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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Die
Erfindung betrifft eine hydraulische Drucksteuerungseinrichtung
zur Steuerung von Betätigungselementen,
die in einem Planetengetriebemechanismus eines automatischen Getriebes
angeordnet sind.
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Bisher
weist ein automatisches Getriebe einen Planetengetriebemechanismus
zum Realisieren eines vorbestimmten Übersetzungsverhältnisses
unter Anwendung der selektiven Betätigung von Reibungselementen
auf, die eine Vielzahl von Betätigungselementen
ausbilden, wie z. B. Kupplungen und Bremsen, und eine hydraulische
Drucksteuerungseinrichtung zum Steuern eines Hydraulikdruckservos
zum Anlegen bzw. Lösen
der Reibungselemente jedes Betätigungselements
des Getriebemechanismus. Der herkömmliche Kreisaufbau der vorstehend
erwähnten
hydraulischen Drucksteuerungseinrichtung, die eine verhältnismäßig kleine
Anzahl von Übersetzungsverhältnissen
aufweist, ist derart, daß Schaltventile,
welche zwischen den Übersetzungsverhältnissen
umgeschaltet werden, angeordnet sind, um der Anzahl der Übersetzungsverhältnisse
zu entsprechen. Weiterhin breitet sich Hydraulikdruck aufeinanderfolgend
durch die Schaltventile aus, um an einen vorbestimmten Hydraulikdruckservo
angelegt zu werden.
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Um
den Anforderungen zu entsprechen, einschließlich einer Forderung zur Verringerung
des Kraftstoffverbrauchs, ist die Anzahl der Übersetzungsverhältnisse
des automatischen Getriebes erhöht
worden. Als ein Verfahren zur Erhöhung der Anzahl der Übersetzungsverhältnisse
durch Kombinieren einer Vielzahl von Planetenrädern ist ein Verfahren in der
EP 0434525B1 offenbart, welche ein generisches automatisches Getriebe
aufzeigt. Das Verfahren besteht in der Verwendung eines Zahnradsatzes,
der durch Kombinieren eines Planetengetriebes zum Einbringen der
verminderten Drehzahl mit einem Planetengetriebesatz der Ravigneaux-Type ausgebildet
ist. Dadurch ist eine kleine Anzahl von Getriebeelementen und von
Betätigungselementen in
der Lage, sechs Gänge
in der Vorwärtsrichtung und
einen Gang in der Rückwärtsrichtung
zu realisieren.
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Wenn
der Planetengetriebemechanismus mit der Vielzahl von Übersetzungsverhältnissen durch
einen herkömmlichen
Kreisaufbau mit Schaltventilen gesteuert wird, steigt die Anzahl
der Ventile in unerwünschter
Weise an. Dadurch werden die Kosten übermäßig vergrößert. Außerdem wird der Kreisaufbau
noch komplizierter, wodurch die Abmessungen der hydraulischen Drucksteuerungseinrichtung
in unerwünschter
Weise größer werden.
Gewöhnlich
weist die hydraulische Drucksteuerungseinrichtung einen Aufbau auf,
der zu einem Ventilkörper ausgebildet
ist, welcher jedes der Ventile vollständig einschließt. Der
Ventilkörper
ist in dem Seitenabschnitt des Getriebemechanismus angeordnet. Wenn
die Abmessungen des Ventilkörpers
vergrößert werden,
nimmt daher dementsprechend die Größe des Getriebes zu. Demzufolge
geht die leichte Montage in dem automatischen Getriebe verloren. Daher
ist die Vereinfachung des Kreisaufbaus frei von Schaltventilen erforderlich.
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Das
offenbarte Verfahren ist derart, daß eine Einwegkupplung, welche
in der Lage ist, das Drehmoment mechanisch zu schalten, wenn das
Betätigungselement
gelöst
ist, nur für
den ersten Gang angeordnet, um ein kompaktes Getriebe zu realisieren. Demzufolge
wird die Gangschaltung in den zweiten oder höheren Gang realisiert, indem
die Kupplung des Reibungsbetätigungselements
unter Verwendung der Steuerung des hydraulischen Drucks geändert wird.
Die Steuerung der Kupplung muß mit
einem ausreichenden Ansprechvermögen
des Hydraulikdruckservos so ausgeführt werden, daß eines
der Reibungsbetätigungselemente
in Anlage gelangt, während
das andere Reibungsbetätigungselement gelöst ist.
