JP6436941B2 - 自動変速機の油圧回路 - Google Patents

Description

本発明は、自動変速機の油圧回路に関する。

自動車などの車両では、たとえば、エンジンからの動力が変速機に入力され、変速機で変速された動力が駆動輪に伝達される。変速機としては、車両の走行状況に応じて変速比が自動的に変更される自動変速機が広く用いられている。

自動変速機は、変速比が段階的に変更されるＡＴ（Automatic Transmission）と、変速比が無段階で連続的に変更されるＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）とに大別される。ＡＴには、複数の変速段を選択的に構成するために係合／解放される複数個の係合要素（クラッチ、ブレーキ）が備えられている。ＣＶＴにおいても、相対的に変速比が大きいローモードと相対的に変速比が小さいハイモードとを切替可能な副変速機付ＣＶＴなどには、そのモードの切り替えのために選択的に係合される２個の係合要素が備えられている。

図１１は、ローモードとハイモードとを切替可能なＣＶＴの油圧回路９００の構成を示す図である。

ローモードとハイモードとを切替可能なＣＶＴには、クラッチＣ１，Ｃ２が備えられている。たとえば、クラッチＣ１の解放およびクラッチＣ２の係合により、ローモードが構成され、クラッチＣ１の係合およびクラッチＣ２の解放により、ハイモードが構成される。

ＣＶＴの油圧回路９００には、ＳＬ１ソレノイドバルブ９０１およびＳＬ２ソレノイドバルブ９０２が含まれる。

ＳＬ１ソレノイドバルブ９０１およびＳＬ２ソレノイドバルブ９０２は、非通電時に出力油圧が０になるノーマルクローズタイプのソレノイドバルブである。ＳＬ１ソレノイドバルブ９０１には、所定のＰｃ圧（クラッチモジュレータ圧）が入力され、ＳＬ１ソレノイドバルブ９０１からは、電気信号に応じたＳＬ１圧が出力される。ＳＬ１圧は、クラッチＣ１を係合させるためのＣ１圧としてクラッチＣ１に供給される。ＳＬ２ソレノイドバルブ９０２には、Ｐｃ圧が入力され、ＳＬ２ソレノイドバルブ９０２からは、電気信号に応じたＳＬ２圧が出力される。ＳＬ２圧は、クラッチＣ２を係合させるためのＣ２圧としてクラッチＣ２に供給される。

特開２００４−１７６８９０号公報

ローモードまたはハイモードでの車両の走行中における種々の故障の発生が可能性として考えられる。

たとえば、ハイモードからローモードに切り替えられる際には、係合状態のクラッチＣ１を解放させるため、ＳＬ１ソレノイドバルブ９０１が通電状態から非通電状態に切り替えられる。その一方で、解放状態のクラッチＣ２を係合させるため、ＳＬ２ソレノイドバルブ９０２が非通電状態から通電状態に切り替えられる。このとき、ＳＬ１ソレノイドバルブ９０１にスプールの固着などによるオープン故障が生じていると、ＳＬ１ソレノイドバルブ９０１が非通電状態にされても、ＳＬ１ソレノイドバルブ９０１の出力油圧が下がらず、クラッチＣ１が解放されない。その結果、クラッチＣ１，Ｃ２の両方が継続的に係合し、ＣＶＴ内のギヤ機構がロックする状態（インターロック）となって、ＣＶＴの出力回転数が急激に低下するおそれがある。

また、ハイモードでの車両の走行中に、油圧回路９００への給電のためのコネクタが外れるなどの故障が発生し、ＳＬ１ソレノイドバルブ９０１およびＳＬ２ソレノイドバルブ９０２が非通電状態になると、ＳＬ１ソレノイドバルブ９０１およびＳＬ２ソレノイドバルブ９０２の各出力油圧が０になる。その結果、クラッチＣ１，Ｃ２の両方が解放されるニュートラル状態となり、車両が走行不能となる。

故障発生時にＣＶＴがインターロック状態およびニュートラル状態に陥ることを回避するには、ＳＬ１ソレノイドバルブ９０１およびＳＬ２ソレノイドバルブ９０２の一方をノーマルクローズタイプのソレノイドバルブとし、その他方を非通電時に出力油圧が最大になるノーマルオープンタイプのソレノイドバルブとすればよい。

しかしながら、たとえば、ＳＬ１ソレノイドバルブ９０１がノーマルオープンタイプのソレノイドバルブであり、ＳＬ２ソレノイドバルブ９０２がノーマルクローズタイプのソレノイドバルブである場合、故障発生によりＳＬ１ソレノイドバルブ９０１およびＳＬ２ソレノイドバルブ９０２が非通電状態になると、クラッチＣ１が係合され、クラッチＣ２が解放される。これにより、ハイモードが構成されるので、その故障がローモードで発生した場合には、変速比が急低下し、車両の走行の継続が困難になる。

また、ＳＬ１ソレノイドバルブ９０１がノーマルクローズタイプのソレノイドバルブであり、ＳＬ２ソレノイドバルブ９０２がノーマルオープンタイプのソレノイドバルブである場合、故障発生によりＳＬ１ソレノイドバルブ９０１およびＳＬ２ソレノイドバルブ９０２が非通電状態になると、クラッチＣ１が解放され、クラッチＣ２が係合される。これにより、ローモードが構成されるので、その故障がハイモードにおけるハイレシオの状態で発生した場合には、変速比が急上昇して、エンジン回転数がレブリミットを超過するオーバーレブや強力なエンジンブレーキによる車両の急減速などを生じるおそれがある。

本発明の目的は、故障発生時に第１係合要素および第２係合要素の係合／解放状態が変化することを抑制できる、自動変速機の油圧回路を提供することである。

前記の目的を達成するため、本発明に係る自動変速機の油圧回路は、第１係合要素および第２係合要素を備え、第１係合要素の係合および第２係合要素の解放によって相対的に小さい変速比が構成され、第１係合要素の解放および第２係合要素の係合によって相対的に大きい変速比が構成される自動変速機の油圧回路であって、第１制御圧を出力する第１制御バルブと、第２制御圧を出力する第２制御バルブと、第１過渡位置と第２位置とに変位可能に設けられた第１スプールおよび第１スプールを第２位置から第１過渡位置に変位する方向に付勢する第１スプリングを備え、第１スプールが第１過渡位置に位置する状態で、第１選択圧が入力され、その入力される第１選択圧を第１係合圧として出力し、かつ、第２選択圧が入力され、その入力される第２選択圧を第２係合圧として出力し、第１スプールが第２位置に位置する状態で、第１元圧が入力され、その入力される第１元圧を第２係合圧として出力するように構成された第１カットバルブと、第１位置と第２過渡位置とに変位可能に設けられた第２スプールおよび第２スプールを第１位置から第２過渡位置に変位する方向に付勢する第２スプリングを備え、第２スプールが第１位置に位置する状態で、第１元圧が入力され、その入力される第１元圧を第１選択圧として出力し、第２スプールが第２過渡位置に位置する状態で、第１制御圧および第２制御圧が入力され、その入力される第１制御圧および第２制御圧をそれぞれ第１選択圧および第２選択圧として出力するように構成された第２カットバルブと、通電状態で第２元圧を出力し、非通電状態で当該出力を停止するオン／オフバルブと、オン／オフバルブから出力される第２元圧が第１スプールを第１過渡位置に保持する油圧として第１カットバルブに入力されるとともに、第２元圧が第２スプールを第２過渡位置に保持する油圧として第２カットバルブに入力され、第１カットバルブから出力される第１係合圧が第１係合要素に入力されるとともに、第２スプールを第２過渡位置から第１位置に変位させる油圧として第２カットバルブに入力され、第１カットバルブから出力される第２係合圧が第２係合要素に入力されるとともに、第１スプールを第１過渡位置から第２位置に変位させる油圧として第１カットバルブに入力されるように構成された油路とを含み、第１スプリングは、第１スプールに対してスプールの変位方向の一方側に圧縮状態で設けられており、第１カットバルブは、第１スプールに対して変位方向の他方側に変位方向に変位可能に設けられたプランジャおよびプランジャに対して変位方向の他方側の空間にフェイルセーフ圧を入力するためのフェイルセーフ信号ポートをさらに備える。

この構成によれば、オン／オフバルブが通電状態にされると、オン／オフバルブから第２元圧が出力され、その第２元圧が第１カットバルブに入力されることにより、第１スプールが第１過渡位置に保持される。また、オン／オフバルブから出力される第２元圧が第２カットバルブに入力されることにより、第２スプールが第２過渡位置に保持される。

第１カットバルブの第１スプールが第１過渡位置に位置し、第２カットバルブの第２スプールが第２過渡位置に位置する状態では、第１制御バルブから出力される第１制御圧が第２カットバルブに入力され、その第１制御圧が第２カットバルブから第１選択圧として出力される。また、第２制御バルブから出力される第２制御圧が第２カットバルブに入力され、その第２制御圧が第２カットバルブから第２選択圧として出力される。そして、第１選択圧である第１制御圧が第１カットバルブに入力され、第１制御圧が第１カットバルブから第１係合圧として出力されて、その第１係合圧が第１係合要素に入力される。また、第２選択圧である第２制御圧が第２カットバルブから第１カットバルブに入力され、第２制御圧が第１カットバルブから第２係合圧として出力されて、その第２係合圧が第２係合要素に入力される。したがって、第１制御バルブおよび第２制御バルブを制御して、第１制御圧および第２制御圧を増減させることにより、第１係合圧および第２係合圧を増減させることができ、第１係合要素と第２係合要素とを掛け替えることができる。第１係合要素と第２係合要素との掛け替えにより、相対的に小さい変速比と相対的に大きい変速比とを選択的に構成することができる。

