JPH0460271A - 変速機の変速作動油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 イ００発明目的 （産業上の利用分野） 本発明は、油圧作動クラッチ、ブレーキ等の油圧作動係
合手段により所定の動力伝達経路を選択するようになっ
た変速機に関し、さらに詳しくは、この油圧作動係合手
段への油圧給排を制御する変速作動油圧制御装置に関す
る。

（従来の技術） 自動車用等として用いられる変速機は、遊星ギヤ列もし
くは平行２軸間に配設された複数のギヤ列からなり複数
の動力伝達経路が設定可能となった動力伝達ギヤ列を有
している。さらに、この動力伝達ギヤ列には油圧作動ク
ラッチ、ブレーキ等からなる複数の油圧作動係合手段が
取り付けられており、これら複数の油圧作動係合手段を
走行状態等に応じて適宜係合作動させることにより、所
定の動力伝達経路を選択して、変速を行うようになって
いる。

このような構成の変速機においては、この変速機が接続
されるエンジンの速度と負荷とに対応して自動的に変速
を行わせる制御が従来から知られており、この変速制御
をソレノイドバルブの作動により行わせるようにした制
御装置が用いられることも多い。このような制御装置を
用いた場合、ソレノイドの作動不良、誤作動が発生する
と、所定の動力伝達手段を設定すべき係合手段に加えて
余分な係合手段も係合し、同時に複数の動力伝達経路が
設定され、ギヤ列がインターロックすることがあるとい
う問題がある。

このようなことから、特開昭６３−２１０４４３号公報
、同６３−２１０４４４号公報および特開平２−３７２
７号公報等には、ソレノイドバルブと保合手段との間に
上記のようなインターロックを防止するための切換バル
ブを配設することが開示されている。このような切換バ
ルブを配設した場合には、ソレノイドバルブの作動不良
、誤作動が生じた場合でも、切換バルブにより余分な保
合手段への作動油圧の供給が阻止され、インターロック
の問題を防止することができる。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、上記切換バルブは油圧作動係合手段（油
圧クラッチ、ブレーキ等）への作動油圧の給排を制御す
るソレノイドバルブの下流側、すなわち、ソレノイドバ
ルブと油圧作動係合手段との間に配設されているため、
これら両者間を結ぶ油路の長さが長くなり、油路抵抗が
大きくなるという問題がある。油路が長くなったり、油
路抵抗が大きくなったりすると、ソレノイドバルブがオ
ンΦオフ切換されたときでの油圧作動係合手段への作動
油の給排が遅れ、変速の遅れ等に繋がるおそれがあると
いう問題がある。

また、ソレノイドバルブより下流側に切換バルブがある
ため、例えば、ソレノイドバルブの作動不良等によりこ
のソレノイドバルブが閉じていなければならないのにこ
れが開いたような場合には、作動油圧が切換バルブに作
用する。すなわち、このような場合には、ソレノイドバ
ルブと切換バルブとの間までは作動油圧が加わり、もし
このときに切換バルブが完全に作動していなげれば、作
動油圧が油圧作動係合手段に作用してインターロックに
繋がるおそれがある。

本発明はこのような問題に鑑みたもので、ソレノイドバ
ルブから油圧作動係合手段までの油路長さを短縮化する
ことができ、且つ、油圧作動係合手段のインターロック
を確実に防止することができるような変速作動油圧制御
手段を提供することを目的とする。

口０発明の構成 （課題を解決するための手段） 上記目的達成のため、本発明に係る変速作動油圧制御装
置においては、ソレノイドバルブを用いて所定の油圧作
動係合手段への油圧源からの作動油圧の給排制御を行う
とともに、このソレノイドバルブと油圧源との間に上記
所定の油圧作動係合手段とは別の油圧作動係合手段に供
給される作動油圧を受けて作動制御されるインターロッ
ク防止バルブを配設しており、このインターロック防止
バルブは、ソレノイドバルブにより作動油圧の供給が遮
断されて上記所定の油圧作動係合手段が非係合のときに
係合作動される上記別の油圧作動手段に供給される作動
油圧を受けて作動され、ソレノイドバルブと油圧源との
連通を遮断するようになっている。

（作用） 上記構成の変速作動油圧制御装置を用いた場合には、ソ
レノイドバルブは直接、油圧作動係合手段に繋がるため
、これら両者の間の油路が短縮され、油路抵抗が小さく
なるので、ソレノイドバルブの給排制御に対する油圧作
動係合手段の作動応答性が良い。また、インターロック
防止バルブはソレノイドバルブと油圧源との連通を必要
時のみに行わせ、不要時にはこれを遮断するので、遮断
時にソレノイドバルブの作動不良が起こった場合でも元
来このソレノイドバルブには油圧が供給されておらず、
インターロックが発生するようなおそれが全くない。

（実施例） 以下、図面に基づいて本発明の好ましい実施例について
説明する。

第１図に本発明に係る作動油圧制御装置の第１の実施例
を示しており、この制御装置はソレノイドバルブ１０と
インターロック防止バルブ２０とを有している。本例に
おいては、３つの油圧作動係合手段Ａ、Ｂ、Ｃがあり、
それぞれソレノイドバルブ等により制御されて供給され
る油圧源からの油圧により係合作動される。なお、本図
および以下の図において、Ｘ印はドレンポートへの接続
を意味している。

