JP6217558B2 - 車両用動力伝達装置の油圧制御回路 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンと駆動輪との間に並列に設けられた無段変速機構及び伝動機構を備える車両用動力伝達装置の油圧制御回路に関するものである。

エンジンの動力が伝達される入力回転部材と駆動輪へその動力を出力する出力回転部材との間に並列に設けられた、無段変速機構、及びギヤ段が形成される伝動機構を備えた車両用動力伝達装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された車両用動力伝達装置がそれである。この特許文献１には、入力軸と出力軸との間に、ベルト式の無段変速機を介した動力伝達経路と、ギヤ列を介した動力伝達経路とが並列に設けられた車両用動力伝達装置が開示されている。又、ギヤ列を介した動力伝達経路には、動力の伝達と遮断とを行う第１クラッチ及びシンクロメッシュ機構付の噛合式クラッチが設けられ、無段変速機を介した動力伝達経路には、動力の伝達と遮断とを行う第２クラッチが設けられている。又、エンジンと入力軸との間の動力伝達経路には、ロックアップクラッチ付のトルクコンバータが設けられている。又、第１クラッチは、前後進切替装置の作動を切り替えるクラッチである。

国際公開第２０１３／１７６２０８号

ところで、一般的に、制御対象(特には、過渡状態の制御も必要な油圧制御対象)が多い程、必要な電磁弁(特にはリニアソレノイド弁)も多くなる。上述したような、入出力回転部材間に無段変速機構及び伝動機構が並列に設けられた車両用動力伝達装置では、無段変速機構のみが設けられた車両用動力伝達装置と比べて、シンクロメッシュ機構付の噛合式クラッチや第２クラッチが追加されている。このような制御対象の追加に合わせて電磁弁も増加させられると、油圧制御回路の質量増加や搭載性悪化につながるおそれがある。尚、上述したような課題は未公知である。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、入力回転部材と出力回転部材との間に並列に無段変速機構及び伝動機構が備えられた車両用動力伝達装置において、質量増加や搭載性悪化を抑制することができる油圧制御回路を提供することにある。

前記目的を達成する為の第１の発明の要旨とするところは、(a) エンジンの動力が伝達される入力回転部材と駆動輪へ前記動力を出力する出力回転部材との間に並列に設けられた、無段変速機構、及びギヤ段が形成される伝動機構と、前記エンジンの動力を前記駆動輪側へ伝達する動力伝達経路を前記伝動機構を介した第１動力伝達経路と前記無段変速機構を介した第２動力伝達経路とに選択的に切り替えるクラッチ機構と、前記エンジンと前記入力回転部材との間の動力伝達経路に介在させられた、ロックアップクラッチ付の流体式伝動装置とを備え、前記クラッチ機構は、係合されることで前記第１動力伝達経路を形成する第１クラッチ及びシンクロメッシュ機構付の噛合式クラッチと、係合されることで前記第２動力伝達経路を形成する第２クラッチとを有するものである車両用動力伝達装置の、油圧制御回路であって、(b) リニアソレノイド弁と、(c) 前記シンクロメッシュ機構を作動させる油圧アクチュエータへ調圧した油圧を出力するシンクロメッシュ制御弁と、(d) 前記ロックアップクラッチへ供給する油圧を制御するロックアップクラッチ制御弁と、(e) 前記リニアソレノイド弁の出力油圧が供給される第１油路を前記シンクロメッシュ制御弁に対する制御油圧を供給する第２油路へ接続する弁位置と、前記第１油路を前記ロックアップクラッチ制御弁に対する制御油圧を供給する第３油路へ接続する弁位置とが択一的に切り替えられる第１切替弁と、(f) 前記第３油路中に介在させられて、前記第３油路を形成する弁位置と、前記ロックアップクラッチが係合される前記ロックアップクラッチ制御弁に対する制御油圧以上の大きさの油圧が供給される油路を前記第３油路中の前記ロックアップクラッチ制御弁側の油路へ接続する弁位置とが択一的に切り替えられる第２切替弁と、(g) 前記第１切替弁の弁位置を切り替える第１切替用ソレノイド弁と、(h) 前記第２切替弁の弁位置を切り替える第２切替用ソレノイド弁とを備え、(i) 前記第１切替弁は、前記第１油路を前記第２油路へ接続する弁位置へ切り替えられている状態では、前記第３油路中の前記第１切替弁側の油路を排出油路へ接続し、前記第１油路を前記第３油路へ接続する弁位置へ切り替えられている状態では、前記第２油路を前記噛合式クラッチが係合される前記シンクロメッシュ制御弁に対する制御油圧以上の大きさの油圧が供給される油路へ接続することにある。

このようにすれば、リニアソレノイド弁と、２つの切替弁(第１切替弁、第２切替弁)と、２つのソレノイド弁(第１切替用ソレノイド弁、第２切替用ソレノイド弁)とを備えることで、一本のリニアソレノイド弁にて(見方を換えれば、シンクロメッシュ機構の制御用に体格の大きなリニアソレノイド弁を追加することなく、小型の２つのソレノイド弁にて)、シンクロメッシュ機構付の噛合式クラッチとロックアップクラッチとの各々の係合と解放とを制御することができる。よって、入力回転部材と出力回転部材との間に並列に無段変速機構及び伝動機構が備えられた車両用動力伝達装置において、油圧制御回路の質量増加や搭載性悪化が抑制され得る。

ここで、第２の発明は、前記第１の発明に記載の車両用動力伝達装置の油圧制御回路において、前記第２切替用ソレノイド弁は、前記第２クラッチのトルク容量を制御する第２クラッチ制御用リニアソレノイド弁である。このようにすれば、第２切替弁の弁位置を切り替える為の専用の第２切替用ソレノイド弁を備えることと比較して、専用の第２切替用ソレノイド弁を削減することができるので、油圧制御回路の質量増加や搭載性悪化が一層抑制され得る。又、油圧制御回路の低コスト化が図れる。

本発明が適用される車両の概略構成を説明する図である。 動力伝達装置の走行パターンの切り替わりを説明する為の図である。 噛合式クラッチとロックアップクラッチとの各制御用のリニアソレノイド弁を共用する構成を説明する為の油圧制御回路の一部を示す図である。 動力伝達装置における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。 噛合式クラッチとロックアップクラッチとの各制御用に、リニアソレノイド弁を共用する油圧制御回路としたことを説明する為の図表である。 噛合式クラッチとロックアップクラッチとの各制御用のリニアソレノイド弁を共用する構成を説明する為の油圧制御回路の一部を示す図であって、図３の油圧制御回路とは別の実施例である。 第２クラッチ制御用リニアソレノイド弁の特性の一例を示す図である。 噛合式クラッチとロックアップクラッチとの各制御用に、リニアソレノイド弁を共用し且つ第２クラッチ制御用リニアソレノイド弁を共用する図６の油圧制御回路としたことを説明する為の図表である。

