DE10328580A1

DE10328580A1 - Hydraulisches Steuersystem für Automatikgetriebe

Info

Publication number: DE10328580A1
Application number: DE10328580A
Authority: DE
Inventors: Takuya Anjo Fujimine; Akira Anjo Fukatsu; Kazuyuki Anjo Noda; Masahiko Anjo Ando
Original assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 2002-06-28
Filing date: 2003-06-25
Publication date: 2004-01-15
Anticipated expiration: 2023-06-26
Also published as: JP2004036674A; DE10328580B4; JP3839368B2; CN100434767C; US6846259B2; US20040038765A1; CN1501013A; DE10328580B8

Abstract

Ein hydraulisches Servosystem für ein automatisches Getriebe weist auf: ein 3-4-Schaltventil, das einen Ausgangsdruck auf einem ersten Weg in Schaltstufen abgibt, die niedriger als eine vierte Schaltstufe ist, die eingestellt wird, indem eine Antriebswelle mit einer Abtriebswelle des automatischen Getriebes direkt verbunden wird, d. h. in einer dritten Schaltstufe, und ein Kupplungsbetätigungssteuerventil, das einen Ausgangsdruck auf dem zweiten Weg in einer Schaltstufe abgibt, die höher als die vierte Schaltstufe ist, d. h. in einer fünften Schaltstufe. Das 3-4-Schaltventil und das Kupplungsbetätigungssteuerventil dienen dazu, jede Zuführung der Quelldrücke auf dem ersten Weg bzw. dem zweiten Weg in der vierten Schaltstufe oder im Überbrückungszustand zu unterbrechen.

Description

Die Offenbarung der japanischen Patentanmeldung 2002191 523, angemeldet am 28. Juni 2002, mit der Beschreibung, den Zeichnungen und der Zusammenfassung werden hierin durch Bezugnahme in ihrer Gesamtheit aufgenommen.

Die vorliegende Erfindung betrifft ein hydraulisches Steuersystem für ein automatisches Getriebe. Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung ein hydraulisches Steuersystem für ein automatisches Getriebe, das die Zuführung eines Ausgangsdrucks unterbricht, der zum Betätigen einer Bremse in einem Überbrückungszustand, wo die Antriebswelle und die Abtriebswelle direkt verbunden sind, verwendet wird.

Bekannt ist ein hydraulisches Steuersystem für ein automatisches Getriebe (nachstehend einfach als hydraulisches Steuersystem bezeichnet), bei dem mehrere Schaltventile durch ein Schaltmagnetventil selektiv umgeschaltet werden, so daß durch Betätigung eines Schalthebels eine Schaltstufe umgeschaltet wird. Das hydraulische Steuersystem des oben erwähnten Typs weist mehrere Reibeingriffselemente auf, z. B. Kupplungen und Bremsen. Die Reibeingriffselemente, die den jeweiligen Gängen entsprechen, können eingerückt/ausgerückt werden, um den Schaltzustand zu ändern, um die erforderlichen Schaltstufe einzuschalten.

Bei einem automatischen Getriebe erfolgt das Schalten durch Einrücken eines der Reibeingriffselemente, die zwei benachbarten Gängen entsprechen, während das andere der Reibeingriffselemente ausgerückt wird, d. h. Schalten durch Kupplungswechsel. In diesem Fall sind Linearmagnetventile und Steuerventile vorgesehen, die den jeweiligen Reibeingriffselementen entsprechen, um den Eingriffsdruck, der für die entsprechenden Reibeingriffselemente eingestellt worden ist, ihrem hydraulischen Servosystem zuzuführen, so daß das oben erwähnte Schalten erfolgt. Das oben erwähnte Getriebe setzt vor aus, daß das Linearmagnetventil relativ groß ist, und erfordert ferner eine große Anzahl davon. Die Struktur des hydraulischen Steuersystems ist daher kompliziert und groß, was zur Kostenerhöhung führt.

Die Größe und die Kosten des hydraulischen Steuersystems können reduziert werden, indem eine Druckquelle zur Zuführung des Eingriffsdrucks zu mindestens einem hydraulischen Servosystem für die Bremse von mehreren der Reibeingriffselemente bereitgestellt wird, so daß die Linearmagnetventile und die Steuerventile, die für die entsprechenden hydraulischen Servosysteme vorgesehen sind, auf ein einziges Paar reduziert werden. Die resultierende Struktur des hydraulischen Steuersystems wird also einfacher, und dadurch wird eine Kostenreduzierung erreicht.

Bei dem hydraulischen Steuersystem für ein automatisches Getriebe 10 wird, wie in 1 gezeigt, in der fünften Schaltstufe das oben erwähnte einzige Paar, bestehend aus dem Linearmagnetventil und dem Steuerventil, betätigt, um der ersten bis dritten Schaltstufe und der fünften Schaltstufe den Eingriffsdruck zuzuführen, wobei die Bremsen angelegt sind, wie in 2 gezeigt. Es wird auch betätigt, um die Zuführung des Eingriffsdrucks zu unterbrechen, um die Bremsen beim Schalten in die vierte Schaltstufe zu lösen, wobei die Antriebswelle und die Abtriebswelle des automatischen Getriebes direkt verbunden sind. Es ist notwendig, vorher Maßnahmen zur Vorbeugung gegen eine mögliche Störung zu ergreifen, die bei solchen Ventilen auftreten kann, z. B. Ventilblockierung. Dies kann die Struktur des Hydraulikkreises kompliziert machen, was nicht Reduzierung der Größe des hydraulischen Steuersystems beiträgt.

Es ist daher eine Aufgabe der Erfindung, ein hydraulisches Steuersystem für ein automatisches Getriebe bereitzustellen, das eine kompakte Struktur hat, die nur ein einziges Paar, bestehend aus einem Linearmagnetventil und einem Steuerventil, aufweist. Das hydraulische Steuersystem ist in der Lage, die Zuführung des Eingriffsdrucks zur Bremse zuverlässig auch dann zu unterbrechen, wenn die Störung im Linearmagnet ventil auftritt. Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen der Ansprüche gelöst.

Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung kann bei einer einfachen Struktur, wo die Linearmagnetventile und die Steuerventile gemeinsam gruppiert sind, der Ausgangsdruck selektiv entweder vom ersten Schaltventil oder vom zweiten Schaltventil bezogen werden, um ein erforderliches Reibeingriffselement einzurücken. Dadurch wird es möglich, das Reibeingriffselement zur Ausübung der Motorbremskraft in den relativ niedrigen Gängen und das Reibeingriffselement zum Umschalten in eine relativ höhere Schaltstufe einzurücken. Wenn beispielsweise in einem Überbrückungszustand das erste Schaltventil in der zweiten Stellung und das zweite Schaltventil in der ersten Stellung ist, ist die Zuführung des Ausgangsdrucks vom ersten und zweiten Schaltventil unterbrochen. Infolgedessen können die Reibeingriffselemente, die zum Schalten verwendet werden, zuverlässig gelöst werden. Da der Auslaßanschluß entsprechend dem Steuerdruck selektiv geschlossen werden kann, wird die Abgabe des Eingriffsdrucks im Überbrückungszustand auch dann unterbrochen, wenn der Steuervorrichtung aufgrund der Störung des ersten Schaltventils oder des zweiten Schaltventils der Ausgangsdruck anstelle des Eingriffsdrucks zugeführt wird. Dadurch kann das hydraulische Steuersystem einen betriebssicheren Steuerbetrieb durchführen.

Selbst wenn in einem hydraulischen Steuersystem gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung aufgrund der Störung des ersten oder des zweiten Schaltventils der Ausgangsdruck anstelle des Eingriffsdrucks unerwünscht zugeführt wird, kann die Abgabe des Eingriffsdrucks im Überbrückungszustand von der Steuervorrichtung unterbrochen werden. Dadurch kann das hydraulische Steuersystem weiterhin einen zuverlässigen betriebssicheren Steuerbetrieb durchführen.

In einem hydraulischen Steuersystem gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung wird die Stellung des zweiten Schaltventils vorn ersten Magnetventil gewählt, das den Signaldruck zuführt bzw. dessen Zuführung unterbricht. Die Steuerung des Ein/Aus-Betriebs des ersten Magnetventils ermöglicht es, zwi schen der ersten Schaltstufe und der zweiten Schaltstufe zu wählen.

In einem hydraulischen Steuersystem gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung kann der Signaldruck zum Wählen der Stellung des zweiten Schaltventils zum synchronen Betreiben des dritten Schaltventils mit dem zweiten Schaltventil verwendet werden. Dadurch kann die Hydraulikkreiskonfiguration vereinfacht werden.

In einem hydraulischen Steuersystem gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung kann eine höhere Schaltstufe als die erste Schaltstufe eingestellt werden, indem im N-D-Steuerzustand, wenn beispielsweise die Kupplung zum Anfahren eingerückt wird, eine andere Schaltstufe als die erste gewählt wird. Dadurch kann der Stoß, der durch das Anfahren bewirkt wird, verringert werden.

In einem hydraulischen Steuersystem gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung kann die Rückwärtsdrehung der Abtriebswelle unter der N-Steuerung reguliert werden, was eine Bergrückrollbremswirkung ermöglicht.

In einem hydraulischen Steuersystem gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung wird Ausgangsdruck für eine vorbestimmte höhere Schaltstufe als die erste Schaltstufe vom zweiten Schaltventil und nicht vom ersten Schaltventil zugeführt. Selbst wenn das Magnetventil blockiert ist und dgl., beispielweise unter der Motorbremssteuerung im zweiten Vorwärtsschaltstufe, stellt das dritte Schaltventil sicher, daß die Zuführung des Eingriffsdrucks zum Reibeingriffselement (B-4 und dgl.) unterbrochen wird. Dadurch kann ein unerwünschter Vorgang verhindert werden, nämlich beispielsweise die Ausübung der Motorbremskraft in der ersten Vorwärtsschaltstufe unter der Motorbremssteuerung in der zweiten Vorwärtsschaltstufe.

In einem hydraulischen Steuersystem gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung wird der Ausgangsdruck zum Einschalten der fünften Schaltstufe vom zweiten Schaltventil und nicht vom ersten Schaltventil zugeführt. Dadurch kann das Reibeingriffselement zur Ausübung der Motorbremskraft in relativ niedrigeren Schaltstufen einrücken und das Reibeingriffselement zum Einstellen relativ höherer Schaltstufen einrücken.

Gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung kann, selbst in dem Zustand, wo der Schalthebel während des Fahrens mit höheren Geschwindigkeiten im dritten Bereich versehentlich in den zweiten Bereich geschaltet wird und der Zustand des ersten Magnetventils sich dementsprechend ändert, der Ausgangsdruck vom zweiten Schaltventil zugeführt werden. Dadurch wird die Durchführung des Herunterschaltens vermieden, um die Motorbremskraft in der dritten Schaltstufe beizubehalten.

Der erste Aspekt der Erfindung ermöglicht es, daß das hydraulische Steuerventil eine einfache und kompakte Struktur hat.

In einem hydraulischen Steuersystem gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung kann, wenn die vorbestimmte Schaltstufe in einem Überbrückungszustand ist, die Zuführung des Eingriffsdrucks zum Reibeingriffselement, z. B. der Bremse, trotz der Störung zuverlässig unterbrochen werden.

Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung kann bei einer einfachen Struktur, wo die Linearmagnetventile und die Steuerventile gemeinsam gruppiert sind, der selektiv entweder vom ersten Schaltventil oder vom zweiten Schaltventil bezogen werden, um das erforderliche Reibeingriffselement in Eingriff zu bringen. Dadurch kann das Reibeingriffselement zum Ausübung der Motorbremskraft in relativ niedrigen Schaltstufen und das Reibeingriffselement zum Einschalten einer relativ höheren Schaltstufe eingerückt werden. Wenn im Überbrückungszustand beispielsweise das erste Schaltventil in der zweiten Stellung und das zweite Schaltventil in der ersten Stellung ist, wird die Zuführung des Ausgangsdrucks vom ersten und zweiten Schaltventil unterbrochen. Infolgedessen können die Reibeingriffselemente, die zum Schalten verwendet werden, zuverlässig gelöst werden. Da der Auslaßanschluß entsprechend dem Steuerdruck selektiv geschlossen werden kann, kann die Abgabe des Eingriffsdrucks im Überbrückungszustand auch dann unterbrochen werden, wenn der Steuervorrichtung aufgrund der Störung des ersten Schaltventils oder des zweiten Schaltventils der Ausgangsdruck anstelle des Eingriffsdrucks zugeführt wird. Dadurch kann das hydraulische Steuersystem einen betriebssicheren Steuerbetrieb durchführen.

Selbst wenn in einem hydraulischen Steuersystem gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung aufgrund der Störung des ersten und des zweiten Schaltventils der Ausgangsdruck anstelle des Eingriffsdrucks unerwünschterweise zugeführt wird, kann die Abgabe des Eingriffsdrucks im Überbrückungszustand durch die zweite Steuervorrichtung unterbrochen werden. Dadurch kann das hydraulische Steuersystem weiterhin einen zuverlässigen betriebssicheren Steuerbetrieb durchführen.

In einem hydraulischen Steuersystem gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung wird die Stellung des zweiten Schaltventils vom ersten Magnetventil gewählt, das den Signaldruck zuführt oder dessen Zuführung unterbricht. Die Steuerung des Ein/Aus-Betriebs des ersten Magnetventils ermöglicht es, zwischen der ersten Schaltstufe und der zweiten Schaltstufe zu wählen.

In einem hydraulischen Steuersystem gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung kann der Signaldruck zum Wählen der Stellung des zweiten Schaltventils verwendet werden, um das dritte Schaltventil synchron mit dem zweiten Schaltventil zu betätigen. Dadurch kann die Hydraulikkreiskonfiguration vereinfacht werden.

In einem hydraulischen Steuersystem gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung kann eine höhere Schaltstufe als die erste eingestellt werden, indem eine andere Schaltstufe als die erste im N-D-Steuerzustand gewählt wird, wobei beispielsweise die Kupplung zum Anfahren eingerückt wird. Dadurch kann der Stoß, der beim Anfahren bewirkt wird, reduziert werden.

In einem hydraulischen Steuersystem gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung kann die Rückwärtsdrehung der Abtriebswelle unter der N-Steuerung reguliert werden, um die Bergrückrollbremswirkung zu bewirken.

In einem hydraulischen Steuersystem gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung wird der Ausgangsdruck für eine vorbestimmte höhere Schaltstufe als die erste vom zweiten und nicht vom ersten Schaltventil zugeführt. Selbst wenn das Magnetventil blockiert ist und dgl., beispielweise unter der Motorbremssteuerung in der zweiten Vorwärtsschaltstufe, stellt daher das dritte Schaltventil sicher, daß die Zuführung des Ein griffsdrucks zum Reibeingriffselement (B-4 und dgl.) unterbrochen wird. Dadurch kann beispielweise ein unerwünschter Vorgang verhindert werden, nämlich die Ausübung der Motorbremskraft in der ersten Vorwärtsschaltstufe unter der Motorbremssteuerung in der zweiten Vorwärtsschaltstufe.

In einem hydraulischen Steuersystem gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung wird der Ausgangsdruck zum Einstellen der fünften Schaltstufe vom zweiten und nicht vom ersten Schaltventil zugeführt. Dadurch kann das Reibeingriffselement zum Ausübung der Motorbremskraft in relativ niedrigeren Schaltstufen sowie das Reibeingriffselement zum Einschalten in relativ höheren Schaltstufen eingerückt werden.

Gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung kann der Ausgangsdruck selbst in dem Zustand, wo der Schalthebel während des Fahrens mit hohen Geschwindigkeiten im dritten Bereich versehentlich in den zweiten Bereich geschaltet wird, und demzufolge der Zustand des ersten Magnetventils geändert wird, vom zweiten Schaltventil zugeführt werden. Dadurch kann das Herunterschalten vermieden werden, um die Motorbremskraft in der dritten Schaltstufe beizubehalten.

Der zweite Aspekt der Erfindung ermöglicht es, daß die hydraulische Steuereinheit eine einfache und kompakte Struktur aufweist.

In einem hydraulischen Steuersystem gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung kann, wenn die vorbestimmte Schaltstufe in einem Überbrückungszustand ist, die Zuführung des Eingriffsdrucks zum Reibeingriffselement, z. B. der Bremse, trotz der Störung zuverlässig unterbrochen werden.

Eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nachstehend mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben.

1 ist eine schematische Darstellung, die einen automatischen Kraftübertragungsmechanismus darstellt, auf den die vorliegende Erfindung angewendet wird;

2 ist eine Tabelle, die Betriebszustände des automatischen Kraftübertragungsmechanismus darstellt; und 3 ist ein schematisches Schaltbild eines erfindungsgemäßen hydraulischen Steuersystems für das automatische Getriebe.