Um den Kreisaufbau zu vereinfachen und das Steuervermögen jedes
Betätigungselements
zu verbessern, kann davon ausgegangen werden, den hydraulischen
Drucksteuerkreis zur Steuerung jedes Betätigungselements auszubilden.
D. h., ein spezielles Steuerventil (ein Linearsolenoid und ein Leistungssolenoid)
wird für
jedes Betätigungselement
angeordnet, um dieses unabhängig
zu steuern.
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Daher
kann das Schalten des Getriebes in jedes Übersetzungsverhältnis so
ausgeführt
werden, daß das
Reibungsbetätigungselement,
das in Anlage gebracht wird, und das Reibungsbetätigungselement das gelöst wird,
direkt steuerbar sind. Weil jedes der speziellen Steuerventile angeordnet
ist, wird der Schaltsprung zugelassen. Wenn der Ausfall des Solenoids
des Steuerventils zum Steuern jedes Betätigungselements eintritt oder
ein Fehler eines Signals erfolgt, tritt die sogenannte Verriegelung
ein. D. h., zwei oder mehr Reibungsbetätigungselemente, deren Anlage
verhindert werden muß,
gelangen in einem vorbestimmten Übersetzungsverhältnis in
Anlage. Demzufolge verringert sich die Haltbarkeit jedes Reibungsbetätigungselements.
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Aus
dem Dokument
EP 694
713 A2 ist eine hydraulische Drucksteuerungseinrichtung
für ein
automatisches Getriebe der Art bekannt, das einen Planetengetriebemechanismus
mit mindestens fünf
Betätigungselementen
aufweist, die eingerichtet sind, miteinander selektiv in Anlage
gebracht zu werden, um ein vorbestimmtes Übersetzungsverhältnis zu realisieren,
und eine hydraulische Drucksteuerungseinrichtung zum Steuern der
Betätigungselemente des
Getriebemechanismus, wobei dann
- – wenn ein
erstes Betätigungselement
in Anlage ist, ein erster Gang realisiert wird,
- – wenn
das erste Betätigungselement
und ein fünftes
Betätigungselement
in Anlage sind, ein zweiter Gang realisiert wird,
- – wenn
das erste Betätigungselement
und ein drittes Betätigungselement
in Anlage sind, ein dritter Gang realisiert wird,
- – wenn
das erste Betätigungselement
und ein zweites Betätigungselement
in Anlage sind, ein vierter Gang realisiert wird, und
- – wenn
das zweite Betätigungselement
und das dritte Betätigungselement
in Anlage sind, ein fünfter
Gang realisiert wird.
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Weiterhin
weist diese bekannte hydraulische Drucksteuerungseinrichtung eine
Vielzahl von Ventilen zum Ausschluß bestimmter Kombinationen
der in Anlage befindlichen Betätigungselemente
auf, mit welchen die Blockierung des Getriebemechanismus infolge
der Anlage von einem oder mehreren Betätigungselementen der fünf Betätigungselemente
eintritt, wenn jedes der Vorwärtsgang-Übersetzungsverhältnisse
realisiert ist.
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Es
ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein verbessertes automatisches
Getriebe zu schaffen. Diese Aufgabe wird durch ein automatisches
Getriebe mit den Merkmalen des Anspruchs 1 erreicht. Vorteilhafte
Weiterentwicklungen sind in den Unteransprüchen definiert. Erfindungsgemäß ist eine hydraulische
Drucksteuerungseinrichtung für
ein automatisches Getriebe in der Lage, die vorstehend erwähnten Nachteile
zu überwinden,
und weist einen Kreisaufbau auf, welcher einen Übersprung des Übersetzungsverhältnisses
gestattet und ein Eintreten der Blockierung des Getriebemechanismus
verhindert.
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Der
erfindungsgemäße Aufbau
weist das Ventil zur Verhinderung der Blockierung auf. Daher kann
die Blockierung von zwei oder mehr Betätigungselementen, deren Anlage
zu verhindern ist, wenn das Vorwärtsgang-Übersetzungsverhältnis realisiert
ist, verhindert werden. Demzufolge kann die Verringerung der Haltbarkeit
jedes Betätigungselements
verhindert werden.