以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図である。図１において、車両１０は、走行用の駆動力源として機能するエンジン１２と、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間に設けられた車両用動力伝達装置１６(以下、動力伝達装置１６という)とを備えている。動力伝達装置１６は、非回転部材としてのハウジング１８内において、エンジン１２に連結された流体式伝動装置としての公知のトルクコンバータ２０、トルクコンバータ２０に連結された入力軸２２、入力軸２２に連結された無段変速機構としての公知のベルト式無段変速機２４(以下、無段変速機２４)、同じく入力軸２２に連結された前後進切替装置２６、前後進切替装置２６を介して入力軸２２に連結されて無段変速機２４と並列に設けられた伝動機構としてのギヤ機構２８、無段変速機２４及びギヤ機構２８の共通の出力回転部材である出力軸３０、カウンタ軸３２、出力軸３０及びカウンタ軸３２に各々相対回転不能に設けられて噛み合う一対のギヤから成る減速歯車装置３４、カウンタ軸３２に相対回転不能に設けられたギヤ３６に連結されたデフギヤ３８、デフギヤ３８に連結された１対の車軸４０等を備えている。このように構成された動力伝達装置１６において、エンジン１２の動力(特に区別しない場合にはトルクや力も同義)は、トルクコンバータ２０、無段変速機２４(或いは前後進切替装置２６及びギヤ機構２８)、減速歯車装置３４、デフギヤ３８、及び車軸４０等を順次介して１対の駆動輪１４へ伝達される。

このように、動力伝達装置１６は、エンジン１２(ここではエンジン１２の動力が伝達される入力回転部材である入力軸２２も同意)と駆動輪１４(ここでは駆動輪１４へエンジン１２の動力を出力する出力回転部材である出力軸３０も同意)との間に並列に設けられた、無段変速機２４及びギヤ機構２８を備えている。よって、動力伝達装置１６は、エンジン１２の動力を入力軸２２からギヤ機構２８を介して駆動輪１４側(すなわち出力軸３０)へ伝達する第１動力伝達経路と、エンジン１２の動力を入力軸２２から無段変速機２４を介して駆動輪１４側(すなわち出力軸３０)へ伝達する第２動力伝達経路とを備え、車両１０の走行状態に応じてその第１動力伝達経路とその第２動力伝達経路とが切り替えられるように構成されている。その為、動力伝達装置１６は、エンジン１２の動力を駆動輪１４側へ伝達する動力伝達経路を、前記第１動力伝達経路と前記第２動力伝達経路とで選択的に切り替えるクラッチ機構を備えている。このクラッチ機構は、前記第１動力伝達経路を断接する第１クラッチ(換言すれば係合されることで前記第１動力伝達経路を形成する第１クラッチ)としての前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１と、前記第２動力伝達経路を断接する第２クラッチ(換言すれば、係合されることで前記第２動力伝達経路を形成する第２クラッチ)としてのＣＶＴ走行用クラッチＣ２とを含んでいる。前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１、及びＣＶＴ走行用クラッチＣ２は、断接装置に相当するものであり、何れも油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる公知の油圧式摩擦係合装置(摩擦クラッチ)である。又、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１は、各々、後述するように、前後進切替装置２６を構成する要素の１つである。

トルクコンバータ２０は、エンジン１２と入力軸２２との間の動力伝達経路に介在させられて、入力軸２２回りにその入力軸２２に対して同軸心に設けられており、エンジン１２に連結されたポンプ翼車２０ｐ、及び入力軸２２に連結されたタービン翼車２０ｔを備えている。又、ポンプ翼車２０ｐ及びタービン翼車２０ｔの間には、それらの間すなわちトルクコンバータ２０の入出力回転部材間を直結可能なロックアップクラッチＣluが設けられている。又、ポンプ翼車２０ｐには、無段変速機２４を変速制御したり、無段変速機２４におけるベルト挟圧力を発生させたり、ロックアップクラッチＣluの作動を制御したり、前記クラッチ機構の各々の作動を切り替えたり、動力伝達装置１６の動力伝達経路の各部に潤滑油を供給したりする為の作動油圧をエンジン１２により回転駆動されることにより発生する機械式のオイルポンプ４２が連結されている。

ロックアップクラッチＣluは、良く知られているように、摩擦材を滑らせ差回転が発生する機構を有して、後述する油圧制御回路８０(図３，４参照)によって係合側油室２０on内の油圧Ｐluonと解放側油室２０off内の油圧Ｐluoffとの差圧ΔＰ(＝Ｐluon−Ｐluoff)が制御されることによりフロントカバー２０ｃに摩擦係合させられる油圧式の摩擦クラッチである。ロックアップクラッチＣluの作動状態としては、車両１０の走行状態に応じて、ロックアップクラッチＣluが解放される所謂ロックアップオフ、ロックアップクラッチＣluが滑りを伴って係合される所謂ロックアップスリップ、及びロックアップクラッチＣluが完全係合される所謂ロックアップオンの３状態に切り替えられる。

前後進切替装置２６は、前記第１動力伝達経路において入力軸２２回りにその入力軸２２に対して同軸心に設けられており、ダブルピニオン型の遊星歯車装置２６ｐ、前進用クラッチＣ１、及び後進用ブレーキＢ１を備えている。遊星歯車装置２６ｐは、入力要素としてのキャリヤ２６ｃと、出力要素としてのサンギヤ２６ｓと、反力要素としてのリングギヤ２６ｒとの３つの回転要素を有する差動機構である。キャリヤ２６ｃは入力軸２２に一体的に連結され、リングギヤ２６ｒは後進用ブレーキＢ１を介してハウジング１８に選択的に連結され、サンギヤ２６ｓは入力軸２２回りにその入力軸２２に対して同軸心に相対回転可能に設けられた小径ギヤ４４に連結されている。又、キャリヤ２６ｃとサンギヤ２６ｓとは、前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結される。よって、前進用クラッチＣ１は、前記３つの回転要素のうちの２つの回転要素を選択的に連結するクラッチ機構であり、後進用ブレーキＢ１は、前記反力要素をハウジング１８に選択的に連結するクラッチ機構である。

ギヤ機構２８は、小径ギヤ４４と、ギヤ機構カウンタ軸４６回りにそのギヤ機構カウンタ軸４６に対して同軸心に相対回転不能に設けられてその小径ギヤ４４と噛み合う大径ギヤ４８とを備えている。又、ギヤ機構２８は、ギヤ機構カウンタ軸４６回りにそのギヤ機構カウンタ軸４６に対して同軸心に相対回転可能に設けられたアイドラギヤ５０と、出力軸３０回りにその出力軸３０に対して同軸心に相対回転不能に設けられてそのアイドラギヤ５０と噛み合う出力ギヤ５２とを備えている。出力ギヤ５２は、アイドラギヤ５０よりも大径である。従って、ギヤ機構２８は、入力軸２２と出力軸３０との間の動力伝達経路において、所定のギヤ比(ギヤ段)としての１つのギヤ比(ギヤ段)が形成される伝動機構である。ギヤ機構カウンタ軸４６回りには、更に、大径ギヤ４８とアイドラギヤ５０との間に、これらの間を選択的に断接する噛合式クラッチＤ１が設けられている。噛合式クラッチＤ１は、前後進切替装置２６(前記第１クラッチも同意)と出力軸３０との間の動力伝達経路に配設された、前記第１クラッチと共に係合されることで前記第１動力伝達経路を形成する第３クラッチとして機能するものであり、前記クラッチ機構に含まれる。