これら油圧作動係合手段Ａ、Ｂ、Ｃの係合作動と変速レ
ンジとの関係を第２図に示している。図においてＱ印の
保合手段が係合されることを意味する。この場合の変速
機は例えば、遊星歯車変速機であり、保合手段ＡとＣが
係合されて変速レンジエが、係合手段ＡとＢが係合され
て変速レンジ■が、係合手段ＢとＣが係合されて変速レ
ンジｍが設定されるようになっている。

ここで、ソレノイドバルブ１０およびインターロック防
止バルブ２０は、図示のように油圧源５と保合手段Ａと
の間に配設される。なお、係合手段ＢおよびＣと油圧源
との間にもそれぞれソレノイドバルブ（図示せず）が配
設されており、このソレノイドバルブの作動により保合
手段Ｂ、Ｃへの作動油圧の給排制御がなされる。

インターロック防止バルブ２ｏは、図において左右に移
動自在なスプール２１と、このスプール２１を左方に付
勢するスプリング２２とからなり、さらに、スプール２
１の右端にはコントロール圧Ｐ２が常時作用している。

このため、スプール２１はスプリング２２の押力Ｆ１と
コントロール圧Ｐ２による押力Ｆ２　（＝Ｐ２ＸＡ１　
：但し、Ａ１はスプールの右端部受圧面積）とを受けて
左方に押されている。

一方、スプール２１の左端はポート２３に対向し、この
ポート２３は係合手段Ｂに作動油圧Ｐｎを供給する油路
６に繋がる。また、スプール２１の左側段部はポート２
４に対向し、このポート２４は係合手段Ｃに作動油圧Ｐ
０を供給する油路７に繋がる。このため、スプール２１
の左端部には作動油圧Ｐ　Ｂ　ニＪ：　ル押力Ｆ　３　
（＝　Ｐ　ｓ　Ｘ　Ａ　３　：　但し、Ａ３はスプール
２１の左端部受圧面積）が作用し、スプール２１の段部
には作動油圧Ｐ。による押力Ｆ　４　（”Ｐｃ　ＸＡ４
　：但し、Ａ４はスプール２１の段部受圧面積）が作用
する。これら押力Ｆ３．Ｆ４はスプール２１を右方に押
す。

スプール２１に作用する左方への押力Ｆ１．Ｆ２は常時
スプールに作用するが、右方への押力Ｆ３、Ｆ３は係合
手段Ｂ、Ｃの作動時にのみ作用する。そして、左方の押
力の合力（Ｆ１＋Ｆ２）は、次のような不等式を満足さ
せるように設定されている。

（Ｆ　１＋Ｆ２）＞Ｆ３　　　　　　・・・（１）（Ｆ
１＋Ｆ２）＞Ｆ４　　　　　　・・・■（Ｆ１＋Ｆ２）
＜　（Ｆ３＋Ｆ４）・・・（３）このため、係合手段Ｂ
およびＣのいずれもが非係合の場合（Ｐ　ｉｔおよびＰ
。がともに零の場合）もしくは、いずれか一方が非係合
の場合（Ｐ　ＲもしくはＰ。が零の場合）には、スプー
ル２１は左方に押されて第１図に示すような状態となる
。この場合には、スプール２１の溝部２１ａを介して油
圧源５に繋がる油路５ａとソレノイドバルブ１０に繋が
る油路１７とが連通され、ソレノイドバルブ１０の第１
ポート１３に油圧源５からの作動油圧Ｐｔ、が供給され
る。

ソレノイドバルブ１０は、ノーマルクローズタイプのバ
ルブであり、ソレノイドオフ時はロッド１２により押さ
れたボール１１により第１ポート１３が閉じられている
。このバルブ１０は、係合手段Ａに連通ずる油路１６が
繋がった第２ポート１４と、ドレンに繋がった第３ボー
ト１５とを有し、ソレノイドオフ時には第２ボート１４
と第３ボート１５とが連通ずる。ソレノイドがオンとな
ると、ロッド１２が引き込められ、第１ポート１３と第
２ボー）１４が連通して油路１７に供給された油圧源５
からの作動油が油路１６を介して係合手段Ａに供給され
、この保合手段Ａが係合される。

一方、係合手段ＢおよびＣがともに保合される場合には
、スプール２１は右方に押されて移動し、スプール２１
のランド部２１ｂにより油圧源５に繋がる油路５ａとソ
レノイドバルブ１０に繋がる油路１７との連通が遮断さ
れ、溝部２１ａを介して油路１７はドレンに連通する。

