するように精緻に制御される。また、Ｃ２制御圧Ｐc2の増圧に伴って、第２動力伝達経路ＰＴ２によって伝達可能な動力（トルク容量）が増加し、第２動力伝達経路ＰＴ２のみによって動力を伝達可能な状態になると、ツーウェイクラッチＴＷＣが空転させられ、動力伝達経路ＰＴが第１動力伝達経路ＰＴ１から第２動力伝達経路ＰＴ２に切り替わる。このように、Ｃ２制御圧Ｐc2の増圧に応じてツーウェイクラッチＴＷＣが適切なタイミングで空転状態に切り替わることで、動力伝達経路ＰＴが第１動力伝達経路ＰＴ１から第２動力伝達経路ＰＴ２に切り替わる過渡期に発生するショックが抑制される。

また、前進走行中において、動力伝達経路ＰＴを第２動力伝達経路ＰＴ２から第１動力伝達経路ＰＴ１に切り替える場合には、第１クラッチＣ１が予め係合された状態で第２クラッチＣ２のＣ２制御圧Ｐc2が減圧させられる。このとき、Ｃ２制御圧Ｐc2は、リニアソレノイドバルブ１０２によって適切な変化率で減圧するように精緻に制御される。また、Ｃ２制御圧Ｐc2が減圧されることで、エンジン１２のエンジン回転速度Ｎeが上昇し、これに連動して、入力軸２２の入力軸回転速度ＮinおよびツーウェイクラッチＴＷＣの入力側回転部材６８の入力回転速度Ｎtwcinについても上昇する。そして、入力回転速度Ｎtwcinが出力側回転部材７０の出力回転速度Ｎtwcoutに到達すると、ツーウェイクラッチＴＷＣの空転が止まって第１動力伝達経路ＰＴ１側に動力が伝達される。このように、Ｃ２制御圧Ｐc2の減圧に応じてツーウェイクラッチＴＷＣが適切なタイミングで動力伝達状態に切り替わることで、動力伝達経路ＰＴが第２動力伝達経路ＰＴ２から第１動力伝達経路ＰＴ１へ切り替わる過渡期に発生するショックが抑制される。上記のように、Ｃ１制御圧Ｐc1が精緻に制御できなくても、切替過渡期においてツーウェイクラッチＴＷＣがワンウェイクラッチとして作動することで、動力伝達経路ＰＴが第１動力伝達経路ＰＴ１と第２動力伝達経路ＰＴ２との間で切り替わる過渡期に発生するショックが抑制される。

また、車両発進時には、第１動力伝達経路ＰＴ１に動力を伝達することにより車両１０を発進させることから、第１クラッチＣ１が係合される。この場合にも、オンオフソレノイドバルブ１００はＣ１制御圧Ｐc1を精緻に制御できないため、車両発進時にショックが発生する虞がある。これに対して、車両発進時には、第２クラッチＣ２を係合させた後に、第１クラッチＣ１を係合し、第１クラッチＣ１の係合が完了すると第２クラッチＣ２を解放する、所謂スクォート制御が実行される。スクォート制御が実行されることで、出力軸３０の出力トルクを緩やかに変化させることができるため、車両発進時のショックが抑制される。なお、スクォート制御は公知の技術であるため、詳細な説明については省略する。

上記のように、第１クラッチＣ１のＣ１制御圧Ｐc1を制御するソレノイドバルブが、オンオフソレノイドバルブ１００から構成される場合であっても、動力伝達経路ＰＴの切替過渡期において、ツーウェイクラッチＴＷＣをワンウェイクラッチとして作動させたり、車両発進時にはスクォート制御を実行させたりすることで、第１クラッチＣ１のＣ１制御圧Ｐc1がリニアソレノイドバルブによって制御される場合と同様に、ショックが抑制される。すなわち、オンオフソレノイドバルブ１００に代わって、リニアソレノイドバルブが使用された場合と変わらない走行が可能になる。