具体的には、噛合式クラッチＤ１は、ギヤ機構カウンタ軸４６回りにそのギヤ機構カウンタ軸４６に対して同軸心に相対回転不能に設けられたクラッチハブ５４と、アイドラギヤ５０とクラッチハブ５４との間に配置されてそのアイドラギヤ５０に固設されたクラッチギヤ５６と、クラッチハブ５４に対してスプライン嵌合されることによりギヤ機構カウンタ軸４６の軸心回りの相対回転不能且つその軸心と平行な方向の相対移動可能に設けられた円筒状のスリーブ５８とを備えている。クラッチハブ５４の外周面の外周歯とスプライン嵌合される、スリーブ５８の内周面の内周歯は、スリーブ５８がクラッチギヤ５６側へ移動させられることで、クラッチギヤ５６の外周歯と噛み合わされる。クラッチハブ５４と常に一体的に回転させられるスリーブ５８がクラッチギヤ５６と噛み合わされることで、アイドラギヤ５０とギヤ機構カウンタ軸４６とが接続される。更に、噛合式クラッチＤ１は、スリーブ５８とクラッチギヤ５６とを嵌合する際に回転を同期させる、同期機構としての公知のシンクロメッシュ機構Ｓ１を備えている。このように構成された噛合式クラッチＤ１では、フォークシャフト６０がアクチュエータ６２によって作動させられることにより、フォークシャフト６０に固設されたシフトフォーク６４を介してスリーブ５８がギヤ機構カウンタ軸４６の軸心と平行な方向に摺動させられ、係合状態と解放状態とが切り替えられる。

動力伝達装置１６では、前記第１動力伝達経路において、前進用クラッチＣ１(又は後進用ブレーキＢ１)と噛合式クラッチＤ１とが共に係合されることで、前進用動力伝達経路(又は後進用動力伝達経路)が成立(形成)させられて、エンジン１２の動力が入力軸２２からギヤ機構２８を経由して出力軸３０へ伝達される。動力伝達装置１６では、少なくとも前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１が共に解放されるか、或いは少なくとも噛合式クラッチＤ１が解放されると、前記第１動力伝達経路は動力伝達を遮断するニュートラル状態(動力伝達遮断状態)とされる。

無段変速機２４は、入力軸２２と出力軸３０との間の動力伝達経路上に設けられている。無段変速機２４は、入力軸２２に設けられた有効径が可変のプライマリプーリ６６と、出力軸３０と同軸心の回転軸６８に設けられた有効径が可変のセカンダリプーリ７０と、その一対のプーリ６６，７０の間に巻き掛けられた伝動ベルト７２とを備え、一対のプーリ６６，７０と伝動ベルト７２との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。無段変速機２４では、一対のプーリ６６，７０のＶ溝幅が変化して伝動ベルト７２の掛かり径(有効径)が変更されることで、変速比(ギヤ比)γ(＝入力軸回転速度Ｎin／出力軸回転速度Ｎout)が連続的に変化させられる。ＣＶＴ走行用クラッチＣ２は、無段変速機２４よりも駆動輪１４側に設けられており(すなわちセカンダリプーリ７０と出力軸３０との間に設けられており)、セカンダリプーリ７０(回転軸６８)と出力軸３０との間を選択的に断接する。動力伝達装置１６では、前記第２動力伝達経路において、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２が係合されることで、動力伝達経路が成立させられて、エンジン１２の動力が入力軸２２から無段変速機２４を経由して出力軸３０へ伝達される。動力伝達装置１６では、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２が解放されると、前記第２動力伝達経路はニュートラル状態とされる。

動力伝達装置１６の作動について、以下に説明する。図２は、動力伝達装置１６の各走行パターン(走行モード)毎の係合要素の係合表を用いて、その走行パターンの切り替わりを説明する為の図である。図２において、Ｃ１は前進用クラッチＣ１の作動状態に対応し、Ｃ２はＣＶＴ走行用クラッチＣ２の作動状態に対応し、Ｂ１は後進用ブレーキＢ１の作動状態に対応し、Ｄ１は噛合式クラッチＤ１の作動状態に対応し、「○」は係合(接続)を示し、「×」は解放(遮断)を示している。

先ず、ギヤ機構２８を介してエンジン１２の動力が出力軸３０に伝達される走行パターン(すなわち第１動力伝達経路を通って動力が伝達される走行パターン)であるギヤ走行について説明する。このギヤ走行では、図２に示すように、例えば前進用クラッチＣ１及び噛合式クラッチＤ１が係合される一方、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２及び後進用ブレーキＢ１が解放される。

具体的には、前進用クラッチＣ１が係合されると、前後進切替装置２６を構成する遊星歯車装置２６ｐが一体回転させられるので、小径ギヤ４４が入力軸２２と同回転速度で回転させられる。又、小径ギヤ４４はギヤ機構カウンタ軸４６に設けられている大径ギヤ４８と噛み合わされているので、ギヤ機構カウンタ軸４６も同様に回転させられる。更に、噛合式クラッチＤ１が係合されているので、ギヤ機構カウンタ軸４６とアイドラギヤ５０とが接続される。このアイドラギヤ５０は出力ギヤ５２と噛み合わされているので、出力ギヤ５２と一体的に設けられている出力軸３０が回転させられる。このように、前進用クラッチＣ１及び噛合式クラッチＤ１が係合されると、エンジン１２の動力は、トルクコンバータ２０、前後進切替装置２６、ギヤ機構２８等を順次介して出力軸３０に伝達される。尚、このギヤ走行では、例えば後進用ブレーキＢ１及び噛合式クラッチＤ１が係合される一方、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２及び前進用クラッチＣ１が解放されると、後進走行が可能となる。

次いで、無段変速機２４を介してエンジン１２の動力が出力軸３０に伝達される走行パターン(すなわち第２動力伝達経路を通って動力が伝達される走行パターン)であるＣＶＴ走行(無段変速走行)について説明する。このＣＶＴ走行では、図２のＣＶＴ走行(高車速)に示すように、例えばＣＶＴ走行用クラッチＣ２が係合される一方、前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１、及び噛合式クラッチＤ１が解放される。