1 ist eine schematische Ansicht eines automatischen Kraftübertragungsmechanismus, auf den die vorliegende Erfindung angewendet worden ist. 2 ist eine Tabelle, die Betriebszustände des automatischen Kraftübertragungsmechanismus darstellt, der in einen Fahr-(D-)Bereich versetzt worden ist. Fig. 3 ist ein schematisches Schaltbild, das das erfindungsgemäße hydraulische Steuersystem darstellt.
Mit Bezug auf die Tabelle in 2 stellt jedes der Symbole (O), ♦ und (X) in den Spalten für Kupplung, Bremse und Freilaufkupplung (OWC) einen Eingriffszustand während der Motorbremsung dar, wobei ein Eingriffszustand nicht auf das Einschalten des Schaltzustands bzw. auf einen Lösezustand bezogen ist. Jedes der Symbole (O) und (X) in den Spalten für Magnetventil stellt einen Ein-Zustand und einen Aus-Zustand während. der Motarbremsung dar. Das Symbol <<O>> in der Spalte für Magnetventil stellt den Zustand dar, der durch das Einschalten mittels Zündschlüssel (Zuführen von elektrischem Strom) entsteht. Die Bremse B-3, die in der dritten Schaltstufe (3. Gang), in der vierten Schaltstufe (4. Gang) und in der fünften Schaltstufe (5. Gang) angelegt gebracht wird, hat die Funktion, den Ein/Aus-Zustand der Freilaufkupplung F-2 in den Zustand zu schalten, wo kein Drehmoment übertragen wird. Die Bremse B-3 unterscheidet sich prinzipiell von der Bremse, die beim Eingriff von Drehelementen arbeitet, z. B. von Sonnenrädern, Trägern und Innenzahnrädern, um das Einschalten der Schaltstufe zu ermöglichen.
Ein automatisches Getriebe, das in einem Fahrzeug vorgesehen ist, weist im allgemeinen ein hydraulisches Steuersystem 1 und einen automatischen Kraftübertragungsmechanismus (Getriebemechanismus) 10 auf, der aus fünf Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsschaltstufe besteht, und zwar durch Steuerung des Eingriffszustands von mehreren Reibeingriffselementen (z.B. Kupplungen C-1 bis C-3, Bremsen B-1 bis B-4) auf der Grundlage der hydraulischen Steuerung, die vom hydraulischen Steuersystem 1 durchgeführt wird.
Mit Bezug auf 1 hat der automatische Kraftübertragungsmechanismus 10 eine Antriebswelle 11 und eine Abtriebswelle 15. Der automatische Kraftübertragungsmechanismus 10 weist ferner auf: ein Planetengetriebe mit Doppelplanetenradsatz 12 mit einem Sonnenrad S1, einem Träger CR1 und einem Hohlrad R1 auf, ein einfaches Planetengetriebe 13 mit einem Sonnenrad S2, einem Träger CR2 und einem Hohlrad R2 und ein einfaches Planetengetriebe 14 mit einem Sonnenrad S3, einem Träger CR3 und einem Hohlrad R3. Diese Getriebe 12, 13 und 14 sind zwischen der Antriebswelle 11 und der Abtriebswelle 15 angeordnet. Der automatische Kraftübertragungsmechanismus 10 weist eine Kupplung C-1 im Innern und eine Kupplung C-2 und C-3 parallel zueinander auf, d. h. eine Doppelkupplung auf einer Antriebsseite.
Die Kupplung C-3 ist mit dem Sonnenrad S1 verbunden, dessen Drehung in einer Richtung durch die Freilaufkupplung F-1 reguliert wird, die eingerückt wird, indem die Bremse B-3 festgestellt wird. Die Drehung des Trägers CR1 in Eingriff mit dem Sonnenrad S1 wird in einer Richtung durch die Freilaufkupplung F-1 reguliert, und der Träger CR1 kann durch die Bremse B-1 festgehalten, die dazu dient, die Motorbremskraft in der ersten Schaltstufe zu betätigen. Das Hohlrad R1 in Eingriff mit dem Träger CR1 ist mit dem Hohlrad R2 verbunden, um durch die Bremse B-2 festgehalten zu werden.
Die Kupplung C-2 ist mit dem Träger CR2 in Eingriff mit dem Hohlrad R2 verbunden. Der Träger CR2 ist mit dem Hohlrad R3 verbunden. Jede Drehung des Trägers CR2 und des Hohlrads R3 wird in einer Richtung durch die Freilaufkupplung F-3 reguliert, und der Träger CR2 und das Hohlrad R3 können durch die Bremse B-4 festgehalten werden. Die Kupplung C-1 ist mit den Sonnenrädern S2 und S3 verbunden. Das Sonnenrad S2 ist in Eingriff mit dem Träger CR2, und das Sonnenrad S3 ist in Eingriff mit dem Träger CR3. Der Träger CR3 ist in Eingriff mit dem Hohlrad R3 und mit der Abtriebswelle 15 verbunden.
Mit Bezug auf 1 und 2 werden nachstehend Vorgänge des automatischen Kraftübertragungsmechanismus 10 beschrieben.
Wie in 2 gezeigt, ist in der ersten Vorwärtschaltstufe (1. Gang) die Kupplung C-1 eingerückt und die Freilaufkupplung F-3 in dem Zustand aktiviert, wo ein Magnetventil S1 eingeschaltet ist, ein Magnetventil S2 ausgeschaltet ist, ein Magnetventil SR ausgeschaltet ist, ein Linearmagnetventil SL1 ausgeschaltet bzw. ein Linearmagnetventil S12 eingeschaltet ist, was später beschrieben wird. Die Drehung der Antriebswelle 11 wird über die Kupplung C-1 auf das Sonnenrad S3 übertragen, und die Drehung des Hohlrads R3 wird in einer Richtung durch die Freilaufkupplung F-3 reguliert, um die Drehzahl des Trägers CR3 zu reduzieren. Demzufolge wird die Vorwärtsdrehung in der ersten Schaltstufe von der Abtriebswelle abgegeben, wobei bewirkt wird, daß der automatische Kraftübertragungsmechanismus 10 die erste Vorwärtsschaltstufe einstellt.
Wenn die Motorbremskraft in der ersten Vorwärtsschaltstufe ausgeübt wird, d. h. im Leerlauffahrzustand, wird die Bremse B-4 anstelle der Freilaufkupplung F-3 festgestellt, so daß das Durchdrehen des Hohlrads R3 verhindert wird, indem die Drehung gesperrt wird. Somit ist die erste Vorwärtsschaltstufe eingestellt.
In der zweiten Vorwärtsschaltstufe (2. Gang) wird die Kupplung C-1 eingerückt, und die Bremse B-3 wird in dem Zustand festgestellt, wo die Magnetventile S1, S2 eingeschaltet sind, das Magnetventil SR ausgeschaltet ist, das Linearmagnetventil SL1 ausgeschaltet und das Linearmagnetventil SL2 eingeschaltet ist, um die Freilaufkupplungen F-1 und F-2 zu betätigen. Dann reguliert, wie in 1 gezeigt, die Freilaufkupplung F-2, die durch Feststellung der Bremse B-3 eingerückt wird, die Drehung des Sonnenrads S1 in einer Richtung, und die Freilaufkupplung F-1 reguliert die Drehung des Trägers CR1 in einer Richtung sowie die Drehungen der Hohlräder R1 und R2. Wenn die Drehung der Antriebswelle über die Kupplung C-1 auf das Sonnenrad S2 übertragen wird, wird die Drehzahl sowohl des Trägers CR2 als auch des Hohlrads R3 reduziert. Wenn die Drehung der Antriebswelle 11 weiter über die Kupplung C-1 auf das Sonnenrad S3 übertragen wird, wird die Drehzahl des Trägers CR3 so reduziert, daß sie geringfügig größer ist als die erste Schaltstufe, was auf das das Sonnenrad S3 und das Hohlrad R3 zurückzuführen ist. Demzufolge wird in der zweiten Schaltstufe von der Abtriebswelle 15 die Vorwärtsdrehung abgegeben, d. h. der automatische Kraftübertragungsmechanismus 10 stellt den zweiten Schaltstufe ein.
Wenn die Motorbremskraft in der zweiten Schaltstufe (Freilauffahrt) ausgeübt wird, wird die Bremse B-2 anstelle der Freilaufkupplungen F-1 und F-2 festgestellt, wie in 2 gezeigt, um das Durchdrehen der Hohlräder R1 und R2 zu verhindern, indem ihre Drehung gesperrt wird. Somit ist die zweite Schaltstufe eingestellt, wie oben beschrieben.
In der dritten Vorwärtsschaltstufe (3. Gang) sind die Kupplungen C-1 und C-3 jeweils eingerückt, und die Freilaufkupplung F-1 wird in dem Zustand betätigt, wo das Magnetventil S1 ausgeschaltet, das Magnetventil S2 eingeschaltet, das Magnetventil SR ausgeschaltet, das Linearmagnetventil SL1 ausgeschaltet und das Linearmagnetventil SL2 eingeschaltet ist, wie in 2 gezeigt. Mit Bezug auf 1 wird, wenn die Kupplung C-3 eingerückt ist, die Drehung auf das Sonnenrad S1 übertragen, und die Drehung des Trägers CR1 wird in einer Richtung durch die Freilaufkupplung F-1 reguliert. Die Drehzahlen des Träger CR2 und des Hohlrads R3 werden durch das Sonnenrad S2 und das Hohlrad R2 relativ deutlich reduziert. Wenn die Drehung der Antriebswelle 11 weiter über die Kupplung C-1 auf das Sonnenrad S3 übertragen wird, wird die Drehzahl des Trägers CR3 in der Schaltstufe reduziert, die geringfügig höher ist als die zweite Schaltstufe. Demzufolge wird die Vorwärtsdrehung in der dritten Schaltstufe von der Abtriebswelle 15 abgegeben, so daß bewirkt wird, daß der automatische Kraftübertragungsmechanismus 10 die dritte Schaltstufe einstellt.
Wenn die Motorbremskraft im dritten Schaltstufe angelegt wird, d. h. im Freilauf, wird die Bremse B-1 anstelle der Freilaufkupplung F-1 verriegelt, wie in 2 gezeigt, um zu verhindern, daß der Träger CR1 durchdreht, und zwar durch Blockierung seiner Drehung. Dadurch kann die dritte Schaltstufe eingestellt werden.
In der vierten Schaltstufe (4. Gang), wo die Drehbewegungen der Antriebswelle 11 und der Abtriebswelle 15 im automatischen Kraftübertragungsmechanismus 10 direkt verbunden sind, treten die Kupplungen C-1 und C-2 jeweils in Eingriff in dem Zustand, wo die Magnetventile S1, S2 und SR ausgeschaltet sind, das Linearmagnetventil SL1 ausgeschaltet ist und das Linearmagnetventil SL2 eingeschaltet ist, wie in 2 gezeigt. Mit Bezug auf 1 dient der Eingriff der Kupplung C-2 dazu, die Drehung auf den Träger CR2 und das Hohlrad R3 sowie auf das Sonnenrad S3 über die Kupplung C-1 zu übertragen. Dann dienen das Sonnenrad S3 und das Hohlrad R3 dazu, den Träger CR3 zu drehen, so daß die Abtriebswelle 15 die Drehung in der vierten Schaltstufe abgibt. Demzufolge stellt der automatische Kraftübertragungsmechanismus 10 die vierte Schaltstufe ein.