オン／オフバルブが非通電状態にされると、オン／オフバルブからの第２元圧の出力が停止する。第１係合要素が第１係合圧（第１制御圧）によって係合し、第２係合要素が解放されている状態では、第１カットバルブから出力されている第１係合圧が第２スプールを第２過渡位置から第１位置に変位させる油圧として第２カットバルブに入力されている。そのため、第２スプールを第２過渡位置に保持する油圧としての第２元圧の第２カットバルブへの入力がなくなると、第２スプールが第２過渡位置から第１位置に変位する。このとき、第２係合要素が解放される程度に第２係合圧（第２制御圧）が小さいので（たとえば、第２制御圧＝０）、第２係合圧が第１スプールを第１過渡位置から第２位置に変位させる油圧として第１カットバルブに入力されても、第１スプールは、第１スプリングの付勢力により、第１過渡位置に位置し続ける。

第１カットバルブの第１スプールが第１過渡位置に位置し、第２カットバルブの第２スプールが第１位置に位置する状態では、第１元圧が第２カットバルブに入力され、第１元圧が第２カットバルブから第１選択圧として出力される。そして、第１選択圧である第１元圧が第１カットバルブに入力され、第１元圧が第１カットバルブから第１係合圧として出力されて、その第１係合圧（第１元圧）が第１係合要素に入力される。したがって、第１制御バルブからの第１制御圧の出力の有無にかかわらず、第１元圧により第１係合要素の係合状態が維持される。

一方、第１係合要素が解放され、第２係合要素が第２係合圧（第２制御圧）によって係合している状態では、第１カットバルブから出力されている第２係合圧が第１スプールを第１過渡位置から第２位置に変位させる油圧として第１カットバルブに入力されている。そのため、第１スプールを第１過渡位置に保持する油圧としての第２元圧の第１カットバルブへの入力がなくなると、第１スプールが第１過渡位置から第２位置に変位する。このとき、第１係合要素が解放される程度に第１係合圧（第１制御圧）が小さいので（たとえば、第１制御圧＝０）、第１係合圧が第２スプールを第２過渡位置から第１位置に変位させる油圧として第２カットバルブに入力されても、第２スプールは、第２スプリングの付勢力により、第２過渡位置に位置し続ける。

第１カットバルブの第１スプールが第２位置に位置する状態では、第１元圧が第１カットバルブに入力されて、その第１元圧が第２係合圧として出力され、第２係合圧（第１元圧）が第２係合要素に入力される。したがって、第２制御バルブからの第２制御圧の出力の有無にかかわらず、第１元圧により第２係合要素の係合状態が維持される。

このように、第１係合要素と第２係合要素との掛け替えが終了し、オン／オフバルブからの第２元圧の出力が停止した後は、第１制御バルブからの第１制御圧の出力および第２制御バルブからの第２制御圧の出力の有無にかかわらず、第１係合要素または第２係合要素の係合状態が維持される。そのため、第１制御バルブおよび／または第２制御バルブの故障により、第１制御バルブおよび／または第２制御バルブからの意図しない油圧の出力または停止が発生しても、第１係合要素および第２係合要素の係合／解放状態が変化することを抑制できる。その結果、自動変速機がインターロック状態（第１係合要素および第２係合要素の両方が係合する状態）およびニュートラル状態（第１係合要素および第２係合要素の両方が解放される状態）に陥ることを抑制でき、また、変速比の急変を抑制できる。よって、第１制御バルブおよび／または第２制御バルブの故障発生時にも、自動変速機が搭載された車両を安全に走行させることができる。

また、第１係合要素および第２係合要素の各係合状態が第１元圧により維持されるので、第１制御バルブおよび第２制御バルブは、第１係合要素と第２係合要素との掛け替えの際に第１係合要素または第２係合要素の係合に必要な油圧を出力できれば十分であり、係合状態の安定した維持に必要な高油圧を出力しなくてよい。したがって、第１制御バルブおよび第２制御バルブの各出力油圧の最大値を小さく設定し、第１制御バルブおよび第２制御バルブの制御入力（たとえば、電流値）の変化に対する出力油圧の変化の勾配を小さくすることができる。その結果、第１制御バルブおよび第２制御バルブからの出力油圧の制御性を向上させることができ、第１係合要素と第２係合要素との掛け替え時の係合ショックの発生などを抑制することができる。

さらに、第１制御バルブおよび第２制御バルブがノーマルクローズタイプのソレノイドバルブで構成される場合、第１係合要素と第２係合要素との掛け替えが終了し、オン／オフバルブからの第２元圧の出力が停止した後は、第１制御バルブおよび第２制御バルブを非通電状態にすることができる。これにより、第１制御バルブおよび第２制御バルブによる電力消費をなくすことができる。その結果、自動変速機が搭載される車両の燃費を向上させることができる。

また、第１カットバルブには、プランジャおよびフェイルセーフ信号ポートがさらに設けられている。オン／オフバルブにオープン故障が発生している状態で第１制御バルブおよび／または第２制御バルブに故障が発生した場合には、フェイルセーフ信号ポートにフェイルセーフ切替圧が入力される。フェイルセーフ信号ポートにフェイルセーフ切替圧が入力されると、フェイルセーフ切替圧により、プランジャが第１スプリング側に押圧される。フェイルセーフ切替圧が入力されるときに、オン／オフバルブから第１カットバルブおよび第２カットバルブへの第２元圧の入力が強制的に遮断される構成が採用されていれば、プランジャが第１スプールを押圧し、第１スプールが第１スプリングの付勢力に抗して第１過渡位置から第２位置に変位する。第１スプールが第２位置に変位することにより、第１元圧が第１カットバルブに入力されて、その第１元圧が第２係合圧として出力され、第２係合圧（第１元圧）が第２係合要素に入力される。これにより、第２係合要素が係合する。よって、相対的に大きい変速比での車両の前進走行が可能となる。

第１カットバルブには、プランジャおよびフェイルセーフ信号ポートが設けられず、第２カットバルブに、プランジャおよびフェイルセーフ信号ポートが設けられてもよい。すなわち、第２スプリングは、第２スプールに対してスプールの変位方向の一方側に圧縮状態で設けられ、第２カットバルブは、第２スプールに対して変位方向の他方側に変位方向に変位可能に設けられたプランジャおよびプランジャに対して変位方向の他方側の空間にフェイルセーフ圧を入力するためのフェイルセーフ信号ポートをさらに備えていてもよい。

この構成の場合、フェイルセーフ信号ポートにフェイルセーフ切替圧が入力されると、第１係合要素が係合する。

本発明によれば、故障発生時に第１係合要素および第２係合要素の係合／解放状態が変化することを抑制でき、自動変速機がインターロック状態またはニュートラル状態に陥ったり、変速比が急変したりすることを抑制できる。また、故障発生時に、第２係合要素を強制的に係合させることができ、相対的に大きい変速比での車両の前進走行を可能にすることができる。

本発明の一実施形態に係る動力分割式無段変速機が搭載された車両の要部の構成を示すスケルトン図である。 車両の前進時および後進時におけるクラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１の状態を示す図である。 遊星歯車機構のサンギヤ、キャリアおよびリングギヤの回転数（回転速度）の関係を示す共線図である。 動力分割式無段変速機の油圧回路の構成を示す回路図である。 本発明の第２実施形態に係る油圧回路の構成を示す回路図である。 第２実施形態の第１変形例について説明するための図である。 第２実施形態の第２変形例について説明するための図である。 本発明の第３実施形態に係る油圧回路の構成を示す回路図である。 本発明の第４実施形態に係る油圧回路の構成を示す回路図である。 本発明の第１〜４実施形態を組み合わせた油圧回路の構成を示す回路図である。 従来の油圧回路の構成を示す図である。

以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。

＜車両の駆動系統＞
図１は、本発明の一実施形態に係る動力分割式無段変速機４が搭載された車両１の要部の構成を示すスケルトン図である。

車両１は、エンジン２を駆動源とする自動車である。エンジン２の出力は、トルクコンバータ３および動力分割式無段変速機４を介して、車両１の駆動輪（たとえば、左右の前輪）に伝達される。

エンジン２は、Ｅ／Ｇ出力軸２１を備えている。Ｅ／Ｇ出力軸２１は、エンジン２が発生する動力により回転される。

トルクコンバータ３は、ポンプインペラ３１、タービンランナ３２およびロックアップクラッチ３３を備えている。ポンプインペラ３１には、Ｅ／Ｇ出力軸２１が連結されており、ポンプインペラ３１は、Ｅ／Ｇ出力軸２１と同一の回転軸線を中心に一体的に回転可能に設けられている。タービンランナ３２は、ポンプインペラ３１と同一の回転軸線を中心に回転可能に設けられている。ロックアップクラッチ３３は、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２とを直結／分離するために設けられている。ロックアップクラッチ３３が係合されると、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２とが直結され、ロックアップクラッチ３３が解放されると、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２とが分離される。

ロックアップクラッチ３３が解放された状態において、Ｅ／Ｇ出力軸２１が回転されると、ポンプインペラ３１が回転する。ポンプインペラ３１が回転すると、ポンプインペラ３１からタービンランナ３２に向かうオイルの流れが生じる。このオイルの流れがタービンランナ３２で受けられて、タービンランナ３２が回転する。このとき、トルクコンバータ３の増幅作用が生じ、タービンランナ３２には、Ｅ／Ｇ出力軸２１の動力（トルク）よりも大きな動力が発生する。

ロックアップクラッチ３３が係合された状態では、Ｅ／Ｇ出力軸２１が回転されると、Ｅ／Ｇ出力軸２１、ポンプインペラ３１およびタービンランナ３２が一体となって回転する。