具体的には、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２が係合されると、セカンダリプーリ７０と出力軸３０とが接続されるので、セカンダリプーリ７０と出力軸３０とが一体回転させられる。このように、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２が係合されると、エンジン１２の動力は、トルクコンバータ２０及び無段変速機２４等を順次介して出力軸３０に伝達される。このＣＶＴ走行(高車速)中に噛合式クラッチＤ１が解放されるのは、例えばＣＶＴ走行中のギヤ機構２８等の引き摺りをなくすと共に、高車速においてギヤ機構２８や遊星歯車装置２６ｐの構成部材(例えばピニオンギヤ)等が高回転化するのを防止する為である。

前記ギヤ走行は、例えば車両停止中を含む低車速領域において選択される。前記第１動力伝達経路において形成されるギヤ比γ１(すなわちギヤ機構２８により形成されるギヤ比ＥＬ)は、前記第２動力伝達経路において形成できる最大ギヤ比(すなわち無段変速機２４により形成される最低車速側のギヤ比である最ローギヤ比)γmaxよりも大きな値(すなわちロー側のギヤ比)に設定されている。例えばギヤ比γ１は、動力伝達装置１６における第１速ギヤ段のギヤ比である第１速ギヤ比γ１に相当し、無段変速機２４の最ローギヤ比γmaxは、動力伝達装置１６における第２速ギヤ段のギヤ比である第２速ギヤ比γ２に相当する。その為、例えばギヤ走行とＣＶＴ走行とは、公知の有段変速機の変速マップにおける第１速ギヤ段と第２速ギヤ段とを切り替える為の変速線に従って切り替えられる。又、例えばＣＶＴ走行においては、公知の手法を用いて、アクセル開度、車速などの走行状態に基づいてギヤ比γが変化させられる変速(例えばＣＶＴ変速、無段変速)が実行される。ここで、ギヤ走行からＣＶＴ走行(高車速)、或いはＣＶＴ走行(高車速)からギヤ走行へ切り替える際には、図２に示すように、ＣＶＴ走行(中車速)を過渡的に経由して切り替えられる。

例えばギヤ走行からＣＶＴ走行(高車速)へ切り替えられる場合、ギヤ走行に対応する前進用クラッチＣ１及び噛合式クラッチＤ１が係合された状態から、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２及び噛合式クラッチＤ１が係合された状態であるＣＶＴ走行(中車速)に過渡的に切り替えられる。すなわち、前進用クラッチＣ１を解放してＣＶＴ走行用クラッチＣ２を係合するようにクラッチを掛け替える変速(例えばクラッチツゥクラッチ変速(以下、ＣtoＣ変速という))が実行される。このとき、動力伝達経路は前記第１動力伝達経路から前記第２動力伝達経路へ切り替えられ、動力伝達装置１６においては実質的にアップシフトさせられる。そして、動力伝達経路が切り替えられた後、ギヤ機構２８等の不要な引き摺りや遊星歯車装置２６ｐにおける高回転化を防止する為に噛合式クラッチＤ１が解放される(図２の被駆動入力遮断参照)。このように噛合式クラッチＤ１は、駆動輪１４側からの入力を遮断する被駆動入力遮断クラッチとして機能する。

又、例えばＣＶＴ走行(高車速)からギヤ走行へ切り替えられる場合、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２が係合された状態から、ギヤ走行への切替準備として更に噛合式クラッチＤ１が係合される状態であるＣＶＴ走行(中車速)に過渡的に切り替えられる(図２のダウンシフト準備参照)。このＣＶＴ走行(中車速)では、ギヤ機構２８を介して遊星歯車装置２６ｐのサンギヤ２６ｓにも回転が伝達された状態となる。このＣＶＴ走行(中車速)の状態からＣＶＴ走行用クラッチＣ２を解放して前進用クラッチＣ１を係合するようにクラッチを掛け替える変速(例えばＣtoＣ変速)が実行されると、ギヤ走行へ切り替えられる。このとき、動力伝達経路は前記第２動力伝達経路から前記第１動力伝達経路へ切り替えられ、動力伝達装置１６においては実質的にダウンシフトさせられる。

ここで、入力軸２２と出力軸３０との間に無段変速機２４及びギヤ機構２８を並列に備える動力伝達装置１６では、エンジンの動力がトルクコンバータ、前後進切替装置、無段変速機、出力軸等を順次介して駆動輪へ伝達されるような、ギヤ機構２８を備えない動力伝達装置と比べて、過渡状態の制御も必要な油圧制御対象である、噛合式クラッチＤ１やＣＶＴ走行用クラッチＣ２が追加されており、噛合式クラッチＤ１やＣＶＴ走行用クラッチＣ２の各制御用に過渡状態の油圧を制御できるリニアソレノイド弁が必要となる。ギヤ走行とＣＶＴ走行(中車速)との切替えではＣＶＴ走行用クラッチＣ２と前進用クラッチＣ１との間でＣtoＣ変速が実行されたり、車両１０の走行状態に応じてロックアップクラッチＣluの作動状態を切り替えたりすることなどを考慮すれば、過渡状態の制御も必要な油圧制御対象毎に各制御用のリニアソレノイド弁を備えることが考えられる。このことは、動力伝達装置１６が備える油圧制御回路８０の質量増加や搭載性悪化につながる恐れがある。

これに対して、噛合式クラッチＤ１とロックアップクラッチＣluとは過渡状態を制御する場面(走行状態)が異なることに着眼し、噛合式クラッチＤ１とロックアップクラッチＣluとの各制御用のリニアソレノイド弁を共用できることを見出した。本実施例は、質量増加や搭載性悪化を抑制できる、動力伝達装置１６の油圧制御回路８０を提案する。

図３は、噛合式クラッチＤ１とロックアップクラッチＣluとの各制御用のリニアソレノイド弁を共用する構成を説明する為の油圧制御回路８０の一部を示す図である。図３において、第２ライン油圧Ｐl2は、例えば第１ライン油圧の調圧の為に後述のプライマリレギュレータ弁から排出された油圧を元圧として、例えば不図示のリリーフ型のセカンダリレギュレータ弁により所定のリニアソレノイド弁の出力油圧に基づいて調圧された油圧である。又、モジュレータ油圧Ｐmは、例えば第１ライン油圧を元圧として不図示のモジュレータ弁により所定のリニアソレノイド弁の出力油圧に基づいて一定油圧に調圧された油圧である。上記第１ライン油圧は、例えばオイルポンプ４２から出力(発生)される作動油圧を元圧として、例えば不図示のリリーフ型のプライマリレギュレータ弁により所定のリニアソレノイド弁の出力油圧に基づいて入力トルクＴin(入力軸２２上のトルク)等に応じた値に調圧された油圧である。又、アクチュエータ６２は、サーボピストン６２ａに付与されるリターンスプリング６２ｂの付勢力により、スリーブ５８を解放側へ押し付ける押付力を、サーボピストン６２ａに固設されたフォークシャフト６０、及びシフトフォーク６４を介してスリーブ５８に常時作用させる。アクチュエータ６２は、油圧Ｐd1が油室６２ｃに供給されることで発生させられる上記付勢力に対抗するサーボピストン６２ａの押圧力により、上記押付力に対抗してスリーブ５８を係合側へ移動させる係合力をフォークシャフト６０及びシフトフォーク６４を介してスリーブ５８に作用させる。