In der fünften Schaltstufe (5. Gang) rücken die Kupplungen C-2 und C-3 jeweils ein, und die Bremse B-1 wird in diesem Zustand festgestellt, wobei die Magnetventile S1, S2 ausgeschaltet sind, das Magnetventil SR eingeschaltet, das Linearmagnetventil SL1 eingeschaltet und das Linearmagnetventil SL2 ausgeschaltet ist. Durch das Einrücken der Kupplung C-3 wird die Drehung auf das Sonnenrad S1 übertragen, und die Bremse B-1 dient dazu, die Drehung des Trägers CR1 zu sperren, um die Drehzahlen der Hohlräder R1 und R2 zu reduzieren. Durch Einrücken der Kupplung C-2 wird die Drehung auf den Träger CR2 und das Hohlrad R3 übertragen, um die Drehzahlen der Sonnenräder S2 und S3 zu erhöhen. Das Sonnenrad S3 und das Hohlrad R3 dienen dazu, die Drehzahl des Trägers CR3 zu erhöhen, so daß die Abtriebswelle 15 die Vorwärtsdrehung in der fünften Schaltstufe abgibt. Demzufolge stellt der automatische Kraftübertragungsmechanismus 10 die fünfte Schaltstufe ein.
In der ersten Rückwärtsschaltstufe (REV) ist die Kupplung C-3 eingerückt und die Bremse B-4 in dem Zustand festgestellt, wo das Magnetventil S1 eingeschaltet ist, die Magnetventile S2, SR ausgeschaltet sind, das Linearmagnetventil ausgeschaltet ist und das Linearmagnetventil SL2 eingeschaltet ist, so daß die Freilaufkupplung F-1 aktiviert ist. Mit Bezug auf 1 wird durch Einrücken der Kupplung C-3 die Drehung auf das Sonnenrad S1 übergeben, und die Freilaufkupplung F-1 reguliert die Drehung des Trägers CR1 in einer Richtung. Das Sonnenrad S1 und der Träger CR1 dienen dazu, die Drehzahlen der Hohlräder R1 und R2 zu reduzieren. Die Bremse B-4, die festgestellt worden ist, sperrt die Drehungen des Trägers CR2 und des Hohlrads R3. Dann kehren der Träger CR2 und das Hohlrad R2 die Drehungen der Sonnenräder S2 und S3 um, und die Drehung des Trägers CR3 wird umgekehrt. Demzufolge gibt die Abtriebswelle 15 die Rückwärtsdrehung in der ersten Rückwärtschaltstufe weiter, d. h. der automatische Kraftübertragungsmechanismus 10 stellt die ersten Rückwärtsschaltstufe ein.
Wenn die Motorbremskraft in der ersten Rückwärtsschaltstufe ausgeübt wird, d. h. bei Leerlauffahrt, wird die Bremse B-1 anstelle der Freilaufkupplung F-1 festgestellt, wie in 2 gezeigt, um das Durchdrehen des Trägers CR1 zu verhindern. Der erste Rückwärtschaltstufe ist somit eingestellt, wie oben beschrieben.
Wenn der N-Bereich eingeschaltet ist, sind die Kupplungen, Bremsen und Freilaufkupplungen alle im gelösten oder nichtaktivierten Zustand, wo das Magnetventil S1 eingeschaltet ist, die Magnetventile S2 und SR ausgeschaltet sind, das Linearmagnetventil SL1 ausgeschaltet und das Linearmagnetventil SL2-eingeschaltet ist. Infolgedessen kann die Drehung der Antriebswelle 11 nicht auf die Abtriebswelle 15 übertragen werden, wie in 1 gezeigt.
Das hydraulische Steuersystem 1 als wesentlicher Teil der vorliegenden Erfindung wird nachstehend mit Bezug auf 3 beschrieben. Obwohl 3 das hydraulische Steuersystem 1 schematisch darstellt, weist das hydraulische Steuersystem 1 tatsächlich viele Ventile und Ölkanäle auf, z.B. hydraulische Servosysteme zum Steuern der entsprechenden Eingriffszustände mehrerer Reibeingriffselemente, Überbrückungskupplungen und Steuervorrichtungen zum Steuern der Schmierkreise und dgl. Der Begriff "EX" in 3 stellt einen Ablaßanschluß dar.
Mit Bezug auf 3 weist das hydraulische Steuersystem 1 ein Linearmagnetventil SL2, ein Bremssteuerventil 16, ein Kupplungsbetätigungssteuerventil (zweites Schaltventil) 17, ein 2-3-Schaltventil 19, einen B-1-Druckspeicher 20, das Magnetventil (erstes Magnetventil) SR, ein Folgeventil (drittes Schaltventil) 22, ein 3-4-Schaltventil (erstes Schaltventil) 23 und ein 1-2-Schaltventil 25 auf.
Das Linearmagnetventil SL2 ist ein normalerweise offenes Magnetventil und besteht aus einem Magnetspulenabschnitt 26 und einem Drucksteuerventilabschnitt 27, der bei Empfang eines Steuersignals von einem Steuerteil (nicht dargestellt) eingeschaltet wird, um den Magnetventildruck zu steuern. Im Magnetspulenabschnitt 26 ist eine Spule 26c zwischen einem Joch 26a und einem Statorkern 26b angeordnet, und eine Welle 29, die an einen Steuerkolben 30 des Drucksteuerventilabschnitts 27 anstößt, ist gleitfähig in einem Mittelloch 36d vorgesehen. Der Drucksteuerventilabschnitt 27 besteht aus einem Ventilkörper 31 und einem Steuerkolben 32, der gleitfähig in diesem vorgesehen ist. Wie in 3 gezeigt, wird der Steuerkolben 32 durch eine Feder 33, die unter Druck steht, nach oben gedrückt. Der Ventilkörper 31 weist einen Anschluß c, dem ein Modulatordruck Pmod zugeführt wird, und einen Anschluß d auf, der einen Steuerdruck PSL2 zum Steuern des Drucksteuerzustands des Bremssteuerventils 10 entsprechend dem Modulatordruck Pmod abgibt. Der Anschluß d ist mit der Steuerölkammer 16c des Bremssteuerventils 16 über einen Ölkanal 35 verbunden.
Das Linearmagnetventil SL2 und das Bremssteuerventil 16 bilden die erfindungsgemäße Steuervorrichtung mit einer kompakten und einfachen Struktur.
Das Magnetventil SR ist ein normalerweise geschlossenes Magnetventil und so strukturiert, daß es bei Empfang eines Steuersignals des Steuerabschnitts (nicht dargestellt) betätigt wird, um in seinem Ein-Zustand einen Leitungsdruck (Ausgangsdruck) als Signaldruck A zuzuführen und in seinem Aus-Zustand die Zuführung des Leitungsdrucks zu unterbrechen. Das Magnetventil SR weist einen Anschluß e, dem der Leitungsdruck PL über den Ölkanal 36 zugeführt wird, und einen Anschluß f auf, von dem der Signaldruck A im Ein-Zustand an einen Ölkanal 37 des Magnetventils SR abgegeben wird. Das Magnetventil SR gibt den Signaldruck A an das Kupplungsbetätigungssteuerventil 17 und an das Folgeventil 22 ab, um die Ventile 17, 19 gleichzeitig zu betätigen.
Der Leitungsdruck wird erreicht, indem der Öldruck von der Ölpumpe (Öldruckquelle, die nicht dargestellt ist) unter Verwendung eines Primärreglerventils (nicht dargestellt) reguliert wird. Der Bereichsdruck wird erreicht, indem der Leitungsdruck dem manuellen Ventil zugeführt wird, der bei Betätigung eines Schaltungsbedienungsteils, z.B. eines Schalthebels, und eines Schalters (nicht dargestellt) so gewählt wird, daß die entsprechenden Bereiche entstehen.
Das Bremssteuerventil 16 weist auf: einen Steuerkolben 16a, der nach oben und nach unten in 3 beweglich ist, eine Feder 16b, die den Steuerkolben 16a nach oben drückt, eine Steuerölkammer 16c, die die Zuführung des Öldrucks PSL2 vom Linearmagnetventil SL2 über den Ölkanal 35 und die Öffnung 34 aufnimmt, einen Einlaßanschluß j, dem der D-Bereichsdruck (Ausgangsdruck) vom Kupplungsbetätigungssteuerventil 17 über den Ölkanal 40 zugeführt wird, einen Auslaßanschluß g, der den Eingriffsdruck B, der erreicht wird, indem der D-Bereichsdruck auf der Grundlage des Steuerdrucks PSL2 reguliert wird, an den Ölkanal 41 abgibt, und Steuerölkammern h, i, wobei der Eingriffsdruck B, der von dem Auslaßanschluß g abgegeben wird, zur Öffnung 42 zurückgeführt wird. Das Bremssteuerventil 16 reguliert den D-Bereichsdruck auf dem ersten Weg, der vom Kupplungsbetätigungssteuerventil 17 abgegeben worden ist, oder den D-Bereichsdruck auf den zweiten Weg, der vom Einlaßanschluß 1 des Steuerventils 17 über den Auslaßanschluß k abgegeben wird. Der regulierte Druck wird dann an die entsprechenden hydraulischen Servosysteme 53, 39, 45 für die Bremsen B-1, B-2 und B-4 abgegeben.
Das Kupplungsbetätigungssteuerventil 17 weist auf: einen Steuerkolben 17a, der nach oben und nach unten beweglich ist, eine Feder 17b, die den Steuerkolben 17a nach oben drückt, eine Anschluß a, durch den der Signaldruck A, der beim Ein-Zustand des Magnetventils SR ausgegeben wird, über den Ölkanal 37 zugeführt wird, einen Einlaßanschluß 1, dem der D-Bereichsdruck über das Schaltventil zugeführt wird, wenn das manuelle Schaltventil (nicht dargestellt) beispielsweise im D-Bereich ist, einen Auslaßanschluß k, von dem der D-Bereichsdruck an den Ölkanal 40 abgegeben wird, wie im linken Teil von 3 dargestellt, einen Einlaßanschluß b, der mit einem Auslaßanschluß m des 3-4-Schaltventils 23 in Verbindung steht und dem der D-Bereichsdruck auf dem ersten Weg zugeführt wird, und einem Anschluß n, von dem der D-Bereichsdruck, der dem Einlaßanschluß 1 zugeführt wird, an die Kupplung C-1 (nicht dargestellt) abgegeben wird, wie auf der rechten Hälfte von 3 gezeigt.
Das 1-2-Schaltventil 25 weist auf: einen Steuerkolben 25a, der nach oben und unten beweglich ist, eine Feder 25b, die den Steuerkolben 25a nach oben drückt, ein Anschluß o, dem ein Signaldruck (S2), der im Aus-Zustand des Magnetventils S2 (nicht dargestellt) abgegeben wird, zugeführt wird, wie in 2 gezeigt, einen Auslaßanschluß p, der dem hydraulischen Servosystem 45 für die Bremse B-4 über eine Öffnung 47 einen Eingriffsdruck B zuführt, und einen Einlaßanschluß 25c, dem der Eingriffsdruck B, der vom Folgeventil 22 abgegeben wird, durch das 3-4-Schaltventil 23 über den Ölkanal 49 zugeführt wird. Der Ölkanal 49 ist mit einer Öffnung 50 und einem Rückschlagventil 51 verbunden. Der Eingriffsdruck B wird dem Einlaßanschluß 25c über die Öffnung 50 zugeführt. Das Rückschlagventil 51 ermöglicht es, daß der Öldruck vom 3-4-Schaltventil 23 auf das 1-2-Schaltventil 25 wirkt, und verhindert, daß der Öldruck in der Gegenrichtung auf diese Ventile wirkt.
