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Die Offenbarung der japanischen Patentanmeldung
2002191 523, angemeldet am 28. Juni 2002, mit der Beschreibung,
den Zeichnungen und der Zusammenfassung werden hierin durch Bezugnahme
in ihrer Gesamtheit aufgenommen.
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Die vorliegende Erfindung betrifft
ein hydraulisches Steuersystem für
ein automatisches Getriebe. Insbesondere betrifft die vorliegende
Erfindung ein hydraulisches Steuersystem für ein automatisches Getriebe,
das die Zuführung
eines Ausgangsdrucks unterbricht, der zum Betätigen einer Bremse in einem Überbrückungszustand,
wo die Antriebswelle und die Abtriebswelle direkt verbunden sind,
verwendet wird.
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Bekannt ist ein hydraulisches Steuersystem für ein automatisches
Getriebe (nachstehend einfach als hydraulisches Steuersystem bezeichnet),
bei dem mehrere Schaltventile durch ein Schaltmagnetventil selektiv
umgeschaltet werden, so daß durch Betätigung eines
Schalthebels eine Schaltstufe umgeschaltet wird. Das hydraulische
Steuersystem des oben erwähnten
Typs weist mehrere Reibeingriffselemente auf, z. B. Kupplungen und
Bremsen. Die Reibeingriffselemente, die den jeweiligen Gängen entsprechen,
können
eingerückt/ausgerückt werden, um
den Schaltzustand zu ändern,
um die erforderlichen Schaltstufe einzuschalten.
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Bei einem automatischen Getriebe
erfolgt das Schalten durch Einrücken
eines der Reibeingriffselemente, die zwei benachbarten Gängen entsprechen,
während
das andere der Reibeingriffselemente ausgerückt wird, d. h. Schalten durch
Kupplungswechsel. In diesem Fall sind Linearmagnetventile und Steuerventile
vorgesehen, die den jeweiligen Reibeingriffselementen entsprechen,
um den Eingriffsdruck, der für
die entsprechenden Reibeingriffselemente eingestellt worden ist,
ihrem hydraulischen Servosystem zuzuführen, so daß das oben erwähnte Schalten
erfolgt. Das oben erwähnte
Getriebe setzt vor aus, daß das
Linearmagnetventil relativ groß ist,
und erfordert ferner eine große
Anzahl davon. Die Struktur des hydraulischen Steuersystems ist daher
kompliziert und groß,
was zur Kostenerhöhung
führt.
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Die Größe und die Kosten des hydraulischen Steuersystems
können
reduziert werden, indem eine Druckquelle zur Zuführung des Eingriffsdrucks zu mindestens
einem hydraulischen Servosystem für die Bremse von mehreren der
Reibeingriffselemente bereitgestellt wird, so daß die Linearmagnetventile und
die Steuerventile, die für
die entsprechenden hydraulischen Servosysteme vorgesehen sind, auf
ein einziges Paar reduziert werden. Die resultierende Struktur des
hydraulischen Steuersystems wird also einfacher, und dadurch wird
eine Kostenreduzierung erreicht.
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Bei dem hydraulischen Steuersystem
für ein automatisches
Getriebe 10 wird, wie in 1 gezeigt,
in der fünften
Schaltstufe das oben erwähnte einzige
Paar, bestehend aus dem Linearmagnetventil und dem Steuerventil,
betätigt,
um der ersten bis dritten Schaltstufe und der fünften Schaltstufe den Eingriffsdruck
zuzuführen,
wobei die Bremsen angelegt sind, wie in 2 gezeigt. Es wird auch betätigt, um die
Zuführung
des Eingriffsdrucks zu unterbrechen, um die Bremsen beim Schalten
in die vierte Schaltstufe zu lösen,
wobei die Antriebswelle und die Abtriebswelle des automatischen
Getriebes direkt verbunden sind. Es ist notwendig, vorher Maßnahmen zur
Vorbeugung gegen eine mögliche
Störung
zu ergreifen, die bei solchen Ventilen auftreten kann, z. B. Ventilblockierung.
Dies kann die Struktur des Hydraulikkreises kompliziert machen,
was nicht Reduzierung der Größe des hydraulischen
Steuersystems beiträgt.
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Es ist daher eine Aufgabe der Erfindung,
ein hydraulisches Steuersystem für
ein automatisches Getriebe bereitzustellen, das eine kompakte Struktur hat,
die nur ein einziges Paar, bestehend aus einem Linearmagnetventil
und einem Steuerventil, aufweist. Das hydraulische Steuersystem
ist in der Lage, die Zuführung
des Eingriffsdrucks zur Bremse zuverlässig auch dann zu unterbrechen,
wenn die Störung
im Linearmagnet ventil auftritt. Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen
der Ansprüche
gelöst.
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Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung kann
bei einer einfachen Struktur, wo die Linearmagnetventile und die
Steuerventile gemeinsam gruppiert sind, der Ausgangsdruck selektiv
entweder vom ersten Schaltventil oder vom zweiten Schaltventil bezogen
werden, um ein erforderliches Reibeingriffselement einzurücken. Dadurch
wird es möglich,
das Reibeingriffselement zur Ausübung
der Motorbremskraft in den relativ niedrigen Gängen und das Reibeingriffselement
zum Umschalten in eine relativ höhere
Schaltstufe einzurücken.
Wenn beispielsweise in einem Überbrückungszustand
das erste Schaltventil in der zweiten Stellung und das zweite Schaltventil
in der ersten Stellung ist, ist die Zuführung des Ausgangsdrucks vom
ersten und zweiten Schaltventil unterbrochen. Infolgedessen können die
Reibeingriffselemente, die zum Schalten verwendet werden, zuverlässig gelöst werden.
Da der Auslaßanschluß entsprechend
dem Steuerdruck selektiv geschlossen werden kann, wird die Abgabe
des Eingriffsdrucks im Überbrückungszustand
auch dann unterbrochen, wenn der Steuervorrichtung aufgrund der
Störung des
ersten Schaltventils oder des zweiten Schaltventils der Ausgangsdruck
anstelle des Eingriffsdrucks zugeführt wird. Dadurch kann das
hydraulische Steuersystem einen betriebssicheren Steuerbetrieb durchführen.
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Selbst wenn in einem hydraulischen
Steuersystem gemäß dem ersten
Aspekt der Erfindung aufgrund der Störung des ersten oder des zweiten Schaltventils
der Ausgangsdruck anstelle des Eingriffsdrucks unerwünscht zugeführt wird,
kann die Abgabe des Eingriffsdrucks im Überbrückungszustand von der Steuervorrichtung
unterbrochen werden. Dadurch kann das hydraulische Steuersystem weiterhin
einen zuverlässigen
betriebssicheren Steuerbetrieb durchführen.
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In einem hydraulischen Steuersystem
gemäß dem ersten
Aspekt der Erfindung wird die Stellung des zweiten Schaltventils
vorn ersten Magnetventil gewählt,
das den Signaldruck zuführt
bzw. dessen Zuführung
unterbricht. Die Steuerung des Ein/Aus-Betriebs des ersten Magnetventils
ermöglicht
es, zwi schen der ersten Schaltstufe und der zweiten Schaltstufe
zu wählen.
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In einem hydraulischen Steuersystem
gemäß dem ersten
Aspekt der Erfindung kann der Signaldruck zum Wählen der Stellung des zweiten Schaltventils
zum synchronen Betreiben des dritten Schaltventils mit dem zweiten
Schaltventil verwendet werden. Dadurch kann die Hydraulikkreiskonfiguration
vereinfacht werden.
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In einem hydraulischen Steuersystem
gemäß dem ersten
Aspekt der Erfindung kann eine höhere
Schaltstufe als die erste Schaltstufe eingestellt werden, indem
im N-D-Steuerzustand, wenn beispielsweise die Kupplung zum Anfahren
eingerückt wird,
eine andere Schaltstufe als die erste gewählt wird. Dadurch kann der
Stoß,
der durch das Anfahren bewirkt wird, verringert werden.
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In einem hydraulischen Steuersystem
gemäß dem ersten
Aspekt der Erfindung kann die Rückwärtsdrehung
der Abtriebswelle unter der N-Steuerung reguliert werden, was eine
Bergrückrollbremswirkung
ermöglicht.
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In einem hydraulischen Steuersystem
gemäß dem ersten
Aspekt der Erfindung wird Ausgangsdruck für eine vorbestimmte höhere Schaltstufe
als die erste Schaltstufe vom zweiten Schaltventil und nicht vom
ersten Schaltventil zugeführt.
Selbst wenn das Magnetventil blockiert ist und dgl., beispielweise
unter der Motorbremssteuerung im zweiten Vorwärtsschaltstufe, stellt das
dritte Schaltventil sicher, daß die
Zuführung
des Eingriffsdrucks zum Reibeingriffselement (B-4 und dgl.) unterbrochen wird.
Dadurch kann ein unerwünschter
Vorgang verhindert werden, nämlich
beispielsweise die Ausübung
der Motorbremskraft in der ersten Vorwärtsschaltstufe unter der Motorbremssteuerung
in der zweiten Vorwärtsschaltstufe.
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In einem hydraulischen Steuersystem
gemäß dem ersten
Aspekt der Erfindung wird der Ausgangsdruck zum Einschalten der
fünften
Schaltstufe vom zweiten Schaltventil und nicht vom ersten Schaltventil
zugeführt.
Dadurch kann das Reibeingriffselement zur Ausübung der Motorbremskraft in relativ
niedrigeren Schaltstufen einrücken
und das Reibeingriffselement zum Einstellen relativ höherer Schaltstufen
einrücken.