このため、この場合には、ソレノイドバルブ１０の作動
の如何に拘らず、油路１７，１Ｂの油圧は零であり、保
合手段Ａは非係合となる。

上記のようなインターロック防止バルブ２０の作動と、
第２図に示した変速レンジ毎の係合手段Ａ、Ｂ、Ｃの係
合作動との関係を考えてみる。

まず、変速レンジＩおよび■の場合には、保合手段Ａを
係合させる必要がある。この変速レンジでは保合手段Ｂ
もしくはＣの一方が係合されるため、スプール２１は左
動された状態であり、油路１７には油圧源５からの作動
油が供給されており、ソレノイドバルブ１０の作動制御
により係合手段Ａを係合制御できる。

変速レンジ■の場合には、保合手段Ａを非係合にする必
要がある。この変速レンジでは係合手段ＢおよびＣがと
もに係合されるため、スプール２１は右動され、油圧源
５と油路１７の連通は遮断され、且つ油路１７はドレン
に連通ずる。このため、たとえソレノイドパル１０が作
動されたとしても、係合手段Ａへ作動油圧が供給される
ことはない。これにより、係合手段Ｂ、Ｃが係合される
条件下で、ソレノイドバルブ１０が誤作動したような場
合でも、係合手段Ａが係合してインターロックとなるよ
うなことが確実に防止される。

なお、このような構成の装置では、ソレノイドバルブ１
０と係合手段Ａとは油路１６を介して連結されるように
なっており、この油路１６の短縮化が容易であり、この
油路抵抗が小さい。このため、ソレノイドバルブ１０の
切換にょる係合手段Ａへの作動油の給排がスムーズに且
つ迅速に行わせることができ、変速応答性を高めること
ができる。

次に、第３図に基づいて本発明の第２の実施例について
説明する。

この制御装置もソレノイドバルブ１０とインターロック
防止バルブ３０とを有し、３つの油圧作動係合手段Ａ、
Ｂ、Ｃが配設されている。なお、本例において第１図と
同一構成部分には、同一番号を付している。また、これ
ら油圧作動係合手段Ａ、Ｂ、Ｃの係合作動と変速レンジ
との関係を第４図に示している。この場合の変速機は例
えば、カウンターシャフト式変速機であり、係合手段Ａ
が係合されて変速レンジＩが、係合手段Ｂが係合されて
変速レンジ■が、保合手段Ｃが係合されて変速レンジ■
が設定されるようになっている。

インターロック防止バルブ３０は、図において左右に移
動自在に配設された第１スプール３１と、この第１スプ
ール３１の左側に対向して且つ左右に移動自在に配設さ
れた第２スプール３２とからなる。第１スプール３１の
右端が対向するボート３３にはコントロール圧Ｐ２が常
時作用しており、第１および第２スプール３１．３２は
コントロール圧Ｐ２による押力Ｆｌ　（＝Ｐ２ｘＡ１：
但し、Ａｌは第１スプール３１の右端部受圧面積）を受
けて左方に押されている。

一方、第２スプール３２の左端はボート３５に対向し、
このボート３５は係合手段Ｂに作動油圧Ｐａを供給する
油路６に繋がる。また、第１スプール３１の左端面と第
２スプール３２の右端面とが対向する部分はボート３４
に対向し、このボート３４は係合手段Ｃに作動油圧Ｐ。

を供給する油路７に繋がる。このため、第２スプール３
２の左端部には作動油圧Ｐｎによる押力Ｆ２（＝Ｐ、Ｘ
Ａ２：但し、Ａ２は第２スプール２２の左端部受圧面積
）が作用し、第１スプール３１の左端面と第２スプール
３２の右端面とには作動油圧Ｐ。による押力Ｆ３　（＝
ｐｃ　ＸＡ３　：但し、Ａ３は第１スプール３１の左端
面および第２スプール３２の右端面の受圧面積）が作用
する。

ここで、係合手段ＢおよびＣがともに非係合であり、Ｆ
２．Ｆ３がともに零であるときには、押力Ｆ１により第
１および第２スプール３１．３２はともに左動されて図
示の状態となる。この場合には、第１スプール３１の溝
部３１ａを介して油圧源５に繋がる油路５ａとソレノイ
ドバルブ１０に繋がる油路１７とが連通され、ソレノイ
ドバルブ１０の第１ポート１３に油圧源５からの作動油
圧Ｐｔが供給される。このため、この場合には、ソレノ
イドバルブ１０の作動制御により係合手段Ａの係合作動
制御を行うことができる。

ところが、Ｆｌ＜Ｆ２となるように設定されており、保
合手段Ｂが係合される場合には、ボート３５に作用する
作動油圧Ｐａによる押力Ｆ２により第１および第２スプ
ール３１．３２が一緒に右動され、第１スプール３１の
ランド部３１ｂにより油圧源５に繋がる油路５ａとソレ
ノイドバルブ１０に繋がる油路１７との連通が遮断され
、溝部３１ａを介して油路１７はドレンに連通ずる。こ
のため、この場合には、ソレノイドバルブ１０の作動の
如何に拘らず、油路１７，１６の油圧は零であり、保合
手段Ａは非係合となる。

