JPH09280367A - 複合クラッチ式自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents
複合クラッチ式自動変速機の油圧制御装置Info
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- JPH09280367A JPH09280367A JP8093917A JP9391796A JPH09280367A JP H09280367 A JPH09280367 A JP H09280367A JP 8093917 A JP8093917 A JP 8093917A JP 9391796 A JP9391796 A JP 9391796A JP H09280367 A JPH09280367 A JP H09280367A
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- F16H2061/126—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe ; Circumventing or fixing failures characterised by the parts or units where malfunctioning was assumed or detected the failing part is the controller
- F16H2061/1268—Electric parts of the controller, e.g. a defect solenoid, wiring or microprocessor
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- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/006—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion power being selectively transmitted by parallel flow paths, e.g. dual clutch transmissions
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- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 複合クラッチ式自動変速機の油圧制御装置に
おいて、電磁弁フェールによるエンジン噴き上がりや車
両ロックの発生を防止する。 【解決手段】 変速段を切換える油圧アクチュエータへ
の作動油の供給・遮断を切換えるシフト弁にスプール弁
子とクラッチ油圧供給ポートを設け、該シフト弁を制御
する電磁弁がフェールした場合であっても、前記クラッ
チ油圧供給ポートからクラッチ油圧を供給して前記スプ
ール弁子の切換え位置を保持するようにして、現状の変
速段を確保する。
おいて、電磁弁フェールによるエンジン噴き上がりや車
両ロックの発生を防止する。 【解決手段】 変速段を切換える油圧アクチュエータへ
の作動油の供給・遮断を切換えるシフト弁にスプール弁
子とクラッチ油圧供給ポートを設け、該シフト弁を制御
する電磁弁がフェールした場合であっても、前記クラッ
チ油圧供給ポートからクラッチ油圧を供給して前記スプ
ール弁子の切換え位置を保持するようにして、現状の変
速段を確保する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、複合クラッチ式自
動変速機の油圧制御装置に関する。
動変速機の油圧制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、駆動源から動力を駆動輪に伝達す
る動力伝達軸を少なくとも２つ有すると共に、それぞれ
の動力伝達軸を動力伝達経路上断接するクラッチを有し
た複合クラッチ式の自動変速機が提案されている。一般
に、この種の複合クラッチ式の自動変速機においては、
前記動力伝達軸上に複数の変速歯車及び該複数の変速歯
車のいずれかを選択し動力伝達可能に切換える切換装置
が付設されている。該切換装置は油圧アクチュエータの
作動により選択的に係合させられ、その結果、複数の変
速段が達成される。
る動力伝達軸を少なくとも２つ有すると共に、それぞれ
の動力伝達軸を動力伝達経路上断接するクラッチを有し
た複合クラッチ式の自動変速機が提案されている。一般
に、この種の複合クラッチ式の自動変速機においては、
前記動力伝達軸上に複数の変速歯車及び該複数の変速歯
車のいずれかを選択し動力伝達可能に切換える切換装置
が付設されている。該切換装置は油圧アクチュエータの
作動により選択的に係合させられ、その結果、複数の変
速段が達成される。
【０００３】このため、前記クラッチを制御するクラッ
チ油圧と前記切換装置の油圧アクチュエータを制御する
油圧とを別々の電磁弁で制御する必要がある。
チ油圧と前記切換装置の油圧アクチュエータを制御する
油圧とを別々の電磁弁で制御する必要がある。
【０００４】特公昭６３−３１０３１号公報には、クラ
ッチ油圧を制御する電磁弁と、切換装置の油圧アクチュ
エータに作動油を供給・遮断するシフト弁を制御する電
磁弁とを備えた油圧制御装置が開示されている。
ッチ油圧を制御する電磁弁と、切換装置の油圧アクチュ
エータに作動油を供給・遮断するシフト弁を制御する電
磁弁とを備えた油圧制御装置が開示されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上に述
べたような油圧制御装置においては、例えばシフト弁を
制御する電磁弁が断線等によりフェールすると、切換装
置が誤作動してしまうという問題がある。即ち、この誤
動作により切換装置が係合から解放に切り換わってニュ
ートラルになると、エンジンが噴き上がってしまうし、
切換装置が解放から係合に切り換わると、車両ロックが
発生したりする。
べたような油圧制御装置においては、例えばシフト弁を
制御する電磁弁が断線等によりフェールすると、切換装
置が誤作動してしまうという問題がある。即ち、この誤
動作により切換装置が係合から解放に切り換わってニュ
ートラルになると、エンジンが噴き上がってしまうし、
切換装置が解放から係合に切り換わると、車両ロックが
発生したりする。
【０００６】本発明は、前記従来の問題に鑑みてなされ
たものであり、電磁弁が断線等によってフェールした場
合であっても、切換装置が切り換わってエンジンが噴き