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Gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung kann,
selbst in dem Zustand, wo der Schalthebel während des Fahrens mit höheren Geschwindigkeiten
im dritten Bereich versehentlich in den zweiten Bereich geschaltet
wird und der Zustand des ersten Magnetventils sich dementsprechend ändert, der Ausgangsdruck
vom zweiten Schaltventil zugeführt werden.
Dadurch wird die Durchführung
des Herunterschaltens vermieden, um die Motorbremskraft in der dritten
Schaltstufe beizubehalten.
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Der erste Aspekt der Erfindung ermöglicht es,
daß das
hydraulische Steuerventil eine einfache und kompakte Struktur hat.
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In einem hydraulischen Steuersystem
gemäß dem ersten
Aspekt der Erfindung kann, wenn die vorbestimmte Schaltstufe in
einem Überbrückungszustand
ist, die Zuführung
des Eingriffsdrucks zum Reibeingriffselement, z. B. der Bremse,
trotz der Störung
zuverlässig
unterbrochen werden.
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Gemäß einem zweiten Aspekt der
Erfindung kann bei einer einfachen Struktur, wo die Linearmagnetventile
und die Steuerventile gemeinsam gruppiert sind, der selektiv entweder
vom ersten Schaltventil oder vom zweiten Schaltventil bezogen werden,
um das erforderliche Reibeingriffselement in Eingriff zu bringen.
Dadurch kann das Reibeingriffselement zum Ausübung der Motorbremskraft in
relativ niedrigen Schaltstufen und das Reibeingriffselement zum
Einschalten einer relativ höheren
Schaltstufe eingerückt
werden. Wenn im Überbrückungszustand beispielsweise
das erste Schaltventil in der zweiten Stellung und das zweite Schaltventil
in der ersten Stellung ist, wird die Zuführung des Ausgangsdrucks vom
ersten und zweiten Schaltventil unterbrochen. Infolgedessen können die
Reibeingriffselemente, die zum Schalten verwendet werden, zuverlässig gelöst werden.
Da der Auslaßanschluß entsprechend
dem Steuerdruck selektiv geschlossen werden kann, kann die Abgabe
des Eingriffsdrucks im Überbrückungszustand
auch dann unterbrochen werden, wenn der Steuervorrichtung aufgrund
der Störung
des ersten Schaltventils oder des zweiten Schaltventils der Ausgangsdruck
anstelle des Eingriffsdrucks zugeführt wird. Dadurch kann das
hydraulische Steuersystem einen betriebssicheren Steuerbetrieb durchführen.
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Selbst wenn in einem hydraulischen
Steuersystem gemäß dem zweiten
Aspekt der Erfindung aufgrund der Störung des ersten und des zweiten Schaltventils
der Ausgangsdruck anstelle des Eingriffsdrucks unerwünschterweise
zugeführt
wird, kann die Abgabe des Eingriffsdrucks im Überbrückungszustand durch die zweite
Steuervorrichtung unterbrochen werden. Dadurch kann das hydraulische
Steuersystem weiterhin einen zuverlässigen betriebssicheren Steuerbetrieb
durchführen.
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In einem hydraulischen Steuersystem
gemäß dem zweiten
Aspekt der Erfindung wird die Stellung des zweiten Schaltventils
vom ersten Magnetventil gewählt,
das den Signaldruck zuführt
oder dessen Zuführung
unterbricht. Die Steuerung des Ein/Aus-Betriebs des ersten Magnetventils
ermöglicht
es, zwischen der ersten Schaltstufe und der zweiten Schaltstufe
zu wählen.
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In einem hydraulischen Steuersystem
gemäß dem zweiten
Aspekt der Erfindung kann der Signaldruck zum Wählen der Stellung des zweiten Schaltventils
verwendet werden, um das dritte Schaltventil synchron mit dem zweiten
Schaltventil zu betätigen.
Dadurch kann die Hydraulikkreiskonfiguration vereinfacht werden.
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In einem hydraulischen Steuersystem
gemäß dem zweiten
Aspekt der Erfindung kann eine höhere
Schaltstufe als die erste eingestellt werden, indem eine andere
Schaltstufe als die erste im N-D-Steuerzustand gewählt wird,
wobei beispielsweise die Kupplung zum Anfahren eingerückt wird. Dadurch
kann der Stoß,
der beim Anfahren bewirkt wird, reduziert werden.
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In einem hydraulischen Steuersystem
gemäß dem zweiten
Aspekt der Erfindung kann die Rückwärtsdrehung
der Abtriebswelle unter der N-Steuerung reguliert werden, um die
Bergrückrollbremswirkung
zu bewirken.
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In einem hydraulischen Steuersystem
gemäß dem zweiten
Aspekt der Erfindung wird der Ausgangsdruck für eine vorbestimmte höhere Schaltstufe
als die erste vom zweiten und nicht vom ersten Schaltventil zugeführt. Selbst
wenn das Magnetventil blockiert ist und dgl., beispielweise unter
der Motorbremssteuerung in der zweiten Vorwärtsschaltstufe, stellt daher
das dritte Schaltventil sicher, daß die Zuführung des Ein griffsdrucks zum
Reibeingriffselement (B-4 und dgl.) unterbrochen wird. Dadurch kann beispielweise
ein unerwünschter
Vorgang verhindert werden, nämlich
die Ausübung
der Motorbremskraft in der ersten Vorwärtsschaltstufe unter der Motorbremssteuerung
in der zweiten Vorwärtsschaltstufe.
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In einem hydraulischen Steuersystem
gemäß dem zweiten
Aspekt der Erfindung wird der Ausgangsdruck zum Einstellen der fünften Schaltstufe vom
zweiten und nicht vom ersten Schaltventil zugeführt. Dadurch kann das Reibeingriffselement
zum Ausübung
der Motorbremskraft in relativ niedrigeren Schaltstufen sowie das
Reibeingriffselement zum Einschalten in relativ höheren Schaltstufen
eingerückt
werden.
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Gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung kann
der Ausgangsdruck selbst in dem Zustand, wo der Schalthebel während des
Fahrens mit hohen Geschwindigkeiten im dritten Bereich versehentlich
in den zweiten Bereich geschaltet wird, und demzufolge der Zustand
des ersten Magnetventils geändert
wird, vom zweiten Schaltventil zugeführt werden. Dadurch kann das
Herunterschalten vermieden werden, um die Motorbremskraft in der
dritten Schaltstufe beizubehalten.
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Der zweite Aspekt der Erfindung ermöglicht es,
daß die
hydraulische Steuereinheit eine einfache und kompakte Struktur aufweist.
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In einem hydraulischen Steuersystem
gemäß dem zweiten
Aspekt der Erfindung kann, wenn die vorbestimmte Schaltstufe in
einem Überbrückungszustand
ist, die Zuführung
des Eingriffsdrucks zum Reibeingriffselement, z. B. der Bremse,
trotz der Störung
zuverlässig
unterbrochen werden.
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Eine bevorzugte Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung wird nachstehend mit Bezug auf die Zeichnungen
beschrieben.
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1 ist
eine schematische Darstellung, die einen automatischen Kraftübertragungsmechanismus
darstellt, auf den die vorliegende Erfindung angewendet wird;
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2 ist
eine Tabelle, die Betriebszustände des
automatischen Kraftübertragungsmechanismus darstellt;
und
3 ist ein schematisches
Schaltbild eines erfindungsgemäßen hydraulischen
Steuersystems für
das automatische Getriebe.
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1 ist
eine schematische Ansicht eines automatischen Kraftübertragungsmechanismus,
auf den die vorliegende Erfindung angewendet worden ist. 2 ist eine Tabelle, die
Betriebszustände
des automatischen Kraftübertragungsmechanismus
darstellt, der in einen Fahr-(D-)Bereich versetzt worden ist. Fig. 3 ist ein schematisches
Schaltbild, das das erfindungsgemäße hydraulische Steuersystem
darstellt.
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Mit Bezug auf die Tabelle in 2 stellt jedes der Symbole
(O), ♦ und
(X) in den Spalten für
Kupplung, Bremse und Freilaufkupplung (OWC) einen Eingriffszustand
während
der Motorbremsung dar, wobei ein Eingriffszustand nicht auf das
Einschalten des Schaltzustands bzw. auf einen Lösezustand bezogen ist. Jedes
der Symbole (O) und (X) in den Spalten für Magnetventil stellt einen
Ein-Zustand und einen Aus-Zustand während. der Motarbremsung dar.
Das Symbol <<O>> in der Spalte für Magnetventil stellt den Zustand
dar, der durch das Einschalten mittels Zündschlüssel (Zuführen von elektrischem Strom)
entsteht. Die Bremse B-3, die in der dritten Schaltstufe (3. Gang),
in der vierten Schaltstufe (4. Gang) und in der fünften Schaltstufe
(5. Gang) angelegt gebracht wird, hat die Funktion, den Ein/Aus-Zustand
der Freilaufkupplung F-2 in den Zustand zu schalten, wo kein Drehmoment übertragen
wird. Die Bremse B-3 unterscheidet sich prinzipiell von der Bremse,
die beim Eingriff von Drehelementen arbeitet, z. B. von Sonnenrädern, Trägern und
Innenzahnrädern,
um das Einschalten der Schaltstufe zu ermöglichen.
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Ein automatisches Getriebe, das in
einem Fahrzeug vorgesehen ist, weist im allgemeinen ein hydraulisches
Steuersystem 1 und einen automatischen Kraftübertragungsmechanismus
(Getriebemechanismus) 10 auf, der aus fünf Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsschaltstufe
besteht, und zwar durch Steuerung des Eingriffszustands von mehreren Reibeingriffselementen
(z.B. Kupplungen C-1 bis C-3, Bremsen B-1 bis B-4) auf der Grundlage
der hydraulischen Steuerung, die vom hydraulischen Steuersystem 1 durchgeführt wird.