同様に、Ｆｌ＜Ｆ３となるように設定されており、保合
手段Ｃが係合される場合には、ボート３４に作用する作
動油圧Ｐ。による押力Ｆ３により第１スプール３２が右
動され、第１スプール３１のランド部３１ｂにより油圧
源５に繋がる油路５ａとソレノイドバルブ１０に繋がる
油路１７との連通が遮断され、溝部３１ａを介して油路
１７はドレンに連通する。このため、この場合にも、ソ
レノイドバルブ１０の作動の如何に拘らず、油路１７．
１６の油圧は零であり、係合手段Ａは非係合となる。

ここで、このインターロック防止バルブ３０の作動と、
第４図に示した変速レンジ毎の係合手段Ａ、Ｂ、Ｃの係
合作動との関係を考えてみる。

まず、変速レンジエの場合には、係合手段Ａを係合させ
る必要がある。この変速レンジでは係合手段ＢおよびＣ
はともに非係合であるため、第１スプール３１は左動さ
れた状態であり、油路１７には油圧源５からの作動油が
供給されており、ソレノイドバルブ１０の作動制御によ
り係合手段Ａを係合制御できる。

変速レンジ■もしくは■の場合には、係合手段Ａを非係
合にする必要がある。変速レンジＩでは係合手段Ｂのみ
が係合され、変速レンジ■では係合手段Ｃのみが係合さ
れるため、いずれの変速レンジにおいても第１スプール
３１は右動され、油圧源５と油路１７の連通は遮断され
、且つ油路１７はドレンに連通する。このため、たとえ
ソレノイドパル１０が作動されたとしても、係合手段Ａ
へ作動油圧が供給されることはない。これにより、保合
手段ＢもしくはＣが係合される条件下で、ソレノイドバ
ルブ１０が誤作動したような場合でも、係合手段Ａが係
合してインターロックとなるようなことが確実に防止さ
れる。

この構成の装置でも、ソレノイドバルブ１０と係合手段
Ａとは油路１６を介して連結されるようになっており、
この油路１６の短縮化が容易であり、この油路抵抗が小
さい。このため、ソレノイドバルブ１０の切換による係
合手段Ａへの作動油の給排がスムーズに且つ迅速に行わ
せることができ、変速応答性を高めることができる。

なお、第３図に示したインターロック防止バルブ３０に
代えて第５図に示すインターロック防止バルブ４０を用
いることもできる。このインターロック防止バルブ４０
は、図において左右に移動自在なスプール４１と、この
スプール４１を左方に付勢するスプリング４２とからな
り、さらに、スプール４１の右側段部が対向するポート
４３にはコントロール圧Ｐ２が常時作用している。この
ため、スプール４１はスプリング４２の押力Ｆ１とコン
トロール圧Ｐ２による押力Ｆ２　（＝Ｐ２ＸＡ１：但し
、ＡＩはスプールの右側段部受圧面積）とを受けて左方
に押されている。

一方、スプール４１の左端はポート４５に対向し、この
ポート４５は係合手段Ｂに作動油圧ＰＲを供給する油路
６に繋がる。また、スプール４工の左側段部はポート４
４に対向し、このポート４４は係合手段Ｃに作動油圧Ｐ
。を供給する油路７に繋がる。このため、スプール４１
の左端部には作動油圧ＰＲによる押力Ｆ　３　（”ＰＢ
　ＸＡ３　：但し、Ａ３はスプール４１の左端部受圧面
積）が作用し、スプール４１の段部には作動油圧Ｐ。に
よる押力Ｆ４　（＝Ｐ、ｘＡ４　：但し、Ａ４はスプー
ル４１の左側段部受圧面積）が作用し、これら押力Ｆ３
．Ｆ４はスプール２１を右方に押す。

このバルブ４０においても、係合手段ＢおよびＣがとも
に非係合であり、Ｒ３，Ｒ４がともに零であるときには
、押力（Ｆ１＋Ｆ２）によリスブール４１は左動され、
スプール４１の溝部４１ａを介して油圧源５に繋がる油
路５ａとソレノイドバルブ１０に繋がる油路１７とが連
通され、ソレノイドバルブ１０の第１ポート１３に油圧
源５からの作動油圧ＰＬが供給される。このため、この
場合には、ソレノイドバルブ１０の作動制御により保合
手段Ａの係合作動制御を行うことができる。

ところが、Ｒ３＞　（Ｆｉ十Ｆ２）であり、Ｒ４＞　（
Ｆ　１＋Ｆ２）であるように設定されており、係合手段
ＢもしくはＣが係合される場合には、押力Ｆ３もしくは
Ｒ４によりスプール４１が右動され、スプール４１のラ
ンド部４１ｂにより油圧源５に繋がる油路５ａとソレノ
イドバルブ１０に繋がる油路１７との連通が遮断される
。このため、この場合には、ソレノイドバルブ１０の作
動の如何に拘らず、油路１７，１６の油圧は零であり、
係合手段Ａは非係合となり、インターロックの発生が防
止される。

次に、第３の実施例として、前進５速の変速レンジを有
する遊星歯車自動変速機に本発明の変速作動油圧制御装
置を用いた例について、第６図から第８図に基づいて説
明する。