上がったり、車両ロックが発生したりすることがない、
複合クラッチ式自動変速機の油圧制御装置を提供するこ
とを課題とする。
たものであり、電磁弁が断線等によってフェールした場
合であっても、切換装置が切り換わってエンジンが噴き
上がったり、車両ロックが発生したりすることがない、
複合クラッチ式自動変速機の油圧制御装置を提供するこ
とを課題とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明は、その要旨を図
１に示すように、駆動源から動力を駆動輪に伝達する動
力伝達軸を少なくとも２つ有すると共に、それぞれの動
力伝達軸を動力伝達経路上断接するクラッチを有し、更
に、前記動力伝達軸上に複数の変速歯車及び該複数の変
速歯車のいずれかを選択し動力伝達可能に切換える切換
装置を備え、該切換装置を油圧アクチュエータの作動に
より選択的に係合させ複数の変速段を達成する複合クラ
ッチ式自動変速機の油圧制御装置において、電磁弁によ
りその位置が切換えられ、前記油圧アクチュエータへの
作動油の供給・遮断を切換えるスプール弁子を有するシ
フト弁を備え、該シフト弁に、前記クラッチのクラッチ
油圧が供給されるクラッチ油圧供給ポートが形成され、
前記スプール弁子は、前記クラッチ油圧により前記電磁
弁がフェールしたときであってもその切換え位置が保持
されるように構成されていることにより、前記課題を解
決するものである。
１に示すように、駆動源から動力を駆動輪に伝達する動
力伝達軸を少なくとも２つ有すると共に、それぞれの動
力伝達軸を動力伝達経路上断接するクラッチを有し、更
に、前記動力伝達軸上に複数の変速歯車及び該複数の変
速歯車のいずれかを選択し動力伝達可能に切換える切換
装置を備え、該切換装置を油圧アクチュエータの作動に
より選択的に係合させ複数の変速段を達成する複合クラ
ッチ式自動変速機の油圧制御装置において、電磁弁によ
りその位置が切換えられ、前記油圧アクチュエータへの
作動油の供給・遮断を切換えるスプール弁子を有するシ
フト弁を備え、該シフト弁に、前記クラッチのクラッチ
油圧が供給されるクラッチ油圧供給ポートが形成され、
前記スプール弁子は、前記クラッチ油圧により前記電磁
弁がフェールしたときであってもその切換え位置が保持
されるように構成されていることにより、前記課題を解
決するものである。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の実
施の形態の例を詳細に説明する。
施の形態の例を詳細に説明する。
【０００９】図２は、本発明が適用された複合クラッチ
式自動変速機の動力伝達系を示すスケルトン図である。
式自動変速機の動力伝達系を示すスケルトン図である。
【００１０】この複合クラッチ式自動変速機は、図示せ
ぬエンジン（駆動源）から動力を図示せぬ駆動輪に伝達
する第１、第２出力軸（動力伝達軸）Ｊ１、Ｊ２を有す
る。又、第１、第２出力軸Ｊ１、Ｊ２を動力伝達経路上
断接する第１、第２クラッチＣ１、Ｃ２を有する。
ぬエンジン（駆動源）から動力を図示せぬ駆動輪に伝達
する第１、第２出力軸（動力伝達軸）Ｊ１、Ｊ２を有す
る。又、第１、第２出力軸Ｊ１、Ｊ２を動力伝達経路上
断接する第１、第２クラッチＣ１、Ｃ２を有する。
【００１１】図２において、Ｊｉは変速機入力軸であっ
て、第１、第２クラッチＣ１、Ｃ２の共通のクラッチ外
輪部材Ｃ０に連結されている。Ｃ１ｄは第１クラッチＣ
１のディスク、Ｃ２ｄは第２クラッチＣ２のディスクで
あって、それぞれ個別に、クラッチ外郭部材Ｃ０に断接
される。
て、第１、第２クラッチＣ１、Ｃ２の共通のクラッチ外
輪部材Ｃ０に連結されている。Ｃ１ｄは第１クラッチＣ
１のディスク、Ｃ２ｄは第２クラッチＣ２のディスクで
あって、それぞれ個別に、クラッチ外郭部材Ｃ０に断接
される。
【００１２】第１クラッチＣ１のディスクＣ１ｄには第
１出力軸Ｊ１が連結され、第２クラッチＣ２のディスク
Ｃ２ｄには第２出力軸Ｊ２が連結されている。本実施形
態においては第１出力軸Ｊ１は、中空の第２出力軸Ｊ２
の内部に配設されている。即ち、第１、第２出力軸Ｊ
１、Ｊ２は図示しない共通の中心軸線の周りを回転す
る。
１出力軸Ｊ１が連結され、第２クラッチＣ２のディスク
Ｃ２ｄには第２出力軸Ｊ２が連結されている。本実施形
態においては第１出力軸Ｊ１は、中空の第２出力軸Ｊ２
の内部に配設されている。即ち、第１、第２出力軸Ｊ
１、Ｊ２は図示しない共通の中心軸線の周りを回転す
る。
【００１３】第１出力軸Ｊ１には変速歯車に相当する第
１速度段ドライブギヤＩ1 、第３速度段ドライブギヤＩ
3 が回転不能に取り付けられている。第２出力軸Ｊ２に
も変速歯車に相当する第２速度段ドライブギヤＩ2 、第
４速度段ドライブギヤＩ4 、後進段ドライブギヤＩR が
回転不能に取り付けられている。ここで、第２出力軸Ｊ
２において、後進段ドライブギヤＩR は軸方向寸法を短
縮するために、第２速度段ドライブギヤＩ2 と第４速度
段ドライブギヤＩ4 との間に取り付けられている。
１速度段ドライブギヤＩ1 、第３速度段ドライブギヤＩ
3 が回転不能に取り付けられている。第２出力軸Ｊ２に
も変速歯車に相当する第２速度段ドライブギヤＩ2 、第
４速度段ドライブギヤＩ4 、後進段ドライブギヤＩR が
回転不能に取り付けられている。ここで、第２出力軸Ｊ
２において、後進段ドライブギヤＩR は軸方向寸法を短
縮するために、第２速度段ドライブギヤＩ2 と第４速度
段ドライブギヤＩ4 との間に取り付けられている。
【００１４】Ｊｏは変速機出力軸であって、その中心軸
線（図示省略）は第１出力軸Ｊ１、第２出力軸Ｊ２の共
通の中心軸線に平行である。変速機出力軸Ｊｏには、第
１速度段ドリブンギヤＯ1 、第２速度段ドリブンギヤＯ
2 、第３速度段ドリブンギヤＯ3 、第４速度段ドリブン
ギヤＯ4 が、それぞれ図に示すような順番で回転自在に
取り付けられている。又第１ハブＨ１が前記第１速度段
ドリブンギヤＯ1 と前記第３速度段ドリブンギヤＯ3 と
の間に、第２ハブＨ２が前記第２速度段ドリブンギヤＯ
2 と前記第４速度段ドリブンギヤＯ4 との間にそれぞれ
回転不能に取り付けられている。
線（図示省略）は第１出力軸Ｊ１、第２出力軸Ｊ２の共
通の中心軸線に平行である。変速機出力軸Ｊｏには、第
１速度段ドリブンギヤＯ1 、第２速度段ドリブンギヤＯ
2 、第３速度段ドリブンギヤＯ3 、第４速度段ドリブン
ギヤＯ4 が、それぞれ図に示すような順番で回転自在に
取り付けられている。又第１ハブＨ１が前記第１速度段
ドリブンギヤＯ1 と前記第３速度段ドリブンギヤＯ3 と
の間に、第２ハブＨ２が前記第２速度段ドリブンギヤＯ