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Mit Bezug auf 1 hat der automatische Kraftübertragungsmechanismus 10 eine
Antriebswelle 11 und eine Abtriebswelle 15. Der
automatische Kraftübertragungsmechanismus 10 weist
ferner auf: ein Planetengetriebe mit Doppelplanetenradsatz 12 mit
einem Sonnenrad S1, einem Träger
CR1 und einem Hohlrad R1 auf, ein einfaches Planetengetriebe 13 mit
einem Sonnenrad S2, einem Träger
CR2 und einem Hohlrad R2 und ein einfaches Planetengetriebe 14 mit
einem Sonnenrad S3, einem Träger
CR3 und einem Hohlrad R3. Diese Getriebe 12, 13 und 14 sind
zwischen der Antriebswelle 11 und der Abtriebswelle 15 angeordnet.
Der automatische Kraftübertragungsmechanismus 10 weist
eine Kupplung C-1 im Innern und eine Kupplung C-2 und C-3 parallel
zueinander auf, d. h. eine Doppelkupplung auf einer Antriebsseite.
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Die Kupplung C-3 ist mit dem Sonnenrad
S1 verbunden, dessen Drehung in einer Richtung durch die Freilaufkupplung
F-1 reguliert wird,
die eingerückt wird,
indem die Bremse B-3 festgestellt wird. Die Drehung des Trägers CR1
in Eingriff mit dem Sonnenrad S1 wird in einer Richtung durch die
Freilaufkupplung F-1 reguliert, und der Träger CR1 kann durch die Bremse
B-1 festgehalten, die dazu dient, die Motorbremskraft in der ersten
Schaltstufe zu betätigen. Das
Hohlrad R1 in Eingriff mit dem Träger CR1 ist mit dem Hohlrad
R2 verbunden, um durch die Bremse B-2 festgehalten zu werden.
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Die Kupplung C-2 ist mit dem Träger CR2
in Eingriff mit dem Hohlrad R2 verbunden. Der Träger CR2 ist mit dem Hohlrad
R3 verbunden. Jede Drehung des Trägers CR2 und des Hohlrads R3
wird in einer Richtung durch die Freilaufkupplung F-3 reguliert,
und der Träger
CR2 und das Hohlrad R3 können durch
die Bremse B-4 festgehalten werden. Die Kupplung C-1 ist mit den
Sonnenrädern
S2 und S3 verbunden. Das Sonnenrad S2 ist in Eingriff mit dem Träger CR2,
und das Sonnenrad S3 ist in Eingriff mit dem Träger CR3. Der Träger CR3
ist in Eingriff mit dem Hohlrad R3 und mit der Abtriebswelle 15 verbunden.
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Mit Bezug auf 1 und 2 werden
nachstehend Vorgänge
des automatischen Kraftübertragungsmechanismus 10 beschrieben.
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Wie in 2 gezeigt,
ist in der ersten Vorwärtschaltstufe
(1. Gang) die Kupplung C-1 eingerückt und die Freilaufkupplung
F-3 in dem Zustand aktiviert, wo ein Magnetventil S1 eingeschaltet
ist, ein Magnetventil S2 ausgeschaltet ist, ein Magnetventil SR
ausgeschaltet ist, ein Linearmagnetventil SL1 ausgeschaltet bzw.
ein Linearmagnetventil S12 eingeschaltet ist, was später beschrieben
wird. Die Drehung der Antriebswelle 11 wird über die
Kupplung C-1 auf das Sonnenrad S3 übertragen, und die Drehung
des Hohlrads R3 wird in einer Richtung durch die Freilaufkupplung
F-3 reguliert, um die Drehzahl des Trägers CR3 zu reduzieren. Demzufolge
wird die Vorwärtsdrehung
in der ersten Schaltstufe von der Abtriebswelle abgegeben, wobei
bewirkt wird, daß der
automatische Kraftübertragungsmechanismus 10 die
erste Vorwärtsschaltstufe
einstellt.
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Wenn die Motorbremskraft in der ersten
Vorwärtsschaltstufe
ausgeübt
wird, d. h. im Leerlauffahrzustand, wird die Bremse B-4 anstelle
der Freilaufkupplung F-3 festgestellt, so daß das Durchdrehen des Hohlrads
R3 verhindert wird, indem die Drehung gesperrt wird. Somit ist die
erste Vorwärtsschaltstufe eingestellt.
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In der zweiten Vorwärtsschaltstufe
(2. Gang) wird die Kupplung C-1 eingerückt, und die Bremse B-3 wird
in dem Zustand festgestellt, wo die Magnetventile S1, S2 eingeschaltet
sind, das Magnetventil SR ausgeschaltet ist, das Linearmagnetventil
SL1 ausgeschaltet und das Linearmagnetventil SL2 eingeschaltet ist,
um die Freilaufkupplungen F-1 und F-2 zu betätigen. Dann reguliert, wie
in 1 gezeigt, die Freilaufkupplung
F-2, die durch Feststellung der Bremse B-3 eingerückt wird,
die Drehung des Sonnenrads S1 in einer Richtung, und die Freilaufkupplung
F-1 reguliert die Drehung des Trägers
CR1 in einer Richtung sowie die Drehungen der Hohlräder R1 und
R2. Wenn die Drehung der Antriebswelle über die Kupplung C-1 auf das
Sonnenrad S2 übertragen wird,
wird die Drehzahl sowohl des Trägers
CR2 als auch des Hohlrads R3 reduziert. Wenn die Drehung der Antriebswelle 11 weiter über die
Kupplung C-1 auf das Sonnenrad S3 übertragen wird, wird die Drehzahl
des Trägers
CR3 so reduziert, daß sie
geringfügig
größer ist
als die erste Schaltstufe, was auf das das Sonnenrad S3 und das
Hohlrad R3 zurückzuführen ist.
Demzufolge wird in der zweiten Schaltstufe von der Abtriebswelle 15 die
Vorwärtsdrehung abgegeben,
d. h. der automatische Kraftübertragungsmechanismus 10 stellt
den zweiten Schaltstufe ein.
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Wenn die Motorbremskraft in der zweiten Schaltstufe
(Freilauffahrt) ausgeübt
wird, wird die Bremse B-2 anstelle der Freilaufkupplungen F-1 und F-2
festgestellt, wie in 2 gezeigt,
um das Durchdrehen der Hohlräder
R1 und R2 zu verhindern, indem ihre Drehung gesperrt wird. Somit
ist die zweite Schaltstufe eingestellt, wie oben beschrieben.
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In der dritten Vorwärtsschaltstufe
(3. Gang) sind die Kupplungen C-1 und C-3 jeweils eingerückt, und
die Freilaufkupplung F-1 wird in dem Zustand betätigt, wo das Magnetventil S1
ausgeschaltet, das Magnetventil S2 eingeschaltet, das Magnetventil
SR ausgeschaltet, das Linearmagnetventil SL1 ausgeschaltet und das
Linearmagnetventil SL2 eingeschaltet ist, wie in 2 gezeigt. Mit Bezug auf 1 wird, wenn die Kupplung C-3 eingerückt ist,
die Drehung auf das Sonnenrad S1 übertragen, und die Drehung des
Trägers
CR1 wird in einer Richtung durch die Freilaufkupplung F-1 reguliert.
Die Drehzahlen des Träger
CR2 und des Hohlrads R3 werden durch das Sonnenrad S2 und das Hohlrad
R2 relativ deutlich reduziert. Wenn die Drehung der Antriebswelle 11 weiter über die
Kupplung C-1 auf das Sonnenrad S3 übertragen wird, wird die Drehzahl
des Trägers
CR3 in der Schaltstufe reduziert, die geringfügig höher ist als die zweite Schaltstufe.
Demzufolge wird die Vorwärtsdrehung
in der dritten Schaltstufe von der Abtriebswelle 15 abgegeben,
so daß bewirkt
wird, daß der
automatische Kraftübertragungsmechanismus 10 die
dritte Schaltstufe einstellt.
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Wenn die Motorbremskraft im dritten
Schaltstufe angelegt wird, d. h. im Freilauf, wird die Bremse B-1
anstelle der Freilaufkupplung F-1 verriegelt, wie in 2 gezeigt, um zu verhindern,
daß der
Träger CR1
durchdreht, und zwar durch Blockierung seiner Drehung. Dadurch kann
die dritte Schaltstufe eingestellt werden.
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In der vierten Schaltstufe (4. Gang),
wo die Drehbewegungen der Antriebswelle 11 und der Abtriebswelle 15 im
automatischen Kraftübertragungsmechanismus 10 direkt
verbunden sind, treten die Kupplungen C-1 und C-2 jeweils in Eingriff
in dem Zustand, wo die Magnetventile S1, S2 und SR ausgeschaltet
sind, das Linearmagnetventil SL1 ausgeschaltet ist und das Linearmagnetventil
SL2 eingeschaltet ist, wie in 2 gezeigt.
Mit Bezug auf 1 dient
der Eingriff der Kupplung C-2 dazu, die Drehung auf den Träger CR2
und das Hohlrad R3 sowie auf das Sonnenrad S3 über die Kupplung C-1 zu übertragen.
Dann dienen das Sonnenrad S3 und das Hohlrad R3 dazu, den Träger CR3
zu drehen, so daß die
Abtriebswelle 15 die Drehung in der vierten Schaltstufe
abgibt. Demzufolge stellt der automatische Kraftübertragungsmechanismus 10 die
vierte Schaltstufe ein.