Das 2-3-Schaltventil 19 weist auf: einen Steuerkolben 19a, der nach oben und nach unten beweglich ist, eine Feder 19b, die den Steuerkolben 19a nach oben drückt, einen Anschluß r, dem ein Signaldruck (S1), der im Aus-Zustand des Magnetventils S1 (nicht dargestellt) abgegeben wird, zugeführt wird, wie in 2 gezeigt, ein Einlaßanschluß t, dem der Eingriffsdruck B vom Bremssteuerventil 16 über den Ölkanal 41 zugeführt. wird, ein Auslaßanschluß s, der den Eingriffsdruck B dem hydraulischen Servosystem 53 für die Bremse B-1 über den Ölkanal 52 in der links gezeigten Stellung zuführt, und ein Auslaßanschluß u, der den Eingriffsdruck B dem Einlaßanschluß v des Folgeventils 22 über den Ölkanal 56 in der rechts gezeigten Stellung zuführt. Der Ölkanal 52 ist mit der Öffnung 62, einem Rückschlagventil 63 und einer Öffnung 65 verbunden. Das Rückschlagventil verhindert die Auswirkung des Eingriffsdrucks B vom 2-3-Schaltventil 19 und ermöglicht das Ablassen des Eingriffsdrucks B vom hydraulischen Servosystem 53.
Das Magnetventil S1 ist ein normalerweise offenes Magnetventil und so strukturiert, daß der Signaldruck (S1) im Aus-Zustand abgegeben wird und die Zuführung des Signaldrucks (S1) im Ein-Zustand unterbrochen wird. Das Magnetventil S2 ist ein normalerweise geschlossenes Magnetventil und so strukturiert, daß der Signaldruck (S2) im Aus-Zustand abgegeben wird und die Zuführung des Signaldrucks (S2) im Ein-Zustand unterbrochen wird.
Das 3-4-Schaltventil 23 weist auf: einen Steuerkolben 23a, der nach oben und unten beweglich ist, eine Feder 23b, die den Steuerkolben 23a nach oben drückt, einen Anschluß w, dem der Signaldruck (S2), der im Aus-Zustand des Magnetventils S2 (nicht dargestellt) abgegeben wird, zugeführt wird, wie in 2 gezeigt, einen Einlaßanschluß x, dem der D-Bereichsdruck zugeführt wird, einen Einlaßanschluß m, der den D-Bereichsdruck, der dem Einlaßanschluß x zugeführt wird, an den Ölkanals 24 in der links gezeigten Stellung abgibt, einen Einlaßanschluß 23c, dem der Eingriffsdruck B vom Folgeventil 22 über den Ölkanal 66 zugeführt wird, und einen Auslaßanschluß 23d, der den Eingriffsdruck B für den Einlaßanschluß 23c dem Einlaßanschluß 25c des 1-2-Schaltventils 25 über den Ölkanal 49 in der links gezeigten Stellung zuführt.
Das Folgeventil 22 weist auf: einen Steuerkolben 22a, der nach oben und unten beweglich ist, eine Feder 22b, die den Steuerkolben 22a nach oben drückt, einen Anschluß y, dem der Signaldruck A über einen Ölkanal 37 im Ein-Zustand des Magnetventils SR zugeführt wird, einen Einlaßanschluß v, dem der Eingriffsdruck B vom Auslaßanschluß u des 2-3-Schaltventils 19 zugeführt wird, einen Auslaßanschluß z, der den Eingriffsdruck B an ein hydraulisches Servosystem 39 für die Bremse B-2 über den Ölkanal 57 in der links gezeigten Stellung abgibt, und einen Auslaßanschluß 22c, der den Eingriffsdruck B an das 3-4-Schaltventil 23 über den Ölkanal 66 in der rechts gezeigten Stellung abgibt. Der Eingriffsdruck B vom Auslaßanschluß z wird dem hydraulischen Servosystem 39 über die Öffnungen 59, 60 zugeführt und aus hydraulischen Servosystem 39 über die Öffnung 59 und ein Rückschlagventil 61, das parallel mit dieser angeordnet ist, abgelassen.
Ein B-1-Druckspeicher 20 ist zwischen ein Rückschlagventil 63 und eine Öffnung 65 im Ölkanal 52 geschaltet, um den Stoß, der durch den Eingriff der Bremse B-1 bewirkt wird, zu reduzieren, indem die hydraulische Vibration unterdrückt wird.
Der Betrieb des hydraulischen Steuersystems 1 wird nachstehend beschrieben. Wenn ein Motor (nicht dargestellt) und dgl. angetrieben wird, um eine Ölpumpe (nicht dargestellt) in den Zustand zu versetzen, wo der Schalthebel in einen N- oder einen P-Bereich geschaltet ist, wird ein Leitungsdruck PL, der durch ein Primärreglerventil (nicht dargestellt) reguliert wird, erzeugt, um dem Anschluß e des Magnetventils SR des normalerweise geschlossenen Typs zugeführt zu werden. Da in dem oben genannten Fall das Magnetventil SR im Aus-Zustand ist, wie in 2 gezeigt, wird der Signaldruck A vom Anschluß f nicht abgegeben. Dann wird ein Modulatordruck Pmod vom Modulatorventil (nicht dargestellt) dem Linearmagnetventil SL2 des normalerweise offenen Typs zugeführt.
Wenn der Schalthebel in dem D-Bereich geschaltet wird, wird die N-D-Anfahrmomentausgleichssteuerung gestartet, d.h. beim Schalten aus dem P- oder N-Bereich in den D-Bereich schaltet das Getriebe für einen Moment in eine höhere Gangstufe und dann in die 1. Gangstufe. Bei der oben erwähnten Steuerung geht, wie in 2 gezeigt, der Ein-Zustand des Linearmagnetventils SL1 (nicht dargestellt) in den Aus-Zustand über, der Ein-Zustand des Linearmagnetventils SL2 geht in den Aus-Zustand über, und das Magnetventil SR geht in den Ein-Zustand über. Das Linearmagnetventil SL2 des normalerweise offenen Typs wird einmal geschlossen und dann allmählich geöffnet, so daß dem Modulatordruck Pmod, der dem Anschluß c zugeführt wird, unter dem ansteigenden Steuerdruck PSL2 vom Anschluß d an den Ölkanal 35 abgegeben wird. Dadurch kann der Steuerdruck PSL2 der Steuerölkammer 16c zugeführt werden, um den Steuerkolben 16c allmählich nach unten zu bewegen.
Der D-Bereichsdruck auf dem ersten Weg, d. h. der Leitungsdruck, wird dem Einlaßanschluß x im 3-4-Schaltventil 23 zugeführt. Wenn das Magnetventil S2 im Aus-Zustand ist, wie in 2 gezeigt, wird der Signaldruck (S2) dem Anschluß w zugeführt, und der Rückdruck vom 1-2-Schaltventil 25 zum Einla ßanschluß 23c versetzt das 3-4-Schaltventil 23 in die links gezeigte Stellung. Dadurch wird der Einlaßanschluß x mit dem Auslaßanschluß m verbunden, um den D-Bereichsdruck auf dem ersten Weg abzugeben.
Das Magnetventil SR im Ein-Zustand gibt den Signaldruck A entsprechend dem Leitungsdruck PL ab, der dem Anschluß e zugeführt wird, um dem Anschluß a des Kupplungsbetätigungssteuerventils 17 bzw. dem Anschluß y des Folgeventils 22 zugeführt zu werden. Dadurch wird das Kupplungsbetätigungssteuerventil 17 in die links gezeigte Stellung versetzt, wo der D-Bereichsdruck auf dem zweiten Weg, der dem Einlaßanschluß 1 zugeführt wird, vom Auslaßanschluß k in den Ölkanal 40 abgegeben wird, während die Verbindung zwischen dem Einlaßanschluß b und dem Auslaßanschluß k unterbrochen wird. Der D-Bereichsdruck auf dem zweiten Weg wird dem Einlaßanschluß j des Bremssteuerventils 16 als Zuführdruck zum Anlegen der Bremse B-2 zugeführt.
Der Steuerdruck PSL2 wird der Steuerölkammer 16c des Bremssteuerventils 16 zugeführt, so daß der Eingriffsdruck B, der durch Regulierung des D-Bereichsdrucks auf dem zweiten Weg mit dem beweglichen Steuerkolben 16a abgeleitet wird, vom Auslaßanschluß g in den Ölkanal 41 abgegeben und den Ölkammern h und i als Rückkopplungsdruck zugeführt wird. Wenn das Magnetventil S1 im Ein-Zustand ist (siehe 2), wo dem Anschluß r kein Signaldruck (S1) zugeführt wird, wird das 2-3-Schaltventil 19 in die rechts gezeigte Stellung versetzt. Der Eingriffsdruck B, der dem Einlaßanschluß t über den Ölkanal 41 zugeführt wird, wird vom Auslaßanschluß u dem Ölkanal 56 zugeführt, um dem Einlaßanschluß v des Folgeventils 22 zugeführt zu werden.
Wenn in dem oben beschriebenen Fall der Signaldruck A dem Anschluß y zugeführt wird, um das Folgeventil 22 in die links gezeigte Stellung zu versetzen, wird der Einlaßanschluß v mit dem Auslaßanschluß z verbunden. Dann wird der Eingriffsdruck B vom Auslaßanschluß z in den Ölkanal 57 abgegeben, um dem hydraulischen Servosystem 39 für die Bremse B-2 über die Öffnungen 59, 60 zugeführt zu werden. Dadurch kann das Anlegen der Bremse B-2 durchgeführt wird. Der Signaldruck S2 wird dem Anschluß o des 1-2-Schaltventils 25 zugeführt, wenn das Magnetventil S2 im Aus-Zustand ist. Dadurch wird das 1-2-Schaltventil 25 in die rechts gezeigte Stellung versetzt. Der Eingriffsdruck B wird jedoch nicht dem Einlaßanschluß 25c zugeführt, und daher wird die Bremse B-4 nicht angelegt. Zu diesem Zeitpunkt wird der zweite Vorwärtsschaltstufe durch direktes Einrücken der Kupplung C-1 (nicht dargestellt) eingestellt.
Unter der N-D-Anfahrmomentausgleichssteuerung wird der D-Bereichsdruck auf dem zweiten Weg vom Kupplungsbetätigungssteuerventil 17 als Zuführung des Eingriffsdrucks B für das Einrücken der Bremse B-2 verwendet . Dadurch kann das Übersetzungsverhältnis in der zweiten Vorwärtsschaltstufe eingestellt wird, indem die Bremse B-2 unter direkter Steuerung der Kupplung C-1 angelegt wird, wobei der Stoß beim Anfahren des Fahrzeugs reduziert wird.
Unter der Motorbremssteuerung in der ersten Vorwärtsschaltstufe wird das hydraulische Steuersystem 1 so betätigt, wie nachstehend beschrieben. Beim Start der Motorbremssteuerung gehen die Linearmagnetventile SL1, SL2 und das Magnetventil SR in den Aus-Zustand. Der Modulatordruck Pmod, der dem Anschluß c des Linearmagnetventils SL2 zugeführt wird, wird als Steuerdruck PSL2 vom Anschluß d in den Ölkanal 18 abgegeben. Der Steuerdruck PSL2 wird der Steuerölkammer 16c des Steuerventils 16 zugeführt, und dann bewegt sich der Steuerkolben 16a nach unten, so daß das Bremssteuerventil in die rechts gezeigte Stellung versetzt wird.