2 と前記第４速度段ドリブンギヤＯ4 との間にそれぞれ
回転不能に取り付けられている。
【００１５】前記第１速度段ドリブンギヤＯ1 、第２速
度段ドリブンギヤＯ2 、第３速度段ドリブンギヤＯ3 、
第４速度段ドリブンギヤＯ4 は、それぞれ、前記第１速
度段ドライブギヤＩ1 、第２速度段ドライブギヤＩ2 、
第３速度段ドライブギヤＩ3、第４速度段ドライブギヤ
Ｉ4 と常時噛み合っている。
度段ドリブンギヤＯ2 、第３速度段ドリブンギヤＯ3 、
第４速度段ドリブンギヤＯ4 は、それぞれ、前記第１速
度段ドライブギヤＩ1 、第２速度段ドライブギヤＩ2 、
第３速度段ドライブギヤＩ3、第４速度段ドライブギヤ
Ｉ4 と常時噛み合っている。
【００１６】第１速度段クラッチギヤＧ1 、第２速度段
クラッチギヤＧ2 、第３速度段クラッチギヤＧ3 、第４
速度段クラッチギヤＧ4 は、それぞれ第１速度段ドリブ
ンギヤＯ1 、第２速度段ドリブンギヤＯ2 、第３速度段
ドリブンギヤＯ3 、第４速度段ドリブンギヤＯ4 と一体
で回転するように変速機出力軸Ｊ０に取り付けられてい
る。
クラッチギヤＧ2 、第３速度段クラッチギヤＧ3 、第４
速度段クラッチギヤＧ4 は、それぞれ第１速度段ドリブ
ンギヤＯ1 、第２速度段ドリブンギヤＯ2 、第３速度段
ドリブンギヤＯ3 、第４速度段ドリブンギヤＯ4 と一体
で回転するように変速機出力軸Ｊ０に取り付けられてい
る。
【００１７】一方、符号Ｓ１、Ｓ２は、変速歯車のいず
れかを選択し、動力伝達可能に切換える第１、第２スリ
ーブ（切換装置）を示している。第１スリーブＳ１は、
第１ハブＨ１の外周に軸方向摺動自在、回転不能に取り
付けられている。第１スリーブＳ１は第１速度段又は後
進段が選択された時には、第１速度段ドリブンギヤＯ 1
に設けられた第１速度段クラッチギヤＧ1 と第１ハブＨ
１を係合し、第３速度段が選択された時には、第３速度
段ドリブンギヤＯ3 に設けられた第３速度段クラッチギ
ヤＧ3 と第１ハブＨ１を係合して、第１速度段ドリブン
ギヤＯ1 、第３速度段ドリブンギヤＯ3 をそれぞれ変速
機出力軸Ｊｏに連結する。
れかを選択し、動力伝達可能に切換える第１、第２スリ
ーブ（切換装置）を示している。第１スリーブＳ１は、
第１ハブＨ１の外周に軸方向摺動自在、回転不能に取り
付けられている。第１スリーブＳ１は第１速度段又は後
進段が選択された時には、第１速度段ドリブンギヤＯ 1
に設けられた第１速度段クラッチギヤＧ1 と第１ハブＨ
１を係合し、第３速度段が選択された時には、第３速度
段ドリブンギヤＯ3 に設けられた第３速度段クラッチギ
ヤＧ3 と第１ハブＨ１を係合して、第１速度段ドリブン
ギヤＯ1 、第３速度段ドリブンギヤＯ3 をそれぞれ変速
機出力軸Ｊｏに連結する。
【００１８】又、第２スリーブＳ２は、第２ハブＨ２の
外周に軸方向摺動自在、回転不能に取り付けられてい
る。第２スリーブＳ２は第２速度段が選択された時に
は、第２速度段ドリブンギヤＯ2 に設けられた第２速度
段クラッチギヤＧ2 と第２ハブＨ２を係合し、第４速度
段が選択された時には、第４速度段ドリブンギヤＯ4 に
設けられた第４速度段クラッチギヤＧ4 と第２ハブＨ２
を係合して、第２速度段ドリブンギヤＯ2 、第４速度段
ドリブンギヤＯ4 をそれぞれ変速機出力軸Ｊｏに連結す
る。
外周に軸方向摺動自在、回転不能に取り付けられてい
る。第２スリーブＳ２は第２速度段が選択された時に
は、第２速度段ドリブンギヤＯ2 に設けられた第２速度
段クラッチギヤＧ2 と第２ハブＨ２を係合し、第４速度
段が選択された時には、第４速度段ドリブンギヤＯ4 に
設けられた第４速度段クラッチギヤＧ4 と第２ハブＨ２
を係合して、第２速度段ドリブンギヤＯ2 、第４速度段
ドリブンギヤＯ4 をそれぞれ変速機出力軸Ｊｏに連結す
る。
【００１９】なお、この第１スリーブＳ１、第２スリー
ブＳ２のほか後述の後進段スリーブＳＲも切換装置の役
割を果たし、それぞれ各クラッチギヤの回転とハブの回
転（各軸の回転）とを同期させながら、各クラッチギヤ
とハブとを選択的に結合する。
ブＳ２のほか後述の後進段スリーブＳＲも切換装置の役
割を果たし、それぞれ各クラッチギヤの回転とハブの回
転（各軸の回転）とを同期させながら、各クラッチギヤ
とハブとを選択的に結合する。
【００２０】Ｊｍは副軸であって、その中心軸線（図示
省略）は、前記第１出力軸Ｊ１、第２出力軸Ｊ２の共通
の中心軸線及び前記変速機出力軸Ｊｏの中心軸線に平行
である。
省略）は、前記第１出力軸Ｊ１、第２出力軸Ｊ２の共通
の中心軸線及び前記変速機出力軸Ｊｏの中心軸線に平行
である。
【００２１】副軸Ｊｍには第１中間ギヤＭ１と副軸用ハ
ブＨｍが回転不能に、又、第２中間ギヤＭ２が回転自在
に取り付けられている。第１中間ギヤＭ１及び第２中間
ギヤＭ２は、それぞれ後進段ドライブギヤＩR 及び第１
速度段ドリブンギヤＯ1 と常時噛み合っている。
ブＨｍが回転不能に、又、第２中間ギヤＭ２が回転自在
に取り付けられている。第１中間ギヤＭ１及び第２中間
ギヤＭ２は、それぞれ後進段ドライブギヤＩR 及び第１
速度段ドリブンギヤＯ1 と常時噛み合っている。
【００２２】副軸用ハブＨｍは軸方向寸法短縮のため第
１中間ギヤＭ１と第２中間ギヤＭ２の間に配置されてい
る。後進段スリーブＳＲは、副軸用ハブＨｍの外周に軸
方向摺動自在、回転不能に取り付けられている。ＧR は
後進段クラッチギヤであって、後進段スリーブＳＲを介
して副軸用ハブＨｍと選択的に係合する。後進段クラッ
チギヤＧR も軸方向寸法短縮のため第２中間ギヤＭ２の
軸方向第１中間ギヤＭ１の側に取り付けられている。
１中間ギヤＭ１と第２中間ギヤＭ２の間に配置されてい
る。後進段スリーブＳＲは、副軸用ハブＨｍの外周に軸
方向摺動自在、回転不能に取り付けられている。ＧR は
後進段クラッチギヤであって、後進段スリーブＳＲを介
して副軸用ハブＨｍと選択的に係合する。後進段クラッ
チギヤＧR も軸方向寸法短縮のため第２中間ギヤＭ２の
軸方向第１中間ギヤＭ１の側に取り付けられている。
【００２３】後進段が選択された時には、後進段スリー
ブＳＲは第２中間ギヤＭ２に設けられた後進段クラッチ
ギヤＧR と副軸用ハブＨｍを係合し、第２中間ギヤＭ２
を副軸Ｊｍに連結する。
ブＳＲは第２中間ギヤＭ２に設けられた後進段クラッチ
ギヤＧR と副軸用ハブＨｍを係合し、第２中間ギヤＭ２
を副軸Ｊｍに連結する。
【００２４】図３は本実施形態において各速度段を選択
した時の各速度段にかかわる各クラッチ、スリーブの係
合状態をまとめたものである。図中○は係合状態にある
ことを示している。
した時の各速度段にかかわる各クラッチ、スリーブの係