まず、この遊星歯車自動変速機の構成を第６図を用いて
簡単に説明する。この変速機は、同軸上に並列に配置さ
れた第１、第２および第３遊星歯車列Ｇｌ、Ｇ２．Ｇ３
を有する。各遊星歯車列はそれぞれ、中央に位置する第
１〜第３サンギヤＳ１．８２．８３と、これら第１〜第
３サンギヤに噛合してその回りを自転しながら公転する
第１〜第３プラネタリピニオンＰＬ、Ｒ２，Ｒ３と、こ
のビニオンを回転自在に保持してビニオンの公転と同一
回転する第１〜第３キャリアＣＩ、Ｃ２゜Ｃ３と、上記
ビニオンと噛合する内歯を有した第１〜第３リングギヤ
Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３とから構成される。

第１サンギヤＳ１は入力軸１に常時連結され、第１キヤ
リアＣ１は第２リングギヤＲ２に連結されるとともに出
力ギヤ２にも連結されている。第１リングギヤＲ１には
これを固定保持可能な第１ブレーキＢ１が取り付けられ
、さらにこの第１リングギヤＲ１は第３クラツチに３を
介して第２キヤリアＣ２および第３リングギヤＲ３と係
脱自在に連結される。なお、第２キヤリアＣ２と第３リ
ングギヤＲ３とは互いに連結されている。第２サンギヤ
Ｓ２は第２クラツチに２を介して入力軸１と係脱自在に
連結されるとともに、第３キヤリアＣ３に連結されてい
る。このように連結された第２サンギヤＳ２および第３
キヤリアＣ３は第２ブレーキＢ２により固定保持可能で
ある。第３サンギヤＳ３は第１クラツチに１を介して入
力軸１と係脱自在に連結され、且つ第３ブレーキＢ３に
より固定保持可能となっている。

以上のようにして各要素（第１〜第３サンギヤ、第１〜
第３キヤリアおよび第１〜第３リングギヤ）、入力軸１
および出力ギヤ２を連結して構成した変速機において、
係合手段すなわち第１〜第３クラツチに１〜に３および
第１〜第３ブレーキ８１〜Ｂ３の係脱制御を行うことに
より、変速レンジの設定および変速制御を行うことがで
きる。具体的には、第７図の表に示すように、係脱制御
を行えば、前進５速（ＬＯＷ、２ＮＤ、３ＲＤｌ　４Ｔ
Ｈおよび５ＴＨ）、後進１速（ＲＥＶ）を設定できる。

なお、第７図の表において、Ｑ印のクラッチおよびブレ
ーキが係合されていることを示す。

このような保合手段（クラッチおよびブレーキ）の作動
制御を行うための油圧制御装置について、第８図を用い
て説明する。

この油圧制御装置は、第１〜第５ソレノイドバルブ８１
〜Ｓ５、第１〜第４インターロツク防止バルブ１１１，
１２０，１３０，１４０およびマニュアルバルブ９０を
有して構成される。ポンプ５１によりオイルタンク５０
内から汲み上げられるとともにレギュレータバルブ５２
により調圧されて所定のライン圧Ｐｔ、を有した作動油
が、上記各バルブの作動に応じて、各クラッチに１〜に
３および各ブレーキＢ１〜Ｂ３に供給され、第７図のよ
うな変速レンジの設定がなされるようになっている。

なお、第１および第２ソレノイドバルブＳ１゜Ｓ２はソ
レノイドがオフのときには図示のようにオープン状態と
なるノーマルオーブンタイプで、第３〜第５ソレノイド
バルブ８３〜Ｓ５はソレノイドがオンのときには図示の
ようにクローズ状態となるノーマルクローズタイプであ
る。

マニュアルバルブ９０は、運転席のシフトレバ−に連動
して作動するバルブであり、このマニュアルバルブ９０
がＮにュートラル）ポジションもしくはＰ（パーキング
）ポジションのときには、全クラッチＫｌ〜および全ブ
レーキＢ２が解放されてこの変速機による動力伝達は行
われない。これがＲ（リバース）ポジションのときには
リバースレンジが設定され、Ｄ（ドライブ）ポジション
のときには前進側のレンジ（ＬＯＷ、２ＮＤ、３ＲＤ、
４ＴＨ，５ＴＨレンジ）が設定される。なお、Ｒポジシ
ョンおよびＤポジションのときでの第１〜第５ソレノイ
ドバルブ８１〜Ｓ５のソレノイドのオン（ＯＮ）、　オ
フ（ＯＦＦ）作動は第７図のように制御され、このよう
に制御することにより、この図に示すように各クラッチ
およびブレーキの作動制御がなされ、対応する速度段が
設定されるようになっている。

なお、第１〜第５ソレノイドバルブＳ１〜Ｓ５のオン−
オフ作動に伴う各クラッチに１〜に３およびブレーキ８
１〜Ｂ３の具体的な作動は第８図の油圧回路図から理解
でき、また、この作動は直接本発明とは関係しないため
、その説明は省略する。