動力分割式無段変速機４は、トルクコンバータ３から入力される動力をデファレンシャルギヤ６に伝達する。動力分割式無段変速機４は、インプット軸４１、アウトプット軸４２、無段変速機構４３、逆転ギヤ機構４４、遊星歯車機構４５、スプリットドライブギヤ４６およびスプリットドリブンギヤ４７を備えている。

インプット軸４１は、トルクコンバータ３のタービンランナ３２に連結され、タービンランナ３２と同一の回転軸線を中心に一体的に回転可能に設けられている。

アウトプット軸４２は、インプット軸４１と平行に設けられている。アウトプット軸４２には、出力ギヤ４８が相対回転不能に支持されている。出力ギヤ４８は、デファレンシャルギヤ６（デファレンシャルギヤ６の入力ギヤ）と噛合している。

無段変速機構４３は、公知のベルト式の無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）と同様の構成を有している。具体的には、無段変速機構４３は、プライマリ軸５１と、プライマリ軸５１と平行に設けられたセカンダリ軸５２と、プライマリ軸５１に相対回転不能に支持されたプライマリプーリ５３と、セカンダリ軸５２に相対回転不能に支持されたセカンダリプーリ５４と、プライマリプーリ５３とセカンダリプーリ５４とに巻き掛けられたベルト５５とを備えている。

プライマリプーリ５３は、プライマリ軸５１に固定された固定シーブ６１と、固定シーブ６１にベルト５５を挟んで対向配置され、プライマリ軸５１にその軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持された可動シーブ（プライマリシーブ）６２とを備えている。可動シーブ６２に対して固定シーブ６１と反対側には、プライマリ軸５１に固定されたシリンダ６３が設けられ、可動シーブ６２とシリンダ６３との間に、ピストン室（油室）６４が形成されている。

セカンダリプーリ５４は、セカンダリ軸５２に固定された固定シーブ６５と、固定シーブ６５にベルト５５を挟んで対向配置され、セカンダリ軸５２にその軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持された可動シーブ（セカンダリシーブ）６６とを備えている。可動シーブ６６に対して固定シーブ６５と反対側には、セカンダリ軸５２に固定されたシリンダ６７が設けられ、可動シーブ６６とシリンダ６７との間に、ピストン室（油室）６８が形成されている。回転軸線方向において、固定シーブ６５と可動シーブ６６との位置関係は、プライマリプーリ５３の固定シーブ６１と可動シーブ６２との位置関係と逆転している。

無段変速機構４３では、プライマリプーリ５３およびセカンダリプーリ５４の各ピストン室６４，６８に供給される油圧が制御されて、プライマリプーリ５３およびセカンダリプーリ５４の各溝幅が変更されることにより、プライマリプーリ５３とセカンダリプーリ５４とのプーリ比が連続的に無段階で変更される。

具体的には、プーリ比が小さくされるときには、プライマリプーリ５３のピストン室６４に供給される油圧が上げられる。これにより、プライマリプーリ５３の可動シーブ６２が固定シーブ６１側に移動し、固定シーブ６１と可動シーブ６２との間隔（溝幅）が小さくなる。これに伴い、プライマリプーリ５３に対するベルト５５の巻きかけ径が大きくなり、セカンダリプーリ５４の固定シーブ６５と可動シーブ６６との間隔（溝幅）が大きくなる。その結果、プライマリプーリ５３とセカンダリプーリ５４とのプーリ比が小さくなる。

プーリ比が大きくされるときには、プライマリプーリ５３のピストン室６４に供給される油圧が下げられる。これにより、ベルト５５に対するセカンダリプーリ５４の推力がベルト５５に対するプライマリプーリ５３の推力よりも大きくなり、セカンダリプーリ５４の固定シーブ６５と可動シーブ６６との間隔が小さくなるとともに、固定シーブ６１と可動シーブ６２との間隔が大きくなる。その結果、プライマリプーリ５３とセカンダリプーリ５４とのプーリ比が大きくなる。

一方、プライマリプーリ５３およびセカンダリプーリ５４の推力は、プライマリプーリ５３およびセカンダリプーリ５４とベルト５５との間で滑りが生じない大きさを必要とする。そのため、インプット軸４１に入力されるトルクの大きさに応じた推力が得られるよう、セカンダリプーリ５４のピストン室６８に供給される油圧が制御される。

逆転ギヤ機構４４は、インプット軸４１に入力される動力を逆転かつ減速させてプライマリ軸５１に伝達する構成である。具体的には、逆転ギヤ機構４４は、インプット軸４１に相対回転不能に支持されるインプット軸ギヤ７１と、インプット軸ギヤ７１よりも大径で歯数が多く、プライマリ軸５１にスプライン嵌合により回転軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持されて、インプット軸ギヤ７１と噛合するプライマリ軸ギヤ７２とを含む。

遊星歯車機構４５は、サンギヤ８１、キャリア８２およびリングギヤ８３を備えている。サンギヤ８１は、セカンダリ軸５２にスプライン嵌合により回転軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持されている。キャリア８２は、アウトプット軸４２に相対回転可能に外嵌されている。キャリア８２は、複数個のピニオンギヤ８４を回転可能に支持している。複数個のピニオンギヤ８４は、円周上に配置され、サンギヤ８１と噛合している。リングギヤ８３は、複数個のピニオンギヤ８４を一括して取り囲む円環状を有し、各ピニオンギヤ８４にセカンダリ軸５２の回転径方向の外側から噛合している。また、リングギヤ８３には、アウトプット軸４２が接続され、リングギヤ８３は、アウトプット軸４２と同一の回転軸線を中心に一体的に回転可能に設けられている。

スプリットドライブギヤ４６は、インプット軸４１に相対回転可能に外嵌されている。

スプリットドリブンギヤ４７は、遊星歯車機構４５のキャリア８２と同一の回転軸線を中心に一体的に回転可能に設けられている。スプリットドリブンギヤ４７は、スプリットドライブギヤ４６よりも小径に形成され、スプリットドライブギヤ４６よりも少ない歯数を有している。

また、動力分割式無段変速機４は、クラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１を備えている。

クラッチＣ１は、インプット軸４１とスプリットドライブギヤ４６とを直結（一体回転可能に結合）する係合状態と、その直結を解除する解放状態とに切り替えられる。

クラッチＣ２は、遊星歯車機構４５のサンギヤ８１とリングギヤ８３とを直結（一体回転可能に結合）する係合状態と、その直結を解除する解放状態とに切り替えられる。

ブレーキＢ１は、遊星歯車機構４５のキャリア８２を制動する係合状態と、キャリア８２の回転を許容する解放状態とに切り替えられる。

＜変速モード＞
図２は、車両１の前進時および後進時におけるクラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１の状態を示す図である。図２において、「○」は、クラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１が係合状態であることを示している。「×」は、クラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１が解放状態であることを示している。図３は、遊星歯車機構４５のサンギヤ８１、キャリア８２およびリングギヤ８３の回転数（回転速度）の関係を示す共線図である。

動力分割式無段変速機４には、Ｐレンジ（駐車レンジ）、Ｒレンジ（後進レンジ）、Ｎレンジ（中立レンジ）およびＤレンジ（前進レンジ）が設けられている。それらのレンジは、車室内に配設されたシフトレバー（セレクトレバー）の操作により切り替えることができる。すなわち、シフトレバーのポジションとして、Ｐポジション、Ｒポジション、ＮポジションおよびＤポジションが設けられており、シフトレバーをＰポジション、Ｒポジション、ＮポジションまたはＤポジションに選択的に位置させると、それぞれＰレンジ、Ｒレンジ、ＮレンジまたはＤレンジが構成される。

動力分割式無段変速機４は、Ｄレンジにおける変速モードとして、ベルトモードおよびスプリットモードを有している。ベルトモードとスプリットモードとは、クラッチＣ１，Ｃ２の掛け替えにより切り替えられる。

ベルトモードでは、図２に示されるように、クラッチＣ１およびブレーキＢ１が解放され、クラッチＣ２が係合される。これにより、スプリットドライブギヤ４６がインプット軸４１から切り離され、遊星歯車機構４５のキャリア８２がフリー（自由回転状態）になり、遊星歯車機構４５のサンギヤ８１とリングギヤ８３とが直結される。

インプット軸４１に入力される動力は、逆転ギヤ機構４４により逆転かつ減速されて、無段変速機構４３のプライマリ軸５１に伝達され、プライマリ軸５１およびプライマリプーリ５３を回転させる。プライマリプーリ５３の回転は、ベルト５５を介して、セカンダリプーリ５４に伝達され、セカンダリプーリ５４およびセカンダリ軸５２を回転させる。遊星歯車機構４５のサンギヤ８１とリングギヤ８３とが直結されているので、セカンダリ軸５２と一体となって、サンギヤ８１、リングギヤ８３およびアウトプット軸４２が回転する。したがって、ベルトモードでは、図３に示されるように、動力分割式無段変速機４の変速比（ユニット変速比）が無段変速機構４３による変速比であるベルト変速比、つまり無段変速機構４３のプライマリプーリ５３とセカンダリプーリ５４とのプーリ比と一致する。

スプリットモードでは、図２に示されるように、クラッチＣ１が係合され、クラッチＣ２およびブレーキＢ１が解放される。これにより、インプット軸４１とスプリットドライブギヤ４６とが直結され、遊星歯車機構４５のキャリア８２がフリーになり、遊星歯車機構４５のサンギヤ８１とリングギヤ８３とが切り離される。

