JP2020133671A - 車両用動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】第１動力伝達経路および第２動力伝達経路を並列に備え、第１動力伝達経路にモード切替クラッチを備える車両用動力伝達装置において、モード切替クラッチのモード切替過渡期に発生するショックを低減する装置を提供する。【解決手段】ロックアップ制御用ソレノイドバルブから出力される制御圧が、ロックアップ圧を調圧するロックアップ制御用コントロールバルブ、および、クラッチ圧を調圧する容量制御用コントロールバルブに供給可能に構成されているため、ロックアップクラッチＬＵのロックアップ状態を維持した状態で、第１クラッチＣ１のトルク容量を小さく制御することができる。これより、モード切替クラッチＳＯＷＣの切替過渡期において、モード切替クラッチＳＯＷＣの上流側のイナーシャを小さくすることができるため、モード切替クラッチＳＯＷＣの切替過渡期に発生するショックを低減することができる。【選択図】図６

Description

本発明は、エンジンと駆動輪との間に、第１動力伝達経路と、第２動力伝達経路とを、並列に備えて構成される車両用動力伝達装置に関する。

エンジンと駆動輪との間に、第１クラッチ、ギヤ機構、およびドグクラッチを備えて構成されている第１動力伝達経路と、無段変速機および第２クラッチを備えて構成されている第２動力伝達経路とを、並列に備える車両用動力伝達装置が知られている。特許文献１に記載の動力伝達装置がそれである。

国際公開第２０１３／１７６２０８号

ところで、低コスト化を目的として、前記ドグクラッチに代えて、車両の駆動状態において動力を伝達する一方、車両の被駆動状態において動力を遮断するワンウェイモードと、前記車両の駆動状態および被駆動状態において動力を伝達するロックモードとに、少なくとも切替可能に構成されるモード切替クラッチを採用することが考えられる。ここで、動力伝達経路を第２動力伝達経路から第１動力伝達経路に切り替えるとともに、モード切替クラッチをロックモードに切り替える場合には、モード切替クラッチがワンウェイモードに切り替えられているため、モード切替クラッチの前後の回転部材の間で回転速度差が存在すると、モード切替クラッチをロックモードに切り替える過渡期にショックが発生する虞があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、エンジンと駆動輪との間に、第１クラッチおよびモード切替クラッチを備えて構成される第１動力伝達経路と、無段変速機および第２クラッチを備えて構成される第２動力伝達経路とを、並列に備えて構成される車両用動力伝達装置において、走行中にモード切替クラッチをロックモードに切り替える過渡期に発生するショックを低減できる装置を提供することにある。

第１発明の要旨とするところは、（ａ）エンジンと駆動輪との間に、第１動力伝達経路と第２動力伝達経路とが並列に設けられ、前記第１動力伝達経路には、第１クラッチおよびモード切替クラッチが設けられ、前記第２動力伝達経路には、無段変速機および第２クラッチが設けられ、前記第１クラッチが前記モード切替クラッチよりも前記エンジン側に配置されている車両用動力伝達装置であって、（ｂ）前記モード切替クラッチは、車両の駆動状態において動力を伝達する一方、該車両の被駆動状態において動力を遮断するワンウェイモードと、前記車両の駆動状態および被駆動状態において動力を伝達するロックモードとに、少なくとも切替可能に構成され、（ｃ）前記エンジンに動力伝達可能に接続されたトルクコンバータに備えられるロックアップクラッチのロックアップ圧を制御するための制御圧を出力するロックアップ制御用ソレノイドバルブを備え、（ｄ）前記ロックアップ制御用ソレノイドバルブから出力される前記制御圧が、前記ロックアップクラッチに供給されるロックアップ圧を調圧するロックアップ制御用コントロールバルブ、および、前記第１クラッチに供給されるクラッチ圧を調圧する容量制御用コントロールバルブに供給可能に構成されていることを特徴とする。

第１発明の車両用動力伝達装置によれば、ロックアップクラッチのロックアップ状態を維持した状態で、第１クラッチのトルク容量を制御することができるため、モード切替クラッチのロックモードへの切替過渡期において第１クラッチのトルク容量を小さくすることができる。これより、モード切替クラッチの切替過渡期において、第１クラッチのトルク容量を小さく制御してモード切替クラッチの上流側のイナーシャを小さくすることができるため、モード切替クラッチの切替過渡期に発生するショックを低減することができる。

本発明が適用される車両の概略構成を説明する図である。 図１のモード切替クラッチがワンウェイモードに切り替えられた状態を示す図である。 図１のモード切替クラッチがロックモードに切り替えられた状態を示す図である。 車両に備えられた図示しないシフトレバーによって選択される操作ポジション毎の各係合装置の係合状態を示す係合作動表である。 従来構造において、シフトレバーがＭ２ポジションからＭ１ポジションに切り替えられたときの制御状態を示すタイムチャートである。 動力伝達装置を制御する油圧制御回路の一部であって、特に、第１クラッチの油圧アクチュエータに供給される油圧を制御する回路図にである。 図６の油圧制御回路に備えられるロックアップ制御用ソレノイドバルブの特性を示す図である。 本実施例において、シフトレバーがＭ２ポジションからＭ１ポジションに切り替えられたときの制御状態を示すタイムチャートである。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が適用された車両１０の概略構成を説明する図である。図１において、車両１０は、エンジン１２の動力を駆動輪１４に伝達する車両用動力伝達装置１６（以下、動力伝達装置１６）を備えている。

動力伝達装置１６は、エンジン１２と駆動輪１４との間に設けられている。動力伝達装置１６は、非回転部材としてのケース１８内において、エンジン１２に連結された流体式伝動装置としての公知のトルクコンバータ２０と、トルクコンバータ２０に連結された入力軸２２と、入力軸２２に連結されたベルト式の無段変速機２４と、同じく入力軸２２に連結された前後進切替装置２６と、前後進切替装置２６を介して入力軸２２に連結されて無段変速機２４と並列に設けられたギヤ機構２８と、無段変速機２４およびギヤ機構２８の共通の出力回転部材である出力軸３０と、カウンタ軸３２と、出力軸３０およびカウンタ軸３２に各々相対回転不能に設けられて噛み合う一対のギヤから成る減速歯車装置３４と、カウンタ軸３２に相対回転不能に設けられているギヤ３６と、ギヤ３６に動力伝達可能に連結されたデファレンシャル装置３８と、デファレンシャル装置３８に連結された左右の車軸４０とを、備えている。

このように構成された動力伝達装置１６において、エンジン１２から出力される動力が、トルクコンバータ２０、前後進切替装置２６、ギヤ機構２８、減速歯車装置３４、デファレンシャル装置３８、車軸４０等を順次介して、左右の駆動輪１４へ伝達される。或いは、動力伝達装置１６において、エンジン１２から出力される動力が、トルクコンバータ２０、無段変速機２４、減速歯車装置３４、デファレンシャル装置３８、車軸４０等を順次介して、左右の駆動輪１４へ伝達される。前記動力は、特に区別しない場合にはトルクや力も同意である。

エンジン１２は、電子スロットル装置や燃料噴射装置や点火装置などのエンジン１２の出力制御に必要な種々の機器を有するエンジン制御装置４２を備えている。エンジン１２は、図示しない電子制御装置によって、運転者による車両１０に対する駆動要求量に対応するアクセルペダルの操作量に応じてエンジン制御装置４２が制御されることで、エンジントルクＴeが制御される。

トルクコンバータ２０は、エンジン１２と入力軸２６との間に設けられ、エンジン１２から出力されるエンジントルクＴeを流体を介してトルク変換する流体式伝動装置である。トルクコンバータ２０は、エンジン１２に連結されたポンプ翼車２０ｐ、および入力軸２２に連結されたタービン翼車２０ｔを備えている。トルクコンバータ２０は、エンジン１２の動力を入力軸２２へ伝達する流体伝動装置である。トルクコンバータ２０は、ポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとの間すなわちトルクコンバータ２０の入出力回転部材間を直結可能な公知のロックアップクラッチＬＵを備えている。ロックアップクラッチＬＵは、車両の走行状態に応じてポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとの間（すなわちエンジン１２と入力軸２２との間）を直結する。例えば、比較的高車速領域において、ロックアップクラッチＬＵによってエンジン１２と入力軸２２とが直結される。