次に、本発明の要点となる第１〜第４インターロツク防
止パルプ１１０，１２０，１３０，１４０について詳細
に説明する。

第１インターロツク防止バルブ１１０は、基本的には第
１図に示した実施例のものと同様の構成および作動を有
する。このバルブ１１０は、第２および第３クラツチに
２．に３が係合する４ＴＨレンジ（４速段）において、
両クラッチに２．に３に供給される作動油圧により作動
され、第３ソレノイドバルブＳ３への作動油圧供給を遮
断するようになったバルブであり、これにより第３ソレ
ノイドＳ３の誤作動が発生した場合でも第１ブレーキＢ
１の保合によるインターロックを防止する。

第１インターロツク防止バルブ１１０のスプール１１１
はスプリング１１２による左方への押力Ｆ１１を受ける
とともに、油路８１，６２および８２ａを介してポート
１１３に供給されてスプール右端面に作用するるライン
圧ＰＬの作動油による左方への押力Ｆ１２を受ける。さ
らに、スプール１１１の左側にはボート１１４．１１５
が対向し、これらボート１１４，１１５はそれぞれ油路
７１ａ、７１ｂおよび７２　ａ、　７２　ｂを介して第
２および第３クラツチに２．に３に繋がる。このため、
４ＴＨレンジにおいては、ポート１１４゜１１５には第
２および第３クラツチに２．に３の作動油圧ＰＬが作用
し、スプール１１１は両ポー）１１４，１１５に作用す
る油圧による右方向押力Ｆ１３．Ｆ１４を受ける。

ここで、（Ｆ１３＋Ｆ１４）＞　（Ｆｌ　ｉ十Ｆ１２）
となるように設定されており、第２および第３クラツチ
に２．に３が係合される４ＴＨレンジにおいては、スプ
ール１１１は右動される。これにより、油路６１．６３
．６３ａ　（油路６３と６３ａとはマニュアルバルブ９
０がＤポジションのときに連通ずる）を介して油圧源（
レギュレータバルブ５２を有したポンプ５１）に繋がる
油路６３ｂと油路８１との連通が遮断され、油路８１は
ドレンに連通する。なお、この油路８１は油路８１ａを
介して第３ソレノイドバルブＳ３に繋がるとともに、さ
らに、油路８１ｂを介して第１ブレーキＢ１に繋がる。

このため、４速段においては、第３ソレノイドバルブＳ
３の作動の如何に拘らず、第１ブレーキＢ１の係合が防
止され、インターロックが確実に防止される。

なお、Ｆｌ３＜　（Ｆｌ　１＋Ｆ１２）で、Ｆｌ４＜（
Ｆ１１＋Ｆ１２）となるように設定されており、第２お
よび第３クラツチに２．に３のいずれか一方が係合され
るレンジにおいては、この第１インターロツク防止バル
ブ１１０のスプール１１１が右動されることはない。

第２インターロツク防止バルブ１２０は、基本的には第
３図に示した実施例のものと同様の構成および作動を有
する。このバルブ１２０は、第２クラツチに２もしくは
第１ブレーキＢ１が係合する３ＲＤ〜５ＴＨレンジにお
いて、第２クラツチに２もしくは第１ブレーキＢ１に供
給される作動油圧により作動され、第４ソレノイドバル
ブＳ４への作動油圧供給を遮断するようになったバルブ
であり、これにより第４ソレノイドＳ４の誤作動が発生
した場合でも第２ブレーキＢ２の保合によるインターロ
ックを防止する。

このため、第２インターロツク防止バルブ１２０の第１
スプール１２１は油路６１，６２および６２ｂを介して
ボート１２３に供給されてスプール右端面に作用するる
ライン圧ＰＬによる左方への押力Ｆ２１を受ける。さら
に、第１スプール１２１の左側には第２スプール１２２
が対向配置され、第１スプール１２１の左端面と第２ス
プール１２２の右端面との間にはボート１２４が連通す
るとともに、第２スプール１２２の左端面にはボート１
２５が対向する。これらボート１２４゜１２５はそれぞ
れ油路７１　ａｌ　７１　ｃおよび８１ｂ、８１ｃを介
して第２クラツチに２および第１ブレーキＢ１に繋がる
。このため、３ＲＤ〜５ＴＨレンジにおいては、ボート
１２４．１２５には第２クラツチに２および第１ブレー
キＢ１の作動油圧のいずれか一方もしくは両方が作用し
、第１スプールスプール１２１はこの油圧による右方向
押力Ｆ２２もしくはＦ２３を受ける（但し、Ｆ２２＝Ｆ
２３）。

ここで、Ｆ２２＞Ｆ２１であり、Ｆ２３＞Ｆ２１である
ように設定されており、３ＲＤ〜５ＴＨレンジにおいて
は、第１スプール１２１は右動される。これにより、油
路８Ｌ　Ｆｌ３，６３ａ＋　８３０を介して油圧源（レ
ギュレータバルブ５２を有したポンプ５１）に繋がる油
路６３ｄと油路８２ａとの連通が遮断され、油路８２ａ
は第１スプール１２１の溝１２１ｂを介してドレンに連
通ずる。この油路８２ａは第４ソレノイドバルブＳ４に
繋がるとともに、さらに、油路８２ｂを介して第２ブレ
ーキＢ２に繋がる。このため、３ＲＤ〜５ＴＨレンジに
おいては、第４ソレノイドバルブＳ４の作動の如何に拘
らず、第２ブレーキＢ２の保合が阻止され、インターロ
ックが確実に防止される。