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Der
erfindungsgemäße Aufbau
weist das Ventil zur Verhinderung der Kombinationen auf, welche
das Eintreten der Blockierung bewirken, das für den Aufbau vorgesehen ist,
welcher sechs Gänge
in der Vorwärtsrichtung
unter Verwendung der Kombination von Kanälen zur Eingabe der verminderten Drehzahl
und den Planetengetriebesatz realisiert. Dadurch kann die Verringerung
der Haltbarkeit des Reibungsbetätigungselements
verhindert werden.
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Der
erfindungsgemäße Aufbau
ist eingerichtet, die fünf
Betätigungselemente
miteinander selektiv in Anlage zu bringen, um die sechs Gänge in der Vorwärtsrichtung
zu realisieren und ist so ausgebildet, daß die vorstehend erwähnten sechs
Kombinationen unterbunden werden, um auf zuverlässige Weise die Blockierung
zu verhindern. Demzufolge kann die Verringerung der Haltbarkeit
der Reibungsbetätigungselemente
verhindert werden.
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Der
erfindungsgemäße Aufbau
ist entsprechend jedem Betätigungselement
mit der Druckregelvorrichtung versehen, um die Ausführung eines Übersprungs
im Übersetzungsverhältnis zu
ermöglichen.
Weil das Ventil mit dem Hydraulikdruck betrieben wird, der an ein
vorbestimmtes Betätigungselement
angelegt ist, kann die Notwendigkeit der Anordnung eines Solenoids
zur Steuerung des Ventils ausgeschlossen werden. Daher ist ein kompakter
Aufbau realisierbar.
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Der
erfindungsgemäße Aufbau
ist derart, daß die
Vorrichtung zum Anlegen des Hydraulikdrucks an das Betätigungselement,
wenn das Rückwärtsgang-Übersetzungsverhältnis realisiert
ist, um sowohl die Verhinderung der Blockierung zu erreichen, wenn
das Vorwärtsgang-Übersetzungsverhältnis realisiert
ist, und das Erreichen des Rückwärtsgang-Übersetzungsverhältnisses,
wenn die Rückwärtsbewegung
ausgeführt
wird, wenn die Kombinationen, welche die Blockierung bewirken, wenn
das Vorwärtsgang-Übersetzungsverhältnis realisiert
ist, die Kombination zur Realisierung des Rückwärtsgang-Übersetzungsverhältnisses
ist.
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Der
erfindungsgemäße Aufbau
ist derart, daß der
Hydraulikdruck durch den zweiten Kanal an jedes Betätigungselement
angelegt wird, wenn das Rückwärtsgang-Übersetzungsverhältnis realisiert
ist, so daß das
Rückwärtsgang-Übersetzungsverhältnis zuverlässig eingestellt
wird.
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Der
erfindungsgemäße Aufbau
ermöglicht das
Anlegen des Hydraulikdrucks durch den zweiten Kanal an das Schaltventil,
wenn von dem Ventil kein Hydraulikdruck an das Schaltventil angelegt
wird, auf Grund des Betriebs des Ventils, wenn das Rückwärtsgang-Übersetzungsverhältnis realisiert
ist. Daher kann das Rückwärtsgang-Übersetzungsverhältnis auf
zuverlässige
Weise realisiert werden.
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Der
erfindungsgemäße Aufbau
weist das Solenoid auf, welches in der Lage ist, die Zuführung des Hydraulikdrucks
zu dem Betätigungselement
selektiv zu unterbrechen, wenn das Vorwärtsgang-Übersetzungsverhältnis realisiert
ist. Demzufolge wird die gemeinsame Verwendung des Solenoids gestattet.
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Der
erfindungsgemäße Aufbau
ermöglicht das
Weglassen eines Solenoids. Daher ist ein kompakter Aufbau realisierbar.
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Der
erfindungsgemäße Aufbau
ermöglicht das
Weglassen eines Schaltventils. Daher ist ein kompakter Aufbau realisierbar.
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Der
erfindungsgemäße Aufbau
ist derart, daß das
Ventil in einer Position angeordnet ist, in welcher die Hydraulikdruckquelle
und das Betätigungselement
miteinander verbunden sind, wenn das Rückwärtsgang-Übersetzungsverhältnis realisiert
ist. Daher kann das Rückwärtsgang-Übersetzungsverhältnis zuverlässig realisiert
werden.