合状態をまとめたものである。図中○は係合状態にある
ことを示している。
【００２５】例えば、第１速度段において、第１クラッ
チＣ１と、第１スリーブＳ１の１に○が付されているの
は、第１クラッチＣ１が係合され、第１スリーブＳ１が
第１速度段クラッチギヤＧ1 と第１ハブＨ１を係合して
いることを示している。
チＣ１と、第１スリーブＳ１の１に○が付されているの
は、第１クラッチＣ１が係合され、第１スリーブＳ１が
第１速度段クラッチギヤＧ1 と第１ハブＨ１を係合して
いることを示している。
【００２６】そして、この時には下記のような経路で動
力が伝達される。なお、簡略化のために記号のみで示
す。
力が伝達される。なお、簡略化のために記号のみで示
す。
【００２７】Ｊｉ→Ｃ０→Ｃ１ｄ→Ｊ１→Ｉ1 →Ｏ1 →
Ｇ1 →Ｓ１→Ｈ１→Ｊｏ（Ｓ１はＧ1 側にシフトされＧ
1 とＨ１を係合）
Ｇ1 →Ｓ１→Ｈ１→Ｊｏ（Ｓ１はＧ1 側にシフトされＧ
1 とＨ１を係合）
【００２８】他の速度段を選択した場合も同様であるの
で説明を省略する。
で説明を省略する。
【００２９】図４は、本実施形態における複合クラッチ
式自動変速機の油圧制御回路の概略図である。
式自動変速機の油圧制御回路の概略図である。
【００３０】この油圧制御回路は、２つのシフト弁（第
１シフト弁２、第２シフト弁８）と、２つの電磁弁（第
１電磁弁１４、第２電磁弁１８）及び２つの油圧アクチ
ュエータ（２−４油圧アクチュエータ２０、１−３油圧
アクチュエータ２２）とを備えている。
１シフト弁２、第２シフト弁８）と、２つの電磁弁（第
１電磁弁１４、第２電磁弁１８）及び２つの油圧アクチ
ュエータ（２−４油圧アクチュエータ２０、１−３油圧
アクチュエータ２２）とを備えている。
【００３１】２−４油圧アクチュエータ２０は、前記切
換装置である第２スリーブＳ２の係合を切換える。又、
１−３油圧アクチュエータは前記切換装置である第１ス
リーブＳ１の係合を切換える。
換装置である第２スリーブＳ２の係合を切換える。又、
１−３油圧アクチュエータは前記切換装置である第１ス
リーブＳ１の係合を切換える。
【００３２】第１シフト弁２は、第１スプール弁子４を
有し、２−４油圧アクチュエータ２０の作動を制御す
る。又、第２シフト弁８は、第２スプール弁子１０を有
し、１−３油圧アクチュエータ２２の作動を制御する。
第１スプール弁子４は、第１電磁弁１４の働きによりそ
の位置が切換えられる。又、第２スプール弁子１０は、
第２電磁弁１８の働きによりその位置が切換えられる。
有し、２−４油圧アクチュエータ２０の作動を制御す
る。又、第２シフト弁８は、第２スプール弁子１０を有
し、１−３油圧アクチュエータ２２の作動を制御する。
第１スプール弁子４は、第１電磁弁１４の働きによりそ
の位置が切換えられる。又、第２スプール弁子１０は、
第２電磁弁１８の働きによりその位置が切換えられる。
【００３３】以下、各装置構成を詳しく説明する。
【００３４】図４において、第１シフト弁２は前記第１
スプール弁子４のほか第１ばね６を有している。又、第
２シフト弁８は前記第２スプール弁子１０のほか第２ば
ね１２を有している。更に第１シフト弁２は、第２クラ
ッチＣ２のクラッチ油圧の供給を受けるクラッチ油圧供
給ポート２ａをはじめいくつかのポート２ｂ〜２ｆを有
している。又、第２シフト弁８は、第１クラッチＣ１の
クラッチ油圧の供給を受けるクラッチ油圧供給ポート８
ａをはじめいくつかのポート８ｂ〜８ｄを有している。
スプール弁子４のほか第１ばね６を有している。又、第
２シフト弁８は前記第２スプール弁子１０のほか第２ば
ね１２を有している。更に第１シフト弁２は、第２クラ
ッチＣ２のクラッチ油圧の供給を受けるクラッチ油圧供
給ポート２ａをはじめいくつかのポート２ｂ〜２ｆを有
している。又、第２シフト弁８は、第１クラッチＣ１の
クラッチ油圧の供給を受けるクラッチ油圧供給ポート８
ａをはじめいくつかのポート８ｂ〜８ｄを有している。
【００３５】第１シフト弁２のポート２ｂには第１電磁
弁１４よりＤレンジ圧を元圧とする油圧が油路１６を介
して供給される。同様に第２シフト弁８のポート８ｂに
は第２電磁弁１８よりＤレンジ圧を元圧とする油圧が油
路１６を介して供給される。
弁１４よりＤレンジ圧を元圧とする油圧が油路１６を介
して供給される。同様に第２シフト弁８のポート８ｂに
は第２電磁弁１８よりＤレンジ圧を元圧とする油圧が油
路１６を介して供給される。
【００３６】ここで、クラッチ油圧供給ポート８ａより
供給される第１クラッチＣ１のクラッチ油圧が第２スプ
ール弁子１０に作用する押付け荷重はＰｃ１であると
し、クラッチ油圧供給ポート２ａより供給される第２ク
ラッチＣ２のクラッチ油圧が第１スプール弁子４に作用
する押付け荷重はＰｃ２であるとする。又、第１シフト
弁２のポート２ｂから供給されるＤレンジ圧は押付け荷
重Ｐsol １で第１スプール弁子４に作用し、第２シフト
弁８のポート８ｂから供給されるＤレンジ圧は押付け荷
重Ｐsol ２で第２スプール弁子１０に作用する。
供給される第１クラッチＣ１のクラッチ油圧が第２スプ
ール弁子１０に作用する押付け荷重はＰｃ１であると
し、クラッチ油圧供給ポート２ａより供給される第２ク
ラッチＣ２のクラッチ油圧が第１スプール弁子４に作用
する押付け荷重はＰｃ２であるとする。又、第１シフト
弁２のポート２ｂから供給されるＤレンジ圧は押付け荷
重Ｐsol １で第１スプール弁子４に作用し、第２シフト
弁８のポート８ｂから供給されるＤレンジ圧は押付け荷
重Ｐsol ２で第２スプール弁子１０に作用する。
【００３７】第１シフト弁２において、押付け荷重Ｐｃ
２、Ｐsol １が第１ばね６による荷重Ｐspr １に対抗
し、第２シフト弁８において、押付け荷重Ｐｃ１、Ｐso
l ２が第２ばね１２による荷重Ｐspr ２に対抗してい
る。これらの荷重の大きさの関係は以下の不等式を満た
すように設定する。
２、Ｐsol １が第１ばね６による荷重Ｐspr １に対抗
し、第２シフト弁８において、押付け荷重Ｐｃ１、Ｐso
l ２が第２ばね１２による荷重Ｐspr ２に対抗してい
る。これらの荷重の大きさの関係は以下の不等式を満た
すように設定する。
【００３８】Ｐｃ２＞Ｐspr １ Ｐsol １＞Ｐspr １ Ｐｃ１＞Ｐspr ２ Ｐsol ２＞Ｐspr ２
【００３９】これらの油圧による荷重によって、それぞ
れ第１スプール弁子４及び第２スプール弁子１０の位置
が切換えられ、Ｄレンジ圧が２−４油圧アクチュエータ
２０及び１−３油圧アクチュエータ２２に供給される。
れ第１スプール弁子４及び第２スプール弁子１０の位置