上述したように、動力伝達装置１６は、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路ＰＴに並列に設けられた、ギヤ機構２８および無段変速機２４を備えている。つまり、動力伝達装置１６は、入力軸２２と出力軸３０との間に並列に設けられ、エンジン１２の動力を入力軸２２から出力軸３０へ各々伝達することが可能な２つの動力伝達経路を備えている。２つの動力伝達経路は、ギヤ機構２８を経由した第１動力伝達経路ＰＴ１と、無段変速機２４を経由した第２動力伝達経路ＰＴ２とを有している。すなわち、動力伝達装置１６は、第１動力伝達経路ＰＴ１と第２動力伝達経路ＰＴ２との２つの動力伝達経路を、入力軸２２と出力軸３０との間で並列に備えている。

第１動力伝達経路ＰＴ１は、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１を含む前後進切替装置２６、ギヤ機構２８、モード切替クラッチＳＯＷＣを備え、エンジン１２の動力を入力軸２２からギヤ機構２８を経由して駆動輪１４へ伝達する動力伝達経路である。第１動力伝達経路ＰＴ１において、エンジン１２から駆動輪１４に向かって、前後進切替装置２６、ギヤ機構２８、モード切替クラッチＳＯＷＣの順番で配置されている。すなわち、第１クラッチＣ１が、モード切替クラッチＳＯＷＣよりもエンジン１２側に配置されている。第２動力伝達経路ＰＴ２は、無段変速機２４および第２クラッチＣ２を備え、エンジン１２の動力を入力軸２２から無段変速機２４を経由して駆動輪１４へ伝達する動力伝達経路である。第２動力伝達経路ＰＴ２において、エンジン１２から駆動輪１４に向かって、無段変速機２４および第２クラッチＣ２の順番で配置されている。

前後進切替装置２６は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置２６ｐ、第１クラッチＣ１、および第１ブレーキＢ１を備えている。遊星歯車装置２６ｐは、入力要素としてのキャリア２６ｃと、出力要素としてのサンギヤ２６ｓと、反力要素としてのリングギヤ２６ｒとの３つの回転要素を有する差動機構である。キャリア２６ｃは、入力軸２２に連結されている。リングギヤ２６ｒは、第１ブレーキＢ１を介してケース１８に選択的に連結される。サンギヤ２６ｓは、入力軸２２の外周側に配置され、その入力軸２２に対して相対回転可能に設けられた小径ギヤ４８に連結されている。キャリア２６ｃとサンギヤ２６ｓとは、第１クラッチＣ１を介して選択的に連結される。

ギヤ機構２８は、小径ギヤ４８と、カウンタ軸５０と、カウンタ軸５０に相対回転可能に設けられ、小径ギヤ４８と噛み合う大径ギヤ５２とを、備えている。また、カウンタ軸５０には、出力軸３０に設けられている出力ギヤ５６と噛み合うカウンタギヤ５４が、カウンタ軸５０に対して相対回転不能に設けられている。

無段変速機２４は、入力軸２２と同軸心上に設けられて入力軸２２と一体的に連結されたプライマリ軸５８と、プライマリ軸５８に連結された有効径が可変のプライマリプーリ６０と、出力軸３０と同軸心上に設けられたセカンダリ軸６２と、セカンダリ軸６２に連結された有効径が可変のセカンダリプーリ６４と、それら各プーリ６０，６４の間に巻き掛けられた伝達要素としての伝動ベルト６６とを備えている。無段変速機２４は、各プーリ６０，６４と伝動ベルト６６との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる公知のベルト式の無段変速機であり、エンジン１２の動力を駆動輪１４側へ伝達する。プライマリプーリ６０は、油圧アクチュエータ６０ａによってその有効径が変更され、セカンダリプーリ６４は、油圧アクチュエータ６４ａによってその有効径が変更される。

また、ギヤ機構２８からなる第１動力伝達経路ＰＴ１におけるギヤ比ＥＬ（＝入力軸回転速度Ｎin／出力軸回転速度Ｎout）は、第２動力伝達経路ＰＴ２における最大変速比である無段変速機２４の最ロー側変速比γmaxよりも大きな値に設定されている。すなわち、ギヤ比ＥＬは、最ロー側変速比γmaxよりもロー側の変速比に設定されている。これより、第２動力伝達経路ＰＴ２は、第１動力伝達経路ＰＴ１よりもハイ側の変速比が形成される。なお、入力軸回転速度Ｎinは入力軸２２の回転速度であり、出力軸回転速度Ｎoutは出力軸３０の回転速度である。

動力伝達装置１６において、エンジン１２の動力を駆動輪１４へ伝達する動力伝達経路ＰＴが、車両１０の走行状態に応じて、第１動力伝達経路ＰＴ１と第２動力伝達経路ＰＴ２との間で切り替えられる。そのため、動力伝達装置１６は、第１動力伝達経路ＰＴ１と第２動力伝達経路ＰＴ２とを選択的に形成するための複数の係合装置を備えている。複数の係合装置は、第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、第２クラッチＣ２、およびモード切替クラッチＳＯＷＣを含んでいる。

第１クラッチＣ１は、第１動力伝達経路ＰＴ１上に設けられ、第１動力伝達経路ＰＴ１を選択的に接続したり、遮断したりするための係合装置であって、車両前進走行する場合に係合することで、第１動力伝達経路ＰＴ１を動力伝達可能にする係合装置である。第１ブレーキＢ１は、第１動力伝達経路ＰＴ１上に設けられ、第１動力伝達経路ＰＴ１を選択的に接続したり、遮断したりするための係合装置であって、車両後進走行する場合に係合することで、第１動力伝達経路ＰＴ１を動力伝達可能にする係合装置である。第１動力伝達経路ＰＴ１は、第１クラッチＣ１または第１ブレーキＢ１の係合によって形成される。

モード切替クラッチＳＯＷＣは、第１動力伝達経路ＰＴ１に設けられ、前進走行中における車両１０の駆動状態において動力を伝達する一方、前進走行中における車両１０の被駆動状態において動力を遮断するワンウェイモードと、車両１０の駆動状態および被駆動状態において動力を伝達するロックモードに切替可能に構成されている。例えば、第１クラッチＣ１が係合され、且つ、モード切替クラッチＳＯＷＣがワンウェイモードに切り替えられた状態では、エンジン１２の動力によって前進走行される車両１０の駆動状態において、モード切替クラッチＳＯＷＣは動力伝達可能となる。すなわち、前進走行中においてエンジン１２の動力が、第１動力伝達経路ＰＴ１を経由して駆動輪１４側に伝達される。一方、惰性走行中など、車両１０の被駆動状態では、第１クラッチＣ１が係合されていても、駆動輪１４側から伝達される回転がモード切替クラッチＳＯＷＣによって遮断される。なお、車両１０の駆動状態とは、入力軸２２のトルクが進行方向を基準とした場合の正の値となる状態、実質的には、エンジン１２の動力によって車両１０が駆動させられる状態に対応している。また、車両の被駆動状態とは、入力軸２２のトルクが進行方向を基準とした場合の負の値となる状態、実質的には、車両１０の慣性によって走行させられ、駆動輪１４側から伝達される回転によって入力軸２２およびエンジン１２が連れ回される状態に対応している。

また、第１クラッチＣ１が係合され、且つ、モード切替クラッチＳＯＷＣがロックモードに切り替えられた状態では、モード切替クラッチＳＯＷＣが車両１０の駆動状態および被駆動状態において動力伝達が可能になり、エンジン１２の動力が、第１動力伝達経路ＰＴ１を経由して駆動輪１４側に伝達されるとともに、惰性走行中（被駆動状態）には、駆動輪１４側から伝達される回転が、第１動力伝達経路ＰＴ１を経由してエンジン１２側に伝達されることで、エンジンブレーキを発生させることができる。また、第１ブレーキＢ１が係合され、且つ、モード切替クラッチＳＯＷＣがロックモードに切り替えられた状態では、エンジン１２側から伝達される車両後進方向に作用する動力が、モード切替クラッチＳＯＷＣを経由して駆動輪１４に伝達され、第１動力伝達経路ＰＴ１を経由した後進走行が可能になる。なお、モード切替クラッチＳＯＷＣの構造については後述する。