なお、油路６３ｄは、第１スプール１２１が右動された
ときには油路８２ａとの連通が遮断されるが、このスプ
ール１２１の溝１２１ａを介して油路６３ｅと連通され
る。すなわち、第２インターロツク防止バルブ１２０は
所定の油路の切換作用も行う。

第３インターロツク防止バルブ１３０は上記第２インタ
ーロツクバルブ１２０と類似構造をしており、第１スプ
ール１３１と第２スプール１３２とを有する。第１スプ
ール１３１は油路６１，６２および６２ｃを介してボー
ト１３３に供給されてスプール右端面に作用するるライ
ン圧Ｐｔによる左方への押力Ｆ３１を受ける。

第１スプール１３１の左端面と第２スプール１３２の右
端面との間にはポート１３４が連通するとトモに、第２
スプール１３２の左端面にはポート１３５が対向する。

ポート１３４は油路７２ａ＋７２ｃおよび７２ｄを介し
て第３クラツチに３に繋がり、ポート１３５は第２イン
ターロツク防止バルブ１２０の作動により油路６３ｄと
切換連通される油路６３ｅに繋がる。

このため、ポート１３４には、第３クラ、ッチに３が係
合する変速レンジ、すなわち、２ＮＤ、３ＲＤおよび４
ＴＨレンジにおいて第３クラツチに３の作動油圧が供給
され、第１スプール１３１はこの作動油圧による右方へ
の押力Ｆ３２を受ける。また、ポート１３４には、第２
インターロツク防止バルブ１２０の第１スプール１２１
が右動される変速レンジ、すなわち、３ＲＤ、４ＴＨお
よび５ＴＨレンジにおいてライン圧ＰＬが供給され、第
１スプール１３１はこのライン圧ＰＬによる右方への押
力Ｆ３３を受ける。

ここで、Ｆ３２＞Ｆ３１であり、Ｆ３３＞Ｆ３１である
ように設定されており、この結果、２ＮＤ〜５ＴＨレン
ジにおいては、第１スプール１３１は右動される。これ
により、第５ソレノイドバルブＳ５により給排制御され
る油路６４ｂの作動油は、ＩＳＴレンジの場合にのみ、
第１スプール１３１の溝１３１ａを通るとともに油路６
５ａおよび６５ｂを介して第３ブレーキＢ３に供給可能
となる。しかし、２ＮＤ〜５ＴＨレンジにおいては、油
路６４ｂは第１スプール１３１の溝１３１ｂを介して油
路６５ｃに連通ずる。

なお、油路６５ｃはトルクコンバータのロックアツプ制
御バルブに繋がり、この場合には、第５ソレノイドバル
ブＳ５により給排制御された作動油はロックアツプ制御
用として用いられる。このとき同時に、油路８５ａは溝
１３１ａを介してドレンに連通しており、２ＮＤ〜５Ｔ
Ｈレンジにおいては、第３ブレーキＢ３の作動によるイ
ンターロックの発生が確実に阻止される。

第４インターロツク防止バルブ１４０は、第１図に示し
た構成のバルブと第３図に示した構成のバルブとを組み
合わせた構成のバルブであり、第１スプール１４１と第
２スプール１４２とを有する。

第１スプール１４１および第２スプール１４２は油路６
１，６２．６２ｃおよび６２ｄを介してポート１４３に
供給されて第１スプール右端面に作用するライン圧ＰＬ
による左方への押力Ｆ４１を受ける。第１スプール１４
１の左端面と第２スプール１４２の右端面との間にはポ
ート１４４が連通し、このポート１４４は、油路７２ａ
、７２Ｃおよび７２ｅを介して第３クラツチに３と繋が
る。このため、第３クラツチに３が係合する変速レンジ
、すなわち、２ＮＤ、３ＲＤおよび４ＴＨレンジにおい
ては、ポート１４４にライン圧が作用し、第１スプール
１４１はこの圧による右方への押力Ｆ４２を受ける。こ
こで、Ｆ４２＞Ｆ４１となるように設定されており、こ
のため、２ＮＤ、３ＲＤおよび４ＴＨレンジにおいては
、第１スプール１４１は右動される。

第２スプール１４２の段部および左端面にはそれぞれボ
ー）１４５，１４６が対向する。ポート１４５は油路７
１ａ、７１ｃおよび７１ｄを介して第２クラツチに２に
繋がる。このため、第２クラツチに２が係合する変速レ
ンジ、すなわち、４ＴＨおよび５ＴＨレンジにおいては
第２スプール１４２および第１スプール１４１はこのポ
ート１４５に作用するライン圧による右方への押力Ｆ４
３を受ける。また、ポート１４６は油路８１，８１ｃお
よび８１ｄを介して第１インターロツク防止パルプ１１
０に繋がる。この油路８１は、第１インターロツク防止
バルブ１１０のスプール１１１が図示のように左動され
た状態のとき、すなわち、ＬＯＷ、２ＮＤ、３ＲＤおよ
び５ＴＨレンジのときに、このスプール１１１の溝を通
るとともに油路８３ｂ等を介して油圧源に繋がる。この
ため、ＬＯＷ、２ＮＤ、３ＲＤおよび５ＴＨレンジにお
いては第２スプール１４２および第１スプール１４１は
このポート１４６に作用するライン圧による右方への押
力Ｆ４４を受ける。