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In der fünften Schaltstufe (5.
Gang) rücken die
Kupplungen C-2 und C-3 jeweils ein, und die Bremse B-1 wird in diesem
Zustand festgestellt, wobei die Magnetventile S1, S2 ausgeschaltet
sind, das Magnetventil SR eingeschaltet, das Linearmagnetventil
SL1 eingeschaltet und das Linearmagnetventil SL2 ausgeschaltet ist.
Durch das Einrücken
der Kupplung C-3 wird die Drehung auf das Sonnenrad S1 übertragen,
und die Bremse B-1 dient dazu, die Drehung des Trägers CR1
zu sperren, um die Drehzahlen der Hohlräder R1 und R2 zu reduzieren. Durch
Einrücken
der Kupplung C-2 wird die Drehung auf den Träger CR2 und das Hohlrad R3 übertragen, um
die Drehzahlen der Sonnenräder
S2 und S3 zu erhöhen.
Das Sonnenrad S3 und das Hohlrad R3 dienen dazu, die Drehzahl des
Trägers
CR3 zu erhöhen, so
daß die
Abtriebswelle 15 die Vorwärtsdrehung in der fünften Schaltstufe
abgibt. Demzufolge stellt der automatische Kraftübertragungsmechanismus 10 die fünfte Schaltstufe
ein.
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In der ersten Rückwärtsschaltstufe (REV) ist die
Kupplung C-3 eingerückt
und die Bremse B-4 in dem Zustand festgestellt, wo das Magnetventil
S1 eingeschaltet ist, die Magnetventile S2, SR ausgeschaltet sind,
das Linearmagnetventil ausgeschaltet ist und das Linearmagnetventil
SL2 eingeschaltet ist, so daß die
Freilaufkupplung F-1 aktiviert ist. Mit Bezug auf 1 wird durch Einrücken der Kupplung C-3 die Drehung
auf das Sonnenrad S1 übergeben, und
die Freilaufkupplung F-1 reguliert die Drehung des Trägers CR1
in einer Richtung. Das Sonnenrad S1 und der Träger CR1 dienen dazu, die Drehzahlen der
Hohlräder
R1 und R2 zu reduzieren. Die Bremse B-4, die festgestellt worden
ist, sperrt die Drehungen des Trägers
CR2 und des Hohlrads R3. Dann kehren der Träger CR2 und das Hohlrad R2
die Drehungen der Sonnenräder
S2 und S3 um, und die Drehung des Trägers CR3 wird umgekehrt. Demzufolge
gibt die Abtriebswelle 15 die Rückwärtsdrehung in der ersten Rückwärtschaltstufe
weiter, d. h. der automatische Kraftübertragungsmechanismus 10 stellt
die ersten Rückwärtsschaltstufe
ein.
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Wenn die Motorbremskraft in der ersten Rückwärtsschaltstufe
ausgeübt
wird, d. h. bei Leerlauffahrt, wird die Bremse B-1 anstelle der
Freilaufkupplung F-1 festgestellt, wie in 2 gezeigt, um das Durchdrehen des Trägers CR1
zu verhindern. Der erste Rückwärtschaltstufe
ist somit eingestellt, wie oben beschrieben.
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Wenn der N-Bereich eingeschaltet
ist, sind die Kupplungen, Bremsen und Freilaufkupplungen alle im
gelösten
oder nichtaktivierten Zustand, wo das Magnetventil S1 eingeschaltet
ist, die Magnetventile S2 und SR ausgeschaltet sind, das Linearmagnetventil
SL1 ausgeschaltet und das Linearmagnetventil SL2-eingeschaltet ist.
Infolgedessen kann die Drehung der Antriebswelle 11 nicht
auf die Abtriebswelle 15 übertragen werden, wie in 1 gezeigt.
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Das hydraulische Steuersystem 1 als
wesentlicher Teil der vorliegenden Erfindung wird nachstehend mit
Bezug auf 3 beschrieben.
Obwohl 3 das hydraulische
Steuersystem 1 schematisch darstellt, weist das hydraulische
Steuersystem 1 tatsächlich
viele Ventile und Ölkanäle auf,
z.B. hydraulische Servosysteme zum Steuern der entsprechenden Eingriffszustände mehrerer
Reibeingriffselemente, Überbrückungskupplungen
und Steuervorrichtungen zum Steuern der Schmierkreise und dgl. Der
Begriff "EX" in 3 stellt einen Ablaßanschluß dar.
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Mit Bezug auf 3 weist das hydraulische Steuersystem 1 ein
Linearmagnetventil SL2, ein Bremssteuerventil 16, ein Kupplungsbetätigungssteuerventil
(zweites Schaltventil) 17, ein 2-3-Schaltventil 19,
einen B-1-Druckspeicher 20, das Magnetventil (erstes Magnetventil)
SR, ein Folgeventil (drittes Schaltventil) 22, ein 3-4-Schaltventil
(erstes Schaltventil) 23 und ein 1-2-Schaltventil 25 auf.
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Das Linearmagnetventil SL2 ist ein
normalerweise offenes Magnetventil und besteht aus einem Magnetspulenabschnitt 26 und
einem Drucksteuerventilabschnitt 27, der bei Empfang eines
Steuersignals von einem Steuerteil (nicht dargestellt) eingeschaltet
wird, um den Magnetventildruck zu steuern. Im Magnetspulenabschnitt 26 ist
eine Spule 26c zwischen einem Joch 26a und einem
Statorkern 26b angeordnet, und eine Welle 29,
die an einen Steuerkolben 30 des Drucksteuerventilabschnitts 27 anstößt, ist
gleitfähig
in einem Mittelloch 36d vorgesehen. Der Drucksteuerventilabschnitt 27 besteht
aus einem Ventilkörper 31 und
einem Steuerkolben 32, der gleitfähig in diesem vorgesehen ist.
Wie in 3 gezeigt, wird
der Steuerkolben 32 durch eine Feder 33, die unter
Druck steht, nach oben gedrückt.
Der Ventilkörper 31 weist
einen Anschluß c,
dem ein Modulatordruck Pmod zugeführt wird, und einen Anschluß d auf,
der einen Steuerdruck PSL2 zum Steuern des Drucksteuerzustands des
Bremssteuerventils 10 entsprechend dem Modulatordruck Pmod
abgibt. Der Anschluß d
ist mit der Steuerölkammer 16c des Bremssteuerventils 16 über einen Ölkanal 35 verbunden.
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Das Linearmagnetventil SL2 und das
Bremssteuerventil 16 bilden die erfindungsgemäße Steuervorrichtung
mit einer kompakten und einfachen Struktur.
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Das Magnetventil SR ist ein normalerweise geschlossenes
Magnetventil und so strukturiert, daß es bei Empfang eines Steuersignals
des Steuerabschnitts (nicht dargestellt) betätigt wird, um in seinem Ein-Zustand
einen Leitungsdruck (Ausgangsdruck) als Signaldruck A zuzuführen und
in seinem Aus-Zustand
die Zuführung
des Leitungsdrucks zu unterbrechen. Das Magnetventil SR weist einen
Anschluß e, dem
der Leitungsdruck PL über
den Ölkanal 36 zugeführt wird,
und einen Anschluß f
auf, von dem der Signaldruck A im Ein-Zustand an einen Ölkanal 37 des Magnetventils
SR abgegeben wird. Das Magnetventil SR gibt den Signaldruck A an
das Kupplungsbetätigungssteuerventil 17 und
an das Folgeventil 22 ab, um die Ventile 17, 19 gleichzeitig
zu betätigen.
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Der Leitungsdruck wird erreicht,
indem der Öldruck
von der Ölpumpe
(Öldruckquelle,
die nicht dargestellt ist) unter Verwendung eines Primärreglerventils
(nicht dargestellt) reguliert wird. Der Bereichsdruck wird erreicht,
indem der Leitungsdruck dem manuellen Ventil zugeführt wird,
der bei Betätigung eines
Schaltungsbedienungsteils, z.B. eines Schalthebels, und eines Schalters
(nicht dargestellt) so gewählt
wird, daß die
entsprechenden Bereiche entstehen.
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Das Bremssteuerventil 16 weist
auf: einen Steuerkolben 16a, der nach oben und nach unten
in 3 beweglich ist,
eine Feder 16b, die den Steuerkolben 16a nach
oben drückt,
eine Steuerölkammer 16c,
die die Zuführung
des Öldrucks
PSL2 vom Linearmagnetventil SL2 über
den Ölkanal 35 und
die Öffnung 34 aufnimmt,
einen Einlaßanschluß j, dem
der D-Bereichsdruck (Ausgangsdruck) vom Kupplungsbetätigungssteuerventil 17 über den Ölkanal 40 zugeführt wird,
einen Auslaßanschluß g, der
den Eingriffsdruck B, der erreicht wird, indem der D-Bereichsdruck
auf der Grundlage des Steuerdrucks PSL2 reguliert wird, an den Ölkanal 41 abgibt,
und Steuerölkammern
h, i, wobei der Eingriffsdruck B, der von dem Auslaßanschluß g abgegeben
wird, zur Öffnung 42 zurückgeführt wird.
Das Bremssteuerventil 16 reguliert den D-Bereichsdruck
auf dem ersten Weg, der vom Kupplungsbetätigungssteuerventil 17 abgegeben
worden ist, oder den D-Bereichsdruck auf den zweiten Weg, der vom
Einlaßanschluß 1 des Steuerventils 17 über den
Auslaßanschluß k abgegeben
wird. Der regulierte Druck wird dann an die entsprechenden hydraulischen
Servosysteme 53, 39, 45 für die Bremsen
B-1, B-2 und B-4 abgegeben.