Der D-Bereichsdruck auf dem ersten Weg wird dem Einlaßanschluß x des 3-4-Schaltventils 23 zugeführt, und der Signaldruck S2 wird auf der Grundlage des Aus-Zustands des Magnetventils S2 dem Anschluß w des 3-4-Schaltventils 23 zugeführt. Zu diesem Zeitpunkt übersteigt die Summe aus Öldruck, der vom unteren Anschluß 23e zugeführt wird, und Kraft der Feder 23b den Signaldruck S2. Demzufolge ist das 3-4-Schaltventil 23 in der links gezeigten Stellung. Im Ergebnis ist der Einlaßanschluß x mit dem Auslaßanschluß m verbunden, von wo der D-Bereichsdruck auf dem ersten Weg abgegeben wird.
Wenn das Magnetventil SR im Aus-Zustand ist, wird kein Signaldruck A abgegeben. Demzufolge sind sowohl das Kupplungsbetätigungssteuerventil 17 als auch das Folgeventil 22 in der rechts gezeigten Stellung. Das Kupplungsbetätigungssteuerventil 17 gibt den D-Bereichsdruck auf dem ersten Weg, der dem Einlaßanschluß b zugeführt wird, vom Auslaßanschluß k in den Ölkanal 40 ab.
Das Bremssteuerventil 16 in der rechts gezeigten Stellung gibt den D-Bereichsdruck auf dem ersten Weg, der vom Steuerventil 17 zum Einlaßanschluß j als Eingriffsdruck B zugeführt wird, vom Auslaßanschluß g in den Ölkanal 41 ab. Das Bremssteuerventil 16 führt den Ölkammern h, i weiterhin Druck als Rückkopplungsdruck zu. Dann geht das Magnetventil S1 des 2-3-Schaltventils 19 in den Ein-Zustand (siehe 2), um den Signaldruck S1 nicht dem Anschluß r zuzuführen. Da der Steuerkolben 19a nicht nach unten bewegt wird, wird das 2-3-Schaltventil 19 in der rechts gezeigten Stellung gehalten. Der Eingriffsdruck B, der aus dem Ölkanal 41 dem Einlaßanschluß t zugeführt wird, wird vom Auslaßanschluß u in den Ölkanal 56 abgegeben, um dem Einlaßanschluß v des Folgeventils 22 zugeführt zu werden.
Der Signaldruck A wird nicht dem Anschluß y des Folgeventils 22 zugeführt, da das Magnetventil SR im Aus-Zustand ist. Das Folgeventil 22 ist daher in der rechts gezeigten Stellung. Der Eingriffsdruck B, der dem Einlaßanschluß v zugeführt wird, wird vom Auslaßanschluß 22c in den Ölkanal 66 abgegeben und ferner dem Einlaßanschluß 23c des 3-4-Schaltventils 23 zugeführt. Da das 3-4-Schaltventil 23 in der links gezeigten Stellung ist, wird der Eingriffsdruck B über den Einlaßanschluß 23c und den Auslaßanschluß 23d in den Ölkanal 49 abgegeben und ferner über die Öffnung 50 und das Rückschlagventil 51 dem Einlaßanschluß 25c des 1-2-Schaltventils 25 zugeführt.
Wenn der Signaldruck S2 dem Anschluß o zugeführt wird, wird das 1-2-Schaltventil 25 in der rechts gezeigten Stellung gehalten. Der Einlaßanschluß 25c ist mit dem Auslaßanschluß p verbunden, von dem der Eingriffsdruck B abgegeben wird und ferner dem hydraulischen Servosystem 45 für die Bremse B-4 über die Öffnung 47 zugeführt wird. Dann wird die Kupplung C-1 (nicht dargestellt) direkt eingerückt, so daß die erste Vorwärtsschaltstufe unter der Motorbremssteuerung eingeschaltet wird.
Das hydraulische Steuersystem 1 wird unter der Motorbremssteuerung im zweiten Vorwärtsschaltstufe so betrieben, wie nachstehend beschrieben. Unter der Motorbremssteuerung gehen die Linearmagnetventile SL1 und SL2 in den Aus-Zustand und das Magnetventil SR in den Ein-Zustand. Das Linearmagnetventil SL2 wird allmählich in den Ein-Zustand versetzt, so daß der Steuerdruck PSL2, der allmählich erhöht worden ist, vom Anschluß d in den Ölkanal 35 abgegeben wird. Infolgedessen wird der Steuerkolben 16a des Bremssteuerventils 16 allmählich nach unten bewegt.
Der D-Bereichsdruck auf dem ersten Weg wird dem Einlaßanschluß x des 3-4-Schalventils 23 zugeführt, und der Signaldruck S2 wird entsprechend dem Ein-Zustand (siehe 2) des Magnetventils S2 nicht dem Anschluß w zugeführt. Demzufolge ist das 3-4-Schaltventil 23 in der links gezeigten Stellung. Der Einlaßanschluß x ist mit dem Auslaßanschluß m verbunden, so daß der D-Bereichsdruck auf dem ersten Weg in den Ölkanal 24 abgegeben wird.
Wenn das Magnetventil SR des normalerweise geschlossenen Typs zu diesem Zeitpunkt im Ein-Zustand gehalten wird, wird der Signaldruck A entsprechend dem Leitungsdruck PL abgegeben. Demzufolge sind sowohl das Kupplungsbetätigungssteuerventil 17 als auch das Folgeventil 22 in der links gezeigten Stellung. Die Verbindung zwischen dem Einlaßanschluß b und dem Auslaßanschluß k des Kupplungsbetätigungssteuerventils 17 ist unterbrochen, so daß der D-Bereichsdruck auf dem ersten Weg nicht in den Ölkanal 40 abgegeben wird. Da der Einlaßanschluß 1 mit dem Auslaßanschluß k verbunden ist, wird der D-Bereichsdruck auf dem zweiten Weg vom Auslaßanschluß k in den Ölkanal 40 abgegeben.
Das Bremssteuerventil 16 dient dazu, den D-Bereichsdruck auf dem zweiten Weg unter Verwendung des Steuerkolbens 16a entsprechend dem Steuerdruck PSL2 zu regulieren, der der Steuerölkammer 16c zugeführt wird. Der regulierte D-Bereichsdruck wird dann vom Auslaßanschluß g in den Ölkanal 41 als Eingriffsdruck B abgegeben. Da das Magnetventil S1 im Ein-Zustand ist, wird der Signaldruck S1 nicht dem Anschluß r zugeführt. Demzufolge wird das 2-3-Schaltventil 19 in der rechts gezeigten Stellung gehalten. Der Eingriffsdruck B, der dem Einlaßanschluß t zugeführt wird, wird vom Auslaßanschluß u in den Ölkanal 56 abgegeben und ferner dem Einlaßanschluß v des Folgeventils 22 zugeführt.
Wenn der Signaldruck A dem Anschluß y zugeführt wird, ist das Folgeventil 22 in der links gezeigten Stellung. Der Eingriffsdruck B, der dem Einlaßanschluß v zugeführt wird, wird vom Auslaßanschluß z in den Ölkanal 57 abgegeben und ferner dem hydraulischen Servosystem 39 für die Bremse B-2 über die Öffnungen 59, 60 zugeführt. Die Bremse B-2 wird also angelegt. In diesem Moment wird die Kupplung C-1 (nicht dargestellt) unter der direkten Steuerung eingerückt, und die Bremse B-3 wird unter dem Eingriffsdruck angelegt, der über das Ventil (nicht dargestellt) zugeführt wird. Dadurch wird der zweite Vorwärtsschaltstufe unter der Motorbremssteuerung eingestellt.
Das Magnetventil SR ist so strukturiert, daß es unter der Motorbremssteuerung in der ersten Vorwärtsschaltstufe in den Aus-Zustand geht und daß es unter der Motorsteuerung in der zweiten Vorwärtsschaltstufe in den Ein-Zustand geht. Wenn die Störung, z. B. Ventilblockierung, auftritt, wenn das Magnetventil S2 unter der Motorbremssteuerung in der zweiten Vorwärtsschaltstufe im Aus-Zustand ist, kann die Zuführung des Eingriffsdrucks B zur Bremse B-4 zuverlässig durch das Folgeventil 22 unterbrochen werden. Dadurch kann die Störung vermieden werden, z.B. daß verhindert wird, daß die Motorbremskraft in der ersten Vorwärtsschaltstufe unter der Motorbremssteuerung in der zweiten Vorwärtsschaltstufe ausgeübt wird.
Das hydraulische Steuersystem 1 wird unter der Motorbremssteuerung in der dritten Vorwärtsschaltstufe so betrieben, wie nachstehend beschrieben. Unter der Motorbremssteuerung gehen die Linearmagnetventile SL1 und SL2 und das Magnetventil SR in den Aus-Zustand. Das Linearmagnetventil SL2 gibt den Steuerdruck PSL2 in den Ölkanal 40 ab. Bei Zuführung des Steuerdrucks PSL2 zur Steuerölkammer 16c bewegt das Bremssteuerventil 16 den Steuerkolben 16a allmählich nach unten.
In diesem Moment wird der D-Bereichsdruck auf dem ersten Weg dem Einlaßanschluß x des 3-4-Schaltventils 23 zugeführt, und der Signaldruck S2 wird entsprechend dem Ein-Zustand des Magnetventils S2 nicht dem Anschluß w zugeführt. Demzufolge ist das 3-4-Schaltventil 23 in der links gezeigten Stellung. Im Ergebnis ist der Einlaßanschluß x mit dem Auslaßanschluß m verbunden, so daß der D-Bereichsdruck auf dem ersten Weg in den Ölkanal 24 abgegeben wird.
Wenn das Magnetventil SR im Aus-Zustand ist, wird kein Signaldruck A entsprechend dem Leitungsdruck PL abgegeben. Dadurch sind das Kupplungsbetätigungssteuerventil 17 und das Folgeventil 22 beide in der rechts gezeigten Stellung. Das Kupplungsbetätigungssteuerventil 17 unterbricht die Zuführung des D-Bereichsdrucks auf dem zweiten Weg und gibt den D-Bereichsdruck auf dem ersten Weg vom Auslaßanschluß k ab, der dem Einlaßanschluß b zugeführt wird.
In diesem Moment ist das Bremssteuerventil 16 in der rechts gezeigten Stellung, wie oben beschrieben, und der Einlaßanschluß j ist mit dem Auslaßanschluß g verbunden. Demzufolge gibt das Bremssteuerventil 16 den Eingriffsdruck B entsprechend dem D-Bereichsdruck auf dem ersten Weg vom Auslaßanschluß g in den Ölkanal 41 ab. Da das 2-3-Schaltventil 19 in der links gezeigten Stellung ist, wird der Eingriffsdruck B, der dem Einlaßanschluß t zugeführt wird, über den Auslaßanschluß s in den Ölkanal 52 abgegeben und ferner dem hydraulischen Servosystem 53 für die Bremse B-1 über die Öffnungen 62, 65 zugeführt. Die Bremse B-1 wird also angelegt. Die Kupplung C-1 (nicht dargestellt) wird unter der direkten Steuerung eingerückt, und die Kupplung C-3 und die Bremse B-3 werden jeweils unter dem Eingriffsdruck in Eingriff gebracht, der über das Ventil (nicht dargestellt) zugeführt wird. Dadurch wird der dritte Vorwärtsschaltstufe unter der Motorbremssteuerung eingestellt.