インプット軸４１に入力される動力は、逆転ギヤ機構４４により逆転かつ減速されて、無段変速機構４３のプライマリ軸５１に伝達され、プライマリ軸５１からプライマリプーリ５３、ベルト５５およびセカンダリプーリ５４を介してセカンダリ軸５２に伝達され、遊星歯車機構４５のサンギヤ８１に伝達される。一方、インプット軸４１に入力される動力は、スプリットドライブギヤ４６からスプリットドリブンギヤ４７を介して遊星歯車機構４５のキャリア８２に増速されて伝達される。

スプリットドライブギヤ４６とスプリットドリブンギヤ４７とのギヤ比は一定で不変（固定）であるので、スプリットモードでは、インプット軸４１に入力される動力が一定であれば、遊星歯車機構４５のキャリア８２の回転が一定速度に保持される。そのため、プーリ比が上げられると、遊星歯車機構４５のサンギヤ８１の回転数が下がるので、図３に破線で示されるように、遊星歯車機構４５のリングギヤ８３（アウトプット軸４２）の回転数が上がる。その結果、スプリットモードでは、無段変速機構４３のプーリ比が大きいほど、動力分割式無段変速機４のユニット変速比が小さくなる。

ベルトモードおよびスプリットモードにおけるアウトプット軸４２の回転は、出力ギヤ４８を介して、デファレンシャルギヤ６に伝達される。これにより、車両１のドライブシャフト７，８が前進方向に回転する。

Ｒレンジでは、リバースモードとなり、図２に示されるように、クラッチＣ１，Ｃ２が解放され、ブレーキＢ１が係合される。これにより、スプリットドライブギヤ４６がインプット軸４１から切り離され、遊星歯車機構４５のサンギヤ８１とリングギヤ８３とが切り離され、遊星歯車機構４５のキャリア８２が制動される。

インプット軸４１に入力される動力は、逆転ギヤ機構４４により逆転かつ減速されて、無段変速機構４３のプライマリ軸５１に伝達され、プライマリ軸５１からプライマリプーリ５３、ベルト５５およびセカンダリプーリ５４を介してセカンダリ軸５２に伝達され、セカンダリ軸５２と一体に、遊星歯車機構４５のサンギヤ８１を回転させる。遊星歯車機構４５のキャリア８２が制動されているので、サンギヤ８１が回転すると、遊星歯車機構４５のリングギヤ８３がサンギヤ８１と逆方向に回転する。このリングギヤ８３の回転方向は、前進時（ベルトモードおよびスプリットモード）におけるリングギヤ８３の回転方向と逆方向となる。そして、リングギヤ８３と一体に、アウトプット軸４２が回転する。アウトプット軸４２の回転は、出力ギヤ４８を介して、デファレンシャルギヤ６に伝達される。これにより、車両１のドライブシャフト７，８が後進方向に回転する。

＜油圧回路＞
図４は、動力分割式無段変速機４の油圧回路１００の構成を示す回路図である。

動力分割式無段変速機４の油圧回路１００には、クラッチＣ１，Ｃ２に油圧を供給するための各種のバルブが含まれる。すなわち、油圧回路１００には、ＳＬ１ソレノイドバルブ１０１、ＳＬ２ソレノイドバルブ１０２、Ｃ１カットバルブ１０３、Ｃ２カットバルブ１０４およびＳＲバルブ１０５が含まれる。

ＳＬ１ソレノイドバルブ１０１は、ノーマルクローズタイプのリニアソレノイドバルブである。ＳＬ１ソレノイドバルブ１０１の入力ポートには、Ｐｃ圧が入力される。ＳＬ１ソレノイドバルブ１０１では、電磁コイルへの通電が制御されることにより、入力ポートに入力されるＰｃ圧（クラッチ元圧）が調圧され、その調圧により得られるＳＬ１圧（制御圧）が出力ポートから出力される。

Ｐｃ圧は、クラッチモジュレータバルブ（図示せず）から出力される油圧である。クラッチモジュレータバルブは、ライン圧が一定圧以下であるときには、そのライン圧と同圧のＰｃ圧を出力し、ライン圧が当該一定圧よりも高いときには、当該一定圧に減圧されたＰｃ圧を出力する。

ＳＬ２ソレノイドバルブ１０２は、ノーマルクローズタイプのリニアソレノイドバルブである。ＳＬ２ソレノイドバルブ１０２の入力ポートには、マニュアルバルブからＰｃ圧が入力される。ＳＬ２ソレノイドバルブ１０２では、電磁コイルへの通電が制御されることにより、入力ポートに入力されるＰｃ圧が調圧され、その調圧により得られるＳＬ２圧（制御圧）が出力ポートから出力される。

Ｃ１カットバルブ１０３は、クラッチＣ１へのＳＬ１圧の供給を許可／禁止するためのバルブである。Ｃ１カットバルブ１０３は、スプール１１１を備えている。スプール１１１は、略円筒状の周壁を有するスリーブ１１２内に収容され、第１過渡位置と第２位置との間でスリーブ１１２の中心線方向に移動可能に設けられている。

スプール１１１には、略円柱状のランド部１１３，１１４，１１５が中心線方向に間隔を空けてこの順に並んで形成されている。ランド部１１３，１１４，１１５は、同じ直径を有している。

また、スリーブ１１２内には、中心線方向の一端側（ランド部１１３側）の端部に、スプール１１１を他端側（ランド部１１５側）に付勢するスプリング１１６が設けられている。

スリーブ１１２の周壁には、第１選択圧入力ポート１２１、第２選択圧入力ポート１２２、Ｐｃ圧入力ポート１２３、ドレンポート１２４、Ｃ１圧出力ポート１２５、Ｃ２圧出力ポート１２６、第１信号ポート１２７および第２信号ポート１２８が形成されている。

第１選択圧入力ポート１２１は、スプール１１１が第１過渡位置（図４に示されるスプール１１１の左半分の位置）に位置する状態で、ランド部１１３，１１４間と連通し、スプール１１１が第２位置（図４に示されるスプール１１１の右半分の位置）に位置する状態で、ランド部１１４により閉鎖される。

第２選択圧入力ポート１２２は、スプール１１１が第１過渡位置に位置する状態で、ランド部１１４，１１５間と連通し、スプール１１１が第２位置に位置する状態で、ランド部１１５により閉鎖される。

Ｐｃ圧入力ポート１２３は、スプール１１１が第１過渡位置に位置する状態で、ランド部１１４により閉鎖され、スプール１１１が第２位置に位置する状態で、ランド部１１４，１１５間と連通する。

ドレンポート１２４は、スプール１１１が第１過渡位置に位置する状態で、ランド部１１３により閉鎖され、スプール１１１が第２位置に位置する状態で、ランド部１１３，１１４間と連通する。

Ｃ１圧出力ポート１２５は、スプール１１１の位置にかかわらず、ランド部１１３，１１４間と連通している。スプール１１１が第１過渡位置に位置する状態では、第１選択圧入力ポート１２１とＣ１圧出力ポート１２５とがランド部１１３，１１４間を介して連通する。スプール１１１が第２位置に位置する状態では、ドレンポート１２４とＣ１圧出力ポート１２５とがランド部１１３，１１４間を介して連通する。

Ｃ２圧出力ポート１２６は、スプール１１１の位置にかかわらず、ランド部１１４，１１５間と連通している。スプール１１１が第１過渡位置に位置する状態では、第２選択圧入力ポート１２２とＣ２圧出力ポート１２６とがランド部１１４，１１５間を介して連通する。スプール１１１が第２位置に位置する状態では、Ｐｃ圧入力ポート１２３とＣ２圧出力ポート１２６とがランド部１１４，１１５間を介して連通する。

第１信号ポート１２７は、スプール１１１の位置にかかわらず、ランド部１１３とスリーブ１１２内の一端との間、つまりスプリング１１６が配置されている空間に連通している。

第２信号ポート１２８は、スプール１１１の位置にかかわらず、ランド部１１５とスリーブ１１２内の他端との間に連通している。

Ｃ２カットバルブ１０４は、クラッチＣ２へのＣ２圧の供給を許可／禁止するためのバルブである。Ｃ２カットバルブ１０４は、スプール１３１を備えている。スプール１３１は、略円筒状の周壁を有するスリーブ１３２内に収容され、第１位置と第２過渡位置との間でスリーブ１３２の中心線方向に移動可能に設けられている。

スプール１３１には、略円柱状のランド部１３３，１３４，１３５が中心線方向に間隔を空けてこの順に並んで形成されている。ランド部１３３，１３４，１３５は、同じ直径を有している。

また、スリーブ１３２内には、中心線方向の一端側（ランド部１３３側）の端部に、スプール１３１を他端側（ランド部１３５）に付勢するスプリング１３６が設けられている。

スリーブ１３２の周壁には、ＳＬ１圧入力ポート１４１、ＳＬ２圧入力ポート１４２、Ｐｃ圧入力ポート１４３、ドレンポート１４４、Ｐｃ圧出力ポート１４５、第１選択圧出力ポート１４６、第２選択圧出力ポート１４７、第１信号ポート１４８および第２信号ポート１４９が形成されている。

ＳＬ１圧入力ポート１４１は、スプール１３１が第１位置に位置する状態で、ランド部１３４により閉鎖され、スプール１３１が第２過渡位置に位置する状態で、ランド部１３３，１３４間と連通する。

ＳＬ２圧入力ポート１４２は、スプール１３１が第１位置に位置する状態で、ランド部１３５により閉鎖され、スプール１３１が第２過渡位置に位置する状態で、ランド部１３４，１３５間と連通する。