ここで、Ｆ１ａおよびＦ１ａはともにＦ４１より小さい
が、（Ｆ４３＋Ｆ４４）＞Ｆ４１となるように設定され
ており、このため、Ｆ１ａおよびＦ１ａがともに作用す
る変速レンジ、すなわち、５ＴＨレンジにおいては、第
１および第２スプール１４１，１４２は右動される。

以上のことから分かるように、第４インターロツク防止
バルブ１４０においては、２ＮＤ〜５ＴＨレンジのとき
には、第１スプール１４１は右動され、ＩＳＴレンジの
ときにのみ第１スプール１４１が図示のように左動した
状態となる。これにより、油路６５ｂから第３ブレーキ
Ｂ３への作動油の給排はＩＳＴレンジにおいてのみ可能
であり、２ＮＤ〜５ＴＨレンジでの第３ブレーキＢ３の
保合を阻止して、インターロックを確実に防止する。

ハ１発明の詳細 な説明したように、本発明によれば、ソレノイドバルブ
を用いて所定の油圧作動係合手段への油圧源からの作動
油圧の給排制御を行うとともに、このソレノイドバルブ
と油圧源との間に上記所定の油圧作動係合手段とは別の
油圧作動係合手段に供給される作動油圧を受けて作動制
御されるインターロック防止バルブを配設しており、こ
のインターロック防止バルブは、ソレノイドバルブによ
り作動油圧の供給が遮断されて上記所定の油圧作動係合
手段が非係合のときに係合作動される上記側の油圧作動
手段に供給される作動油圧を受けて作動され、ソレノイ
ドバルブと油圧源との連通を遮断するようになっている
ので、ソレノイドバルブは直接、油圧作動係合手段に繋
げることができ、これら両者の間の油路の短縮化を図る
ことができるとともに、油路抵抗を小さくでき、この結
果、ソレノイドバルブの給排制御に対する油圧作動係合
手段の作動応答性を向上させることができる。また、イ
ンターロック防止バルブはソレノイドバルブと油圧源と
の連通を必要時のみに行わせ、不要時にはこれを遮断す
るので、遮断時にソレノイドバルブの作動不良が起こっ
た場合でも元来このソレノイドバルブには油圧が供給さ
れておらず、インターロックの発生を確実に防止するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る作動油圧制御装置の第１の実施例
を示す油圧回路図。 第２図は第１図この油圧制御装置における油圧作動係合
手段の係合作動と変速レンジとの関係を示す表図、 第３図は本発明に係る作動油圧制御装置の第２の実施例
を示す油圧回路図、 第４図は第３図の油圧制御装置における油圧作動係合手
段の係合作動と変速レンジとの関係を示す表図、 第５図は第３図の装置で用いるインターロック防止バル
ブの異なる例を示す断面図、 第６図は本発明に係る作動油圧制御装置が用いられる前
進５速遊星歯車自動変速機を示すスケルトン図、 第７図は第６図の変速機における変速レンジと、係合手
段の作動およびソレノイドの作動との関係を示す表図、 第８図は第６図の自動変速機の油圧制御バルブを示す油
圧回路図である。 １０、Ｓｌ−Ｓ５・・・ソレノイドバルブ２０．１１０
，１２０，１３０，１４０・・・インターロック防止バ
ルブ ５０・・・オイルタンク　　５１・・・ポンプ５２・・
・レギュレータバルブ ９０・・・マニュアルバルブ Ｂ１〜Ｂ３・・・ブレーキ に１〜に３・・・クラッチ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）複数の動力伝達経路を設定可能な動力伝達ギヤ列と
   、前記複数の動力伝達経路のうちから所定の動力伝達経
   路を選択するため前記動力伝達ギヤ列に取り付けられた
   複数の油圧作動係合手段とを有してなる変速機において
   、 前記複数の油圧作動係合手段のうちの所定の油圧作動係
   合手段への油圧源からの作動油圧の給排制御を行うソレ
   ノイドバルブと、 このソレノイドバルブと前記油圧源との間に配設され、
   前記所定の油圧作動係合手段とは別の油圧作動係合手段
   に供給される作動油圧を受けて作動制御されるインター
   ロック防止バルブとを有してなり、 このインターロック防止バルブは、前記ソレノイドバル
   ブにより作動油圧の供給が遮断されて前記所定の油圧作
   動係合手段が非係合のときに係合作動される前記別の油
   圧作動手段に供給される作動油圧を受けて作動され、前
   記ソレノイドバルブと前記油圧源との連通を遮断するよ
   うになっていることを特徴とする変速機の変速作動油圧
   制御装置。