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Der
erfindungsgemäße Aufbau
ist derart, daß die
Kraft, die durch den Druck erzeugt wird, welcher dem dritten Betätigungselement
C-3 zugeführt ist,
und die Federkraft in Gleichgewicht gebracht werden. Wenn das Gleichgewicht
mit dem Leitungsdruck erhalten wird, erfordert die Blockierung des
Ventils mit dem Leitungsdruck, welcher der Hydraulikdruck ist, der
genutzt wird, wenn die Rückwärtsbewegung ausgeführt wird,
und welcher von der anderen Richtung anliegt, eine jeweilige Druckaufnahmefläche, die
größer als
die Druckaufnahmefläche
ist, an welcher der Leitungsdruck anliegt. Dadurch werden die Herstellungskosten
des Ventilschaltschiebers erhöht. Andererseits
ist der vorhergehend beschriebene Aufbau in der Lage, die Notwendigkeit
zur einzelnen Herstellung des Ventilschaltschiebers zum Anlegen des
Leitungsdrucks auszuschließen,
welcher der Hydraulikdruck zur Verwendung bei der Ausführung der Rückwärtsbewegung
ist. Daher können
die Herstellungskosten verringert werden.
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Der
erfindungsgemäße Aufbau
ist derart, daß das
Ventil für
jede der Strukturen, die erste Struktur und die zweite Struktur,
unabhängig
angeordnet ist. Daher kann ein kompakterer Aufbau realisiert werden,
ohne den Hydraulikdruckkreis kompliziert auszulegen.
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Der
erfindungsgemäße Aufbau
ist derart, daß die
erste Bremse entladen wird. Daher ist nur ein Ventil in der Lage,
den drei Kombinationen zu entsprechen. Somit wird ein kompakter
Aufbau realisiert.
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Der
erfindungsgemäße Aufbau
ist derart, daß die
erste Kupplung oder die zweite Kupplung entladen wird. Daher ist
nur ein Ventil in der Lage, den zwei Kombinationen zu entsprechen.
Somit wird ein kompakter Aufbau realisiert.
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Der
erfindungsgemäße Aufbau
ist derart, daß die
Druckaufnahmeabschnitte des Ventils zu einem gemeinsamen Aufbau
ausgebildet sind. Daher werden die Bearbeitungskosten zur Realisierung
der Genauigkeit der Koaxialität
des Ventilschaltschiebers, die erforderlich ist, wenn ein Ventil
den zwei Kombinationen entspricht, gesenkt.
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Der
erfindungsgemäße Aufbau
ist derart, daß ein
unabhängiges
Ventil für
jede Kombination angeordnet wird. Dadurch werden die Bearbeitungskosten
zur Realisierung der Genauigkeit der Koaxialität des Ventilschaltschiebers
verringert.
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Der
erfindungsgemäße Aufbau
ist derart, daß die
Operation des Ventils nur eingeleitet wird, wenn der Ausfall des
Steuerventils zum Steuern eines der Betätigungselemente eintritt, und
daher wird ein Zuführzustand
realisiert. Somit kann jede unnötige
Operation in einem Normalzustand verhindert werden.
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Der
erfindungsgemäße Aufbau
ist in der Lage, die Notwendigkeit zum Anlegen des Hydraulikdrucks
an das andere Betätigungselement
aus einer Richtung auszuschließen.
Daher werden die Herstellungskosten des Ventilschaltschiebers gesenkt.
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Der
erfindungsgemäße Aufbau
ist derart, daß die
Hydraulikdruckpegel entsprechend der Belastung der Rückstellfeder
zwischen der Vielzahl von Betätigungselementen
gleich ausgebildet werden. Dadurch kann eine Störung des Ventils zuverlässig verhindert
werden.
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Der
erfindungsgemäße Aufbau
ermöglicht den
Betrieb des Ventils mit dem Hydraulikdruck, bevor das Betätigungselement
die Übertragung
des Drehmoments einleitet, d. h. der Hydraulikdruck der Rückstellfeder.
Daher kann die Blockierung verhindert werden, wenn die Verriegelung
eingetreten ist.