が切換えられ、Ｄレンジ圧が２−４油圧アクチュエータ
２０及び１−３油圧アクチュエータ２２に供給される。
【００４０】図４において、第１、第２シフト弁２、８
の状態を中心線によって左右に分けて示しているが、左
側は油圧が作用せず、ばね荷重によって第１、第２スプ
ール弁子４、１０が上に押し上げられているＯＦＦの状
態を表わし、右側は油圧が作用して、第１、第２スプー
ル弁子４、１０が下に押し下げられているＯＮの状態を
表わしている。
の状態を中心線によって左右に分けて示しているが、左
側は油圧が作用せず、ばね荷重によって第１、第２スプ
ール弁子４、１０が上に押し上げられているＯＦＦの状
態を表わし、右側は油圧が作用して、第１、第２スプー
ル弁子４、１０が下に押し下げられているＯＮの状態を
表わしている。
【００４１】２−４油圧アクチュエータ２０は、２速ポ
ート２０ａと４速ポート２０ｂを有し、前述したように
第２スリーブＳ２の係合を切換えて第２速段と第４速段
を切換える。１−３油圧アクチュエータ２２は、１速ポ
ート２２ａと３速ポート２２ｂを有し、前述したように
第１スリーブＳ１の係合を切換えて第１速段と第３速段
を切換える。
ート２０ａと４速ポート２０ｂを有し、前述したように
第２スリーブＳ２の係合を切換えて第２速段と第４速段
を切換える。１−３油圧アクチュエータ２２は、１速ポ
ート２２ａと３速ポート２２ｂを有し、前述したように
第１スリーブＳ１の係合を切換えて第１速段と第３速段
を切換える。
【００４２】２−４油圧アクチュエータ２０及び１−３
油圧アクチュエータ２２は、図５に示すように作動す
る。図５において○はそのポートに油圧が供給されるこ
とを示し、×はそのポートから油圧が排出されることを
示す。又、−はその油圧アクチュエータが該当しないこ
とを示す。
油圧アクチュエータ２２は、図５に示すように作動す
る。図５において○はそのポートに油圧が供給されるこ
とを示し、×はそのポートから油圧が排出されることを
示す。又、−はその油圧アクチュエータが該当しないこ
とを示す。
【００４３】例えば、１−３油圧アクチュエータ２２の
１速ポート２２ａに油圧が供給され、３速ポート２２ｂ
から油圧が排出されるときは、第１スリーブＳ１が第１
速度段クラッチギヤＧ１と第１ハブＨ１を係合して第１
速段が選択される。このとき、図３に示すように、第１
クラッチＣ１にクラッチ油圧が作用して、第１クラッチ
Ｃ１が係合すると第１速段が達成される。他の変速段に
ついても同様である。
１速ポート２２ａに油圧が供給され、３速ポート２２ｂ
から油圧が排出されるときは、第１スリーブＳ１が第１
速度段クラッチギヤＧ１と第１ハブＨ１を係合して第１
速段が選択される。このとき、図３に示すように、第１
クラッチＣ１にクラッチ油圧が作用して、第１クラッチ
Ｃ１が係合すると第１速段が達成される。他の変速段に
ついても同様である。
【００４４】なお、後進段スリーブＳＲの係合は、図示
しない後進段油圧アクチュエータによって後進段が選択
されることによって行われる。
しない後進段油圧アクチュエータによって後進段が選択
されることによって行われる。
【００４５】第１及び第２電磁弁１４、１８は常閉の電
磁弁であり、駆動電源オンで弁が開き、Ｄレンジ圧をそ
れぞれ第１シフト弁２のポート２ｂ及び第２シフト弁８
のポート８ｂに導き、第１及び第２スプール弁子４、１
０に作用する。又、駆動電源オフで弁が閉じ、Ｄレンジ
圧を塞き止め、ポート２ｂ、８ｂから油圧を排出する。
磁弁であり、駆動電源オンで弁が開き、Ｄレンジ圧をそ
れぞれ第１シフト弁２のポート２ｂ及び第２シフト弁８
のポート８ｂに導き、第１及び第２スプール弁子４、１
０に作用する。又、駆動電源オフで弁が閉じ、Ｄレンジ
圧を塞き止め、ポート２ｂ、８ｂから油圧を排出する。
【００４６】なお、上記第１及び第２シフト弁２、８の
第１及び第２スプール弁子４、１０は油圧によって制御
されていたが、これに限定されるものではなく、ソレノ
イドによって直接駆動されるものでもよい。
第１及び第２スプール弁子４、１０は油圧によって制御
されていたが、これに限定されるものではなく、ソレノ
イドによって直接駆動されるものでもよい。
【００４７】以下、本実施形態の作用を詳しく説明す
る。
る。
【００４８】まず、第１速段及びニュートラルが選択さ
れる場合について説明する。
れる場合について説明する。
【００４９】第１及び第２電磁弁１４、１８は駆動電源
オンにより開弁し、油路１６より供給されるＤレンジ圧
を、それぞれ第１シフト弁２のポート２ｂ及び第２シフ
ト弁８のポート８ｂに供給する。
オンにより開弁し、油路１６より供給されるＤレンジ圧
を、それぞれ第１シフト弁２のポート２ｂ及び第２シフ
ト弁８のポート８ｂに供給する。
【００５０】ポート２ｂ及び８ｂから供給された油圧
は、それぞれ押付け荷重Ｐsol １及びＰsol ２で第１ス
プール弁子４及び第２スプール弁子１０を押圧する。こ
れらの荷重は、それぞれ第１及び第２ばね６、１２の荷
重Ｐspr １及びＰspr ２に打ち勝ち、第１及び第２スプ
ール弁子４、１０を下に押し下げる。従って、第１及び
第２シフト弁２及び８は、図４の右側のＯＮの状態とな
る。このとき、第１シフト弁２のポート２ｃと２ｄ及び
ポート２ｅと２ｆが連通し、第２シフト弁８のポート８
ｃと８ｄが連通する。
は、それぞれ押付け荷重Ｐsol １及びＰsol ２で第１ス
プール弁子４及び第２スプール弁子１０を押圧する。こ
れらの荷重は、それぞれ第１及び第２ばね６、１２の荷
重Ｐspr １及びＰspr ２に打ち勝ち、第１及び第２スプ
ール弁子４、１０を下に押し下げる。従って、第１及び
第２シフト弁２及び８は、図４の右側のＯＮの状態とな
る。このとき、第１シフト弁２のポート２ｃと２ｄ及び
ポート２ｅと２ｆが連通し、第２シフト弁８のポート８
ｃと８ｄが連通する。
【００５１】このため、油路１６より供給されるＤレン
ジ圧は、第１シフト弁２のポート２ｃからポート２ｄを
経て２−４油圧アクチュエータ２０の４速ポート２０ｂ
へ供給される。又、第２シフト弁８のポート８ｃに供給
されたＤレンジ圧は、ポート８ｄから１−３油圧アクチ
ュエータ２２の１速ポート２２ａに供給されると共に、
第１シフト弁２のポート２ｅ、２ｆを通じて２−４油圧
アクチュエータ２０の２速ポート２０ａにも供給され
る。
ジ圧は、第１シフト弁２のポート２ｃからポート２ｄを
経て２−４油圧アクチュエータ２０の４速ポート２０ｂ
へ供給される。又、第２シフト弁８のポート８ｃに供給
されたＤレンジ圧は、ポート８ｄから１−３油圧アクチ
ュエータ２２の１速ポート２２ａに供給されると共に、
第１シフト弁２のポート２ｅ、２ｆを通じて２−４油圧