第２クラッチＣ２は、第２動力伝達経路ＰＴ２に設けられ、第２動力伝達経路ＰＴ２を選択的に接続したり、遮断したりするための係合装置であって、車両前進走行する場合に係合することで、第２動力伝達経路ＰＴ２を動力伝達可能にする係合装置である。第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、第２クラッチＣ２は、何れも油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる公知の油圧式の湿式摩擦係合装置である。第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１は、それぞれ前後進切替装置２６を構成する要素の１つである。

また、動力伝達装置１６は、ポンプ翼車２０ｐに連結された機械式のオイルポンプ４４を備えている。オイルポンプ４４は、エンジン１２により回転駆動されることにより、無段変速機２４を変速制御したり、無段変速機２４におけるベルト挟圧力を発生させたり、前記複数個の係合装置の各々の係合や解放などの作動状態を切り替えたり、ロックアップクラッチＬＵの作動状態を切り替えたりするための作動油圧の元圧を、車両１０に備えられた油圧制御回路９４（図６参照）へ供給する。

次に、モード切替クラッチＳＯＷＣの構造について説明する。モード切替クラッチＳＯＷＣは、カウンタ軸５０の軸方向で大径ギヤ５２とカウンタギヤ５４との間に設けられている。モード切替クラッチＳＯＷＣは、第１動力伝達経路ＰＴ１において、第１クラッチＣ１およびギヤ機構２８よりも駆動輪１４側に設けられている。モード切替クラッチＳＯＷＣは、カウンタ軸５０の軸方向で隣り合うようにして設けられている油圧式の油圧アクチュエータ４１によって、ワンウェイモードおよびロックモードの一方に切替可能に構成されている。

図２および図３は、ワンウェイモードおよびロックモードへのモードの切替を可能にするモード切替クラッチＳＯＷＣの構造を簡略的に示す図であって、モード切替クラッチＳＯＷＣの周方向の一部を切断した断面図である。図２は、モード切替クラッチＳＯＷＣがワンウェイモードに切り替えられた状態を示し、図３は、モード切替クラッチＳＯＷＣがロックモードに切り替えられた状態を示している。なお、図２および図３の紙面上下方向が回転方向に対応し、紙面上方が車両後進方向（後進回転方向）に対応し、紙面下方が車両前進方向（前進回転方向）に対応している。また、図２および図３の紙面左右方向が、カウンタ軸５０の軸方向（以下、特に言及しない限り、軸方向はカウンタ軸５０の軸方向に対応する）に対応し、紙面右側が図１の大径ギヤ５２側に対応し、紙面左側が図１のカウンタギヤ５４側に対応している。

モード切替クラッチＳＯＷＣは、円盤状に形成され、カウンタ軸５０の外周側に配置されている。モード切替クラッチＳＯＷＣは、入力側回転部材６８と、軸方向で入力側回転部材６８と隣り合う位置に配置されている第１出力側回転部材７０ａおよび第２出力側回転部材７０ｂと、軸方向で入力側回転部材６８と第１出力側回転部材７０ａとの間に介挿されている複数個の第１ストラット７２ａおよび複数個の捩りコイルバネ７３ａと、軸方向で入力側回転部材６８と第２出力側回転部材７０ｂとの間に介挿されている複数個の第２ストラット７２ｂおよび複数個の捩りコイルバネ７３ｂとを、含んで構成されている。

入力側回転部材６８は、円盤状に形成され、カウンタ軸５０の軸心を中心にしてカウンタ軸５０に対して相対回転可能に配置されている。入力側回転部材６８は、軸方向において第１出力側回転部材７０ａと第２出力側回転部材７０ｂとの間に挟まれるようにして配置されている。また、入力側回転部材６８の外周側には、大径ギヤ５２の噛合歯が一体的に形成されているる。すなわち、入力側回転部材６８と大径ギヤ５２とが一体成形されている。入力側回転部材６８は、ギヤ機構２８、前後進切替装置２６等を介して、エンジン１２に動力伝達可能に連結されている。

入力側回転部材６８の軸方向で第１出力側回転部材７０ａと対向する面には、第１ストラット７２ａおよび捩りコイルバネ７３ａが収容される第１収容部７６ａが形成されている。第１収容部７６ａは、周方向で等角度間隔に複数個形成されている。また、入力側回転部材６８の軸方向で第２出力側回転部材７０ｂと対向する面には、第２ストラット７２ｂおよび捩りコイルバネ７３ｂが収容される第２収容部７６ｂが形成されている。第２収容部７６ｂは、周方向で等角度間隔に複数個形成されている。第１収容部７６ａおよび第２収容部７６ｂは、入力側回転部材６８の径方向で同じ位置に形成されている。

第１出力側回転部材７０ａは、円盤状に形成され、カウンタ軸５０の軸心を中心にして回転可能に配置されている。第１出力側回転部材７０ａは、カウンタ軸５０に相対回転不能に設けられることで、カウンタ軸５０と一体的に回転する。これに関連して、第１出力側回転部材７０ａは、カウンタ軸５０、カウンタギヤ５４、出力軸３０、デファレンシャル装置３８等を介して駆動輪１４に動力伝達可能に連結されている。

第１出力側回転部材７０ａの軸方向で入力側回転部材６８と対向する面には、入力側回転部材６８から離れる方向に凹む、第１凹部７８ａが形成されている。第１凹部７８ａは、第１収容部７６ａと同じ数だけ形成され、周方向で等角度間隔に配置されている。また、第１凹部７８ａは、第１出力側回転部材７０ａの径方向で、入力側回転部材６８に形成されている第１収容部７６ａと同じ位置に形成されている。従って、第１収容部７６ａと第１凹部７８ａとの回転位置が一致すると、各第１収容部７６ａと各第１凹部７８ａとが、それぞれ軸方向で互いに隣接した状態となる。第１凹部７８ａは、第１ストラット７２ａの一端を収容可能な形状となっている。また、第１凹部７８ａの周方向の一端には、エンジン１２の動力によって入力側回転部材６８が車両前進方向（図２、図３において紙面下方）に回転した場合において、第１ストラット７２ａの一端と当接する第１壁面８０ａが形成されている。

第２出力側回転部材７０ｂは、円盤状に形成され、カウンタ軸５０の軸心を中心にして回転可能に配置されている。第２出力側回転部材７０ｂは、カウンタ軸５０に相対回転不能に設けられることで、カウンタ軸５０と一体的に回転する。これに関連して、第２出力側回転部材７０ｂは、カウンタ軸５０、カウンタギヤ５４、出力軸３０、デファレンシャル装置３８等を介して駆動輪１４に動力伝達可能に連結されている。

第２出力側回転部材７０ｂの軸方向で入力側回転部材６８と対向する面には、入力側回転部材６８から離れる方向に凹む、第２凹部７８ｂが形成されている。第２凹部７８ｂは、第２収容部７６ｂと同じ数だけ形成され、周方向で等角度間隔に配置されている。また、第２凹部７８ｂは、第２出力側回転部材７０ｂの径方向で、入力側回転部材６８に形成されている第２収容部７６ｂと同じ位置に形成されている。従って、第２収容部７６ｂと第２凹部７８ｂとの回転位置が一致すると、各第２収容部７６ｂと各第２凹部７８ｂとが、それぞれ軸方向で互いに隣接した状態となる。第２凹部７８ｂは、第２ストラット７２ｂの一端を収容可能な形状となっている。また、第２凹部７８ｂの周方向の一端には、図３に示すモード切替クラッチＳＯＷＣがロックモードに切り替えられた状態において、エンジン１２の動力によって入力側回転部材６８が車両後進方向（図２、図３において紙面上方）に回転した場合、および、車両前進走行中に惰性走行された場合に、第２ストラット７２ｂの一端と当接する第２壁面８０ｂが形成されている。

第１ストラット７２ａは、所定の厚みを有する板状の部材からなり、図２および図３の断面で示すように、回転方向（紙面上下方向）に沿って長手状に形成されている。また、第１ストラット７２ａは、図２および図３において紙面に対して垂直な方向に所定の寸法を有している。