油圧制御回路８０は、リニアソレノイド弁ＳＬＵと、シンクロメッシュ制御弁８２と、ロックアップクラッチ制御弁８４と、第１切替弁８６と、第２切替弁８８と、第１切替用ソレノイド弁としてのオンオフソレノイド弁ＳＧと、第２切替用ソレノイド弁としてのオンオフソレノイド弁ＳＬとを備えている。

リニアソレノイド弁ＳＬＵは、後述する電子制御装置１００(図４参照)からの指令に従って、モジュレータ油圧Ｐmを元圧として出力油圧Ｐsluを出力(供給)する。例えば、リニアソレノイド弁ＳＬＵは、モジュレータ油圧Ｐmを減圧して出力油圧Ｐsluを出力する電磁制御弁であって、電子制御装置１００から供給される油圧指令値Ｓsluに対応する駆動電流(励磁電流)Ｉsluに比例した出力油圧Ｐsluを発生する。

シンクロメッシュ制御弁８２は、シンクロメッシュ機構Ｓ１を作動させる油圧アクチュエータであるアクチュエータ６２へモジュレータ油圧Ｐmを元圧として制御油圧Ｐcond1に基づいて調圧した油圧Ｐd1を出力したり、制御油圧Ｐcond1に基づいてアクチュエータ６２の油室６２ｃを排出油路(例えば大気開放油路)ＥＸへ連通させる。

ロックアップクラッチ制御弁８４は、制御油圧Ｐconluに基づいて、係合側油室２０onと解放側油室２０offとに対する第２ライン油圧Ｐl2の供給状態や排出油路(或いはクーラー油路等)との連通状態を切り替えることで、ロックアップクラッチＣluへ供給する油圧(Ｐluon、Ｐluoff)を制御する。これにより、ロックアップクラッチＣluの作動状態が切り替えられる。

第１切替弁８６は、スプリングＳＰ、第１入力ポートPin1、第２入力ポートPin2、排出ポートPex、第１,第２入力ポートPin1,Pin2と択一的に連通する第１出力ポートPout1、及び第１入力ポートPin1及び排出ポートPexと択一的に連通する第２出力ポートPout2を有している。第１切替弁８６は、バルブボデー内において、所定の移動ストロークで摺動可能に収容され且つスプリングＳＰによって一方向に付勢されたスプール弁子を備え、そのスプール弁子が摺動ストロークの一端及び他端へ移動させられることに応じて、第１入力ポートPin1と第１出力ポートPout1とを連通させ且つ排出ポートPexと第２出力ポートPout2とを連通させるか、或いは第２入力ポートPin2と第１出力ポートPout1とを連通させ且つ第１入力ポートPin1と第２出力ポートPout2とを連通させる型式の良く知られたスプール弁により構成されている。第１入力ポートPin1には、リニアソレノイド弁ＳＬＵの出力油圧Ｐsluが供給される第１油路９０が接続される。第２入力ポートPin2には、モジュレータ油圧Ｐmが供給される定圧油路９２が接続される。排出ポートPexには、排出油路ＥＸが接続される。第１出力ポートPout1には、シンクロメッシュ制御弁８２に対する制御油圧Ｐcond1を供給する第２油路９４が接続される。第２出力ポートPout2には、ロックアップクラッチ制御弁８４に対する制御油圧Ｐconluを供給する第３油路９６が接続される。

第２切替弁８８は、スプリングＳＰ、第１入力ポートPin1、第２入力ポートPin2、及び第１,第２入力ポートPin1,Pin2と択一的に連通する出力ポートPoutを有している。第２切替弁８８は、バルブボデー内において、所定の移動ストロークで摺動可能に収容され且つスプリングＳＰによって一方向に付勢されたスプール弁子を備え、そのスプール弁子が摺動ストロークの一端及び他端へ移動させられることに応じて、出力ポートPoutを第１入力ポートPin1及び第２入力ポートPin2のうちの一方又は他方と択一的に連通させる型式の良く知られたスプール弁により構成されている。第２切替弁８８は、第３油路９６中に介在させられており、スプール弁子が何れか一方の端へ移動させられることで第３油路９６を形成する。第１入力ポートPin1は、第１切替弁８６の第２出力ポートPout2と接続される。第１入力ポートPin1には、第３油路９６中の第１切替弁８６側の油路９６ａが接続される。このことは、第１切替弁８６の第２出力ポートPout2には、油路９６ａが接続されるということである。第２入力ポートPin2には、定圧油路９２が接続される。出力ポートPoutには、第３油路９６中のロックアップクラッチ制御弁８４側の油路９６ｂが接続される。

このように構成された第１切替弁８６及び第２切替弁８８において、第１切替弁８６は、第１油路９０を第２油路９４へ接続する弁位置(実線に示すＯＦＦ側位置参照)と、第１油路９０を第３油路９６(特には９６ａ)へ接続する弁位置(破線に示すＯＮ側位置参照)とが択一的に切り替えられる。第１切替弁８６は、第１油路９０を第２油路９４へ接続する弁位置へ切り替えられている状態では、油路９６ａを排出油路ＥＸへ接続し、第１油路９０を第３油路９６へ接続する弁位置へ切り替えられている状態では、第２油路９４を定圧油路９２へ接続する。第２切替弁８８は、第３油路９６を形成する弁位置(実線に示すＯＦＦ側位置参照)と、定圧油路９２を油路９６ｂへ接続する弁位置(破線に示すＯＮ側位置参照)とが択一的に切り替えられる。従って、油圧制御回路８０では、制御油圧Ｐcond1として、出力油圧Ｐslu及びモジュレータ油圧Ｐmの何れか一方の油圧が供給される。モジュレータ油圧Ｐmを減圧した出力油圧Ｐsluは噛合式クラッチＤ１を係合させる為の制御油圧Ｐcond1となり得るので、定圧油路９２は噛合式クラッチＤ１が係合される制御油圧Ｐcond1以上の大きさの油圧が供給される油路である。又、油圧制御回路８０では、制御油圧Ｐconluとして、出力油圧Ｐslu及びモジュレータ油圧Ｐmの何れか一方の油圧が供給される。モジュレータ油圧Ｐmを減圧した出力油圧ＰsluはロックアップクラッチＣluを係合させる為の制御油圧Ｐconluとなり得るので、定圧油路９２はロックアップクラッチＣluが係合される制御油圧Ｐconlu以上の大きさの油圧が供給される油路でもある。