アクチュエータ２０の２速ポート２０ａにも供給され
る。
【００５２】このとき、２−４油圧アクチュエータ２０
の２速ポート２０ａと４速ポート２０ｂ、及び１−３油
圧アクチュエータ２２の１速ポート２２ａに油圧が供給
されるため、図５から分かるように、変速機は第１速段
及びニュートラルが選択される。
の２速ポート２０ａと４速ポート２０ｂ、及び１−３油
圧アクチュエータ２２の１速ポート２２ａに油圧が供給
されるため、図５から分かるように、変速機は第１速段
及びニュートラルが選択される。
【００５３】ここで、第１クラッチＣ１にクラッチ油圧
が作用し、第１クラッチＣ１が係合すると、図３の係合
表が示すように、変速機は第１速段が確定する。このと
き、第１クラッチＣ１のクラッチ油圧が第２シフト弁８
のクラッチ油圧供給ポート８ａに作用し、第２スプール
弁子１０に押付け荷重Ｐｃ１を付与する。
が作用し、第１クラッチＣ１が係合すると、図３の係合
表が示すように、変速機は第１速段が確定する。このと
き、第１クラッチＣ１のクラッチ油圧が第２シフト弁８
のクラッチ油圧供給ポート８ａに作用し、第２スプール
弁子１０に押付け荷重Ｐｃ１を付与する。
【００５４】ここで、第１、第２電磁弁１４、１８が断
線フェール等により誤作動を起こしたとする。例えば、
第２電磁弁１８への電流がストップし、弁が閉じて第２
シフト弁８のポート８ｂへ油圧が供給されなくなったと
する。このとき普通ならば、第２ばね１２の押付け荷重
Ｐspr ２により第２スプール弁子１０は上に押し上げら
れ、第２シフト弁８はＯＦＦ状態となる。このためポー
ト８ｃとポート８ｄは遮断され、ポート８ｃとポート８
ｅが連通し、Ｄレンジ圧が３速ポート２２ｂに供給され
て第３速段に切り換わってしまう。
線フェール等により誤作動を起こしたとする。例えば、
第２電磁弁１８への電流がストップし、弁が閉じて第２
シフト弁８のポート８ｂへ油圧が供給されなくなったと
する。このとき普通ならば、第２ばね１２の押付け荷重
Ｐspr ２により第２スプール弁子１０は上に押し上げら
れ、第２シフト弁８はＯＦＦ状態となる。このためポー
ト８ｃとポート８ｄは遮断され、ポート８ｃとポート８
ｅが連通し、Ｄレンジ圧が３速ポート２２ｂに供給され
て第３速段に切り換わってしまう。
【００５５】しかし、今、ポート８ａより第１クラッチ
Ｃ１のクラッチ油圧が供給され、押付け荷重Ｐｃ１が第
２スプール弁子１０に作用している。又、図４に示すよ
うに、第２スプール弁子１０には面積差（直径ａ＜直径
ｂ）が付けられている。このため第１クラッチＣ１のク
ラッチ油圧により第２スプール弁子１０は下に押し下げ
られ、第２シフト弁８はＯＮ状態のままとなり、第１速
段が維持される。従って、変速機の変速段の確定が崩れ
ることはない。
Ｃ１のクラッチ油圧が供給され、押付け荷重Ｐｃ１が第
２スプール弁子１０に作用している。又、図４に示すよ
うに、第２スプール弁子１０には面積差（直径ａ＜直径
ｂ）が付けられている。このため第１クラッチＣ１のク
ラッチ油圧により第２スプール弁子１０は下に押し下げ
られ、第２シフト弁８はＯＮ状態のままとなり、第１速
段が維持される。従って、変速機の変速段の確定が崩れ
ることはない。
【００５６】このように、第２シフト弁８の第２スプー
ル弁子１０の位置を切換える第２電磁弁１８がフェール
したときであっても、第２シフト弁８のクラッチ油圧供
給ポート８ａに第１クラッチＣ１のクラッチ油圧が供給
されているため、この油圧により第２スプール弁子１０
の切換え位置が保持される。従って、第２シフト弁８か
ら１−３油圧アクチュエータ２２に供給される油圧が切
換わることはなく、第２電磁弁１８フェール前の変速段
が維持される。
ル弁子１０の位置を切換える第２電磁弁１８がフェール
したときであっても、第２シフト弁８のクラッチ油圧供
給ポート８ａに第１クラッチＣ１のクラッチ油圧が供給
されているため、この油圧により第２スプール弁子１０
の切換え位置が保持される。従って、第２シフト弁８か
ら１−３油圧アクチュエータ２２に供給される油圧が切
換わることはなく、第２電磁弁１８フェール前の変速段
が維持される。
【００５７】次に、第１速段及び第２速段が選択される
場合について説明する。
場合について説明する。
【００５８】第１電磁弁１４は駆動電源オフのとき、弁
を閉じポート２ｂへのＤレンジ圧供給を遮断する。第１
スプール弁子４には押付け荷重Ｐsol １が作用しないた
め、第１ばね６による荷重Ｐspr １により第１スプール
弁子４は上に押し上げられ、第１シフト弁２はＯＦＦ状
態となる。このとき、ポート２ｃとポート２ｆが連通
し、Ｄレンジ圧が２−４油圧アクチュエータ２０の２速
ポート２０ａに供給される。
を閉じポート２ｂへのＤレンジ圧供給を遮断する。第１
スプール弁子４には押付け荷重Ｐsol １が作用しないた
め、第１ばね６による荷重Ｐspr １により第１スプール
弁子４は上に押し上げられ、第１シフト弁２はＯＦＦ状
態となる。このとき、ポート２ｃとポート２ｆが連通
し、Ｄレンジ圧が２−４油圧アクチュエータ２０の２速
ポート２０ａに供給される。
【００５９】又、第２電磁弁１８は、駆動電源オンのと
き弁を開き、第２シフト弁８のポート８ｂへＤレンジ圧
を供給する。第２スプール弁子１０はＤレンジ圧による
押付け荷重Ｐsol ２により下に押し下げられ、第２シフ
ト弁８はＯＮ状態となる。このとき、ポート８ｃとポー
ト８ｄは連通し、Ｄレンジ圧が１−３油圧アクチュエー
タ２２の１速ポート２２ａに供給される。
き弁を開き、第２シフト弁８のポート８ｂへＤレンジ圧
を供給する。第２スプール弁子１０はＤレンジ圧による
押付け荷重Ｐsol ２により下に押し下げられ、第２シフ
ト弁８はＯＮ状態となる。このとき、ポート８ｃとポー
ト８ｄは連通し、Ｄレンジ圧が１−３油圧アクチュエー
タ２２の１速ポート２２ａに供給される。
【００６０】これにより、第１速段及び第２速段が選択
される。ここで、第１クラッチＣ１が係合されると変速
機は第１速段が確定する。
される。ここで、第１クラッチＣ１が係合されると変速
機は第１速段が確定する。
【００６１】このとき、第２電磁弁１８が誤作動して、
第２シフト弁８のポート８ｂへの油圧供給が断たれて
も、クラッチ油圧供給ポート８ａに第１クラッチＣ１の
クラッチ油圧が作用しているため、第２スプール弁子１
０は位置が保持される。従って、変速機の変速段の確定
が崩れることはない。
第２シフト弁８のポート８ｂへの油圧供給が断たれて
も、クラッチ油圧供給ポート８ａに第１クラッチＣ１の
クラッチ油圧が作用しているため、第２スプール弁子１
０は位置が保持される。従って、変速機の変速段の確定