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Der
erfindungsgemäße Aufbau
ist derart, daß der
Hydraulikdruck, der an dem anderen Betätigungselement anliegt, durch
die Federkraft ausgeglichen wird, im Vergleich mit dem Aufbau, bei
dem die Hydraulikdrücke
von mindestens zwei Betätigungselementen
und der Leitungsdruck ausgeglichen werden müssen, um die Ventile zu schalten,
und daher wird der Aufbau zu kompliziert. Darum muß der Leitungsdruck
einfach mit dem Hydraulikdruck eines Betätigungselements ausgeglichen
werden. Demzufolge kann der Aufbau wesentlich einfacher gestaltet werden.
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Der
erfindungsgemäße Aufbau
erfordert keinerlei Feder oder dergleichen. Dadurch wird die Anzahl
der Elemente verringert.
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Der
erfindungsgemäße Aufbau
ermöglicht den
Ausschluß der
Notwendigkeit der Berücksichtigung
der Druckaufnahmefläche
des Ventilschaltschiebers, wenn das Gleichgewicht unter Verwendung
des Leitungsdrucks erhalten wird, weil das Gleichgewicht nur durch
die Feder erhalten wird. Daher kann der Aufbau einfacher gestaltet
werden, und ein Kreis zum Anlegen des Leitungsdrucks ist nicht erforderlich.
Dadurch wird ein kompakter Aufbau realisiert.
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Der
erfindungsgemäße Aufbau
ist derart, daß ein
Ventil für
jede Struktur, die erste und die zweite Struktur, unabhängig angeordnet
ist. Daher ist kein spezieller Kreis erforderlich, und somit ist
eine zufriedenstellende Steuerbarkeit realisierbar.
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Der
erfindungsgemäße Aufbau
ist derart, daß die
zweite Bremse, welche für
die Drehmomentübertragung
nicht von Belang ist, immer betätigt
ist. Daher kann das erste Ventil betrieben werden, um den Servodruck
der ersten Bremse abzuleiten. Demzufolge kann die Nichtoperation
des Ventils auf Grund keiner Aktion des Ventils trotz des Anlagezustands
der Betätigungselemente,
mit Ausnahme der zweiten Bremse, verhindert werden.
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Der
erfindungsgemäße Aufbau
ist derart, daß der
geregelte Hydraulikdruck unmittelbar auf das Betätigungselement einwirkt. In
einem Fall, wenn das Ventil zwischen der Druckregelvorrichtung und
dem Betätigungselement
angeordnet ist, verschlechtert sich das Ansprechvermögen, wenn
das Betätigungselement
betätigt
ist, weil das Ventil, das in dem Kanal zum Anlegen des geregelten
Hydraulikdrucks an das Betätigungselement
als ein Widerstand ausgebildet ist, wenn der geregelte Hydraulikdruck
sich durch das Ventil ausbreitet. Demzufolge kann das Ansprechverhalten
verbessert werden.
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Der
erfindungsgemäße Aufbau
ist derart, daß dann,
wenn das Ventil betätigt
ist und die zweite Position realisiert ist, der Hydraulikdruck,
der angelegt ist, um dem Hydraulikdruck zu entsprechen, welcher
an das Betätigungselement
angelegt ist, abgeleitet wird. Wenn daher ein Schaltvorgang in die
zweite Position ausgeführt
ist, kann eine unerwünschte Verlagerung
in die erste Position verhindert werden.
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Der
erfindungsgemäße Aufbau
ist derart, daß der
Hydraulikdruck in der gleichen Richtung an das Ventil angelegt wird
wie die Richtung, in welcher der Hydraulikdruck an das Betätigungselement
angelegt wird. Daher kann ein unerwünschtes Schalten zuverlässig verhindert
werden.