Der Betrieb des hydraulischen Steuersystems 1 zur Einstellung der fünften Vorwärtsschaltstufe unter der Kupplungsumschaltsteuerung des 4-5/5-4-Schaltvorgangs wird nachstehend beschrieben. Mit Bezug auf 2 wird das Linearmagnetventil SL1 aus dem Aus-Zustand in den Ein-Zustand geschaltet, das Linearmagnetventil SL2 wird aus dem Ein-Zustand in den Aus-Zustand geschaltet, und das Magnetventil SR geht unter der Steuerung in den Ein-Zustand. Das Linearmagnetventil SL2 wird allmählich aus dem geschlossenen Zustand geöffnet, um den Modulatordruck Pmod in den Ölkanal 35 als Steuerdruck PSL abzugeben, der allmählich erhöht worden ist. Der Steuerdruck PSL2 wird der Steuerölkammer 16c des Bremssteuerventils 16 zugeführt, um den Steuerkolben 16a allmählich nach unten zu bewegen.
Der D-Bereichsdruck auf dem ersten Weg wird dem Einlaßanschluß x des 3-4-Schaltventils 23 zugeführt, und der Signaldruck S2 entsprechend dem Aus-Zustand (siehe 2) des Magnetventils S2 wird dem Anschluß w zugeführt. Demzufolge ist das 3-4-Schaltventil 23 in der rechts gezeigten Stellung. Infolgedessen wird die Zuführung des D-Bereichsdrucks auf dem ersten Weg, der dem Einlaßanschluß x zugeführt wird, unterbrochen.
Wenn das Magnetventil SR im Ein-Zustand ist, wird der Signaldruck A entsprechend dem Leitungsdruck PL abgegeben, so daß das Kupplungsbetätigungssteuerventil 17 und das Folgeventil 22 jeweils in die links gezeigte Stellung gebracht werden. Das Kupplungsbetätigungssteuerventil 17 gibt den D-Bereichsdruck auf dem zweiten Weg aus dem Auslaßanschluß k in den Ölkanal 40 ab.
Der Steuerdruck PSL2 wird der Steuerölkammer 16c des Bremssteuerventils 16 zugeführt, um den Eingriffsdruck B, der durch Regulierung des D-Bereichsdrucks auf dem zweiten Weg erreicht wird, von Auslaßanschluß g in den Ölkanal 41 abzugeben. Der Signaldruck S1 auf der Grundlage des Aus-Zustands (siehe 2) des Magnetventils S1 wird dem Anschluß r des 2-3-Schaltventils 19 zugeführt. Demzufolge ist das 2-3-Schaltventil 19 in der links gezeigten Stellung. Der Eingriffsdruck B, der dem Einlaßanschluß t über den Ölkanal 41 zugeführt wird, wird vom Auslaßanschluß s in den Ölkanal 52 abgegeben und ferner dem hydraulischen Servosystem 53 für die Bremse B-1 über die Öffnungen 62, 65 zugeführt. Infolgedessen wird die Bremse B-1 angelegt. In diesem Moment werden die Kupplungen C-2, C-3 und die Bremse B-3 unter dem Eingriffsdruck, der über die Ventile (nicht dargestellt) zugeführt wird, in Eingriff gebracht, so daß die fünfte Vorwärtsschaltstufe eingestellt wird.
Nachstehend wird die Steuerung beschrieben, die vom hydraulischen Steuersystem 1 durchgeführt wird, um die Motorbremskraft in der dritten Schaltstufe weiter auszuüben, während das Herunterschalten verhindert wird, auch wenn der Schalthebel, während das Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit fährt, versehentlich in den zweiten Bereich geschaltet wird, wenn die Schaltstellung im dritten Bereich ist. Unter der oben erwähnten Steuerung wird ein Freilaufbremsrelaisventil (nicht dargestellt) beim Einschalten des Magnetventils SR betätigt, um die Zuführung des D-Bereichsdrucks auf dem ersten Weg vom 3-4-Schaltventil 23 zu unterbrechen. Das Kupplungsbetätigungssteuerventils 17 wird ferner beim Einschalten des Magnetventils SR. in die links gezeigte Stellung versetzt, so daß der D-Bereichsdruck auf dem zweiten Weg vom Auslaßanschluß k abgegeben wird. Der Druck wird also dem Bremssteuerventil 16 zugeführt.
Wenn das 2-3-Schaltventil 19 in der links gezeigten Stellung gehalten wird, indem der Aus-Zustand des Magnetventils S1 beibehalten wird, wird der Eingriffsdruck B, der vom Bremssteuerventil 16 zugeführt wird, dem hydraulischen Servosystem 53 für die Bremse B-1 über den Einlaßanschluß t und den Auslaßanschluß s zugeführt. Infolgedessen wird die Bremse B-1 angelegt. Dadurch kann die Motorbremsung in der dritten Vorwärtsschaltstufe beibehalten werden, ohne daß die Bremsen B-2 und B-4 angelegt werden.
Unter der Bergrückrollbremssteuerung im Leerlaufzustand, d. h. alle Kupplungen und Bremsen sind gelöst, wird das hydraulische Steuersystem 1 so betrieben, wie nachstehend beschrieben. In dem Zustand, wo das Fahrzeug im D-Bereich angehalten wird, wird die Kupplung C-1 ausgerückt, und die Bremse B-2 wird angelegt, um die Bergrückrollbremssteuerung durchzuführen.
Wenn die Bremse B-2 nur im Leerlaufzustand angelegt wird, können die Hohlräder R1, R2 am Getriebegehäuse feststehend sein (als schraffierter Teil in 1 dargestellt). Da die Drehung des Trägers CR1 durch die Freilaufkupplung F-1 in einer Richtung reguliert ist, kann die Rückwärtsdrehung des Hohlrads R3 reguliert werden. Durch das Anlegen der Bremse B-2 kann deshalb die Rückwärtsdrehung der Abtriebswelle 15 reguliert werden, wobei der Bergrückrollbremszustand erreicht wird.
Im hydraulischen Steuersystem 1, wo der D-Bereichsdruck auf dem ersten Weg für die relativ niedrigere Schaltstufe als Druckquelle verwendet wird, werden das Kupplungsbetätigungssteuerventil 17 und das Folgeventil 22 in den Zustand, wo das Magnetventil SR eingeschaltet ist, in die links gezeigte Stellung versetzt. Infolgedessen wird das Fahrzeug in den Bergrückrollbremszustand versetzt. Der D-Bereichsdruck auf dem zweiten Weg wird vom Auslaßanschluß k des Kupplungsbetätigungssteuerventils 17 dem Einlaßanschluß j des Bremssteuerventils 16 zugeführt. In diesem Moment gibt das Bremssteuerventil 16 bei Zuführung des Steuerdrucks PSL2 den Eingriffsdruck B vom Auslaßanschluß g ab. Wenn das 2-3-Schaltventil 19 auf der Grundlage des eingeschalteten Zustands des Magnetventils S1 in die rechts gezeigte Stellung versetzt wird, wird der Eingriffsdruck B dem Einlaßanschluß v des Folgeventils 22 über den Auslaßanschluß u zugeführt. Wenn das Folgeventil 22 auf der Grundlage des eingeschalteten Zustands des Magnetventils SR in der links gezeigten Stellung ist, wird der Eingriffsdruck B dem hydraulischen Servosystem 39 für die Bremse B-2 über den Auslaßanschluß z zugeführt. Infolgedessen wird die Bremse B-2 angelegt, um das Fahrzeug in den Bergrückrollbremszustand zu versetzen, wobei verhindert wird, daß sich das Fahrzeug, das aufwärts fährt, rückwärts bewegt.
Obwohl das hydraulische Steuersystem 1 eine einfache Struktur hat, bei der das Linearmagnetventil SL2, das Bremssteuerventil 16 und dgl. gemeinsam gruppiert sind, wird der Zuführung des Eingriffsdrucks B zum Anlegen mindestens einer erforderlichen der Bremsen B-1, B-2 und B-4 selektiv bezogen vom Öldruck auf dem ersten Weg für die erste, zweite und drit te Schaltstufe (relativ niedrigere Schaltstufen), der vom 3-4-Schaltventil 23 zugeführt wird, und vom Öldruck auf dem zweiten Weg für die fünfte Schaltstufe (relativ höhere Schaltstufe). Dadurch kann der Bremseingriff zum Ausüben der Motorbremskraft in den relativ niedrigeren Schaltstufen und der Bremseingriff zum Schalten in der relativ höheren Schaltstufe durchgeführt werden.
In der vierten Schaltstufe (Überbrückungszustand) wird die Zuführung vom 3-4-Schaltventil 23 bzw. vom Kupplungsbetätigungssteuerventil 17 unterbrochen. Die Bremse relativ zum Schaltvorgang kann zuverlässig gelöst werden. Das Bremssteuerventil 16 ist in der Lage, den Auslaßanschluß g entsprechend dem Steuerdruck PSL2 zu schließen, der vom Linearmagnetventil SL2 zugeführt wird. Demzufolge kann die Abgabe des Eingriffsdrucks B in der vierten Schaltstufe unterbrochen werden, indem das Linearmagnetventil SL2 und das Bremssteuerventil 16 betätigt werden, auch wenn die Störung im 3-4-Schaltventil 23 oder im Kupplungsbetätigungssteuerventil 17 auftritt, und der Ausgangsdruck für den Eingriffsdruck B wird dem Bremssteuerventil 16 zugeführt. Insbesondere dient das Bremssteuerventil 16 dazu, den Auslaßanschluß g als Antwort auf den Steuerdruck PSL2 in dem Zustand zu schließen, wo das Kupplungsbetätigungssteuerventil 17 in die rechts gezeigte Stellung (erste Stellung) in der vierten Schaltstufe versetzt wird. Infolgedessen kann, auch wenn die Störung in den Ventilen 23 und 17 auftritt, die Zuführung des Eingriffsdrucks B als Ausgangsdruck in der vierten Schaltstufe unterbrochen werden. Dadurch kann das hydraulische Steuersystem 1 als betriebssichere Steuerung realisiert werden.
Im hydraulischen Steuersystem 1 wird das Kupplungsbetätigungssteuerventil 17 bei Zuführung oder Unterbrechung der Zuführung des Signaldrucks A durch das Magnetventil SR betätigt. Durch Steuerung des Ein/Aus-Zustands des Magnetventils SR kann. das Schalten zwischen der relativ niedrigeren Schaltstufe und der relativ höheren Schaltstufe leicht durchgeführt werden. Das Folgeventil 22 wird synchron mit dem Kupplungsbetätigungssteuerventil 17 entsprechend dem Signaldruck A betätigt, auf dessen Grundlage die Stellung des Kupplungsbetäti gungssteuerventils 17 gewählt wird. Infolgedessen kann die Hydraulikkreiskonfiguration vereinfacht werden.
Auch wenn in der oben erwähnten Ausführungsform das 3-4-Schaltventil 23 in der ersten bis dritten Schaltstufe keinen Hydraulikdruck abgibt, wird die Freilaufkupplung eingerückt. In diesem Fall kann, wie in 2 gezeigt, die Motorbremskraft nicht ausgeübt werden, sondern das Fahrzeug kann vorwärtsbewegt werden.