第１ストラット７２ａの長手方向の一端は、捩りコイルバネ７３ａによって第１出力側回転部材７０ａ側に付勢されている。また、第１ストラット７２ａの長手方向の他端は、第１収容部７６ａに形成されている第１段付部８２ａに当接させられている。第１ストラット７２ａは、第１段付部８２ａと当接する他端を中心にして回動可能となっている。捩りコイルバネ７３ａは、第１ストラット７２ａと入力側回転部材６８との間に介在され、第１ストラット７２ａの一端を第１出力側回転部材７０ａに向かって付勢している。

上記のように構成されることで、第１ストラット７２ａは、モード切替クラッチＳＯＷＣがワンウェイモードおよびロックモードに切り替えられた状態において、エンジン１２側から車両前進方向に作用する動力が伝達されると、第１ストラット７２ａの一端が第１出力側回転部材７０ａの第１壁面８０ａに当接させられるとともに、第１ストラット７２ａの他端が入力側回転部材６８の第１段付部８２ａに当接させられる。この状態において、入力側回転部材６８と第１出力側回転部材７０ａとの相対回転が阻止され、車両前進方向に作用する動力がモード切替クラッチＳＯＷＣを介して駆動輪１４側に伝達される。上記第１ストラット７２ａ、捩りコイルバネ７３ａ、第１収容部７６ａ、および第１凹部７８ａ（第１壁面８０ａ）によって、車両前進方向に作用する動力を駆動輪１４に伝達する一方、車両後進方向に作用する動力を遮断するワンウェイクラッチが構成される。

第２ストラット７２ｂは、所定の厚みを有する板状の部材からなり、図２および図３の断面で示すように、回転方向（紙面上下方向）に沿って長手状に形成されている。また、第２ストラット７２ｂは、図２および図３において紙面に対して垂直な方向に所定の寸法を有している。

第２ストラット７２ｂの長手方向の一端は、捩りコイルバネ７３ｂによって第２出力側回転部材７０ｂ側に付勢されている。また、第２ストラット７２ｂの長手方向の他端は、第２収容部７６ｂに形成されている第２段付部８２ｂに当接させられている。第２ストラット７２ｂは、第２段付部８２ｂと当接する他端を中心にして回動可能となっている。捩りコイルバネ７３ｂは、第２ストラット７２ｂと入力側回転部材６８との間に介在され、第２ストラット７２ｂの一端を第２出力側回転部材７０ｂに向かって付勢している。

上記のように構成されることで、第２ストラット７２ｂは、モード切替クラッチＳＯＷＣがロックモードに切り替えられた状態において、エンジン１２側から車両後進方向に作用する動力が伝達されると、第２ストラット７２ｂの一端が第２出力側回転部材７０ｂの第２壁面８０ｂに当接させられるとともに、第２ストラット７２ｂの他端が入力側回転部材６８の第２段付部８２ｂと当接させられる。また、前進走行中に惰性走行された場合においても、第２ストラット７２ｂの一端が第２出力側回転部材７０ｂの第２壁面８０ｂに当接させられるとともに、第２ストラット７２ｂの他端が入力側回転部材６８の第２段付部８２ｂと当接させられる。この状態において、入力側回転部材６８と第２出力側回転部材７０ｂとの相対回転が阻止され、車両後進方向に作用する動力がモード切替クラッチＳＯＷＣを介して駆動輪１４に伝達される。また、惰性走行中に駆動輪１４側から伝達される回転が、モード切替クラッチＳＯＷＣを介してエンジン１２側に伝達される。上記第２ストラット７２ｂ、捩りコイルバネ７３ｂ、第２収容部７６ｂ、および第２凹部７８ｂ（第２壁面８０ｂ）によって、車両後進方向に作用する動力を駆動輪１４に伝達する一方、車両前進方向に作用する動力を遮断するワンウェイクラッチが構成される。

また、第２出力側回転部材７０ｂには、その第２出力側回転部材７０ｂを軸方向に貫通する複数個の貫通穴８８が形成されている。各貫通穴８８は、カウンタ軸５０の軸方向から見て各第２凹部７８ｂと重なる位置に形成されている。従って、各貫通穴８８の一端は、第２凹部７８ｂにそれぞれ連通している。各貫通穴８８には、それぞれピン９０が挿し通されている。ピン９０は、円柱状に形成され、貫通穴８８内を摺動可能となっている。ピン９０の一端は、油圧アクチュエータ４１を構成する押圧プレート７４に当接させられているとともに、ピン９０の他端は、周方向の一部が第２凹部７８ｂを通る円環状のリング８６に当接させられている。

リング８６は、第２出力側回転部材７０ｂに形成されるとともに周方向で隣り合う第２凹部７８ｂを繋ぐように形成されている複数個の円弧状の溝８４に嵌合し、軸方向において第２出力側回転部材７０ｂに対する相対移動が許容されている。

油圧アクチュエータ４１は、モード切替クラッチＳＯＷＣと同じカウンタ軸５０上であって、カウンタ軸５０の軸方向において第２出力側回転部材７０ｂと隣接する位置に配置されている。油圧アクチュエータ４１は、押圧プレート７４と、軸方向でカウンタギヤ５４と押圧プレート７４との間に介挿されている複数個のコイルスプリング９２と、作動油が供給されることで押圧プレート７４を軸方向でカウンタギヤ５４側に移動させる推力を発生させる図示しない油圧室とを、備えている。

押圧プレート７４は、円板状に形成され、カウンタ軸５０に対して軸方向への相対移動可能に配置されている。スプリング９２は、押圧プレート７４を軸方向で第２出力側回転部材７０ｂ側に付勢している。従って、油圧アクチュエータ４１の前記油圧室に作動油が供給されない状態では、図２に示すように、スプリング９２の付勢力によって押圧プレート７４が軸方向で第２出力側回転部材７０ｂ側に移動させられ、押圧プレート７４が第２出力側回転部材７０ｂに接触させられる。このとき、図２に示すように、ピン９０、リング８６、および第２ストラット７２ｂの一端が、軸方向で入力側回転部材６８側に移動させられることで、モード切替クラッチＳＯＷＣがワンウェイモードに切り替えられる。

また、油圧アクチュエータ４１の前記油圧室に作動油が供給された場合には、スプリング９２の付勢力に抗って押圧プレート７４が軸方向でカウンタギヤ５４側に移動させられ、押圧プレート７４が第２出力側回転部材７０ｂから離れた状態となる。このとき、図３に示すように、ピン９０、リング８６、および第２ストラット７２ｂの一端が、捩りコイルバネ７３ｂの付勢力によって、軸方向でカウンタギヤ５４側に移動させられることで、モード切替クラッチＳＯＷＣがロックモードに切り替えられる。

図２に示すモード切替クラッチＳＯＷＣがワンウェイモードの状態では、押圧プレート７４が、スプリング９２の付勢力によって第２出力側回転部材７０ｂに当接させられる。このとき、ピン９０が押圧プレート７４に押されて軸方向で入力側回転部材６８側に移動させられるとともに、リング８６についてもピン９０に押されて軸方向で入力側回転部材６８側に移動させられる。結果として、第２ストラット７２ｂの一端が、リング８６に押し付けられて入力側回転部材６８側に移動させられることで、第２ストラット７２ｂの一端と第２壁面８０ｂとの当接が阻止される。このとき、入力側回転部材６８と第２出力側回転部材７０ｂとの相対回転が許容され、第２ストラット７２ｂがワンウェイクラッチとして機能しなくなる。一方、第１ストラット７２ａの一端は、捩りコイルバネ７３ａによって第１出力側回転部材７０ａ側に付勢されることで、第１凹部７８ａの第１壁面８０ａと当接可能になることから、第１ストラット７２ａは、車両前進方向に作用する駆動力を伝達するワンウェイクラッチとして機能する。