Ｐｃ圧入力ポート１４３は、スプール１３１が第１位置に位置する状態で、ランド部１３３，１３４の間と連通し、スプール１３１が第２過渡位置に位置する状態で、ランド部１３３と対向し、ランド部１３３，１３４の間と連通しない。Ｐｃ圧入力ポート１４３には、Ｐｃ圧が入力される。

ドレンポート１４４は、スプール１３１が第１位置に位置する状態で、ランド部１３４，１３５の間と連通し、スプール１３１が第２過渡位置に位置する状態で、ランド部１３４により閉鎖される。

Ｐｃ圧出力ポート１４５は、スプール１３１の位置にかかわらず、Ｐｃ圧入力ポート１４３と連通している。すなわち、Ｐｃ圧入力ポート１４３とＰｃ圧出力ポート１４５とは、スプール１３１が第１位置に位置する状態では、ランド部１３３，１３４間を介して連通し、スプール１３１が第２過渡位置に位置する状態では、ランド部１３３の周囲に形成されている連通路を介して連通する。

第１選択圧出力ポート１４６は、スプール１３１の位置にかかわらず、ランド部１３３，１３４の間と連通している。第１選択圧出力ポート１４６は、スプール１３１が第１位置に位置する状態で、ランド部１３３，１３４の間を介して、Ｐｃ圧入力ポート１４３およびＰｃ圧出力ポート１４５と連通し、スプール１３１が第２過渡位置に位置する状態で、ランド部１３３，１３４の間を介して、ＳＬ１圧入力ポート１４１と連通する。

第２選択圧出力ポート１４７は、スプール１３１の位置にかかわらず、ランド部１３４，１３５の間と連通している。第２選択圧出力ポート１４７は、スプール１３１が第１位置に位置する状態で、ランド部１３３，１３４の間を介して、ドレンポート１４４と連通し、スプール１３１が第２過渡位置に位置する状態で、ランド部１３３，１３４の間を介して、ＳＬ２圧入力ポート１４２と連通する。

第１信号ポート１４８は、スプール１１１の位置にかかわらず、ランド部１３３とスリーブ１３２内の一端との間、つまりスプリング１３６が配置されている空間に連通している。

第２信号ポート１４９は、スプール１１１の位置にかかわらず、ランド部１３５とスリーブ１３２内の他端との間に連通している。

ＳＲバルブ１０５は、ノーマルクローズタイプのオン／オフソレノイドバルブである。ＳＲバルブ１０５の入力ポートには、Ｐｃ’圧が入力される。ＳＲバルブ１０５は、電磁コイルへの通電（オン）により開成し、電磁コイルへの通電の遮断（オフ）により閉成する。ＳＲバルブ１０５が開いた状態では、ＳＲバルブ１０５の出力ポートからＰｃ’圧が出力され、ＳＲバルブ１０５が閉じられることにより、その出力ポートからのＰｃ’圧の出力が停止される。

Ｐｃ’圧は、Ｐｃ圧と同じ油圧、つまりクラッチモジュレータバルブから出力される油圧であってもよいし、後述する回路動作が確保されるのであれば、クラッチモジュレータバルブとは別のバルブで一定圧以下に調圧されるモジュレータ圧であってもよい。

そして、油圧回路１００には、ＳＬ１ソレノイドバルブ１０１、ＳＬ２ソレノイドバルブ１０２、Ｃ１カットバルブ１０３、Ｃ２カットバルブ１０４およびＳＲバルブ１０５間でオイル（油圧）を流通させる油路１５１〜１６１が設けられている。

油路１５１は、ＳＲバルブ１０５の出力ポートとＣ１カットバルブ１０３の第１信号ポート１２７とを連通させる。

油路１５２は、ＳＲバルブ１０５の出力ポートとＣ２カットバルブ１０４の第１信号ポート１４８とを連通させる。

油路１５３は、ＳＬ１ソレノイドバルブ１０１の出力ポートとＣ２カットバルブ１０４のＳＬ１圧入力ポート１４１とを連通させる。

油路１５４は、ＳＬ２ソレノイドバルブ１０２の出力ポートとＣ２カットバルブ１０４のＳＬ２圧入力ポート１４２とを連通させる。

油路１５５は、Ｃ１カットバルブ１０３の第１選択圧入力ポート１２１とＣ２カットバルブ１０４の第１選択圧出力ポート１４６とを連通させる。

油路１５６は、Ｃ１カットバルブ１０３の第２選択圧入力ポート１２２とＣ２カットバルブ１０４の第２選択圧出力ポート１４７とを連通させる。

油路１５７は、Ｃ１カットバルブ１０３のＰｃ圧入力ポート１２３とＣ２カットバルブ１０４のＰｃ圧出力ポート１４５とを連通させる。

油路１５８は、Ｃ１カットバルブ１０３のＣ１圧出力ポート１２５とクラッチＣ１の油室とを連通させる。

油路１５９は、Ｃ１カットバルブ１０３のＣ１圧出力ポート１２５とＣ２カットバルブ１０４の第２信号ポート１４９とを連通させる。

油路１６０は、Ｃ１カットバルブ１０３のＣ２圧出力ポート１２６とクラッチＣ２の油室とを連通させる。

油路１６１は、Ｃ１カットバルブ１０３のＣ２圧出力ポート１２６とＣ１カットバルブ１０３の第２信号ポート１２８とを連通させる。

＜回路動作＞
動力分割式無段変速機４では、シフトポジションがＰポジションまたはＲポジションからＮポジションを経由してＤポジションに切り替えられると、Ｄレンジのベルトモードが構成されるまでの変速過渡の期間、ＳＲバルブ１０５がオン（通電状態）される。また、ベルトモードとスプリットモードとが切り替えられる際には、変速過渡の期間、ＳＲバルブ１０５がオンされる。

ＳＲバルブ１０５がオンされると、ＳＲバルブ１０５からＰｃ’圧が出力される。Ｐｃ’圧は、油路１５１を通してＣ１カットバルブ１０３の第１信号ポート１２７に入力され、油路１５２を通してＣ２カットバルブ１０４の第１信号ポート１４８に入力される。Ｐｃ’圧の入力により、Ｃ１カットバルブ１０３のスプール１１１およびＣ２カットバルブ１０４のスプール１３１は、それぞれ第１過渡位置および第２過渡位置に強制的に保持される。

Ｃ１カットバルブ１０３のスプール１１１が第１過渡位置に位置する状態では、Ｃ１カットバルブ１０３のスリーブ１１２内において、第１選択圧入力ポート１２１とＣ１圧出力ポート１２５とが連通し、第２選択圧入力ポート１２２とＣ２圧出力ポート１２６とが連通する。また、Ｃ２カットバルブ１０４のスプール１３１が第２過渡位置に位置する状態では、Ｃ２カットバルブ１０４のスリーブ１３２内において、ＳＬ１圧入力ポート１４１と第１選択圧出力ポート１４６とが連通し、ＳＬ２圧入力ポート１４２と第２選択圧出力ポート１４７とが連通する。

そのため、ＳＲバルブ１０５がオンされている状態では、ＳＬ１ソレノイドバルブ１０１から出力されるＳＬ１圧が油路１５３を通してＣ２カットバルブ１０４のＳＬ１圧入力ポート１４１からスリーブ１３２内に入力され、そのＳＬ１圧が第１選択圧出力ポート１４６から第１選択圧として出力される。そして、第１選択圧であるＳＬ１圧は、油路１５５を通してＣ１カットバルブ１０３の第１選択圧入力ポート１２１からスリーブ１１２内に入力され、Ｃ１圧出力ポート１２５から出力されて、油路１５８を通してクラッチＣ１の油室に供給される。

また、ＳＬ２ソレノイドバルブ１０２から出力されるＳＬ２圧が油路１５４を通してＣ２カットバルブ１０４のＳＬ２圧入力ポート１４２からスリーブ１３２内に入力され、そのＳＬ２圧が第２選択圧出力ポート１４７から第２選択圧として出力される。そして、第２選択圧であるＳＬ２圧は、油路１５６を通してＣ１カットバルブ１０３の第２選択圧入力ポート１２２からスリーブ１１２内に入力され、Ｃ２圧出力ポート１２６から出力されて、油路１６０を通してクラッチＣ２の油室に供給される。

したがって、ＳＬ１ソレノイドバルブ１０１およびＳＬ２ソレノイドバルブ１０２への通電を制御して、ＳＬ１圧およびＳＬ２圧を増減させることにより、クラッチＣ１，Ｃ２の各油室に供給される油圧を増減させることができ、クラッチＣ１，Ｃ２を掛け替えることができる。クラッチＣ１，Ｃ２の掛け替えにより、ベルトモードとスプリットモードとを選択的に構成することができる。

ＳＲバルブ１０５がオフされると、ＳＲバルブ１０５からのＰｃ’圧の出力が停止する。クラッチＣ１がＳＬ１圧によって係合し、クラッチＣ２が解放されている状態では、Ｃ１カットバルブ１０３のＣ１圧出力ポート１２５から出力されているＳＬ１圧が油路１５９を通してＣ２カットバルブ１０４の第２信号ポート１４９からスリーブ１３２内に入力されている。そのため、スプール１３１を第２過渡位置に保持する油圧としてのＰｃ’圧のＣ２カットバルブ１０４への入力がなくなると、ＳＬ１圧により、スプール１３１が第２過渡位置から第１位置に変位する。このとき、Ｃ１カットバルブ１０３のＣ２圧出力ポート１２６から出力されるＳＬ２圧が第２信号ポート１２８に入力されていても、クラッチＣ２が解放される程度にＳＬ２圧が小さいので（たとえば、ＳＬ２圧＝０）、スプール１１１は、スプリング１１６の付勢力により、第１過渡位置に位置し続ける。