また、オンオフソレノイドバルブ１００は、第１クラッチＣ１以外の係合装置（例えば第２クラッチ、第１ブレーキＢ１）の油圧アクチュエータに供給される供給油圧を制御することはなく、さらに、第１クラッチＣ１は、前進用ギヤ段以外の変速段を形成するときには係合されないことから、オンオフソレノイドバルブ１００によって他の係合装置の供給油圧を精緻に制御する必要がなく、さらに、第１クラッチＣ１のＣ１制御圧Ｐc1を精緻に制御する必要がなくなるため、第１クラッチＣ１のＣ１制御圧Ｐc1を制御するソレノイドバルブとしてオンオフソレノイドバルブ１００を使用することができる。また、Ｃ１制御圧Ｐc1を制御するソレノイドバルブが、オンオフソレノイドバルブ１００から構成されることで、リニアソレノイドバルブが使用される場合と比較して製造コストを低減することができる。さらに、オンオフソレノイドバルブ１００は、リニアソレノイドバルブに比べて小型に構成されることから、油圧制御回路４６を小型に構成することもできる。また、第１クラッチＣ１のトルク容量を精緻に制御することがないため、第１クラッチＣ１についても簡素に構成することができる。例えば、第１クラッチＣ１のトルク容量を精緻に制御するために設けられる遠心油圧キャンセル室を形成するための部材等をなくすことができる。

上述のように、本実施例によれば、第１動力伝達経路ＰＴ１は、第１クラッチＣ１とツーウェイクラッチＴＷＣとを備えて構成されているため、第１クラッチＣ１のＣ１制御圧Ｐc1がオンオフソレノイドバルブ１００によって制御される場合であっても、第１クラッチＣ１のＣ１制御圧Ｐc1がリニアソレノイドバルブによって制御される場合と同様の走行が可能になる。例えば、第１動力伝達経路ＰＴ１と第２動力伝達経路ＰＴ２との間での切替過渡期には、ツーウェイクラッチＴＷＣをワンウェイクラッチとして作動させることで、クラッチツゥクラッチ制御が実行される場合と同様に、ショックが抑制される。また、ソレノイドバルブがオンオフソレノイドバルブ１００から構成されているため、リニアソレノイドバルブから構成される場合に比べて製造コストを低減することができる。

また、本実施例によれば、オンオフソレノイドバルブ１００は、第１クラッチＣ１以外の他の係合装置の供給油圧を制御することがないため、他の係合装置の供給油圧がオンオフソレノイドバルブ１００によって制御される場合に発生するショックを回避することができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、動力伝達装置１６が、第１クラッチＣ１およびツーウェイクラッチＴＷＣを備える第１動力伝達経路ＰＴ１と、無段変速機２４および第２クラッチＣ２を備える第２動力伝達経路ＰＴ２とを、並列に備えて構成されていたが、本発明は、必ずしも上記構成に限定されない。本発明は、複数の動力伝達経路と、各々の動力伝達経路に設けられる係合装置を備えた構成であれば、適宜適用され得る。

例えば、動力伝達装置が、複数個の遊星歯車装置と複数個の係合装置とを備えて構成される有段の自動変速機から構成されるものであっても、本発明を適用することができる。有段の自動変速機にあっては、係合装置の係合状態に応じて複数の変速段に変速される。また、各変速段に変速されると、それぞれ異なる動力伝達経路が形成されることから、自動変速機は、変速段数と同じ数の動力伝達経路を備えることとなる。ここで、特定の変速段に変速されたときに形成される動力伝達経路において、この動力伝達経路上に係合装置および副クラッチ（ワンウェイクラッチ）が直列に配置され、且つ、この係合装置がオンオフソレノイドバルブによって制御されるように構成される。また、オンオフソレノイドバルブは、この係合装置のみ制御するように構成される。上記のように構成される場合であっても、特定の変速段に変速される場合、或いは特定の変速段から他の変速段に変速される場合には、副クラッチによって変速過渡期に発生するショックが抑制される。また、リニアソレノイドバルブに代わってオンオフソレノイドバルブが使用されることで、製造コストが低減されるという、前述の実施例と同様の効果が得られる。

また、前述の実施例では、第１クラッチＣ１に供給されるＣ１制御圧Ｐc1を制御するオンオフソレノイドバルブ１００は、第１クラッチＣ１以外の他の係合装置の供給油圧を制御しないように構成されていたが、精緻な油圧を必要としないバルブ等に油圧を供給する範囲であれば許容される。例えば、所定の条件下において、油路の連通を切り替える切替バルブの信号圧が、オンオフソレノイドバルブ１００から出力されるものであっても構わない。