図２に示すモード切替クラッチＳＯＷＣがワンウェイモードの状態において、第１ストラット７２ａの一端が第１出力側回転部材７０ａの第１壁面８０ａに当接可能になることから、エンジン１２からモード切替クラッチＳＯＷＣに車両前進方向に作用する動力が伝達される車両１０の駆動状態になると、図２に示すように、第１ストラット７２ａの一端と第１壁面８０ａとが当接するとともに、第１ストラット７２ａの他端と第１段付部８２ａとが当接することで、入力側回転部材６８と第１出力側回転部材７０ａとの間で車両前進方向への相対回転が阻止され、エンジン１２の動力がモード切替クラッチＳＯＷＣを介して駆動輪１４に伝達される。一方、前進走行中に惰性走行されることで車両１０が被駆動状態になった場合には、第１ストラット７２ａの一端と第１出力側回転部材７０ａの第１壁面８０ａとが当接することはなく、入力側回転部材６８と第１出力側回転部材７０ａとの相対回転が許容されることから、モード切替クラッチＳＯＷＣを介した動力伝達が遮断される。よって、モード切替クラッチＳＯＷＣがワンウェイモードの状態では、第１ストラット７２ａがワンウェイクラッチとして機能し、エンジン１２から車両前進方向に作用する動力が伝達される車両１０の駆動状態において動力が伝達される一方、前進走行中に惰性走行される車両１０の被駆動状態において動力が遮断される。

図３に示すモード切替クラッチＳＯＷＣがロックモードの状態では、油圧アクチュエータ４１の油圧室に作動油が供給されることで、スプリング９２の付勢力に抗って、押圧プレート７４が第２出力側回転部材７０ｂから離れる方向に移動させられる。このとき、第２ストラット７２ｂの一端が、捩りコイルバネ７３ｂの付勢力によって、第２出力側回転部材７０ｂの第２凹部７８ｂ側に移動させられ、第２壁面８０ｂと当接可能になる。また、第１ストラット７２ａについては、図２のワンウェイモードと同様に、その一端が出力側回転部材７０ｂの第１壁面８０ａに当接可能となっている。

図３に示すモード切替クラッチＳＯＷＣがロックモードの状態において、車両前進方向に作用する動力が伝達されると、第１ストラット７２ａの一端が第１出力側回転部材７０ａの第１壁面８０ａに当接するとともに、第１ストラット７２ａの他端が第１段付部８２ａと当接することで、入力側回転部材６８と第１出力側回転部材７０ａとの間の車両前進方向への相対回転が阻止される。さらに、モード切替クラッチＳＯＷＣがロックモードの状態において、車両後進方向に作用する動力が伝達されると、図３に示すように、第２ストラット７２ｂの一端が第２出力側回転部材７０ｂの第２壁面８０ｂと当接するとともに、第２ストラット７２ｂの他端が第２段付部８２ｂと当接することで、入力側回転部材６８と第２出力側回転部材７０ｂとの間で車両後進方向への相対回転が阻止される。よって、モード切替クラッチＳＯＷＣがロックモードの状態では、第１ストラット７２ａおよび第２ストラット７２ｂがそれぞれワンウェイクラッチとして機能し、モード切替クラッチＳＯＷＣにおいて、車両前進方向および車両後進方向に作用する動力を駆動輪１４に伝達可能になる。従って、車両後進時において、モード切替クラッチＳＯＷＣがロックモードに切り替えられることで後進走行が可能になる。また、車両前進走行中に惰性走行される車両１０の被駆動状態において、モード切替クラッチＳＯＷＣがロックモードに切り替えられることで、駆動輪１４側から伝達される回転がモード切替クラッチＳＯＷＣを経由してエンジン１２側に伝達されることで、エンジン１２が連れ回されることによるエンジンブレーキを発生させることができる。よって、モード切替クラッチＳＯＷＣがロックモードの状態では、第１ストラット７２ａおよび第２ストラット７２ｂがワンウェイクラッチとして機能し、車両１０の駆動状態および被駆動状態において動力が伝達される。

図４は、車両１０に備えられた図示しないシフトレバーによって選択される操作ポジションPOSsh毎の各係合装置の係合状態を示す係合作動表である。図４において、「Ｃ１」が第１クラッチＣ１、「Ｃ２」が第２クラッチＣ２、「Ｂ１」が第１ブレーキＢ１、および「ＳＯＷＣ」がモード切替クラッチＳＯＷＣにそれぞれ対応している。また、「Ｐ（Ｐポジション）」、「Ｒ（Ｒポジション）」、「Ｎ（Ｎポジション）」、「Ｄ（Ｄポジション）」、および「Ｍ（Ｍポジション）」は、シフトレバーによって選択される各操作ポジションPOSshを示している。また、図４中の「○」は各係合装置の係合を示し、空欄は解放を示している。なお、モード切替クラッチＳＯＷＣに対応する「ＳＯＷＣ」にあっては、「○」がモード切替クラッチＳＯＷＣのロックモードへの切替を示し、空欄がモード切替クラッチＳＯＷＣのワンウェイモードへの切替を示している。

例えば、シフトレバーの操作ポジションPOSshが、車両停止ポジションであるＰポジション、または、動力伝達遮断ポジションであるＮポジションに切り替えられた場合には、図４に示すように、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および第１ブレーキＢ１が解放される。このとき、第１動力伝達経路ＰＴ１および第２動力伝達経路ＰＴ２の何れにおいても動力が伝達されないニュートラル状態となる。

また、シフトレバーの操作ポジションPOSshが、後進走行ポジションであるＲポジションに切り替えられると、図４に示すように、第１ブレーキＢ１が係合されるとともに、モード切替クラッチＳＯＷＣがロックモードに切り替えられる。第１ブレーキＢ１が係合されることで、エンジン１２側から後進方向に作用する動力がギヤ機構２８に伝達される。このとき、モード切替クラッチＳＯＷＣがワンウェイモードにあると、その動力がモード切替クラッチＳＯＷＣによって遮断されるため、後進走行できない。従って、モード切替クラッチＳＯＷＣがロックモードに切り替えられることで、車両後進方向に作用する動力がモード切替クラッチＳＯＷＣを介して出力軸３０側に伝達されるため、後進走行可能になる。よって、操作ポジションPOSshがＲポジションに切り替えられると、第１ブレーキＢ１が係合されるとともに、モード切替クラッチＳＯＷＣがロックモードに切り替えられることで、第１動力伝達経路ＰＴ１（ギヤ機構２８）を経由して車両後進方向の動力が伝達される、後進用ギヤ段が形成される。

また、シフトレバーの操作ポジションPOSshが、前進走行ポジションであるＤポジションに切り替えられると、図４に示すように、第１クラッチＣ１が係合されるか、あるいは、第２クラッチＣ２が係合される。図４に示す「Ｄ１（Ｄ１ポジション）」および「Ｄ２（Ｄ２ポジション）」は、制御上設定される仮想の操作ポジションであって、操作ポジションPOSshがＤポジションに切り替えられると、車両１０の走行状態に応じて、Ｄ１ポジションまたはＤ２ポジションに自動で切り替えられる。Ｄ１ポジションは、車両停止中を含む比較的低車速領域において切り替えられる。Ｄ２ポジションは、中車速領域を含む比較的高車速領域において切り替えられる。例えば、Ｄポジションで走行中において、車両１０の走行状態が、例えば低車速領域から高車速領域に移動した場合には、Ｄ１ポジションからＤ２ポジションに自動で切り替えられる。

例えば、操作ポジションPOSshがＤポジションに切り替えられたとき、車両１０の走行状態がＤ１ポジションに対応する走行領域にある場合には、第１クラッチＣ１が係合されるとともに第２クラッチＣ２が解放される。このとき、エンジン１２側から車両前進方向に作用する動力が、第１動力伝達経路ＰＴ１（ギヤ機構２８）を軽油して駆動輪１４に伝達されるギヤ走行モードとなる。なお、モード切替クラッチＳＯＷＣは、ワンウェイモードに切り替えられているため、車両前進方向に作用する動力を伝達する。

また、操作ポジションPOSshが、Ｄポジションに切り替えられたとき、車両１０の走行状態がＤ２ポジションに対応する走行領域にある場合には、第１クラッチＣ１が解放されるとともに第２クラッチＣ２が係合される。このとき、エンジン１２側から前進方向に作用する動力が、第２動力伝達経路ＰＴ２（無段変速機２４）を経由して駆動輪１４に伝達されるベルト走行モードとなる。このように、操作ポジションPOSshがＤポジションに切り替えられると、車両１０の走行状態に応じて、エンジン１２の動力が、第１動力伝達経路ＰＴ１（ギヤ機構２８）または第２動力伝達経路ＰＴ２（無段変速機２４）を経由して駆動輪１４側に伝達される。