Ｃ２カットバルブ１０４のスプール１３１が第１位置に位置する状態では、Ｃ２カットバルブ１０４のスリーブ１３２内において、Ｐｃ圧入力ポート１４３とＰｃ圧出力ポート１４５および第１選択圧出力ポート１４６とが連通し、ドレンポート１４４と第２選択圧出力ポート１４７とが連通する。

そのため、Ｃ１カットバルブ１０３のスプール１１１が第１過渡位置に位置し、Ｃ２カットバルブ１０４のスプール１３１が第１位置に位置する状態では、Ｐｃ圧がＰｃ圧入力ポート１４３からスリーブ１３２内に入力され、そのＰｃ圧が第１選択圧出力ポート１４６から第１選択圧として出力される。そして、第１選択圧であるＰｃ圧は、油路１５５を通してＣ１カットバルブ１０３の第１選択圧入力ポート１２１からスリーブ１１２内に入力され、Ｃ１圧出力ポート１２５から出力されて、油路１５８を通してクラッチＣ１の油室に供給される。したがって、ＳＬ１ソレノイドバルブ１０１からのＳＬ１圧の出力の有無にかかわらず、Ｐｃ圧によりクラッチＣ１の係合状態が維持される。また、油路１５６，１６０がＣ１カットバルブ１０３のスリーブ１１２内を介して連通し、油路１５６がＣ２カットバルブ１０４のスリーブ１３２内を介してドレンポート１４４と連通する。これにより、クラッチＣ２の油室から油圧がドレンされる。

一方、クラッチＣ１が解放され、クラッチＣ２がＳＬ２圧によって係合している状態では、Ｃ１カットバルブ１０３のＣ２圧出力ポート１２６から出力されているＳＬ２圧が油路１６１を通してＣ１カットバルブ１０３の第２信号ポート１２８からスリーブ１１２内に入力されている。そのため、スプール１１１を第１過渡位置に保持する油圧としてのＰｃ’圧のＣ１カットバルブ１０３への入力がなくなると、ＳＬ２圧により、スプール１１１が第１過渡位置から第２位置に変位する。このとき、Ｃ１カットバルブ１０３のＣ１圧出力ポート１２５から出力されるＳＬ１圧がＣ２カットバルブ１０４の第２信号ポート１４９に入力されていても、クラッチＣ１が解放される程度にＳＬ１圧が小さいので（たとえば、ＳＬ１圧＝０）、スプール１１１は、スプリング１３６の付勢力により、第２過渡位置に位置し続ける。

Ｃ１カットバルブ１０３のスプール１１１が第２位置に位置する状態では、Ｃ１カットバルブ１０３のスリーブ１１２内において、Ｐｃ圧入力ポート１２３とＣ２圧出力ポート１２６とが連通し、ドレンポート１２４とＣ１圧出力ポート１２５とが連通する。

そのため、Ｃ１カットバルブ１０３のスプール１１１が第２位置に位置し、Ｃ２カットバルブ１０４のスプール１３１が第２過渡位置に位置する状態では、Ｐｃ圧がＰｃ圧入力ポート１４３からランド部１３３の周囲に形成されている連通路を介してＰｃ圧出力ポート１４５から油路１５７に出力される。そして、Ｐｃ圧は、油路１５７からＣ１カットバルブ１０３のＰｃ圧入力ポート１２３を介してスリーブ１１２内に入力され、Ｃ２圧出力ポート１２６から油路１６０を通してクラッチＣ２の油室に供給される。したがって、ＳＬ２ソレノイドバルブ１０２からのＳＬ２圧の出力の有無にかかわらず、Ｐｃ圧によりクラッチＣ２の係合状態が維持される。また、油路１５８がＣ１カットバルブ１０３のスリーブ１１２内を介してドレンポート１２４と連通する。これにより、クラッチＣ１の油室から油圧がドレンされる。

＜作用効果＞
以上のように、クラッチＣ１とクラッチＣ２との掛け替えが終了し、ＳＲバルブ１０５からのＰｃ’圧の出力が停止した後は、ＳＬ１ソレノイドバルブ１０１からのＳＬ１圧の出力およびＳＬ２ソレノイドバルブ１０２からのＳＬ２圧の出力の有無にかかわらず、クラッチＣ１またはクラッチＣ２の係合状態が維持される。そのため、ＳＬ１ソレノイドバルブ１０１および／またはＳＬ２ソレノイドバルブ１０２の故障により、ＳＬ１ソレノイドバルブ１０１および／またはＳＬ２ソレノイドバルブ１０２からの意図しない油圧の出力または停止が発生しても、クラッチＣ１およびクラッチＣ２の係合／解放状態が変化することを抑制できる。その結果、動力分割式無段変速機４がインターロック状態（クラッチＣ１およびクラッチＣ２の両方が係合する状態）およびニュートラル状態（クラッチＣ１およびクラッチＣ２の両方が解放される状態）に陥ることを抑制でき、また、変速比の急変を抑制できる。よって、ＳＬ１ソレノイドバルブ１０１および／またはＳＬ２ソレノイドバルブ１０２の故障発生時にも、動力分割式無段変速機４が搭載された車両１を安全に走行させることができる。

また、クラッチＣ１およびクラッチＣ２の各係合状態がＰｃ圧により維持されるので、ＳＬ１ソレノイドバルブ１０１およびＳＬ２ソレノイドバルブ１０２は、クラッチＣ１とクラッチＣ２との掛け替えの際にクラッチＣ１またはクラッチＣ２の係合に必要な油圧を出力できれば十分であり、係合状態の安定した維持に必要な高油圧を出力しなくてよい。したがって、ＳＬ１ソレノイドバルブ１０１およびＳＬ２ソレノイドバルブ１０２の各出力油圧の最大値を小さく設定し、ＳＬ１ソレノイドバルブ１０１およびＳＬ２ソレノイドバルブ１０２の制御入力（電流）の変化に対する出力油圧の変化の勾配を小さくすることができる。その結果、ＳＬ１ソレノイドバルブ１０１およびＳＬ２ソレノイドバルブ１０２からの出力油圧の制御性を向上させることができ、クラッチＣ１とクラッチＣ２との掛け替え時の係合ショックの発生などを抑制することができる。

さらに、ＳＬ１ソレノイドバルブ１０１およびＳＬ２ソレノイドバルブ１０２がノーマルクローズタイプのリニアソレノイドバルブで構成されるので、クラッチＣ１とクラッチＣ２との掛け替えが終了し、ＳＲバルブ１０５からのＰｃ’圧の出力が停止した後は、ＳＬ１ソレノイドバルブ１０１およびＳＬ２ソレノイドバルブ１０２をオフにすることができる。これにより、ＳＬ１ソレノイドバルブ１０１およびＳＬ２ソレノイドバルブ１０２による電力消費をなくすことができる。その結果、動力分割式無段変速機４が搭載される車両１の燃費を向上させることができる。

＜第２実施形態＞
図５は、本発明の第２実施形態に係る油圧回路２００の構成を示す回路図である。図５において、図４に示される各部に相当する部分には、それらの各部と同一の参照符号が付されている。また、以下では、その同一の参照符号が付された部分の説明を省略し、油圧回路２００の構成について、図４に示される油圧回路１００との相違点のみを説明する。

油圧回路２００では、Ｃ１カットバルブ１０３のドレンポート１２４およびＣ２カットバルブ１０４のドレンポート１４４と調圧バルブ排出油路などの極低圧排出油路とを連通させる油路２０１が設けられている。極低圧排出油路は、油圧が０または極低圧（クラッチＣ１，Ｃ２に備えられるピストンを移動させることができない油圧）のオイルで満たされている。油路２０１の終端は、天地方向の天側に向けて解放されている。

この構成によって、クラッチＣ１が解放された状態でクラッチＣ１およびＣ１カットバルブ１０３からクラッチＣ１に油圧を供給する油路１５８にオイルが残るので、クラッチＣ１の係合の際に、クラッチＣ１および油路１５８にオイルを速やかに充填することができ、クラッチＣ１の応答性を向上させることができる。また、クラッチＣ２が解放された状態でクラッチＣ２およびＣ２カットバルブ１０４からクラッチＣ２に油圧を供給する油路１６０にオイルが残るので、クラッチＣ２の係合の際に、クラッチＣ２および油路１６０にオイルを速やかに充填することができ、クラッチＣ２の応答性を向上させることができる。

油路２０１の終端には、油路２０１内の油圧が一定圧以上に上昇すると開弁するリリーフバルブが介装されてもよい。リリーフバルブは、図６に示されるように、ボール式の一方弁２０２であってもよいし、図７に示されるように、スプリングを備える構成のチェックバルブ２０３であってもよい。

＜第３実施形態＞
図８は、本発明の第３実施形態に係る油圧回路３００の構成を示す回路図である。図８において、図４に示される各部に相当する部分には、それらの各部と同一の参照符号が付されている。また、以下では、その同一の参照符号が付された部分の説明を省略し、油圧回路３００の構成について、図４に示される油圧回路１００との相違点のみを説明する。

油圧回路３００では、ＳＲバルブ１０５の出力ポートとＣ２カットバルブ１０４の第１信号ポート１４８とを連通させる油路１５２の途中部に、油路１５２の管路抵抗を増大させるためのオリフィス３０１が設けられている。