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Das Kupplungsbetätigungssteuerventil 17 weist
auf: einen Steuerkolben 17a, der nach oben und nach unten
beweglich ist, eine Feder 17b, die den Steuerkolben 17a nach
oben drückt,
eine Anschluß a,
durch den der Signaldruck A, der beim Ein-Zustand des Magnetventils
SR ausgegeben wird, über
den Ölkanal 37 zugeführt wird,
einen Einlaßanschluß 1,
dem der D-Bereichsdruck über das
Schaltventil zugeführt
wird, wenn das manuelle Schaltventil (nicht dargestellt) beispielsweise
im D-Bereich ist,
einen Auslaßanschluß k, von
dem der D-Bereichsdruck
an den Ölkanal 40 abgegeben
wird, wie im linken Teil von 3 dargestellt,
einen Einlaßanschluß b, der
mit einem Auslaßanschluß m des
3-4-Schaltventils 23 in Verbindung steht und dem der D-Bereichsdruck
auf dem ersten Weg zugeführt
wird, und einem Anschluß n,
von dem der D-Bereichsdruck, der dem Einlaßanschluß 1 zugeführt wird,
an die Kupplung C-1 (nicht dargestellt) abgegeben wird, wie auf
der rechten Hälfte
von 3 gezeigt.
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Das 1-2-Schaltventil 25 weist
auf: einen Steuerkolben 25a, der nach oben und unten beweglich
ist, eine Feder 25b, die den Steuerkolben 25a nach
oben drückt,
ein Anschluß o,
dem ein Signaldruck (S2), der im Aus-Zustand des Magnetventils S2 (nicht
dargestellt) abgegeben wird, zugeführt wird, wie in 2 gezeigt, einen Auslaßanschluß p, der dem
hydraulischen Servosystem 45 für die Bremse B-4 über eine Öffnung 47 einen
Eingriffsdruck B zuführt,
und einen Einlaßanschluß 25c,
dem der Eingriffsdruck B, der vom Folgeventil 22 abgegeben wird,
durch das 3-4-Schaltventil 23 über den Ölkanal 49 zugeführt wird.
Der Ölkanal 49 ist
mit einer Öffnung 50 und
einem Rückschlagventil 51 verbunden. Der
Eingriffsdruck B wird dem Einlaßanschluß 25c über die Öffnung 50 zugeführt. Das
Rückschlagventil 51 ermöglicht es,
daß der Öldruck vom
3-4-Schaltventil 23 auf das 1-2-Schaltventil 25 wirkt, und verhindert,
daß der Öldruck in
der Gegenrichtung auf diese Ventile wirkt.
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Das 2-3-Schaltventil 19 weist
auf: einen Steuerkolben 19a, der nach oben und nach unten
beweglich ist, eine Feder 19b, die den Steuerkolben 19a nach
oben drückt,
einen Anschluß r,
dem ein Signaldruck (S1), der im Aus-Zustand des Magnetventils S1
(nicht dargestellt) abgegeben wird, zugeführt wird, wie in 2 gezeigt, ein Einlaßanschluß t, dem der
Eingriffsdruck B vom Bremssteuerventil 16 über den Ölkanal 41 zugeführt. wird,
ein Auslaßanschluß s, der
den Eingriffsdruck B dem hydraulischen Servosystem 53 für die Bremse
B-1 über
den Ölkanal 52 in der
links gezeigten Stellung zuführt,
und ein Auslaßanschluß u, der
den Eingriffsdruck B dem Einlaßanschluß v des
Folgeventils 22 über
den Ölkanal 56 in der
rechts gezeigten Stellung zuführt.
Der Ölkanal 52 ist
mit der Öffnung 62,
einem Rückschlagventil 63 und
einer Öffnung 65 verbunden.
Das Rückschlagventil
verhindert die Auswirkung des Eingriffsdrucks B vom 2-3-Schaltventil 19 und
ermöglicht
das Ablassen des Eingriffsdrucks B vom hydraulischen Servosystem 53.
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Das Magnetventil S1 ist ein normalerweise offenes
Magnetventil und so strukturiert, daß der Signaldruck (S1) im Aus-Zustand
abgegeben wird und die Zuführung
des Signaldrucks (S1) im Ein-Zustand unterbrochen wird. Das Magnetventil
S2 ist ein normalerweise geschlossenes Magnetventil und so strukturiert,
daß der
Signaldruck (S2) im Aus-Zustand abgegeben wird und die Zuführung des
Signaldrucks (S2) im Ein-Zustand unterbrochen wird.
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Das 3-4-Schaltventil 23 weist
auf: einen Steuerkolben 23a, der nach oben und unten beweglich
ist, eine Feder 23b, die den Steuerkolben 23a nach
oben drückt,
einen Anschluß w,
dem der Signaldruck (S2), der im Aus-Zustand des Magnetventils S2 (nicht
dargestellt) abgegeben wird, zugeführt wird, wie in 2 gezeigt, einen Einlaßanschluß x, dem der
D-Bereichsdruck
zugeführt
wird, einen Einlaßanschluß m, der
den D-Bereichsdruck, der dem Einlaßanschluß x zugeführt wird, an den Ölkanals 24 in
der links gezeigten Stellung abgibt, einen Einlaßanschluß 23c, dem der Eingriffsdruck
B vom Folgeventil 22 über
den Ölkanal 66 zugeführt wird,
und einen Auslaßanschluß 23d,
der den Eingriffsdruck B für den
Einlaßanschluß 23c dem
Einlaßanschluß 25c des
1-2-Schaltventils 25 über
den Ölkanal 49 in
der links gezeigten Stellung zuführt.
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Das Folgeventil 22 weist
auf: einen Steuerkolben 22a, der nach oben und unten beweglich
ist, eine Feder 22b, die den Steuerkolben 22a nach
oben drückt,
einen Anschluß y,
dem der Signaldruck A über
einen Ölkanal 37 im
Ein-Zustand des Magnetventils SR zugeführt wird, einen Einlaßanschluß v, dem
der Eingriffsdruck B vom Auslaßanschluß u des 2-3-Schaltventils 19 zugeführt wird,
einen Auslaßanschluß z, der
den Eingriffsdruck B an ein hydraulisches Servosystem 39 für die Bremse
B-2 über
den Ölkanal 57 in
der links gezeigten Stellung abgibt, und einen Auslaßanschluß 22c,
der den Eingriffsdruck B an das 3-4-Schaltventil 23 über den Ölkanal 66 in
der rechts gezeigten Stellung abgibt. Der Eingriffsdruck B vom Auslaßanschluß z wird
dem hydraulischen Servosystem 39 über die Öffnungen 59, 60 zugeführt und
aus hydraulischen Servosystem 39 über die Öffnung 59 und ein
Rückschlagventil 61,
das parallel mit dieser angeordnet ist, abgelassen.
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Ein B-1-Druckspeicher 20 ist
zwischen ein Rückschlagventil 63 und
eine Öffnung 65 im Ölkanal 52 geschaltet,
um den Stoß,
der durch den Eingriff der Bremse B-1 bewirkt wird, zu reduzieren,
indem die hydraulische Vibration unterdrückt wird.
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Der Betrieb des hydraulischen Steuersystems 1 wird
nachstehend beschrieben. Wenn ein Motor (nicht dargestellt) und
dgl. angetrieben wird, um eine Ölpumpe
(nicht dargestellt) in den Zustand zu versetzen, wo der Schalthebel
in einen N- oder
einen P-Bereich geschaltet ist, wird ein Leitungsdruck PL, der durch
ein Primärreglerventil
(nicht dargestellt) reguliert wird, erzeugt, um dem Anschluß e des
Magnetventils SR des normalerweise geschlossenen Typs zugeführt zu werden.
Da in dem oben genannten Fall das Magnetventil SR im Aus-Zustand
ist, wie in 2 gezeigt,
wird der Signaldruck A vom Anschluß f nicht abgegeben. Dann wird
ein Modulatordruck Pmod vom Modulatorventil (nicht dargestellt) dem
Linearmagnetventil SL2 des normalerweise offenen Typs zugeführt.
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Wenn der Schalthebel in dem D-Bereich
geschaltet wird, wird die N-D-Anfahrmomentausgleichssteuerung gestartet,
d.h. beim Schalten aus dem P- oder N-Bereich in den D-Bereich schaltet
das Getriebe für
einen Moment in eine höhere
Gangstufe und dann in die 1. Gangstufe. Bei der oben erwähnten Steuerung
geht, wie in 2 gezeigt,
der Ein-Zustand des Linearmagnetventils SL1 (nicht dargestellt) in
den Aus-Zustand über,
der Ein-Zustand des Linearmagnetventils SL2 geht in den Aus-Zustand über, und
das Magnetventil SR geht in den Ein-Zustand über. Das Linearmagnetventil
SL2 des normalerweise offenen Typs wird einmal geschlossen und dann allmählich geöffnet, so
daß dem
Modulatordruck Pmod, der dem Anschluß c zugeführt wird, unter dem ansteigenden
Steuerdruck PSL2 vom Anschluß d
an den Ölkanal 35 abgegeben
wird. Dadurch kann der Steuerdruck PSL2 der Steuerölkammer 16c zugeführt werden,
um den Steuerkolben 16c allmählich nach unten zu bewegen.