オンオフソレノイド弁ＳＧは、電子制御装置１００(図４参照)からの指令に従って、モジュレータ油圧Ｐmを元圧として切替油圧Ｐon1を第１切替弁８６へ出力(供給)することで、第１切替弁８６の弁位置を切り替える。第１切替弁８６のスプリングＳＰは、第１切替弁８６をＯＦＦ側位置(実線参照)に切り替える為の付勢力を発生する。切替油圧Ｐon1は、スプリングＳＰの付勢力に抗して、そのスプリングＳＰの付勢力により生じる切替方向とは反対方向へ第１切替弁８６を切り替える為の推力が生じるように、第１切替弁８６に作用させられており、第１切替弁８６をＯＮ側位置(破線参照)に切り替える為の油圧である。

オンオフソレノイド弁ＳＬは、電子制御装置１００(図４参照)からの指令に従って、モジュレータ油圧Ｐmを元圧として切替油圧Ｐon2を第２切替弁８８へ出力(供給)することで、第２切替弁８８の弁位置を切り替える。第２切替弁８８のスプリングＳＰは、第２切替弁８８をＯＦＦ側位置(実線参照)に切り替える為の付勢力を発生する。切替油圧Ｐon2は、スプリングＳＰの付勢力に抗して、そのスプリングＳＰの付勢力により生じる切替方向とは反対方向へ第２切替弁８８を切り替える為の推力が生じるように、第２切替弁８８に作用させられており、第２切替弁８８をＯＮ側位置(破線参照)に切り替える為の油圧である。

図４は、動力伝達装置１６における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。図４において、車両１０には、例えば動力伝達装置１６の走行パターンを切り替えたり、ロックアップクラッチＣluの作動状態を切り替えたりする動力伝達装置１６の制御装置(特には油圧制御回路８０の油圧制御装置)を含む電子制御装置１００が備えられている。電子制御装置１００は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより動力伝達装置１６の各種制御を実行する。

電子制御装置１００には、車両１０が備える各種センサ(例えば各種回転速度センサ１０２，１０４，１０６、アクセル開度センサ８０など)による検出信号に基づく各種実際値(例えばエンジン回転速度Ｎe、タービン回転速度Ｎtである入力軸回転速度Ｎin、車速Ｖに対応する出力軸回転速度Ｎout、アクセル開度θaccなど）が、それぞれ供給される。又、電子制御装置１００からは、エンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓe、無段変速機２４の変速に関する油圧制御の為の油圧制御指令信号Ｓcvt、動力伝達装置１６の走行パターンの切替えに関連する前後進切替装置２６、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２、及び噛合式クラッチＤ１を制御する為の油圧制御指令信号Ｓswt、ロックアップクラッチＣluの作動状態を切り替える為の油圧制御指令信号Ｓlu等が、それぞれ出力される。

図５は、噛合式クラッチＤ１とロックアップクラッチＣluとの各制御用に、リニアソレノイド弁ＳＬＵを共用する油圧制御回路８０としたことを説明する為の図表である。図５において、「Ｎ・ガレージ」は、ニュートラル制御時或いはガレージ制御時を示している。上記ニュートラル制御では、例えば前記第１動力伝達経路が形成された状態での車両停止中に、係合状態とされている噛合式クラッチＤ１が解放状態とされる。又、上記ニュートラル制御の解除では、解放状態とされた噛合式クラッチＤ１が係合状態へ復帰させられる。又、上記ガレージ制御では、例えばニュートラル状態での車両停止中にシフトレバーがガレージシフト(Ｎ→Ｄシフト或いはＮ→Ｒシフト)されたことに伴い、解放状態とされている噛合式クラッチＤ１が係合状態とされる。この「Ｎ・ガレージ」を含む車両停止時には、上述したように噛合式クラッチＤ１は係合状態に維持されたり、係合状態と解放状態との間で切り替えられるので、エンジンストールを回避する為にロックアップクラッチＣluはロックアップオフに維持される。「低速」は、例えば動力伝達装置１６の走行パターンがギヤ走行時或いはＣＶＴ走行(中車速)時を示している。この「低速」時には、噛合式クラッチＤ１は係合状態に維持され、ロックアップクラッチＣluは車両１０の走行状態に応じて作動状態が切り替えられる。「高速」は、例えば動力伝達装置１６の走行パターンがＣＶＴ走行(高車速)時を示している。この「高速」時には、例えば燃費向上等の為にロックアップクラッチＣluはロックアップオンに維持され、噛合式クラッチＤ１は係合状態と解放状態との間で切り替えられる。リニアソレノイド弁ＳＬＵの「△」は、出力油圧ＰsluによりロックアップクラッチＣlu或いは噛合式クラッチＤ１の作動を制御する状態を示している。各オンオフソレノイド弁ＳＧ，ＳＬの「×」は、各々、切替油圧Ｐon1，Ｐon2を出力しない状態を示し、「○」は、各々、切替油圧Ｐon1，Ｐon2を出力する状態を示している。

「Ｎ・ガレージ」時には、電子制御装置１００からの指令に従って、オンオフソレノイド弁ＳＧから切替油圧Ｐon1が出力されず且つオンオフソレノイド弁ＳＬから切替油圧Ｐon2が出力されないことで、第１切替弁８６及び第２切替弁８８は共にＯＦＦ側位置(実線)に切り替えられる。これにより、第３油路９６が排出油路ＥＸに接続されるので、ロックアップクラッチＣluはロックアップオフに維持される。加えて、第２油路９４が第１油路９０に接続されるので、リニアソレノイド弁ＳＬＵの出力油圧Ｐsluによりシンクロメッシュ機構Ｓ１の作動が制御されて、噛合式クラッチＤ１は係合状態と解放状態との間で切り替えられる。

「低速」時には、電子制御装置１００からの指令に従って、オンオフソレノイド弁ＳＧから切替油圧Ｐon1が出力され且つオンオフソレノイド弁ＳＬから切替油圧Ｐon2が出力されないことで、第１切替弁８６はＯＮ側位置(破線)に切り替えられ且つ第２切替弁８８はＯＦＦ側位置(実線)に切り替えられる。これにより、第３油路９６が第１油路９０に接続されるので、リニアソレノイド弁ＳＬＵの出力油圧ＰsluによりロックアップクラッチＣluはロックアップオフ、ロックアップスリップ、及びロックアップオンの間で作動状態が切り替えられる。加えて、第２油路９４が定圧油路９２に接続されるので、モジュレータ油圧Ｐmにより噛合式クラッチＤ１は係合状態に維持される。

「高速」時には、電子制御装置１００からの指令に従って、オンオフソレノイド弁ＳＧから切替油圧Ｐon1が出力されず且つオンオフソレノイド弁ＳＬから切替油圧Ｐon2が出力されることで、第１切替弁８６はＯＦＦ側位置(実線)に切り替えられ且つ第２切替弁８８はＯＮ側位置(破線)に切り替えられる。これにより、油路９６ｂが定圧油路９２に接続されるので、モジュレータ油圧ＰmによりロックアップクラッチＣluはロックアップオンに維持される。加えて、第２油路９４が第１油路９０に接続されるので、リニアソレノイド弁ＳＬＵの出力油圧Ｐsluによりシンクロメッシュ機構Ｓ１の作動が制御されて、噛合式クラッチＤ１は係合状態と解放状態との間で切り替えられる。