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1 zeigt
ein entwickeltes schematisches Diagramm zur Darstellung eines Zahnradsatzes
eines automatischen Getriebes gemäß einer ersten Ausführungsform
der Erfindung,
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2 zeigt
eine Operationstabelle des Zahnradsatzes,
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3 zeigt
eine Gangtabelle des Zahnradsatzes,
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4 zeigt
eine Tabelle zur Darstellung der Kombinationen der Anlage von zwei
Betätigungselementen
in dem Zahnradsatz,
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5 zeigt
eine Tabelle zur Darstellung von Kombinationen von drei Betätigungselementen
in dem Zahnradsatz,
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6 zeigt
eine Tabelle zur Darstellung von Kombinationen der Anlage von zwei
Elementen des Zahnradsatze, welche verhindert werden müssen,
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7 zeigt
eine Tabelle zur Darstellung von Kombinationen der Anlage von drei
Elementen des Zahnradsatzes, welche verhindert werden müssen,
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8 zeigt
ein Kreisdiagramm zur Darstellung eines Getriebesteuerabschnitts
der hydraulischen Drucksteuerungseinrichtung des automatischen Getriebes,
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9 zeigt
ein teilweises Kreisdiagramm zur Darstellung eines Hydraulikdruckservozuführkanals der
hydraulischen Drucksteuerungseinrichtung,
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10 zeigt
eine vergrößerte Ansicht
eines Abschaltventils der hydraulischen Drucksteuerungseinrichtung,
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11 zeigt
eine vergrößerte Ansicht
eines Auslöseventils
der hydraulischen Drucksteuerungseinrichtung,
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12 zeigt
eine Tabelle zur Darstellung der Operation des Solenoids der hydraulischen
Drucksteuerungseinrichtung,
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13 zeigt
eine Tabelle zur Darstellung der Operation jedes Eigensicherheitsventils
der hydraulischen Drucksteuerungseinrichtung,
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14 zeigt
ein teilweises Hydraulikdruck-Kreisdiagramm gemäß einer ersten Abwandlung,
die durch Änderung
eines Abschnitts der hydraulischen Drucksteuerungseinrichtung erhalten
ist,
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15 zeigt
ein teilweises Hydraulikdruck-Kreisdiagramm gemäß einer zweiten Abwandlung,
die durch weitere Änderung
eines Abschnitts der hydraulischen Drucksteuerungseinrichtung erhalten
ist,
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16 zeigt
ein teilweises Hydraulikdruck-Kreisdiagramm gemäß einer dritten Abwandlung,
die durch weitere Änderung
eines Abschnitts der hydraulischen Drucksteuerungseinrichtung erhalten
ist,
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17 zeigt
ein teilweises Hydraulikdruck-Kreisdiagramm gemäß einer vierten Abwandlung,
die durch Vereinheitlichung von Abschaltventilen des Eigensicherheitsventils
erhalten ist,
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18 zeigt
ein teilweises Hydraulikdruck-Kreisdiagramm gemäß einer fünften Abwandlung, die durch
Vereinheitlichung von Abschaltventilen nach einem anderen Verfahren
erhalten ist,
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19 zeigt
ein teilweises Hydraulikdruck-Kreisdiagramm gemäß einer sechsten Abwandlung,
die durch Vereinheitlichung von Abschaltventilen nach einem anderen
Verfahren erhalten ist,
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20 zeigt
eine Tabelle zur Darstellung der Operation jedes Eigensicherheitsventils
gemäß einer zweiten
Abwandlung der Erfindung,
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21 zeigt
ein entwickeltes schematisches Diagramm zur Darstellung eines Zahnradsatzes
eines automatischen Getriebes gemäß einer dritten Ausführungsform
der Erfindung,
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22 zeigt
eine Tabelle zur Darstellung der Operation des Zahnradsatzes der
dritten Ausführungsform,
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23 zeigt
eine Tabelle zur Darstellung von Kombinationen von zwei Betätigungselementen
in dem Zahnradsatz der dritten Ausführungsform,
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24 zeigt
eine Tabelle zur Darstellung der Kombination von drei Betätigungselementen
in dem Zahnradsatz der dritten Ausführungsform,
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25 zeigt
eine Tabelle zur Darstellung von Kombinationen von zwei Betätigungselementen
in dem Zahnradsatz der dritten Ausführungsform, welche unterbunden
werden müssen,
und
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26 zeigt
eine Tabelle zur Darstellung von Kombinationen von drei Betätigungselementen
in dem Zahnradsatz der dritten Ausführungsform, welche unterbunden
werden müssen.
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Nachstehend
wird eine erste Ausführungsform
beschrieben, in welcher die vorliegende Erfindung auf ein automatisches
Getriebe mit sechs Vorwärtsgängen und
einem Rückwärtsgang
angewendet ist. Wie 1 zeigt, weist das automatische
Getriebe einen Aufbau eines Vertikalgetriebes für ein Frontmotor- und Heckantrieb-Fahrzeug
(FR-Fahrzeug) mit einem Drehmomentwandler 4 mit einer Wandlerüberbrückungskupplung
und einem Planetengetriebemechanismus 1 auf, welche auf
einer Achse angeordnet sind.