が崩れることはない。
【００６２】即ち、この場合にも、前と同様に、第２シ
フト弁８のクラッチ油圧供給ポート８ａに供給される第
１クラッチＣ１のクラッチ油圧により第２スプール弁子
１０の切換え位置が保持され、現在の変速段が維持され
る。
フト弁８のクラッチ油圧供給ポート８ａに供給される第
１クラッチＣ１のクラッチ油圧により第２スプール弁子
１０の切換え位置が保持され、現在の変速段が維持され
る。
【００６３】又、第１速段及び第２速段が選択されてい
る場合に、第２クラッチＣ２が係合されると、変速機は
第２速段が確定する。
る場合に、第２クラッチＣ２が係合されると、変速機は
第２速段が確定する。
【００６４】このとき、第１電磁弁１４が断線フェール
したとしても、もともと第１シフト弁２はＯＦＦ状態で
ポート２ｂには油圧が供給されておらず、第１スプール
弁子４には油圧が作用していないため、状態は変わらな
い。更に、第２電磁弁１８が誤作動しても第１クラッチ
Ｃ１は非係合であるため、変速機の変速段の確定が崩れ
ることはない。
したとしても、もともと第１シフト弁２はＯＦＦ状態で
ポート２ｂには油圧が供給されておらず、第１スプール
弁子４には油圧が作用していないため、状態は変わらな
い。更に、第２電磁弁１８が誤作動しても第１クラッチ
Ｃ１は非係合であるため、変速機の変速段の確定が崩れ
ることはない。
【００６５】次に、第２速段及び第３速段が選択される
場合について説明する。
場合について説明する。
【００６６】第１電磁弁１４及び第２電磁弁１８が共に
駆動電源オフのとき、第１シフト弁２のポート２ｂ及び
第２シフト弁８のポート８ｂには油圧が作用しない。従
って、第１スプール弁子４及び第２スプール弁子１０
は、それぞれ第１ばね６の荷重Ｐspr １及び第２ばね１
２の荷重Ｐspr ２によって上に押し上げられ、第１シフ
ト弁２、第２シフト弁８共にＯＦＦ状態となる。
駆動電源オフのとき、第１シフト弁２のポート２ｂ及び
第２シフト弁８のポート８ｂには油圧が作用しない。従
って、第１スプール弁子４及び第２スプール弁子１０
は、それぞれ第１ばね６の荷重Ｐspr １及び第２ばね１
２の荷重Ｐspr ２によって上に押し上げられ、第１シフ
ト弁２、第２シフト弁８共にＯＦＦ状態となる。
【００６７】このとき、第１シフト弁２においては、ポ
ート２ｃとポート２ｆが連通し、Ｄレンジ圧が２−４油
圧アクチュエータ２０の２速ポート２０ａに供給され
る。又、第２シフト弁８においては、ポート８ｃとポー
ト８ｅが連通し、Ｄレンジ圧が１−３油圧アクチュエー
タ２２の３速ポート２２ｂに供給される。これによっ
て、変速機は第２速段及び第３速段が選択される。
ート２ｃとポート２ｆが連通し、Ｄレンジ圧が２−４油
圧アクチュエータ２０の２速ポート２０ａに供給され
る。又、第２シフト弁８においては、ポート８ｃとポー
ト８ｅが連通し、Ｄレンジ圧が１−３油圧アクチュエー
タ２２の３速ポート２２ｂに供給される。これによっ
て、変速機は第２速段及び第３速段が選択される。
【００６８】第２クラッチＣ２が係合されると、変速機
は第２速段が確定する。ここで、第１電磁弁１４が断線
フェールしても、もともと第１シフト弁２のポート２ｂ
には油圧が供給されていないため、第１シフト弁２のＯ
ＦＦ状態に変化はない。又、第２電磁弁１８が誤作動し
ても、第１クラッチＣ１は非係合であるため、変速機の
変速段の確定が崩れることはない。
は第２速段が確定する。ここで、第１電磁弁１４が断線
フェールしても、もともと第１シフト弁２のポート２ｂ
には油圧が供給されていないため、第１シフト弁２のＯ
ＦＦ状態に変化はない。又、第２電磁弁１８が誤作動し
ても、第１クラッチＣ１は非係合であるため、変速機の
変速段の確定が崩れることはない。
【００６９】又、第２速段及び第３速段が選択されてい
る場合に、第１クラッチＣ１が係合されると変速機は第
３速段が確定する。ここで、第２電磁弁１８が断線フェ
ールしても、もともと第２シフト弁８のポート８ｂには
油圧が供給されていないため、第２シフト弁８のＯＦＦ
状態は変化しない。又、第１電磁弁１４が誤作動して
も、第２クラッチＣ２が非係合であるので変速機の変速
段の確定が崩れることがない。
る場合に、第１クラッチＣ１が係合されると変速機は第
３速段が確定する。ここで、第２電磁弁１８が断線フェ
ールしても、もともと第２シフト弁８のポート８ｂには
油圧が供給されていないため、第２シフト弁８のＯＦＦ
状態は変化しない。又、第１電磁弁１４が誤作動して
も、第２クラッチＣ２が非係合であるので変速機の変速
段の確定が崩れることがない。
【００７０】最後に、第３速段及び第４速段が選択され
る場合について説明する。
る場合について説明する。
【００７１】第１電磁弁１４は駆動電源オン、第２電磁
弁１８は駆動電源オフとすると、Ｄレンジ圧は、第１シ
フト弁２のポート２ｂに供給され、第２シフト弁８のポ
ート８ｂには供給されない。従って、第１スプール弁子
４は荷重Ｐsol １を受けて下へ押し下げられ、第１シフ
ト弁２はＯＮ状態となり、第２スプール弁子１０は荷重
を受けず第２シフト弁８はＯＦＦ状態となる。第１シフ
ト弁２においてはポート２ｃと２ｄが連通し、２−４油
圧アクチュエータ２０の４速ポート２０ｂに油圧が供給
される。又、第２シフト弁８においてはポート８ｃとポ
ート８ｅが連通し、１−３油圧アクチュエータ２２の３
速ポート２２ｂに油圧が供給される。
弁１８は駆動電源オフとすると、Ｄレンジ圧は、第１シ
フト弁２のポート２ｂに供給され、第２シフト弁８のポ
ート８ｂには供給されない。従って、第１スプール弁子
４は荷重Ｐsol １を受けて下へ押し下げられ、第１シフ
ト弁２はＯＮ状態となり、第２スプール弁子１０は荷重
を受けず第２シフト弁８はＯＦＦ状態となる。第１シフ
ト弁２においてはポート２ｃと２ｄが連通し、２−４油
圧アクチュエータ２０の４速ポート２０ｂに油圧が供給
される。又、第２シフト弁８においてはポート８ｃとポ
ート８ｅが連通し、１−３油圧アクチュエータ２２の３
速ポート２２ｂに油圧が供給される。
【００７２】その結果、変速機は第３速段及び第４速段
が選択される。ここで、第２クラッチＣ２が係合すると
変速機は第４速段が確定する。このとき、第１電磁弁１
４及び第２電磁弁１８が誤作動しても、第２クラッチＣ
２のクラッチ油圧が第１シフト弁２のクラッチ油圧供給
ポート２ａに作用しておりこのクラッチ油圧により第１
スプール弁子４の切換え位置が保持され、又、第１クラ
ッチＣ１は非係合であるため、変速機の変速段の確定が
崩れることはない。
が選択される。ここで、第２クラッチＣ２が係合すると
変速機は第４速段が確定する。このとき、第１電磁弁１