図５には示していないが、電子制御装置１００からの指令に従うことなく大きな出力油圧Ｐsluが出力されるリニアソレノイド弁ＳＬＵのＯＮ故障時には、電子制御装置１００からの指令によって「Ｎ・ガレージ」時のように切替油圧Ｐon1及び切替油圧Ｐon2を共に出力させないことで、第３油路９６を排出油路ＥＸに接続してロックアップクラッチＣluを強制的にロックアップオフに維持することができる。車両停止中や極低車速走行中のリニアソレノイド弁ＳＬＵのＯＮ故障時にロックアップクラッチＣluを強制解放することで、エンジンストールを回避することができる。このように、油圧制御回路８０には、リニアソレノイド弁ＳＬＵのＯＮ故障に対するフェールセーフ機能を併せ持たせることができる。

上述のように、本実施例によれば、油圧制御回路８０は、リニアソレノイド弁ＳＬＵと、シンクロメッシュ制御弁８２と、ロックアップクラッチ制御弁８４と、２つの切替弁(第１切替弁８６、第２切替弁８８)と、２つのソレノイド弁(オンオフソレノイド弁ＳＧ，ＳＬ)とを備えることで、一本のリニアソレノイド弁ＳＬＵにて(見方を換えれば、シンクロメッシュ機構Ｓ１の制御用に体格の大きなリニアソレノイド弁を追加することなく、小型の２つのソレノイド弁にて)、シンクロメッシュ機構Ｓ１付の噛合式クラッチＤ１とロックアップクラッチＣluとの各々の係合と解放とを制御することができる。よって、動力伝達装置１６において、油圧制御回路８０の質量増加や搭載性悪化が抑制され得る。

次に、本発明の他の実施例を説明する。尚、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

前述の実施例１では、油圧制御回路８０は、第２切替弁８８の弁位置を切り替える為の第２切替用ソレノイド弁として専用のオンオフソレノイド弁ＳＬを備えていた。本実施例では、上記第２切替用ソレノイド弁は、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２のトルク容量を制御する第２クラッチ制御用リニアソレノイド弁ＳＬ２(以下、リニアソレノイド弁ＳＬ２という)である。つまり、本実施例では、リニアソレノイド弁ＳＬ２を第２切替弁８８の弁位置の切替用ソレノイド弁と共用する構成を採用する。

図６は、噛合式クラッチＤ１とロックアップクラッチＣluとの各制御用のリニアソレノイド弁を共用する構成を説明する為の油圧制御回路１１０の一部を示す図である。この図６の油圧制御回路１１０は、図３の油圧制御回路８０に替えて動力伝達装置１６に備えられており、油圧制御回路８０とは別の実施例である。油圧制御回路１１０は、油圧制御回路８０とは、オンオフソレノイド弁ＳＬを備えず、油圧制御回路８０にも備えられているリニアソレノイド弁ＳＬ２により第２切替弁８８の弁位置が切り替えられることが主に相違する。以下、この相違する点を主に説明する。

図６において、リニアソレノイド弁ＳＬ２は、電子制御装置１００からの指令に従って、モジュレータ油圧Ｐmを元圧として出力油圧Ｐsl2を出力(供給)する。例えば、リニアソレノイド弁ＳＬ２は、モジュレータ油圧Ｐmを減圧して出力油圧Ｐsl2を出力する電磁制御弁であって、図７に示すように、電子制御装置１００から供給される油圧指令値Ｓsl2に対応する駆動電流(励磁電流)Ｉsl2に比例した出力油圧Ｐsl2を発生する。

リニアソレノイド弁ＳＬ２は、図７に示すように、駆動電流Ｉsl2が切替駆動電流Ｉsl20未満の範囲(領域)では(すなわち出力油圧Ｐsl2が切替出力油圧Ｐsl20未満の範囲では)、前述の実施例におけるオンオフソレノイド弁ＳＬの切替油圧Ｐon2以上の油圧を出力(供給)することができず、第２切替弁８８の弁位置を切り替えることができない。一方で、リニアソレノイド弁ＳＬ２は、駆動電流Ｉsl2が切替駆動電流Ｉsl20以上の範囲では(すなわち出力油圧Ｐsl2が切替出力油圧Ｐsl20以上の範囲では)、その切替油圧Ｐon2以上の油圧を出力することができるので、その切替出力油圧Ｐsl20以上の出力油圧Ｐsl2を第２切替弁８８へ出力することで、第２切替弁８８の弁位置を切り替える。尚、リニアソレノイド弁ＳＬ２は、駆動電流Ｉsl2が切替駆動電流Ｉsl20未満の範囲において、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２を解放状態と係合状態との間で切り替えるようにＣＶＴ走行用クラッチＣ２のトルク容量を制御することができる。

図８は、噛合式クラッチＤ１とロックアップクラッチＣluとの各制御用に、リニアソレノイド弁ＳＬＵを共用し且つリニアソレノイド弁ＳＬ２を共用する油圧制御回路１１０としたことを説明する為の図表である。図８は、図５とは、オンオフソレノイド弁ＳＬがリニアソレノイド弁ＳＬ２に替わっていることが主に相違する。図８において、リニアソレノイド弁ＳＬ２の「＜Ｐsl20」は、第２切替弁８８に対して切替油圧Ｐon2以上の油圧を出力しない状態を示しており、図５におけるオンオフソレノイド弁ＳＬの「×」に相当する。又、リニアソレノイド弁ＳＬ２の「≧Ｐsl20」は、第２切替弁８８に対して切替油圧Ｐon2以上の油圧を出力することを示しており、図５におけるオンオフソレノイド弁ＳＬの「○」に相当する。図８の説明においては、図５の説明における「オンオフソレノイド弁ＳＬから切替油圧Ｐon2が出力されない」ことを「リニアソレノイド弁ＳＬ２の出力油圧Ｐsl2が切替出力油圧Ｐsl20未満とされる」と読み替え、図５の説明における「オンオフソレノイド弁ＳＬから切替油圧Ｐon2が出力される」ことを「リニアソレノイド弁ＳＬ２の出力油圧Ｐsl2が切替出力油圧Ｐsl20以上とされる」と読み替えられる。