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Der
Planetengetriebemechanismus 1 des automatischen Getriebes
weist einen Planetenradsatz G der Ravigneaux-Type und ein Niedrigdrehzahleingabe-Planetengetriebe
(nachstehend als ein „Untersetzungsplanetengetriebe" bezeichnet) G1 zum Einbringen
der Untersetzungsdrehzahl auf den Planetenradsatz G auf. Der Planetenradsatz
G weist vier Übertragungselemente
auf, bestehend aus einem vorderen Sonnenrad S2 mit einem großen Durchmesser,
einem hinteren Sonnenrad S3 mit einem kleinen Durchmesser, einem
Träger
C2 (C3) zum Lagern eines langen Ritzelrads P2 und eines kurzen Ritzelrads
P3, welche miteinander so in Anlage sind, daß das lange Ritzelrad P2 mit
dem vorderen Sonnenrad S2 in Anlage ist und das kurze Ritzelrad
P3 mit dem hinteren Sonnenrad S3 in Anlage ist, und einem Ringrad
(R2 (R3), welches mit dem langen Ritzelrad P2 in Anlage ist. Ein
Untersetzungsplanetengetriebe G1 ist ein einfaches Planetengetriebe,
das aus drei Elementen besteht, einem Sonnenrad S1, einem Träger C1,
welcher ein Ritzel P1 lagert, das mit dem Sonnenrad S1 in Anlage
ist, und einem Ringrad R1, das mit dem Ritzelrad P1 in Anlage ist.
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Jedes
Getriebeelement des Planetengetriebesatzes G ist derart, daß das hintere
Sonnenrad S3, welches ein erstes Getriebeelement ist, mit dem Träger C1 des
Untersetzungsplanetengetriebes G1 durch eine Kupplung (C-1) (nachstehend
als „C1-Kupplung" abgekürzt) verbunden
ist, welche als ein erstes Betätigungselement
C-1 dient und einen Mehrfachscheibenaufbau aufweist. Auch das Sonnenrad
S2, das als ein drittes Getriebeelement wirkt, ist mit dem Träger C1 des
Untersetzungsplanetengetriebe G1 durch eine Kupplung (C-3) (nachstehend abgekürzt als
eine „C3-Kupplung" bezeichnet) verbunden,
die als ein drittes Betätigungselement
C-3 dient und einen Mehrfachscheibenaufbau aufweist und mit einem
Gehäuse 10 durch
eine Bremse (B-1) (nachstehend abgekürzt als „B-1" bezeichnet) in Wirkbeziehung bringbar
ist, die als ein fünftes
Betätigungselement
B-1 dient und einen Band-Trommel-Aufbau aufweist. Weiterhin ist
der Träger
C2 (C3), der als ein zweites Getriebeelement dient, mit einer Eingangswelle 11 durch
eine Kupplung (C-2) (nachstehend abgekürzt als eine „C2-Kupplung" bezeichnet) verbunden,
die als ein zweites Betätigungselement
C-2 dient und einen Mehrfachscheibenaufbau aufweist und mit dem
Gehäuse 10 durch
eine Bremse (B-3) (nachstehend als eine „B3-Bremse" bezeichnet) in Wirkbeziehung bringbar,
die als ein viertes Betätigungselement
B-3 dient und einen Mehrfachscheibenaufbau aufweist. Das Ringrad
R2 (R3) ist ein Abtriebelement, das mit einer Abtriebswelle 19 verbunden
ist. Parallel zu der B1-Bremse sind eine Einwegkupplung (F-1) und
eine Bremse (B-2) (nachstehend als eine „B2-Bremse" bezeichnet) angeordnet, die eine Einweganlage
der Einwegkupplung (F-1) ausführt,
die als das sechste Betätigungselement
wirksam ist. Parallel zu der B3-Bremse ist eine Einwegkupplung (F-2)
angeordnet.
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Das
Untersetzungsplanetengetriebe G1 ist derart aufgebaut, daß dessen
Sonnenrad S1 mit dem Getriebegehäuse 10 fest
verbunden ist, das Ringrad R1 mit der Eingangswelle 11 verbunden
ist, der Träger
C1 durch die C1-Kupplung mit dem hinteren Sonnenrad S3 des Planetengetriebesatzes
G verbunden ist und mit dem vorderen Sonnenrad S2 des Planetengetriebesatzes
G durch die C3-Kupplung verbunden ist, um in dem Vorderabschnitt
des Planetengetriebesatzes G angeordnet zu sein.