ＳＲバルブ１０５がオンされている変速過渡（クラッチＣ１，Ｃ２の掛け替え）の期間は、ＳＬ１ソレノイドバルブ１０１の出力ポートとクラッチＣ１の油室とが連通し、ＳＬ２ソレノイドバルブ１０２の出力ポートとクラッチＣ２の油室とが連通する。そのため、ＳＬ１ソレノイドバルブ１０１およびＳＬ２ソレノイドバルブ１０２の両方に故障が発生し、ＳＬ１ソレノイドバルブ１０１およびＳＬ２ソレノイドバルブ１０２からそれぞれ比較的高いＳＬ１圧およびＳＬ２圧が出力されると、クラッチＣ１およびクラッチＣ２の両方が係合するインターロック状態に陥るおそれがある。

そこで、ＳＬ１ソレノイドバルブ１０１および／またはＳＬ２ソレノイドバルブ１０２に故障が発生した場合には、ＳＲバルブ１０５がオンからオフに切り替えられる。これにより、ＳＲバルブ１０５からのＰｃ’圧の出力が停止し、Ｃ１カットバルブ１０３のスプリング１１６が配置されている空間から油路１５１に油圧が排出され、Ｃ２カットバルブ１０４のスプリング１３６が配置されている空間から油路１５２に油圧が排出される。油路１５２にオリフィス３０１が設けられているので、Ｃ１カットバルブ１０３からの油圧の排出と比べて、Ｃ２カットバルブ１０４からの油圧の排出が遅れる。そのため、Ｃ２カットバルブ１０４のスプール１３１が第２過渡位置から動き出す前に、Ｃ１カットバルブ１０３のスプール１１１が第１過渡位置から第２位置に変位する。

Ｃ１カットバルブ１０３のスプール１１１が第２位置に位置することにより、Ｃ１カットバルブ１０３のＣ２圧出力ポート１２６からＰｃ圧が出力され、そのＰｃ圧によりクラッチＣ２が係合する。また、Ｃ１カットバルブ１０３のＣ１圧出力ポート１２５がドレンポート１２４と連通するので、クラッチＣ１が解放される。そして、Ｃ２カットバルブ１０４の第２信号ポート１４９に油圧が供給されないので、Ｃ２カットバルブ１０４のスプール１３１が第２過渡位置から動かない。

よって、インターロック状態を回避することができるだけでなく、クラッチＣ１に優先して、クラッチＣ２を係合させることができ、ベルトモードでの車両１の前進走行を可能にすることができる。

また、ＳＬ１ソレノイドバルブ１０１またはＳＬ２ソレノイドバルブ１０２にオープン故障が生じている状態で、ベルトモードとスプリットモードとを切り替えるために、ＳＲバルブ１０５がオンされた場合にも、ＳＲバルブ１０５がオンからオフに直ちに切り替えられることにより、インターロック状態に陥ることを回避できる。

すなわち、ベルトモードからスプリットモードに切り替えられる場合、ＳＲバルブ１０５がオンされるよりも前に、ＳＬ２ソレノイドバルブ１０２からクラッチＣ２の係合を維持可能な大きさのＳＬ２圧が出力される。ＳＬ１ソレノイドバルブ１０１にオープン故障が生じている状態で、ＳＲバルブ１０５がオンにされた場合、ＳＲバルブ１０５がオンからオフに直ちに切り替えられる。ＳＬ２圧の減圧開始前にＳＲバルブ１０５がオフに切り替えられた場合、油路１５２にオリフィス３０１が設けられているので、前述の動作と同様に、Ｃ１カットバルブ１０３のスプール１１１が第１過渡位置から第２位置に変位し、Ｃ２カットバルブ１０４のスプール１３１が第２過渡位置から動かない。したがって、ベルトモードが維持されるので、インターロック状態に陥ることを回避でき、ベルトモードでの車両１の前進走行が可能である。

ＳＲバルブ１０５がオンからオフに切り替えられた時点で、ＳＬ２圧の減圧が進んでいた場合には、Ｃ１カットバルブ１０３のスプール１１１が第１過渡位置から動かず、Ｃ２カットバルブ１０４のスプール１３１が第２過渡位置から第１位置に変位し、スプリットモードが構成される。この場合にも、インターロック状態に陥ることは回避される。

ＳＬ２ソレノイドバルブ１０２にオープン故障が生じている状態で、ベルトモードからスプリットモードに切り替えるために、ＳＲバルブ１０５がオンにされた場合、ＳＲバルブ１０５がオンからオフに切り替えられると、前述の動作と同様に、Ｃ１カットバルブ１０３のスプール１１１が第１過渡位置から第２位置に変位し、Ｃ２カットバルブ１０４のスプール１３１が第２過渡位置から動かない。したがって、ベルトモードが維持されるので、インターロック状態に陥ることを回避でき、ベルトモードでの車両１の前進走行が可能である。

スプリットモードからベルトモードに切り替えられる場合、ＳＲバルブ１０５がオンされるよりも前に、ＳＬ１ソレノイドバルブ１０１からクラッチＣ１の係合を維持可能な大きさのＳＬ１圧が出力される。ＳＬ１ソレノイドバルブ１０１にオープン故障が生じている状態で、ＳＲバルブ１０５がオンにされた場合、ＳＲバルブ１０５がオンからオフに直ちに切り替えられる。ＳＬ２ソレノイドバルブ１０２から出力されるＳＬ２圧が増大すると、Ｃ２カットバルブ１０４のスプール１３１が第１過渡位置から第２位置に変位する。

スプリットモードからベルトモードに切り替えられる際に、ＳＬ２ソレノイドバルブ１０２にオープン故障が生じている状態で、ＳＲバルブ１０５がオンにされた場合、ＳＲバルブ１０５がオンからオフに直ちに切り替えられる。この場合にも、ＳＬ２ソレノイドバルブ１０２から出力されるＳＬ２圧により、Ｃ２カットバルブ１０４のスプール１３１が第１過渡位置から第２位置に変位する。

Ｃ１カットバルブ１０３のスプール１１１が第２位置に位置する状態では、Ｃ１カットバルブ１０３のスリーブ１１２内において、ドレンポート１２４とＣ１圧出力ポート１２５とが連通する。そのため、Ｃ２カットバルブ１０４のスプール１３１が第１位置に位置していても、Ｃ２カットバルブ１０４のスプール１３１が第１過渡位置から第２位置に変位すると、クラッチＣ１の油室から油圧がドレンされ、Ｃ１圧出力ポート１２５から出力される油圧が０に低下する。その結果、クラッチＣ１が解放され、Ｃ２カットバルブ１０４のスプール１３１がスプリング１３６の付勢力により第１位置から第２過渡位置に変位する。一方、クラッチＣ２の油室には、Ｃ１カットバルブ１０３のＣ２圧出力ポート１２６から出力されるＰｃ圧が供給され、そのＰｃ圧により、クラッチＣ２が係合する。よって、インターロック状態に陥ることを回避でき、ベルトモードでの車両１の前進走行が可能となる。

よって、ベルトモードでの車両１の短距離の走行を可能とするリンプホーム（非常時回避）機能を実現することができる。

なお、オリフィス３０１が設けられてない構成、つまり油圧回路１００，２００の構成であっても、ＳＬ１ソレノイドバルブ１０１および／またはＳＬ２ソレノイドバルブ１０２に故障が発生した場合に、ＳＲバルブ１０５をオフすることにより、インターロック状態に陥ることは回避できる。

オリフィス３０１が設けられた構成では、油路１５２の管路抵抗が増大するので、ＳＲバルブ１０５からＣ２カットバルブ１０４へのＰｃ’圧の供給が遅れ、ＳＲバルブ１０５がＰｃ’圧を出力してからＣ２カットバルブ１０４のスプール１３１が第１位置から第２過渡位置に変位するまでにタイムラグが生じる。その結果、タイムラグが生じている間、クラッチＣ１，Ｃ２の掛け替えの制御の開始を待たなければならず、制御性が悪化するおそれがある。

タイムラグを解消するため、図８に仮想線（二点鎖線）で示されるように、油路１５２にオリフィス３０１をバイパスするバイパス路３０２が接続されて、バイパス路３０２にＳＲバルブ１０５からＣ２カットバルブ１０４側へのＰｃ’圧の流通を許可する一方弁３０３が介装されてもよい。

また、油路１５１の管路抵抗を増大させる構成は、オリフィス３０１に限定されない。たとえば、油路１５１の油路長が大きくされることにより、油路１５１の管路抵抗が増大されてもよいし、油路１５１の途中部の曲げを増やすことにより、油路１５１の管路抵抗が増大されてもよい。また、油路１５１の断面積を小さくすることにより、油路１５１の管路抵抗が増大されてもよい。

油路１５２の管路抵抗を増大させた構成では、ＳＲバルブ１０５がオフされると、クラッチＣ２が係合し、クラッチＣ１が解放されて、ベルトモードが構成されるが、油路１５１の管路抵抗を増大させた場合には、ＳＲバルブ１０５がオフされると、クラッチＣ１が係合し、クラッチＣ２が解放されて、スプリットモードが構成される。すなわち、油路１５２の管路抵抗を増大させるか、油路１５１の管路抵抗を増大させるかにより、故障発生時にベルトモードまたはスプリットモードのいずれを構成するかを機械的に決定することができる。

＜第４実施形態＞
図９は、本発明の第３実施形態に係る油圧回路４００の構成を示す回路図である。図９において、図４に示される各部に相当する部分には、それらの各部と同一の参照符号が付されている。また、以下では、その同一の参照符号が付された部分の説明を省略し、油圧回路４００の構成について、図４に示される油圧回路１００との相違点のみを説明する。

油圧回路４００では、Ｃ１カットバルブ１０３に、プランジャ４０１が追加されている。プランジャ４０１は、スリーブ１１２内におけるスプリング１１６と反対側の端部に、スリーブ１１２の中心線方向に移動可能に設けられ、スプール１１１のランド部１１３，１１４，１１５と同じ直径の円筒状の周面を有している。