また、前述の実施例では、ツーウェイクラッチＴＷＣは、車両の駆動状態において動力を伝達する一方で車両の被駆動状態において動力を遮断するワンウェイモードと、車両の駆動状態および車両の被駆動状態において動力を伝達するロックモードに切替可能に構成されていたが、本発明は、必ずしもツーウェイクラッチＴＷＣに限定されない。本発明は、車両の駆動状態において動力を伝達する一方で車両の被駆動状態において動力を遮断する、従来のワンウェイクラッチであっても適用することができる。また、ツーウェイクラッチＴＷＣの構造は、必ずしも本発明に限定されるものではなく、適宜変更されても構わない。

また、前述の実施例では、オンオフソレノイド１００から出力される油圧が、第１クラッチＣ１のＣ１制御圧Ｐc1として直接油圧アクチュエータＣ１ａに供給されているが、オンオフソレノイド１００から出力される油圧が、第１クラッチＣ１のＣ１制御圧Ｐc1を制御するための調圧バルブの信号圧として供給されるものであっても構わない。このように、第１クラッチＣ１のＣ１制御圧Ｐc1が、調圧バルブを介してオンオフソレノイド１００によって間接的に制御される場合であっても、本発明を適用することができる。なお、Ｃ１制御圧Ｐc1が調圧バルブを介して制御される場合であっても、オンオフソレノイドバルブ１００は、油圧を精緻に制御することができないため、Ｃ１制御圧Ｐc1を精緻に制御することはできない。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１６：車両用動力伝達装置
２２：入力軸
２４：無段変速機
２８：ギヤ機構
３０：出力軸
１００：オンオフソレノイドバルブ
１０２：リニアソレノイドバルブ
Ｃ１：第１クラッチ（第１係合装置、係合装置）
Ｃ２：第２クラッチ（第２係合装置、係合装置）
ＴＷＣ：ツーウェイクラッチ（副クラッチ）
ＰＴ１：第１動力伝達経路（複数の動力伝達経路の１つ）
ＰＴ２：第２動力伝達経路（複数の動力伝達経路の１つ）

Claims (5)

1. 入力軸と出力軸との間に設けられている複数の動力伝達経路と、各々の動力伝達経路に設けられ、該各々の動力伝達経路を断接するための係合装置とを、備えて構成される車両用動力伝達装置であって、
   前記複数の動力伝達経路の１つを構成する第１動力伝達経路は、油圧式の第１係合装置と、該第１係合装置よりも前記出力軸側に設けられ、車両の駆動状態において動力を伝達する一方で車両の被駆動状態において動力を遮断する副クラッチとを、備え、
   前記第１係合装置が係合されることにより、前記第１動力伝達経路が動力伝達状態に切り替えられ、
   前記第１係合装置に供給される供給油圧は、オンオフソレノイドバルブによって制御される
   ことを特徴とする車両用動力伝達装置。
2. 前記オンオフソレノイドバルブは、前記第１係合装置以外の係合装置の油圧アクチュエータに接続されない
   ことを特徴とする請求項１の車両用動力伝達装置。
3. 前記複数の動力伝達経路は、第２係合装置が係合されることにより動力伝達状態に切り替えられる第２動力伝達経路を含み、
   前記第１係合装置および前記第２係合装置の一方が係合されるとともに、他方が解放されることで、動力伝達経路を前記第１動力伝達経路と前記第２動力伝達経路との間で切替可能に構成され、
   前記第２係合装置に供給される供給油圧は、リニアソレノイドバルブによって制御される
   ことを特徴とする請求項１または２の車両用動力伝達装置。
4. 前記第１動力伝達経路と前記第２動力伝達経路とが並列に設けられ、
   前記第２動力伝達経路は、無段変速機を備えて構成されている
   ことを特徴とする請求項３の車両用動力伝達装置。
5. 前記副クラッチは、車両の駆動状態において動力を伝達する一方で車両の被駆動状態において動力を遮断するワンウェイモードと、車両の駆動状態および車両の被駆動状態において動力を伝達するロックモードとに、切替可能に構成されている
   ことを特徴とする請求項１から４の何れか１に記載の車両用動力伝達装置。

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