上述のように、本実施例によれば、前述の実施例１と同様の効果が得られることに加えて、第２切替弁８８の弁位置を切り替える為の第２切替用ソレノイド弁はリニアソレノイド弁ＳＬ２であるので、第２切替弁８８の弁位置を切り替える為の専用のオンオフソレノイド弁ＳＬを備えることと比較して、第２切替弁８８の弁位置を切り替える為の専用の第２切替用ソレノイド弁を削減することができる。よって、油圧制御回路１１０の質量増加や搭載性悪化が一層抑制され得る。又、油圧制御回路１１０の低コスト化が図れる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例において、ニュートラル制御やガレージ制御は、噛合式クラッチＤ１を使用した制御の一例として示しただけの制御であり、電子制御装置１００はこれらの機能を有してなくても良い。図５，８における「Ｎ・ガレージ」は、「車両停止」と置き換えても良い。「車両停止」の場合、噛合式クラッチＤ１はリニアソレノイド弁ＳＬＵの出力油圧Ｐsluにより係合状態に維持されても良い。

また、前述の実施例において、出力油圧Ｐslu、出力油圧Ｐsl2、切替油圧Ｐon1、切替油圧Ｐon2、油圧Ｐd1の元圧はモジュレータ油圧Ｐmであり、ロックアップクラッチＣluへ供給される油圧(Ｐluon、Ｐluoff)の元圧は第２ライン油圧Ｐl2であったが、この態様に限らない。各々の元圧は、第１ライン油圧、第２ライン油圧Ｐl2、モジュレータ油圧Ｐm等の元圧となり得る油圧であれば良い。

また、前述の実施例では、ギヤ機構２８は、１つのギヤ段が形成される伝動機構であったが、これに限らない。例えば、ギヤ機構２８は、ギヤ比γが異なる複数のギヤ段が形成される伝動機構であっても良い。つまり、ギヤ機構２８は２段以上に変速される有段変速機であっても良い。

また、前述の実施例では、ギヤ機構２８は、ギヤ比γで見れば、無段変速機２４の最ローギヤ比γmaxよりもロー側のギヤ比ＥＬを形成する伝動機構であったが、これに限らない。例えば、ギヤ機構２８は、無段変速機２４の最ハイギヤ比γminよりもハイ側のギヤ比ＥＨ、及びロー側のギヤ比ＥＬを形成する伝動機構であっても良い。このようなギヤ機構２８であっても、本発明は適用され得る。これについては、ギヤ機構２８が複数のギヤ段が形成される伝動機構である場合も同様である。

また、前述の実施例では、前記駆動力源として、エンジン１２を例示したが、この態様に限らない。例えば、前記駆動力源は、内燃機関等のガソリンエンジンやディーゼルエンジン等が用いられるが、電動機等の他の原動機をエンジン１２と組み合わせて採用することもできる。又、流体式伝動装置として、トルクコンバータ２０を例示したが、この態様に限らない。例えば、トルクコンバータ２０に替えて、トルク増幅作用のない流体継手(フルードカップリング)などの他の流体式伝動装置が用いられても良い。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１２：エンジン
１４：駆動輪
１６：動力伝達装置(車両用動力伝達装置)
２０：トルクコンバータ(流体式伝動装置)
２２：入力軸(入力回転部材)
２４：ベルト式無段変速機(無段変速機構)
２８：ギヤ機構(伝動機構)
３０：出力軸(出力回転部材)
６２：アクチュエータ(油圧アクチュエータ)
８０：油圧制御回路
８２：シンクロメッシュ制御弁
８４：ロックアップクラッチ制御弁
８６：第１切替弁
８８：第２切替弁
９０：第１油路
９２：定圧油路(制御油圧以上の大きさの油圧が供給される油路)
９４：第２油路
９６：第３油路
９６ａ：第１切替弁側の油路
９６ｂ：ロックアップクラッチ制御弁側の油路
Ｂ１：後進用ブレーキ(クラッチ機構、第１クラッチ)
Ｃ１：前進用クラッチ(クラッチ機構、第１クラッチ)
Ｃ２：ＣＶＴ走行用クラッチ(クラッチ機構、第２クラッチ)
Ｃlu：ロックアップクラッチ
Ｄ１：噛合式クラッチ(クラッチ機構)
ＥＸ：排出油路
Ｓ１：シンクロメッシュ機構
ＳＧ：オンオフソレノイド弁(第１切替用ソレノイド弁)
ＳＬ：オンオフソレノイド弁(第２切替用ソレノイド弁)
ＳＬＵ：リニアソレノイド弁
ＳＬ２：第２クラッチ制御用リニアソレノイド弁(第２切替用ソレノイド弁)

Claims (2)

1. エンジンの動力が伝達される入力回転部材と駆動輪へ前記動力を出力する出力回転部材との間に並列に設けられた、無段変速機構、及びギヤ段が形成される伝動機構と、前記エンジンの動力を前記駆動輪側へ伝達する動力伝達経路を前記伝動機構を介した第１動力伝達経路と前記無段変速機構を介した第２動力伝達経路とに選択的に切り替えるクラッチ機構と、前記エンジンと前記入力回転部材との間の動力伝達経路に介在させられた、ロックアップクラッチ付の流体式伝動装置とを備え、前記クラッチ機構は、係合されることで前記第１動力伝達経路を形成する第１クラッチ及びシンクロメッシュ機構付の噛合式クラッチと、係合されることで前記第２動力伝達経路を形成する第２クラッチとを有するものである車両用動力伝達装置の、油圧制御回路であって、
   リニアソレノイド弁と、
   前記シンクロメッシュ機構を作動させる油圧アクチュエータへ調圧した油圧を出力するシンクロメッシュ制御弁と、
   前記ロックアップクラッチへ供給する油圧を制御するロックアップクラッチ制御弁と、
   前記リニアソレノイド弁の出力油圧が供給される第１油路を前記シンクロメッシュ制御弁に対する制御油圧を供給する第２油路へ接続する弁位置と、前記第１油路を前記ロックアップクラッチ制御弁に対する制御油圧を供給する第３油路へ接続する弁位置とが択一的に切り替えられる第１切替弁と、
   前記第３油路中に介在させられて、前記第３油路を形成する弁位置と、前記ロックアップクラッチが係合される前記ロックアップクラッチ制御弁に対する制御油圧以上の大きさの油圧が供給される油路を前記第３油路中の前記ロックアップクラッチ制御弁側の油路へ接続する弁位置とが択一的に切り替えられる第２切替弁と、
   前記第１切替弁の弁位置を切り替える第１切替用ソレノイド弁と、
   前記第２切替弁の弁位置を切り替える第２切替用ソレノイド弁とを備え、
   前記第１切替弁は、前記第１油路を前記第２油路へ接続する弁位置へ切り替えられている状態では、前記第３油路中の前記第１切替弁側の油路を排出油路へ接続し、前記第１油路を前記第３油路へ接続する弁位置へ切り替えられている状態では、前記第２油路を前記噛合式クラッチが係合される前記シンクロメッシュ制御弁に対する制御油圧以上の大きさの油圧が供給される油路へ接続することを特徴とする車両用動力伝達装置の油圧制御回路。
2. 前記第２切替用ソレノイド弁は、前記第２クラッチのトルク容量を制御する第２クラッチ制御用リニアソレノイド弁であることを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置の油圧制御回路。

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