４及び第２電磁弁１８が誤作動しても、第２クラッチＣ
２のクラッチ油圧が第１シフト弁２のクラッチ油圧供給
ポート２ａに作用しておりこのクラッチ油圧により第１
スプール弁子４の切換え位置が保持され、又、第１クラ
ッチＣ１は非係合であるため、変速機の変速段の確定が
崩れることはない。
【００７３】又、変速機が第３速段及び第４速段を選択
している場合において、第１クラッチＣ１が係合する
と、変速機は第３速段が確定する。
している場合において、第１クラッチＣ１が係合する
と、変速機は第３速段が確定する。
【００７４】ここで、第２電磁弁１８が断線フェールし
ても、もともと第２シフト弁８のポート８ｂには油圧が
作用していないため、状態は変わらない。又、第１電磁
弁１４が誤作動しても第２クラッチＣ２は非係合であ
り、変速機の変速段の確定が崩れることはない。
ても、もともと第２シフト弁８のポート８ｂには油圧が
作用していないため、状態は変わらない。又、第１電磁
弁１４が誤作動しても第２クラッチＣ２は非係合であ
り、変速機の変速段の確定が崩れることはない。
【００７５】このように本実施形態によれば、第１、第
２電磁弁１４、１８が断線等の誤作動を起こしても、現
状の変速段を確保することができ、急激な変動や動力の
遮断を防止することができる。
２電磁弁１４、１８が断線等の誤作動を起こしても、現
状の変速段を確保することができ、急激な変動や動力の
遮断を防止することができる。
【００７６】
【発明の効果】以上説明したとおり、本発明によれば、
電磁弁が断線等によってフェールした場合であっても、
現状の変速段を維持することで、エンジンの噴き上がり
や車両ロックを防止することができる。
電磁弁が断線等によってフェールした場合であっても、
現状の変速段を維持することで、エンジンの噴き上がり
や車両ロックを防止することができる。
【図１】本発明の要旨を示すブロック図
【図２】本発明が適用された複合クラッチ式自動変速機
の動力伝達系を示すスケルトン図
の動力伝達系を示すスケルトン図
【図３】本実施形態における各変速段を選択する際のク
ラッチ、スリーブの係合状態を示す図表
ラッチ、スリーブの係合状態を示す図表
【図４】本実施形態における複合クラッチ式自動変速機
の油圧制御回路の概略図
の油圧制御回路の概略図
【図５】本実施形態における油圧アクチュエータの作動
を示す図表
を示す図表
Ｃ１…第１クラッチ Ｃ２…第２クラッチ ２…第１シフト弁 ２ａ…クラッチ油圧供給ポート ２ｂ、２ｃ、２ｄ、２ｅ、２ｆ…ポート ４…第１スプール弁子 ６…第１ばね ８…第２シフト弁 ８ａ…クラッチ油圧供給ポート ８ｂ、８ｃ、８ｄ、８ｅ…ポート １０…第２スプール弁子 １２…第２ばね １４…第１電磁弁 １６…油路 １８…第２電磁弁 ２０…２−４油圧アクチュエータ ２０ａ…２速ポート ２０ｂ…４速ポート ２２…１−３油圧アクチュエータ ２２ａ…１速ポート ２２ｂ…３速ポート
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 安倍 晶治 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内
Claims (1)
- 【請求項１】駆動源から動力を駆動輪に伝達する動力伝
達軸を少なくとも２つ有すると共に、それぞれの動力伝
達軸を動力伝達経路上断接するクラッチを有し、更に、
前記動力伝達軸上に複数の変速歯車及び該複数の変速歯
車のいずれかを選択し動力伝達可能に切換える切換装置
を備え、該切換装置を油圧アクチュエータの作動により
選択的に係合させ複数の変速段を達成する複合クラッチ
式自動変速機の油圧制御装置において、 電磁弁によりその位置が切換えられ、前記油圧アクチュ
エータへの作動油の供給・遮断を切換えるスプール弁子
を有するシフト弁を備え、 該シフト弁に、前記クラッチのクラッチ油圧が供給され
るクラッチ油圧供給ポートが形成され、前記スプール弁
子は、前記クラッチ油圧により前記電磁弁がフェールし
たときであってもその切換え位置が保持されるように構
成されている、 ことを特徴とする複合クラッチ式自動変速機の油圧制御
装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8093917A JPH09280367A (ja) | 1996-04-16 | 1996-04-16 | 複合クラッチ式自動変速機の油圧制御装置 |
| US08/835,643 US5851164A (en) | 1996-04-16 | 1997-04-11 | Hydraulic control system for automatic transmission of multiple clutch type |
| EP97106190A EP0803663A1 (en) | 1996-04-16 | 1997-04-15 | Hydraulic control system for automatic transmission of multiple clutch type |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8093917A JPH09280367A (ja) | 1996-04-16 | 1996-04-16 | 複合クラッチ式自動変速機の油圧制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09280367A true JPH09280367A (ja) | 1997-10-28 |
Family
ID=14095827
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8093917A Pending JPH09280367A (ja) | 1996-04-16 | 1996-04-16 | 複合クラッチ式自動変速機の油圧制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5851164A (ja) |
| EP (1) | EP0803663A1 (ja) |
| JP (1) | JPH09280367A (ja) |
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- 1997-04-15 EP EP97106190A patent/EP0803663A1/en not_active Withdrawn
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