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Der D-Bereichsdruck auf dem ersten
Weg, d. h. der Leitungsdruck, wird dem Einlaßanschluß x im 3-4-Schaltventil 23 zugeführt. Wenn
das Magnetventil S2 im Aus-Zustand ist, wie in 2 gezeigt, wird der Signaldruck (S2)
dem Anschluß w
zugeführt,
und der Rückdruck
vom 1-2-Schaltventil 25 zum Einla ßanschluß 23c versetzt das 3-4-Schaltventil 23 in
die links gezeigte Stellung. Dadurch wird der Einlaßanschluß x mit
dem Auslaßanschluß m verbunden,
um den D-Bereichsdruck auf dem ersten Weg abzugeben.
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Das Magnetventil SR im Ein-Zustand
gibt den Signaldruck A entsprechend dem Leitungsdruck PL ab, der
dem Anschluß e
zugeführt
wird, um dem Anschluß a
des Kupplungsbetätigungssteuerventils 17 bzw.
dem Anschluß y
des Folgeventils 22 zugeführt zu werden. Dadurch wird
das Kupplungsbetätigungssteuerventil 17 in
die links gezeigte Stellung versetzt, wo der D-Bereichsdruck auf dem zweiten Weg, der
dem Einlaßanschluß 1 zugeführt wird,
vom Auslaßanschluß k in den Ölkanal 40 abgegeben
wird, während
die Verbindung zwischen dem Einlaßanschluß b und dem Auslaßanschluß k unterbrochen wird.
Der D-Bereichsdruck
auf dem zweiten Weg wird dem Einlaßanschluß j des Bremssteuerventils 16 als Zuführdruck
zum Anlegen der Bremse B-2 zugeführt.
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Der Steuerdruck PSL2 wird der Steuerölkammer 16c des
Bremssteuerventils 16 zugeführt, so daß der Eingriffsdruck B, der
durch Regulierung des D-Bereichsdrucks auf dem zweiten Weg mit dem beweglichen
Steuerkolben 16a abgeleitet wird, vom Auslaßanschluß g in den Ölkanal 41 abgegeben
und den Ölkammern
h und i als Rückkopplungsdruck
zugeführt
wird. Wenn das Magnetventil S1 im Ein-Zustand ist (siehe 2), wo dem Anschluß r kein
Signaldruck (S1) zugeführt
wird, wird das 2-3-Schaltventil 19 in
die rechts gezeigte Stellung versetzt. Der Eingriffsdruck B, der
dem Einlaßanschluß t über den Ölkanal 41 zugeführt wird,
wird vom Auslaßanschluß u dem Ölkanal 56 zugeführt, um
dem Einlaßanschluß v des
Folgeventils 22 zugeführt
zu werden.
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Wenn in dem oben beschriebenen Fall
der Signaldruck A dem Anschluß y
zugeführt
wird, um das Folgeventil 22 in die links gezeigte Stellung
zu versetzen, wird der Einlaßanschluß v mit
dem Auslaßanschluß z verbunden.
Dann wird der Eingriffsdruck B vom Auslaßanschluß z in den Ölkanal 57 abgegeben,
um dem hydraulischen Servosystem 39 für die Bremse B-2 über die Öffnungen 59, 60 zugeführt zu werden.
Dadurch kann das Anlegen der Bremse B-2 durchgeführt wird. Der Signaldruck S2
wird dem Anschluß o
des 1-2-Schaltventils 25 zugeführt, wenn das Magnetventil
S2 im Aus-Zustand ist. Dadurch wird das 1-2-Schaltventil 25 in die rechts
gezeigte Stellung versetzt. Der Eingriffsdruck B wird jedoch nicht
dem Einlaßanschluß 25c zugeführt, und
daher wird die Bremse B-4 nicht angelegt. Zu diesem Zeitpunkt wird
der zweite Vorwärtsschaltstufe
durch direktes Einrücken
der Kupplung C-1 (nicht dargestellt) eingestellt.
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Unter der N-D-Anfahrmomentausgleichssteuerung
wird der D-Bereichsdruck auf dem zweiten Weg vom Kupplungsbetätigungssteuerventil 17 als Zuführung des
Eingriffsdrucks B für
das Einrücken der
Bremse B-2 verwendet . Dadurch kann das Übersetzungsverhältnis in
der zweiten Vorwärtsschaltstufe
eingestellt wird, indem die Bremse B-2 unter direkter Steuerung
der Kupplung C-1 angelegt wird, wobei der Stoß beim Anfahren des Fahrzeugs
reduziert wird.
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Unter der Motorbremssteuerung in
der ersten Vorwärtsschaltstufe
wird das hydraulische Steuersystem 1 so betätigt, wie
nachstehend beschrieben. Beim Start der Motorbremssteuerung gehen
die Linearmagnetventile SL1, SL2 und das Magnetventil SR in den
Aus-Zustand. Der Modulatordruck Pmod, der dem Anschluß c des
Linearmagnetventils SL2 zugeführt
wird, wird als Steuerdruck PSL2 vom Anschluß d in den Ölkanal 18 abgegeben.
Der Steuerdruck PSL2 wird der Steuerölkammer 16c des Steuerventils 16 zugeführt, und
dann bewegt sich der Steuerkolben 16a nach unten, so daß das Bremssteuerventil
in die rechts gezeigte Stellung versetzt wird.
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Der D-Bereichsdruck auf dem ersten
Weg wird dem Einlaßanschluß x des
3-4-Schaltventils 23 zugeführt, und der Signaldruck S2
wird auf der Grundlage des Aus-Zustands des Magnetventils S2 dem
Anschluß w
des 3-4-Schaltventils 23 zugeführt. Zu diesem Zeitpunkt übersteigt
die Summe aus Öldruck,
der vom unteren Anschluß 23e zugeführt wird, und
Kraft der Feder 23b den Signaldruck S2. Demzufolge ist
das 3-4-Schaltventil 23 in
der links gezeigten Stellung. Im Ergebnis ist der Einlaßanschluß x mit dem
Auslaßanschluß m verbunden,
von wo der D-Bereichsdruck auf dem ersten Weg abgegeben wird.
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Wenn das Magnetventil SR im Aus-Zustand ist,
wird kein Signaldruck A abgegeben. Demzufolge sind sowohl das Kupplungsbetätigungssteuerventil 17 als
auch das Folgeventil 22 in der rechts gezeigten Stellung.
Das Kupplungsbetätigungssteuerventil 17 gibt
den D-Bereichsdruck auf dem ersten Weg, der dem Einlaßanschluß b zugeführt wird,
vom Auslaßanschluß k in den Ölkanal 40 ab.
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Das Bremssteuerventil 16 in
der rechts gezeigten Stellung gibt den D-Bereichsdruck auf dem ersten
Weg, der vom Steuerventil 17 zum Einlaßanschluß j als Eingriffsdruck B zugeführt wird,
vom Auslaßanschluß g in den Ölkanal 41 ab.
Das Bremssteuerventil 16 führt den Ölkammern h, i weiterhin Druck als
Rückkopplungsdruck
zu. Dann geht das Magnetventil S1 des 2-3-Schaltventils 19 in
den Ein-Zustand (siehe 2),
um den Signaldruck S1 nicht dem Anschluß r zuzuführen. Da der Steuerkolben 19a nicht nach
unten bewegt wird, wird das 2-3-Schaltventil 19 in
der rechts gezeigten Stellung gehalten. Der Eingriffsdruck B, der
aus dem Ölkanal 41 dem
Einlaßanschluß t zugeführt wird,
wird vom Auslaßanschluß u in den Ölkanal 56 abgegeben,
um dem Einlaßanschluß v des
Folgeventils 22 zugeführt
zu werden.
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Der Signaldruck A wird nicht dem
Anschluß y des
Folgeventils 22 zugeführt,
da das Magnetventil SR im Aus-Zustand ist. Das Folgeventil 22 ist
daher in der rechts gezeigten Stellung. Der Eingriffsdruck B, der
dem Einlaßanschluß v zugeführt wird,
wird vom Auslaßanschluß 22c in
den Ölkanal 66 abgegeben und
ferner dem Einlaßanschluß 23c des
3-4-Schaltventils 23 zugeführt. Da
das 3-4-Schaltventil 23 in der links gezeigten Stellung
ist, wird der Eingriffsdruck B über
den Einlaßanschluß 23c und
den Auslaßanschluß 23d in
den Ölkanal 49 abgegeben
und ferner über
die Öffnung 50 und
das Rückschlagventil 51 dem
Einlaßanschluß 25c des
1-2-Schaltventils 25 zugeführt.
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Wenn der Signaldruck S2 dem Anschluß o zugeführt wird,
wird das 1-2-Schaltventil 25 in der rechts gezeigten Stellung
gehalten. Der Einlaßanschluß 25c ist
mit dem Auslaßanschluß p verbunden, von
dem der Eingriffsdruck B abgegeben wird und ferner dem hydraulischen
Servosystem 45 für
die Bremse B-4 über
die Öffnung 47 zugeführt wird. Dann
wird die Kupplung C-1 (nicht dargestellt) direkt eingerückt, so
daß die
erste Vorwärtsschaltstufe
unter der Motorbremssteuerung eingeschaltet wird.
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Das hydraulische Steuersystem 1 wird
unter der Motorbremssteuerung im zweiten Vorwärtsschaltstufe so betrieben,
wie nachstehend beschrieben. Unter der Motorbremssteuerung gehen
die Linearmagnetventile SL1 und SL2 in den Aus-Zustand und das Magnetventil
SR in den Ein-Zustand. Das Linearmagnetventil SL2 wird allmählich in
den Ein-Zustand versetzt, so daß der
Steuerdruck PSL2, der allmählich
erhöht
worden ist, vom Anschluß d
in den Ölkanal 35 abgegeben
wird. Infolgedessen wird der Steuerkolben 16a des Bremssteuerventils 16 allmählich nach
unten bewegt.