Claims

Hydraulisches Steuersystem für ein automatisches Getriebe, mit mehreren hydraulischen Servosystemen zum Verbinden und Trennen mehrerer Reibeingriffselemente und einer Steuervorrichtung, die den mehreren hydraulischen Servosystemen Eingriffsdruck zuführt, einem ersten Schaltventil mit einem ersten Anschluß, dem ein Ausgangsdruck als vorbestimmter Öldruck von einer Öldruckguelle zugeführt wird, und einem zweiten Anschluß, wobei das erste Schaltventil selektiv positioniert wird zwischen einer ersten Stellung, bei der der erste Anschluß und der zweite Anschluß in einer ersten Schaltstufe verbunden sind, die niedriger als eine vorbestimmte Schaltstufe ist, so daß der Ausgangsdruck vom zweiten Anschluß abgegeben wird, und einer zweiten. Stellung, bei der die Verbindung zwischen dem ersten Anschluß und dem zweiten Anschluß in einer zweiten Schaltstufe, die sich von der ersten Schaltstufe unterscheidet, unterbrochen ist, so daß der Ausgangsdruck vom zweiten Anschluß nicht abgegeben wird; und einem zweiten Schaltventil mit einem dritten Anschluß, das mit dem zweiten Anschluß verbunden ist, einem vierten Anschluß, dem der Ausgangsdruck zugeführt wird, ohne über das erste Schaltventil geführt zu werden, und einem fünften Anschluß, wobei das zweite Schaltventil selektiv positioniert wird zwischen einer ersten Stellung, bei der der dritte Anschluß und der fünfte Anschluß in der ersten Schaltstufe und in einer vorbestimmten Schaltstufe verbunden sind, so daß der Ausgangsdruck, der vom ersten Schaltventil zugeführt wird, vom fünften Anschluß abgegeben wird, und einer zweiten Stellung, bei der der vierte Anschluß und der fünfte Anschluß in einer Schaltstufe als die zweite Schaltstufe, die sich von der vorbestimmten Schaltstufe unterscheidet, verbunden sind, so daß der Ausgangsdruck vom fünften Anschluß abgegeben wird, wobei die Steuervorrichtung einen sechsten Anschluß, der mit dem fünften Anschluß verbunden ist, und einen siebenten Anschluß aufweist, der den Ausgangsdruck, der dem sechsten Anschluß zugeführt wird, an das hydraulische Servosystem als den Eingriffsdruck abgibt.
System nach Anspruch 1, wobei die Steuervorrichtung dazu dient, den siebenten Anschluß zu schließen, wenn eine Stellung des zweiten Schaltventils selektiv zur ersten Stellung in der vorbestimmten Schaltstufe gewählt ist.
System nach Anspruch 1 oder 2, ferner mit einem ersten Magnetventil, das die Stellung des zweiten Schaltventils wählt, indem der Signaldruck zugeführt oder dessen Zuführung unterbrochen wird.
System nach Anspruch 1, 2 oder 3, ferner mit einem dritten Schaltventil mit einem achten Anschluß, dem der Eingriffsdruck vom siebenten Anschluß zugeführt wird, einem neunten Anschluß und einem zehnten Anschluß, wobei das dritte Schaltventil bei Empfang des Signaldrucks vom ersten Magnetventil selektiv positioniert wird zwischen einer ersten Stellung, bei der der achte Anschluß und der neunte Anschluß verbunden sind, so daß der Eingriffsdruck vom neunten Anschluß abgegeben wird, und einer zweiten Stellung, bei der der achte Anschluß und der zehnte Anschluß verbunden sind, so daß der Eingriffsdruck vom zehnten Anschluß abgegeben wird.
System nach Anspruch 1, 2, 3 oder 4, wobei das zweite Schaltventil bei Empfang des Signaldrucks vom ersten Magnetventil in einem N-D-Steuerzustand in die zweite Stellung gebracht wird, bei der der vierte Anschluß und der fünfte Anschluß verbunden sind, und die Steuervorrichtung den Ausgangsdruck, der dem vierten Anschluß zugeführt wird, als den Eingriffsdruck vom siebenten Anschluß abgibt, und den Eingriffsdruck, der vom neunten Anschluß abgegeben wird, einem der Reibeingriffselemente zuführt, das dazu dient, eine vorbestimmte Schaltstufe einzustellen, die höher als eine erste Schaltstufe ist, und das dritte Schaltventil in die erste Stellung gebracht wird, bei der der achte Anschluß und der neunte Anschluß miteinander und ferner mit einem Ölkanal verbunden sind, durch den der Eingriffsdruck einem der Reibeingriffselemente zugeführt wird, das dazu dient, die erste Schaltstufe bei selektiver Positionierung des zweiten Schaltventils in der ersten Stellung einzustellen.
System nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei das eine der Reibeingriffselemente, das dazu dient, eine vorbestimmte Schaltstufe einzustellen, die höher als die erste Schaltstufe ist, eine Rückwärtsdrehung einer Abtriebswelle des automatischen Getriebes reguliert.
System nach Anspruch 1, 2, 3 oder 4, wobei das zweite Schaltventil bei Empfang des Signaldrucks vom ersten Magnetventil in die zweite Stellung gebracht wird, bei der der vierte Anschluß und der fünfte Anschluß verbunden sind, das dritte Schaltventil in der zweiten Stellung, bei der der Eingriffsdruck einem vorbestimmten Reibeingriffselement zugeführt wird, in die erste Stellung gebracht wird, bei der der achte Anschluß und der neunte Anschluß verbunden sind, und das erste Schaltventil in die erste Stellung in der ersten Schaltstufe und in der vorbestimmten Schaltstufe gebracht wird, die höher als die erste Schaltstufe ist, und die Steuervorrichtung den Ausgangsdruck, der dem vierten Anschluß zugeführt wird, als Eingriffsdruck vom siebenten Anschluß abgibt, und den Eingriffsdruck, der vom neunten Anschluß abgegeben wird, dem Reibeingriffselement zuführt, das dazu dient, einen Motorbremseingriff in einer vorbestimmten Schaltstufe herzustellen, die höher als die erste Schaltstufe ist.
System nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei das zweite Schaltventil bei Empfang des Signaldrucks vom ersten Magnetventil in die zweite Stellung gebracht wird, bei der der vierte Anschluß und der fünfte Anschluß miteinander und ferner mit einem Ölkanal verbunden sind, durch den der Eingriffsdruck einem der Reibeingriffselemente zugeführt wird, der dazu dient, eine fünfte Schaltstufe einzustellen, wenn das zweite Schaltventil in die zweite Stellung gebracht wird, und die Steuervorrichtung den Ausgangsdruck, der dem vierten Anschluß zugeführt wird, als Eingriffsdruck vom siebenten Anschluß abgibt, um dem einen der Reibeingriffselemente zuge führt zu werden, der dazu dient, die fünfte Schaltstufe einzuschalten.
System nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei das zweite Schaltventil in die erste Stellung gebracht wird, bei der der dritte Anschluß und der fünfte Anschluß verbunden sind, wenn das erste Magnetventil die Zuführung des Signaldrucks unterbricht, und ferner mit einem Ölkanal verbunden sind, durch den der Eingriffsdruck einem der Reibeingriffselemente zugeführt wird, das dazu dient, einen Motorbremseingriff in einer dritten Schaltstufe herzustellen, wenn eine Stellung des zweiten Schaltventils zur ersten Stellung gewählt ist, und die Steuervorrichtung den Ausgangsdruck ausgibt, der dem vierten Anschluß vom siebenten Anschluß zugeführt wird, um dem einen der Reibeingriffselemente zugeführt zu werden, das dazu dient, den Motorbremseingriff in der dritten Schaltstufe herzustellen.
System nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei die Steuervorrichtung ein Steuerventil und ein zweites Magnetventil aufweist, das dem Steuerventil Steuerdruck zuführt.
System nach einem der Ansprüche 1 bis 10, wobei die vorbestimmte Schaltstufe eine Überbrückungsschaltstufe aufweist.
Hydraulisches Steuersystem für ein automatisches Getriebe, mit: mehreren hydraulischen Servosystemen und einer Steuervorrichtung, wobei die mehreren hydraulischen Servosysteme mehrere Reibeingriffselemente verbinden und trennen, die dazu dienen, eine Motorbremskraft auszuüben und eine Schaltstufe einzustellen, und die Steuervorrichtung mehreren hydraulischen Servosystemen Eingriffsdruck zuführt, einem ersten Schaltventil mit einem ersten Anschluß, dem ein Ausgangsdruck als vorbestimmter Öldruck von einer Öldruckquelle zugeführt wird, und einem zweiten Anschluß, wobei das erste Schaltventil selektiv positioniert wird zwischen einer ersten Stellung, bei der der erste Anschluß und der zweite Anschluß in einer ersten Schaltstufe zur Herstellung eines Motorbremszustands verbunden sind, so daß der Ausgangsdruck vom zweiten Anschluß abgegeben wird, und einer zweiten Stellung, bei der die Verbindung zwischen dem ersten Anschluß und dem zweiten Anschluß in einer vorbestimmten Schaltstufe und in einer zweiten Schaltstufe unterbrochen ist, so daß kein Ausgangsdruck vom zweiten Anschluß abgegeben wird; und einem zweiten Schaltventil mit einem dritten Anschluß, der mit dem zweiten Anschluß verbunden ist, einem vierten Anschluß, dem der Ausgangsdruck zugeführt wird, ohne über das erste Schaltventil geführt zu werden, und einem fünften Anschluß, wobei das zweite Schaltventil selektiv positioniert wird zwischen einer ersten Stellung, bei der der dritte Anschluß und der fünfte Anschluß in der ersten Schaltstufe und in der vorbestimmten Schaltstufe verbunden sind, so daß der Ausgangsdruck, der vom ersten Schaltventil zugeführt wird, vom fünften Anschluß abgegeben wird, und einer zweiten Stellung, bei der der vierte Anschluß und der fünfte Anschluß in der zweiten Schaltstufe verbunden sind, so daß der Ausgangsdruck vom fünften Anschluß abgegeben wird, wobei die Steuervorrichtung einen sechsten Anschluß, der mit dem fünften Anschluß verbunden ist, und einen siebenten Anschluß aufweist, der den Ausgangsdruck, der dem sechsten Anschluß zugeführt wird, an die hydraulischen Servosysteme als Eingriffsdruck abgibt.