また、シフトレバーの操作ポジションPOSshが、Ｍポジションに切り替えられると、運転者の手動操作によってアップシフトおよびダウンシフトに切り替えることが可能となる。すなわち、Ｍポジションは、運転者の手動操作による変速が可能なマニュアルシフトポジションとなる。例えば、操作ポジションPOSshがＭポジションに切り替えられた状態で、運転者よってダウンシフト側に手動操作されると、第１クラッチＣ１が係合されるとともに、モード切替クラッチＳＯＷＣがロックモードに切り替えられる前進用ギヤ段が形成される。また、モード切替クラッチＳＯＷＣがロックモードに切り替えられることで、モード切替クラッチＳＯＷＣにおいて、車両１０の駆動状態および被駆動状態の両方で動力伝達が可能となる。例えば惰性走行中は、駆動輪１４側から回転が伝達される被駆動状態となるが、このときにＭポジションにおいてダウンシフト側に手動操作されると、駆動輪１４側から伝達される回転が、モード切替クラッチＳＯＷＣを経由してエンジン１２側に伝達されることで、エンジン１２が連れ回されることによりエンジンブレーキを発生させることができる。このように、操作ポジションPOSshがＭポジションにおいてダウンシフトされると、第１動力伝達経路ＰＴ１（ギヤ機構２８）を経由して駆動輪１４に動力が伝達されるとともに、惰性走行中には、駆動輪１４側から伝達される回転が第１動力伝達経路ＰＴ１を経由してエンジン１２側に伝達されることでエンジンブレーキを発生させることができる、前進用ギヤ段が形成される。

また、シフトレバーの操作ポジションPOSshが、Ｍポジションに切り替えられた状態で、運転者によってアップシフト側に手動操作されると、第２クラッチＣ２が係合される。このとき、第２動力伝達経路ＰＴ２（無段変速機２４）を経由して駆動輪１４に動力が伝達される前進用無段変速段が形成される。このように、操作ポジションPOSshがＭポジションに切り替えられると、運転者の手動操作によって、第１動力伝達経路ＰＴ１を経由して動力が伝達される前進用ギヤ段（すなわちギヤ走行モード）、および、第２動力伝達経路ＰＴ２を経由して動力が伝達される前進用無段変速段（すなわちベルト走行モード）の一方に、切り替えられるマニュアルシフトが可能となる。なお、操作ポジションPOSshがＭポジションにおいてダウンシフトされた場合が、図４のＭ１ポジションに対応し、操作ポジションPOSshがＭポジションにおいてアップシフトされた場合が、図４のＭ２ポジションに対応している。これらＭ１ポジションおよびＭ２ポジションは、見かけ上は存在しないが、以下において、操作ポジションPOSshがＭポジションでダウンシフト側に手動操作された場合には、Ｍ１ポジションに切り替えられたと便宜的に記載し、操作ポジションPOSshがＭポジションでアップシフト側に手動操作された場合には、Ｍ２ポジションに切り替えられたと便宜的に記載する。

上述したように、操作ポジションがＭポジションに切り替えられた状態で、運転者によってダウンシフト側に手動操作されると、第１クラッチＣ１が係合されるとともに、モード切替クラッチＳＯＷＣがワンウェイモードからロックモードに切り替えられる。ここで、モード切替クラッチＳＯＷＣは、ロックモードに切り替えられる過渡期において、入力側回転部材６８の入力回転速度Ｎsoinと出力側回転部材７０の出力回転速度Ｎsooutとの間に回転速度差があると、入力側回転部材６８と第２ストラット７２ｂの一端とが衝突することでショックが発生する虞がある。また、入力側回転部材６８と第２ストラット７２ｂとの衝突に伴って耐久性が低下する虞もある。

図５は、従来構造において、運転者によってＭ２ポジションからＭ１ポジションに切り替えられたときの制御状態を示すタイムチャートである。図５において、縦軸は、上から順番に、入力軸２２の入力軸回転速度Ｎinに対応するタービン回転速度ＮＴ、第１クラッチＣ１の油圧アクチュエータに供給されるＣ１クラッチ圧Ｐc1、第２クラッチＣ２の油圧アクチュエータに供給されるＣ２クラッチ圧Ｐc2、モード切替クラッチＳＯＷＣのモードを切り替えるためのモード切替圧Ｐsrにそれぞれ対応している。なお、図５に示す各々の油圧は、何れも指示圧に対応している。

図５のｔ１時点において、運転者によってＭ２ポジションからＭ１ポジションに切り替えられると、第１クラッチＣ１のＣ１クラッチ圧Ｐc1が、第１クラッチＣ１が係合状態となる油圧Ｐc1aに引き上げられる。また、第２クラッチＣ２のＣ２クラッチ圧Ｐc2が、ゼロに減圧される。ｔ２時点においてイナーシャ相が開始されると、タービン回転速度ＮＴが、Ｍ１ポジションへの切替後に設定される回転速度ＮＴ*に向かって上昇する。そして、ｔ３時点において、タービン回転速度ＮＴと回転速度ＮＴ*との回転速度差が所定値未満になると、タービン回転速度ＮＴが同期するものと予測的に判定され、モード切替圧Ｐsrが、モード切替クラッチＳＯＷＣがロックモードとなる油圧Ｐsraに増圧される。このとき、モード切替クラッチＳＯＷＣがロックモードに切り替えられるが、ロックモードへの切替過渡期において、モード切替クラッチＳＯＷＣの入力側回転部材６８の入力回転速度Ｎsoinと出力側回転部材７０の出力回転速度Ｎsooutとの間に回転速度差があると、入力側回転部材６８と第２ストラット７２ｂの一端とが衝突することでショックが発生する。

このロックモードへの切替過渡期に発生するショックを低減するため、図６に示すように、ロックアップ制御用ソレノイドバルブＳＬＵから出力される制御圧としてのロックアップコントロール圧Ｐsluが、ロックアップクラッチＬＵに供給されるロックアップ圧Ｐluを調圧するロックアップ制御用コントロールバルブＬＵＣＶ、および、第１クラッチＣ１に供給されるＣ１クラッチ圧Ｐc1を調圧するＣ１容量制御用コントロールバルブＭＣＣＶに供給可能に構成されている。

図６は、動力伝達装置１６を制御する油圧制御回路９４の一部であって、特に、第１クラッチＣ１の油圧アクチュエータに供給されるＣ１クラッチ圧Ｐc1を制御する部位の回路図に対応している。図６に示すロックアップ制御用ソレノイドバルブＳＬＵは、ロックアップクラッチＬＵのロックアップ圧Ｐluを制御するための制御圧であるロックアップコントロール圧Ｐsluを出力する。ロックアップ制御用ソレノイドバルブＳＬＵは、ロックアップコントロール圧Ｐsluを精緻に制御することができるリニアソレノイドバルブから構成されている。ロックアップ制御用ソレノイドバルブＳＬＵは、図示しないモジュレータバルブによって調圧されたモジュレータ圧ＰＭを元圧にして、図示しない電子制御装置から供給される指示電流に基づくロックアップコントロール圧Ｐsluを出力する。ロックアップ制御用ソレノイドバルブＳＬＵのロックアップコントロール圧Ｐsluが出力される油路９８は、２つの油路に分岐しており、それぞれロックアップ制御用コントロールバルブＬＵＣＶおよびＣ１容量制御用コントロールバルブＭＣＣＶに接続されている。

これより、ロックアップ制御用ソレノイドバルブＳＬＵから出力されるロックアップコントロール圧Ｐsluは、ロックアップ制御用コントロールバルブＬＵＣＶ（以下、ロックアップバルブＬＵＣＶ）に供給される。ロックアップバルブＬＵＣＶは、図示しないレギュレータバルブによって調圧されたセカンダリ圧ＰＬ２を元圧とし、ロックアップ制御用ソレノイドバルブＳＬＵから出力されるロックアップコントロール圧Ｐsluに基づいて、ロックアップクラッチＬＵに供給されるロックアップ圧Ｐluを調圧する調圧弁である。ロックアップバルブＬＵＣＶは、ロックアップ圧Ｐluを、ロックアップコントロール圧Ｐsluに比例した油圧に調圧するように構成されている。