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Der D-Bereichsdruck auf dem ersten
Weg wird dem Einlaßanschluß x des
3-4-Schalventils 23 zugeführt, und der Signaldruck S2
wird entsprechend dem Ein-Zustand (siehe 2) des Magnetventils S2 nicht dem Anschluß w zugeführt. Demzufolge
ist das 3-4-Schaltventil 23 in der links gezeigten Stellung.
Der Einlaßanschluß x ist
mit dem Auslaßanschluß m verbunden,
so daß der
D-Bereichsdruck auf dem ersten Weg in den Ölkanal 24 abgegeben
wird.
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Wenn das Magnetventil SR des normalerweise
geschlossenen Typs zu diesem Zeitpunkt im Ein-Zustand gehalten wird,
wird der Signaldruck A entsprechend dem Leitungsdruck PL abgegeben. Demzufolge
sind sowohl das Kupplungsbetätigungssteuerventil 17 als
auch das Folgeventil 22 in der links gezeigten Stellung.
Die Verbindung zwischen dem Einlaßanschluß b und dem Auslaßanschluß k des
Kupplungsbetätigungssteuerventils 17 ist
unterbrochen, so daß der
D-Bereichsdruck auf dem ersten Weg nicht in den Ölkanal 40 abgegeben
wird. Da der Einlaßanschluß 1 mit
dem Auslaßanschluß k verbunden
ist, wird der D-Bereichsdruck
auf dem zweiten Weg vom Auslaßanschluß k in den Ölkanal 40 abgegeben.
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Das Bremssteuerventil 16 dient
dazu, den D-Bereichsdruck auf dem zweiten Weg unter Verwendung des
Steuerkolbens 16a entsprechend dem Steuerdruck PSL2 zu
regulieren, der der Steuerölkammer 16c zugeführt wird.
Der regulierte D-Bereichsdruck wird dann vom Auslaßanschluß g in den Ölkanal 41 als
Eingriffsdruck B abgegeben. Da das Magnetventil S1 im Ein-Zustand
ist, wird der Signaldruck S1 nicht dem Anschluß r zugeführt. Demzufolge wird das 2-3-Schaltventil 19 in
der rechts gezeigten Stellung gehalten. Der Eingriffsdruck B, der
dem Einlaßanschluß t zugeführt wird,
wird vom Auslaßanschluß u in den Ölkanal 56 abgegeben
und ferner dem Einlaßanschluß v des
Folgeventils 22 zugeführt.
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Wenn der Signaldruck A dem Anschluß y zugeführt wird,
ist das Folgeventil 22 in der links gezeigten Stellung.
Der Eingriffsdruck B, der dem Einlaßanschluß v zugeführt wird, wird vom Auslaßanschluß z in den Ölkanal 57 abgegeben
und ferner dem hydraulischen Servosystem 39 für die Bremse
B-2 über
die Öffnungen 59, 60 zugeführt. Die
Bremse B-2 wird also angelegt. In diesem Moment wird die Kupplung C-1
(nicht dargestellt) unter der direkten Steuerung eingerückt, und
die Bremse B-3 wird unter dem Eingriffsdruck angelegt, der über das
Ventil (nicht dargestellt) zugeführt
wird. Dadurch wird der zweite Vorwärtsschaltstufe unter der Motorbremssteuerung
eingestellt.
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Das Magnetventil SR ist so strukturiert,
daß es
unter der Motorbremssteuerung in der ersten Vorwärtsschaltstufe in den Aus-Zustand
geht und daß es unter
der Motorsteuerung in der zweiten Vorwärtsschaltstufe in den Ein-Zustand
geht. Wenn die Störung,
z. B. Ventilblockierung, auftritt, wenn das Magnetventil S2 unter
der Motorbremssteuerung in der zweiten Vorwärtsschaltstufe im Aus-Zustand
ist, kann die Zuführung
des Eingriffsdrucks B zur Bremse B-4 zuverlässig durch das Folgeventil 22 unterbrochen
werden. Dadurch kann die Störung
vermieden werden, z.B. daß verhindert
wird, daß die
Motorbremskraft in der ersten Vorwärtsschaltstufe unter der Motorbremssteuerung
in der zweiten Vorwärtsschaltstufe
ausgeübt
wird.
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Das hydraulische Steuersystem 1 wird
unter der Motorbremssteuerung in der dritten Vorwärtsschaltstufe
so betrieben, wie nachstehend beschrieben. Unter der Motorbremssteuerung
gehen die Linearmagnetventile SL1 und SL2 und das Magnetventil SR
in den Aus-Zustand. Das Linearmagnetventil SL2 gibt den Steuerdruck
PSL2 in den Ölkanal 40 ab.
Bei Zuführung
des Steuerdrucks PSL2 zur Steuerölkammer 16c bewegt
das Bremssteuerventil 16 den Steuerkolben 16a allmählich nach
unten.
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In diesem Moment wird der D-Bereichsdruck auf
dem ersten Weg dem Einlaßanschluß x des 3-4-Schaltventils
23 zugeführt,
und der Signaldruck S2 wird entsprechend dem Ein-Zustand des Magnetventils S2 nicht dem
Anschluß w
zugeführt.
Demzufolge ist das 3-4-Schaltventil 23 in der links gezeigten Stellung.
Im Ergebnis ist der Einlaßanschluß x mit dem
Auslaßanschluß m verbunden,
so daß der
D-Bereichsdruck auf dem ersten Weg in den Ölkanal 24 abgegeben
wird.
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Wenn das Magnetventil SR im Aus-Zustand ist,
wird kein Signaldruck A entsprechend dem Leitungsdruck PL abgegeben.
Dadurch sind das Kupplungsbetätigungssteuerventil 17 und
das Folgeventil 22 beide in der rechts gezeigten Stellung.
Das Kupplungsbetätigungssteuerventil 17 unterbricht
die Zuführung
des D-Bereichsdrucks auf dem zweiten Weg und gibt den D-Bereichsdruck auf
dem ersten Weg vom Auslaßanschluß k ab,
der dem Einlaßanschluß b zugeführt wird.
-
In diesem Moment ist das Bremssteuerventil 16 in
der rechts gezeigten Stellung, wie oben beschrieben, und der Einlaßanschluß j ist
mit dem Auslaßanschluß g verbunden.
Demzufolge gibt das Bremssteuerventil 16 den Eingriffsdruck
B entsprechend dem D-Bereichsdruck auf dem ersten Weg vom Auslaßanschluß g in den Ölkanal 41 ab.
Da das 2-3-Schaltventil 19 in der links gezeigten Stellung
ist, wird der Eingriffsdruck B, der dem Einlaßanschluß t zugeführt wird, über den Auslaßanschluß s in den Ölkanal 52 abgegeben
und ferner dem hydraulischen Servosystem 53 für die Bremse
B-1 über
die Öffnungen 62, 65 zugeführt. Die
Bremse B-1 wird also angelegt. Die Kupplung C-1 (nicht dargestellt)
wird unter der direkten Steuerung eingerückt, und die Kupplung C-3 und
die Bremse B-3 werden jeweils unter dem Eingriffsdruck in Eingriff
gebracht, der über
das Ventil (nicht dargestellt) zugeführt wird. Dadurch wird der
dritte Vorwärtsschaltstufe
unter der Motorbremssteuerung eingestellt.
-
Der Betrieb des hydraulischen Steuersystems 1 zur
Einstellung der fünften
Vorwärtsschaltstufe
unter der Kupplungsumschaltsteuerung des 4-5/5-4-Schaltvorgangs
wird nachstehend beschrieben. Mit Bezug auf 2 wird das Linearmagnetventil SL1 aus
dem Aus-Zustand in den Ein-Zustand geschaltet, das Linearmagnetventil
SL2 wird aus dem Ein-Zustand in den Aus-Zustand geschaltet, und das Magnetventil
SR geht unter der Steuerung in den Ein-Zustand. Das Linearmagnetventil
SL2 wird allmählich
aus dem geschlossenen Zustand geöffnet, um
den Modulatordruck Pmod in den Ölkanal 35 als Steuerdruck
PSL abzugeben, der allmählich
erhöht worden
ist. Der Steuerdruck PSL2 wird der Steuerölkammer 16c des Bremssteuerventils 16 zugeführt, um
den Steuerkolben 16a allmählich nach unten zu bewegen.
-
Der D-Bereichsdruck auf dem ersten
Weg wird dem Einlaßanschluß x des
3-4-Schaltventils 23 zugeführt,
und der Signaldruck S2 entsprechend dem Aus-Zustand (siehe 2) des Magnetventils S2
wird dem Anschluß w
zugeführt.
Demzufolge ist das 3-4-Schaltventil 23 in der rechts gezeigten
Stellung. Infolgedessen wird die Zuführung des D-Bereichsdrucks
auf dem ersten Weg, der dem Einlaßanschluß x zugeführt wird, unterbrochen.
-
Wenn das Magnetventil SR im Ein-Zustand ist,
wird der Signaldruck A entsprechend dem Leitungsdruck PL abgegeben,
so daß das
Kupplungsbetätigungssteuerventil 17 und
das Folgeventil 22 jeweils in die links gezeigte Stellung
gebracht werden. Das Kupplungsbetätigungssteuerventil 17 gibt
den D-Bereichsdruck
auf dem zweiten Weg aus dem Auslaßanschluß k in den Ölkanal 40 ab.