第２信号ポート１２８は、スプール１１１およびプランジャ４０１の位置にかかわらず、スプール１１１のランド部１１５とプランジャ４０１との間に連通する位置に設けられている。

また、スリーブ１１２の周壁には、フェイルセーフ信号ポート４０２が形成されている。フェイルセーフ信号ポート４０２は、プランジャ４０１の位置にかかわらず、プランジャ４０１とスリーブ１１２内のスプリング１１６側と反対側の端との間に連通している。

フェイルセーフ信号ポート４０２には、ＳＲバルブ１０５がオープン故障した場合に、所定のフェイルセーフ切替圧が供給される。フェイルセーフ信号ポート４０２にフェイルセーフ切替圧が供給されるときには、ＳＲバルブ１０５からＣ１カットバルブ１０３およびＣ２カットバルブ１０４へのＰｃ’圧の入力が強制的に停止される構成が採用されている。たとえば、フェイルセーフバルブが追加されて、ＳＲバルブ１０５が正常に動作しているときには、フェイルセーフバルブに入力されるＰｃ’圧がＳＲバルブ１０５に供給され、ＳＲバルブ１０５にオープン故障が発生したときには、フェイルセーフバルブに入力されるＰｃ’圧がフェイルセーフ切替圧としてフェイルセーフ信号ポート４０２に入力される構成が採用されてもよい。

前述したように、ＳＲバルブ１０５が正常に動作している状態で、ＳＬ１ソレノイドバルブ１０１および／またはＳＬ２ソレノイドバルブ１０２に故障が発生した場合には、ＳＲバルブ１０５をオフすることにより、インターロック状態に陥ることを回避できる。

ＳＲバルブ１０５にオープン故障が発生している状態でＳＬ１ソレノイドバルブ１０１および／またはＳＬ２ソレノイドバルブ１０２に故障が発生した場合には、フェイルセーフ信号ポート４０２にフェイルセーフ切替圧が入力される。フェイルセーフ切替圧が入力されると、フェイルセーフ切替圧により、プランジャ４０１がスプリング１１６側に押圧される。そして、プランジャ４０１がスプール１１１を押圧し、スプール１１１がスプリング１１６の付勢力に抗して第１過渡位置から第２位置に変位する。スプール１１１が第２位置に変位することにより、クラッチＣ１の油室から油圧がドレンされ、Ｃ１圧出力ポート１２５から出力される油圧が０に低下する。その結果、クラッチＣ１が解放され、Ｃ２カットバルブ１０４のスプール１３１がスプリング１３６の付勢力により第１位置から第２過渡位置に変位する。一方、クラッチＣ２の油室には、Ｃ１カットバルブ１０３のＣ２圧出力ポート１２６から出力されるＰｃ圧が供給され、そのＰｃ圧により、クラッチＣ２が係合する。よって、インターロック状態に陥ることを回避でき、ベルトモードでの車両１の前進走行が可能となる。

よって、ＳＲバルブ１０５にオープン故障が発生した場合にも、ベルトモードでの車両１の短距離の走行を可能とするリンプホーム機能を実現することができる。

なお、Ｃ２カットバルブ１０４にプランジャおよびフェイルセーフ信号ポートが追加されてもよく、この場合、フェイルセーフ切替圧がフェイルセーフ信号ポートに入力されると、クラッチＣ１が係合し、クラッチＣ２が解放されて、スプリットモードが構成される。すなわち、Ｃ１カットバルブ１０３にプランジャ４０１およびフェイルセーフ信号ポート４０２を追加するか、Ｃ２カットバルブ１０４にプランジャおよびフェイルセーフ信号ポートを追加するかにより、故障発生時にベルトモードまたはスプリットモードのいずれを構成するかを機械的に決定することができる。

＜変形例＞
以上、本発明のいくつかの実施形態について説明したが、本発明は、さらに他の形態で実施することも可能である。

たとえば、前述の第１〜第４実施形態に係る構成は、任意に組み合わせることができ、図１０に示される油圧回路５００のように、第１〜第４実施形態の全ての特徴が組み込まれてもよい。

本発明は、動力分割式無段変速機４のクラッチＣ１，Ｃ２に油圧を供給する油圧回路に限らず、相対的に変速比が大きいローモードと相対的に変速比が小さいハイモードとを切替可能な副変速機付ＣＶＴには、モードの切り替えのために選択的に係合される２個の係合要素が備えられているので、その２個の係合要素に油圧を供給する油圧回路に適用されてもよい。また、本発明は、ＡＴ（Automatic Transmission：自動変速機）またはＤＣＴ（Dual Clutch Transmission：デュアルクラッチ式変速機）に備えられる２個の係合要素（たとえば、１速用クラッチおよび２速用クラッチ）に油圧を供給する油圧回路に適用されてもよい。

その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

４ 動力分割式無段変速機（自動変速機）
１０１ ＳＬ１ソレノイドバルブ（第１制御バルブ）
１０２ ＳＬ２ソレノイドバルブ（第２制御バルブ）
１０３ Ｃ１カットバルブ（第１カットバルブ）
１０４ Ｃ２カットバルブ（第２カットバルブ）
１０５ ＳＲバルブ（オン／オフバルブ）
１１１ スプール（第１スプール）
１１６ スプリング（第１スプリング）
１３１ スプール（第２スプール）
１３６ スプリング（第２スプリング）
１５１〜１６１ 油路
４００ 油圧回路
４０１ プランジャ
４０２ フェイルセーフ信号ポート
５００ 油圧回路
Ｃ１ クラッチ（第１係合要素）
Ｃ２ クラッチ（第２係合要素）

Claims (1)

1. 第１係合要素および第２係合要素を備え、前記第１係合要素の係合および前記第２係合要素の解放によって相対的に小さい変速比が構成され、前記第１係合要素の解放および前記第２係合要素の係合によって相対的に大きい変速比が構成される自動変速機の油圧回路であって、
   第１元圧を調圧して得られる第１制御圧を出力する第１制御バルブと、
   前記第１元圧を調圧して得られる第２制御圧を出力する第２制御バルブと、
   第１過渡位置と第２位置とに変位可能に設けられた第１スプールおよび前記第１スプールを前記第２位置から前記第１過渡位置に変位する方向に付勢する第１スプリングを備え、前記第１スプールが前記第１過渡位置に位置する状態で、第１選択圧が入力され、その入力される前記第１選択圧を第１係合圧として出力し、かつ、第２選択圧が入力され、その入力される前記第２選択圧を第２係合圧として出力し、前記第１スプールが前記第２位置に位置する状態で、前記第１元圧が入力され、その入力される前記第１元圧を前記第２係合圧として出力するように構成された第１カットバルブと、
   第１位置と第２過渡位置とに変位可能に設けられた第２スプールおよび前記第２スプールを前記第１位置から前記第２過渡位置に変位する方向に付勢する第２スプリングを備え、前記第２スプールが前記第１位置に位置する状態で、前記第１元圧が入力され、その入力される前記第１元圧を前記第１選択圧として出力し、前記第２スプールが前記第２過渡位置に位置する状態で、前記第１制御圧および前記第２制御圧が入力され、その入力される前記第１制御圧および前記第２制御圧をそれぞれ前記第１選択圧および前記第２選択圧として出力するように構成された第２カットバルブと、
   通電状態で第２元圧を出力し、非通電状態で当該出力を停止するオン／オフバルブと、
   前記オン／オフバルブから出力される前記第２元圧が前記第１スプールを前記第１過渡位置に保持する油圧として前記第１カットバルブに入力されるとともに、前記第２元圧が前記第２スプールを前記第２過渡位置に保持する油圧として前記第２カットバルブに入力され、前記第１カットバルブから出力される前記第１係合圧が前記第１係合要素に入力されるとともに、前記第２スプールを前記第２過渡位置から前記第１位置に変位させる油圧として前記第２カットバルブに入力され、前記第１カットバルブから出力される前記第２係合圧が前記第２係合要素に入力されるとともに、前記第１スプールを前記第１過渡位置から前記第２位置に変位させる油圧として前記第１カットバルブに入力されるように構成された油路とを含み、
   前記第１係合要素は、前記第１係合圧が前記第１元圧まで上昇する途中で係合し、前記第１係合圧が前記第１元圧から低下する途中で解放され、
   前記第２係合要素は、前記第２係合圧が前記第１元圧まで上昇する途中で係合し、前記第２係合圧が前記第１元圧から低下する途中で解放され、
   前記第２元圧は、前記第１元圧以下であって、前記第１カットバルブに入力されたときに、前記第１スプリングの付勢力を助勢して前記第１スプールを前記第１過渡位置に強制的に保持可能、かつ、前記第２カットバルブに入力されたときに、前記第２スプリングの付勢力を助勢して前記第２スプールを前記第２過渡位置に強制的に保持可能な圧であり、
   前記オン／オフバルブから前記第２元圧が出力されず、前記第１係合要素を係合させる前記第１係合圧が前記第２カットバルブに入力されるときに、前記第２スプールが前記第１位置に位置し、前記オン／オフバルブから前記第２元圧が出力されず、前記第２係合要素を係合させる前記第２係合圧が前記第１カットバルブに入力されるときに、前記第１スプールが前記第２位置に位置し、
   前記第１スプリングは、前記第１スプールに対して前記第１スプールの変位方向の一方側に圧縮状態で設けられており、
   前記第１カットバルブは、前記第１スプールに対して前記変位方向の他方側に前記変位方向に変位可能に設けられたプランジャおよび前記プランジャに対して前記変位方向の他方側の空間にフェイルセーフ圧を入力するためのフェイルセーフ信号ポートをさらに備える、油圧回路。

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