また、ロックアップ制御用ソレノイドバルブＳＬＵから出力されるロックアップコントロール圧Ｐsluは、Ｃ１容量制御用コントロールバルブＭＣＣＶ（以下、Ｃ１制御用バルブＭＣＣＶ）に供給される。Ｃ１制御用バルブＭＣＣＶは、マニュアルバルブを経由して供給されるドライブ圧ＰＤを元圧とし、ロックアップコントロール圧Ｐsluに基づいて、第１クラッチＣ１の油圧アクチュエータに供給される油圧Ｐcv（クラッチ圧）を調圧する調圧弁である。Ｃ１制御用バルブＭＣＣＶは、油圧Ｐcvを、ロックアップコントロール圧Ｐsluに比例した油圧に調圧するように構成されている。

また、Ｃ１制御用バルブＭＣＣＶと第１クラッチＣ１との間に、切替バルブＳＬＶが設けられている。切替バルブＳＬＶは、第１クラッチＣ１の油圧アクチュエータへの作動油の供給先を、Ｃ１制御用バルブＭＣＣＶによって調圧される油圧Ｐcvおよびドライブ圧ＰＤの何れかに切り替える切替弁である。切替バルブＳＬＶは、切替用ソレノイドＳ１に供給される電流によって、第１クラッチＣ１の油圧アクチュエータとの連通先が切り替えられる。

例えば、切替用ソレノイドＳ１に電流が供給されない状態では、切替バルブＳＬＶに備えられるスプリング９６の付勢力によって、切替バルブＳＬＶの内部に収容されている図示しないスプールが所定の位置に移動させられ、第１クラッチＣ１の油圧アクチュエータに接続されている油路１００と、Ｃ１制御用バルブＭＣＣＶの出力側に接続されている油路１０２とが、切替バルブＳＬＶを介して接続される。このとき、第１クラッチＣ１の油圧アクチュエータには、Ｃ１制御用バルブＭＣＣＶによって調圧された油圧Ｐcvが、第１クラッチＣ１のＣ１クラッチ圧Ｐc1として供給される。

一方、切替用ソレノイドＳ１に電流が供給されると、スプールにスプリング９６の付勢力と反対方向の力が作用し、スプリング９６の付勢力に抗ってスプールが反対方向に移動させられる。このとき、油路１００と、ドライブ圧ＰＤが供給される油路１０４とが、切替バルブＳＬＶを介して接続され、第１クラッチＣ１の油圧アクチュエータには、ドライブ圧ＰＤがＣ１クラッチ圧Ｐc1として供給される。ここで、ドライブ圧ＰＤは、第１クラッチＣ１が完全係合される油圧値に設定されることで、ドライブ圧ＰＤが第１クラッチＣ１に供給されると、第１クラッチＣ１が係合される。

また、油圧制御回路９４において、ロックアップバルブＬＵＣＶによって調圧されるロックアップ圧Ｐlu、および、Ｃ１制御用バルブＭＣＣＶによって調圧される油圧Ｐcvは、図７に示す特性を有するように構成されている。図７において、横軸が、ロックアップ制御用ソレノイドバルブＳＬＵのロックアップコントロール圧Ｐslu（以下、コントロール圧Ｐslu）を示し、縦軸が、コントロール圧Ｐsluに基づいてロックアップバルブＬＵＣＶによって調圧されるロックアップ圧Ｐlu、および、コントロール圧Ｐsluに基づいてＣ１制御用バルブＭＣＣＶによって調圧される油圧Ｐcvを示している。なお、図７において、実線がロックアップ圧Ｐluを示し、一点鎖線が油圧Ｐcvを示している。

図７に示すように、コントロール圧Ｐsluがゼロよりも大きい油圧Ｐ１になると、ロックアップバルブＬＵＣＶからロックアップ圧Ｐluが出力され、コントロール圧Ｐsluに比例してロックアップ圧Ｐluが増圧される。そして、コントロール圧Ｐsluが油圧Ｐ２に到達すると、ロックアップ圧Ｐluが、ロックアップクラッチＬＵの完全係合されるセカンダリ圧ＰＬ２となる。このコントロール圧Ｐsluが油圧Ｐ２までの範囲では、ロックアップ圧Ｐluのみ出力され、ロックアップクラッチＬＵのトルク容量が制御されるロックアップ制御を実行可能なロックアップ制御領域となる。なお、コントロール圧Ｐsluが油圧Ｐ２よりも大きくなっても、ロックアップ圧Ｐluはセカンダリ圧ＰＬ２で保持される。

次いで、コントロール圧Ｐsluが油圧Ｐ３になると、Ｃ１制御用バルブＭＣＣＶから油圧Ｐcvが出力され、コントロール圧Ｐsluに比例して油圧Ｐcvが増圧される。図７に示す油圧Ｐ３から油圧Ｐ４の領域では、第１クラッチＣ１の油圧アクチュエータに供給される油圧Ｐcvがコントロール圧Ｐsluによって精緻に制御されるＣ１制御領域となる。また、油圧Ｐcvが出力される領域（Ｃ１制御領域）では、ロックアップ圧Ｐluがセカンダリ圧ＰＬ２となる。

このように、コントロール圧Ｐsluが油圧Ｐ２未満の領域ではロックアップ圧Ｐluのみ出力され、コントロール圧Ｐsluが油圧Ｐ３以上になるとロックアップ圧Ｐluとしてセカンダリ圧ＰＬ２が出力されるとともに、Ｃ１制御用バルブＭＣＣＶから油圧Ｐcvが出力されるように構成されている。

上記のように構成されることで、油圧Ｐcvが出力される場合には、ロックアップ圧Ｐluとしてセカンダリ圧ＰＬ２が出力されることで、ロックアップクラッチＬＵが係合される。従って、第１クラッチＣ１の係合過渡期において、第１クラッチＣ１の油圧アクチュエータに供給される油圧Ｐcvが出力されると、ロックアップクラッチＬＵが係合されることとなる。

また、第１クラッチＣ１の係合過渡期において、切替バルブＳＬＶによって、第１クラッチＣ１の油圧アクチュエータにＣ１制御用バルブＭＣＣＶによって調圧された油圧Ｐcvが供給される状態に切り替えられることで、第１クラッチＣ１の係合過渡期における第１クラッチＣ１のトルク容量をロックアップ制御用ソレノイドバルブＳＬＵによって精緻に制御することができる。従って、Ｍ２ポジションからＭ１ポジションに切り替えられたとき、モード切替クラッチＳＯＷＣのロックモードへの切替過渡期における第１クラッチＣ１のトルク容量を、ロックアップ制御用ソレノイドバルブＳＬＵを制御することにより減少させることで、モード切替クラッチＳＯＷＣの上流側（エンジン１２側）のイナーシャが小さくなるため、モード切替クラッチＳＯＷＣのロックモードへの切替過渡期に発生するショックを低減することができる。

また、油圧Ｐcvが出力される領域では、ロックアップクラッチＬＵが係合されることから、第１クラッチＣ１の係合過渡期においてロックアップクラッチＬＵの係合が維持される。このように、ロックアップクラッチＬＵの係合が維持されるため、ロックアップクラッチＬＵの係合および第１クラッチＣ１の係合によって、モード切替クラッチＳＯＷＣの入力側回転部材６８の入力回転速度Ｎsoinを引き上げて、モード切替クラッチＳＯＷＣの前後の回転速度差を縮めることができる。よって、モード切替クラッチＳＯＷＣの係合過渡期のショックを低減することができる。

図８は、本実施例において、運転者によってＭ２ポジションからＭ１ポジションに切り替えられたときの制御状態を示すタイムチャートである。図８において、縦軸は、上から順番に、入力軸２２の入力軸回転速度Ｎinに対応するタービン回転速度ＮＴ、第１クラッチＣ１の油圧アクチュエータに供給されるＣ１クラッチ圧Ｐc1、切替用ソレノイドＳ１の指示電流Ｉs1、第２クラッチＣ２の油圧アクチュエータに供給されるＣ２クラッチ圧Ｐc2、モード切替クラッチＳＯＷＣの油圧アクチュエータ４１に供給されるモード切替圧Ｐsr、ロックアップ制御用ソレノイドバルブＳＬＵから出力されるコントロール圧Ｐslu、ロックアップクラッチＬＵの作動状態を、各々示している。