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Der Steuerdruck PSL2 wird der Steuerölkammer 16c des
Bremssteuerventils 16 zugeführt, um den Eingriffsdruck
B, der durch Regulierung des D-Bereichsdrucks auf dem zweiten Weg
erreicht wird, von Auslaßanschluß g in den Ölkanal 41 abzugeben.
Der Signaldruck S1 auf der Grundlage des Aus-Zustands (siehe 2) des Magnetventils S1 wird
dem Anschluß r
des 2-3-Schaltventils 19 zugeführt. Demzufolge
ist das 2-3-Schaltventil 19 in
der links gezeigten Stellung. Der Eingriffsdruck B, der dem Einlaßanschluß t über den Ölkanal 41 zugeführt wird,
wird vom Auslaßanschluß s in den Ölkanal 52 abgegeben
und ferner dem hydraulischen Servosystem 53 für die Bremse
B-1 über
die Öffnungen 62, 65 zugeführt. Infolgedessen wird
die Bremse B-1 angelegt. In diesem Moment werden die Kupplungen
C-2, C-3 und die Bremse B-3 unter dem Eingriffsdruck, der über die
Ventile (nicht dargestellt) zugeführt wird, in Eingriff gebracht,
so daß die
fünfte
Vorwärtsschaltstufe
eingestellt wird.
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Nachstehend wird die Steuerung beschrieben,
die vom hydraulischen Steuersystem 1 durchgeführt wird,
um die Motorbremskraft in der dritten Schaltstufe weiter auszuüben, während das
Herunterschalten verhindert wird, auch wenn der Schalthebel, während das
Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit fährt, versehentlich in den zweiten
Bereich geschaltet wird, wenn die Schaltstellung im dritten Bereich
ist. Unter der oben erwähnten
Steuerung wird ein Freilaufbremsrelaisventil (nicht dargestellt)
beim Einschalten des Magnetventils SR betätigt, um die Zuführung des
D-Bereichsdrucks auf dem ersten Weg vom 3-4-Schaltventil 23 zu
unterbrechen. Das Kupplungsbetätigungssteuerventils 17 wird
ferner beim Einschalten des Magnetventils SR. in die links gezeigte
Stellung versetzt, so daß der
D-Bereichsdruck
auf dem zweiten Weg vom Auslaßanschluß k abgegeben
wird. Der Druck wird also dem Bremssteuerventil 16 zugeführt.
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Wenn das 2-3-Schaltventil 19 in
der links gezeigten Stellung gehalten wird, indem der Aus-Zustand
des Magnetventils S1 beibehalten wird, wird der Eingriffsdruck B,
der vom Bremssteuerventil 16 zugeführt wird, dem hydraulischen
Servosystem 53 für
die Bremse B-1 über
den Einlaßanschluß t und den
Auslaßanschluß s zugeführt. Infolgedessen
wird die Bremse B-1 angelegt. Dadurch kann die Motorbremsung in
der dritten Vorwärtsschaltstufe
beibehalten werden, ohne daß die
Bremsen B-2 und B-4 angelegt werden.
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Unter der Bergrückrollbremssteuerung im Leerlaufzustand,
d. h. alle Kupplungen und Bremsen sind gelöst, wird das hydraulische Steuersystem 1 so betrieben,
wie nachstehend beschrieben. In dem Zustand, wo das Fahrzeug im
D-Bereich angehalten wird, wird die Kupplung C-1 ausgerückt, und
die Bremse B-2 wird angelegt, um die Bergrückrollbremssteuerung durchzuführen.
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Wenn die Bremse B-2 nur im Leerlaufzustand
angelegt wird, können
die Hohlräder
R1, R2 am Getriebegehäuse
feststehend sein (als schraffierter Teil in 1 dargestellt). Da die Drehung des Trägers CR1
durch die Freilaufkupplung F-1 in einer Richtung reguliert ist,
kann die Rückwärtsdrehung des
Hohlrads R3 reguliert werden. Durch das Anlegen der Bremse B-2 kann
deshalb die Rückwärtsdrehung
der Abtriebswelle 15 reguliert werden, wobei der Bergrückrollbremszustand
erreicht wird.
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Im hydraulischen Steuersystem 1,
wo der D-Bereichsdruck auf dem ersten Weg für die relativ niedrigere Schaltstufe
als Druckquelle verwendet wird, werden das Kupplungsbetätigungssteuerventil 17 und
das Folgeventil 22 in den Zustand, wo das Magnetventil
SR eingeschaltet ist, in die links gezeigte Stellung versetzt. Infolgedessen
wird das Fahrzeug in den Bergrückrollbremszustand
versetzt. Der D-Bereichsdruck auf dem zweiten Weg wird vom Auslaßanschluß k des
Kupplungsbetätigungssteuerventils 17 dem
Einlaßanschluß j des
Bremssteuerventils 16 zugeführt. In diesem Moment gibt
das Bremssteuerventil 16 bei Zuführung des Steuerdrucks PSL2
den Eingriffsdruck B vom Auslaßanschluß g ab.
Wenn das 2-3-Schaltventil 19 auf der Grundlage des eingeschalteten
Zustands des Magnetventils S1 in die rechts gezeigte Stellung versetzt wird,
wird der Eingriffsdruck B dem Einlaßanschluß v des Folgeventils 22 über den
Auslaßanschluß u zugeführt. Wenn
das Folgeventil 22 auf der Grundlage des eingeschalteten
Zustands des Magnetventils SR in der links gezeigten Stellung ist,
wird der Eingriffsdruck B dem hydraulischen Servosystem 39 für die Bremse
B-2 über
den Auslaßanschluß z zugeführt. Infolgedessen
wird die Bremse B-2 angelegt, um das Fahrzeug in den Bergrückrollbremszustand
zu versetzen, wobei verhindert wird, daß sich das Fahrzeug, das aufwärts fährt, rückwärts bewegt.
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Obwohl das hydraulische Steuersystem 1 eine
einfache Struktur hat, bei der das Linearmagnetventil SL2, das Bremssteuerventil
16 und dgl. gemeinsam gruppiert sind, wird der Zuführung des
Eingriffsdrucks B zum Anlegen mindestens einer erforderlichen der
Bremsen B-1, B-2 und B-4 selektiv bezogen vom Öldruck auf dem ersten Weg für die erste, zweite
und drit te Schaltstufe (relativ niedrigere Schaltstufen), der vom
3-4-Schaltventil 23 zugeführt wird,
und vom Öldruck
auf dem zweiten Weg für
die fünfte
Schaltstufe (relativ höhere
Schaltstufe). Dadurch kann der Bremseingriff zum Ausüben der
Motorbremskraft in den relativ niedrigeren Schaltstufen und der
Bremseingriff zum Schalten in der relativ höheren Schaltstufe durchgeführt werden.
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In der vierten Schaltstufe (Überbrückungszustand)
wird die Zuführung
vom 3-4-Schaltventil 23 bzw. vom Kupplungsbetätigungssteuerventil
17 unterbrochen. Die Bremse relativ zum Schaltvorgang kann zuverlässig gelöst werden.
Das Bremssteuerventil 16 ist in der Lage, den Auslaßanschluß g entsprechend
dem Steuerdruck PSL2 zu schließen,
der vom Linearmagnetventil SL2 zugeführt wird. Demzufolge kann die
Abgabe des Eingriffsdrucks B in der vierten Schaltstufe unterbrochen
werden, indem das Linearmagnetventil SL2 und das Bremssteuerventil 16 betätigt werden,
auch wenn die Störung
im 3-4-Schaltventil 23 oder im Kupplungsbetätigungssteuerventil 17 auftritt,
und der Ausgangsdruck für den
Eingriffsdruck B wird dem Bremssteuerventil 16 zugeführt. Insbesondere
dient das Bremssteuerventil 16 dazu, den Auslaßanschluß g als
Antwort auf den Steuerdruck PSL2 in dem Zustand zu schließen, wo das
Kupplungsbetätigungssteuerventil 17 in
die rechts gezeigte Stellung (erste Stellung) in der vierten Schaltstufe
versetzt wird. Infolgedessen kann, auch wenn die Störung in
den Ventilen 23 und 17 auftritt, die Zuführung des
Eingriffsdrucks B als Ausgangsdruck in der vierten Schaltstufe unterbrochen werden.
Dadurch kann das hydraulische Steuersystem 1 als betriebssichere
Steuerung realisiert werden.
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Im hydraulischen Steuersystem 1 wird
das Kupplungsbetätigungssteuerventil 17 bei
Zuführung oder
Unterbrechung der Zuführung
des Signaldrucks A durch das Magnetventil SR betätigt. Durch Steuerung des Ein/Aus-Zustands
des Magnetventils SR kann. das Schalten zwischen der relativ niedrigeren Schaltstufe
und der relativ höheren
Schaltstufe leicht durchgeführt
werden. Das Folgeventil 22 wird synchron mit dem Kupplungsbetätigungssteuerventil 17 entsprechend
dem Signaldruck A betätigt,
auf dessen Grundlage die Stellung des Kupplungsbetäti gungssteuerventils 17 gewählt wird.
Infolgedessen kann die Hydraulikkreiskonfiguration vereinfacht werden.
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Auch wenn in der oben erwähnten Ausführungsform
das 3-4-Schaltventil 23 in
der ersten bis dritten Schaltstufe keinen Hydraulikdruck abgibt,
wird die Freilaufkupplung eingerückt.
In diesem Fall kann, wie in 2 gezeigt,
die Motorbremskraft nicht ausgeübt
werden, sondern das Fahrzeug kann vorwärtsbewegt werden.