図８に示すｔ１時点以前では、切替用ソレノイドＳ１の指示電流Ｉs1がゼロであるため、切替バルブＳＬＶにおいては、第１クラッチＣ１の油圧アクチュエータに接続されている油路１００とＣ１制御用バルブＭＣＣＶに接続されている油路１０２とを連通する状態に切り替えられている。すなわち、Ｃ１制御用バルブＭＣＣＶによって調圧された油圧Ｐcvが、Ｃ１クラッチ圧Ｐc1として第１クラッチＣ１の油圧アクチュエータに供給される状態に切り替えられている。

ｔ１時点において、運転者によってＭ２ポジションからＭ１ポジションに切り替えられると、コントロール圧Ｐsluが増圧されることで、油圧Ｐcvに対応するＣ１クラッチ圧Ｐc1が、予め設定されている待機圧Ｐstayに引き上げられてその待機圧Ｐstayで保持されている。このように、本実施例では、切替バルブＳＬＶによって、第１クラッチＣ１の油圧アクチュエータの連通先が、Ｃ１制御用バルブＭＣＣＶ側に切り替えられることで、第１クラッチＣ１の係合過渡期におけるＣ１クラッチ圧Ｐc1を精緻に制御することができる。このとき、コントロール圧Ｐsluが増圧されることで、ロックアップクラッチＬＵが係合状態となっている。また、ｔ１時点において、第２クラッチＣ２のＣ２クラッチ圧Ｐc2がゼロに減圧されている。

ｔ２時点において、イナーシャ相が開始されると、タービン回転速度ＮＴが切替後に設定される回転速度ＮＴ*に向かって上昇する。ｔ３時点において、タービン回転速度ＮＴが切替後に設定される回転速度ＮＴ*に同期したものと判定されると、モード切替クラッチＳＯＷＣのモードを切り替えるための油圧アクチュエータ４１に供給されるモード切替圧Ｐsrが油圧Ｐsraとされることで、モード切替クラッチＳＯＷＣがワンウェイモードからロックモードに切り替えられる。このｔ３時点において、Ｃ１クラッチ圧Ｐc1が待機圧Ｐstayに制御されているため、モード切替クラッチＳＯＷＣの上流側（エンジン１２側）のイナーシャが、第１クラッチＣ１が完全係合された場合に比べて小さくなる。従って、モード切替クラッチＳＯＷＣがロックモードに切り替えられる過渡期に発生するショックが低減される。

また、モード切替クラッチＳＯＷＣのロックモードへの切替過渡期において、ロックアップクラッチＬＵが係合されるとともに、第１クラッチＣ１についても待機圧Ｐstayに応じたトルク容量を有するため、ロックアップクラッチＬＵおよび第１クラッチＣ１の係合によって、モード切替クラッチＳＯＷＣの入力側回転部材６８の入力回転速度Ｎsoinが引き上げられ、モード切替クラッチＳＯＷＣの前後の回転部材の回転速度差が縮められる。よって、モード切替クラッチＳＯＷＣのロックモードへの切替過渡期において発生するショックが一層低減される。

ｔ３時点から所定時間が経過すると、コントロール圧Ｐsluが増圧されることで、Ｃ１クラッチ圧Ｐc1についても増圧され、ｔ４時点において、切替用ソレノイドＳ１の指示電流Ｉs1が所定値Ｉs1aとされることで、切替バルブＳＬＶの連通状態が切り替えられる。具体的には、第１クラッチＣ１の油圧アクチュエータに接続されている油路１００と、ドライブ圧ＰＤが供給される油路１０４とが連通される状態に切り替えられる。このとき、ドライブ圧ＰＤが切替バルブＳＬＶを介して第１クラッチＣ１の油圧アクチュエータに供給されることで、第１クラッチＣ１が完全係合される。これより、モード切替クラッチＳＯＷＣがロックモードに切り替えられるとともに、第１クラッチＣ１が係合されることで、Ｍ１ポジションへの切替が完了する。

また、上述した構成に付随して、第１クラッチＣ１専用のリニアソレノイドバルブが不要となるため、油圧制御回路９４の小型化および軽量化が可能になる。さらに、切替バルブＳＬＶによって、第１クラッチＣ１の油圧アクチュエータに供給される油圧を切替可能に構成されているため、モード切替クラッチＳＯＷＣのモードの切替過渡期のみ第１クラッチＣ１のトルク容量を精緻に制御することができ、ロックアップクラッチＬＵの解放時であっても、切替バルブＳＬＶによって第１クラッチＣ１の係合が可能になる。また、ロックアップ制御（油圧Ｐ２未満の領域）が実行される領域では、ロックアップ圧Ｐluのみ出力されるため、第１クラッチＣ１の干渉も防止される。

上述のように、本実施例によれば、ロックアップクラッチＬＵのロックアップ状態を維持した状態で、第１クラッチＣ１のトルク容量を制御することができるため、モード切替クラッチＳＯＷＣのロックモードへの切替過渡期において第１クラッチＣ１のトルク容量を小さくすることができる。これより、モード切替クラッチＳＯＷＣの切替過渡期において、第１クラッチＣ１のトルク容量を小さく制御してモード切替クラッチＳＯＷＣの上流側のイナーシャを小さくすることができるため、モード切替クラッチＳＯＷＣの切替過渡期に発生するショックを低減することができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、モード切替クラッチＳＯＷＣは、ワンウェイモードにおいて前進走行中における車両１０の駆動状態において動力を伝達し、ロックモードにおいて車両１０の駆動方向および被駆動方向の動力を伝達するように構成されていたが、本発明のモード切替クラッチは、必ずしもこれに限定されない。例えば、モード切替クラッチは、ワンウェイモードおよびロックモードに加えて、車両１０の駆動状態および被駆動状態において動力伝達が遮断されるフリーモードが追加されるものであっても構わない。

また、前述の実施例において、モード切替クラッチＳＯＷＣの構造は必ずしも本実施例に限定されない。要は、少なくてもワンウェイモードおよびロックモードに切替可能なモード切替クラッチであれば、その構造については適宜変更することができる。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両
１２：エンジン
１４：駆動輪
１６：車両用動力伝達装置
２０：トルクコンバータ
２４：無段変速機
Ｃ１：第１クラッチ
Ｃ２：第２クラッチ
ＳＯＷＣ：モード切替クラッチ
ＬＵ：ロックアップクラッチ
ＳＬＵ：ロックアップ制御用ソレノイドバルブ
ＬＵＣＶ：ロックアップ制御用コントロールバルブ
ＭＣＣＶ：容量制御用コントロールバルブ
ＰＴ１：第１動力伝達経路
ＰＴ２：第２動力伝達経路

Claims (1)

1. エンジンと駆動輪との間に、第１動力伝達経路と第２動力伝達経路とが並列に設けられ、前記第１動力伝達経路には、第１クラッチおよびモード切替クラッチが設けられ、前記第２動力伝達経路には、無段変速機および第２クラッチが設けられ、前記第１クラッチが前記モード切替クラッチよりも前記エンジン側に配置されている車両用動力伝達装置であって、
   前記モード切替クラッチは、車両の駆動状態において動力を伝達する一方、該車両の被駆動状態において動力を遮断するワンウェイモードと、前記車両の駆動状態および被駆動状態において動力を伝達するロックモードとに、少なくとも切替可能に構成され、
   前記エンジンに動力伝達可能に接続されたトルクコンバータに備えられるロックアップクラッチのロックアップ圧を制御するための制御圧を出力するロックアップ制御用ソレノイドバルブを備え、
   前記ロックアップ制御用ソレノイドバルブから出力される制御圧が、前記ロックアップクラッチに供給されるロックアップ圧を調圧するロックアップ制御用コントロールバルブ、および、前記第１クラッチに供給されるクラッチ圧を調圧する容量制御用コントロールバルブに供給可能に構成されている
   ことを特徴とする車両用動力伝達装置。

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