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Das
automatische Getriebe mit dem vorstehend beschriebenen Aufbau wird
durch eine elektronische Steuereinheit (nicht gezeigt) und eine
weiter nachstehend beschriebene hydraulische Drucksteuereinheit
gesteuert. Daher wird eine Getriebeoperation gemäß einer Belastung des Fahrzeugs
und der Fahrzeuggeschwindigkeit ausgeführt, um einem Übersetzungsverhältnisbereich
zu genügen,
welcher dem durch einen Fahrer ausgewählten Bereich entspricht. 2 zeigt
in einer Tabelle Übersetzungsverhältnisse,
die durch Betätigen
und Lösen
(das Symbol • bezeichnet
das Betätigen,
O bezeichnet Betätigung
ohne Drehmomentübertragung
und kein Symbol bezeichnet das Lösen)
jeder der vorstehend erwähnten
Kupplungen, Bremsen oder Einwegkupplungen. 3 zeigt
eine Gangkurvenbild zur Darstellung der Betätigung (mit dem Symbol • bezeichnet) jedes
Betätigungselements
und der sich ergebende Gang (mit dem Symbol O bezeichnet) jedes
Getriebeelements, so daß die
Ordinatenachse jedes Getriebeelements mit den seitlichen Abständen entsprechend
dem Übersetzungsverhältnis jedes
Getriebeelements darstellt. Weiterhin stellt die Abszissenachse das Übersetzungsverhältnis jedes
Getriebeelements dar.
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Wie
aus der Betätigungstabelle
(2) und dem Gangdiagramm (3) deutlich
ist, wird der erste Gang (1.) in dem Antriebsbereich des Zahnradsatzes
durch die Anlage der C1-Kupplung
und die Anlage der Einwegkupplung (F-2) entsprechend der Anlage
der B3-Bremse realisiert. Der Grund, weshalb die Einwegkupplung
(F-2) als ein Ersatz für
die B3-Bremse verwendet
wird, besteht darin, daß das Lösen, das
durch die Betätigung
eines anderen Betätigungselements
bewirkt ist, wenn ein Hochschalten ausgeführt wird, versucht wird, unter
Verwendung der Umkehrung des Drehmoments gegenwirkend ohne Steuerung
auszuführen.
In dem vorhergehend erwähnten
Fall werden die Umdrehungen, die von der Eingangswelle 11 übertragen
und durch das Untersetzungsplanetengetriebe G1 untersetzt sind,
dem hinteren Sonnenrad S3 des Planetengetriebesatzes G durch die
C1-Kupplung zugeleitet. Dann wirkt die Drehgegenkraft durch die
Anlage der Einweg kupplung (F-2) auf den Träger C2 ein, der durch das Gehäuse 10 gelagert
ist. Daher werden die untersetzten Drehungen (siehe 1. G. in 3)
bei dem größten Untersetzungsverhältnis des
Ringrads R2 zu der Abtriebswelle 19 ausgegeben.
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Wenn
andererseits Schubbetrieb in dem ersten Gang (in 2 als „Motorbremse" gezeigt) ausgeführt wird,
ist die B3-Bremse
in Anlage als ein Ersatz für
die Einwegkupplung (F-2),
welche in einen Leerlaufzustand geschaltet ist, auf Grund der Umkehrung
des Gegendrehmoments, so daß der
erste Gang (1. G.) realisiert wird. In dem vorhergehend erwähnten Fall,
wird die Eingabe, die von der Abtriebswelle 19 dem Ringrad
R2 des Planetengetriebesatzes G zugeleitet ist, zum hinteren Sonnenrad
S3 abgegeben, so daß dessen
Gegenkraft auf den Träger C2
ausgeübt
wird, welcher infolge der Anlage der B3-Bremse betätigt ist.
Das Drehmoment wird durch das Untersetzungsplanetengetriebe G1 durch
die C1-Kupplung erhöht,
um auf die Eingangswelle 1 übertragen zu werden. Dann wird
ermöglicht,
daß das
Drehmoment den Drehmomentwandler 4 durchläuft, um
der Brennkraftmaschine eingegeben zu werden. Die Pumpoperation der
Brennkraftmaschine 1 erzeugt eine Bremswirkung.
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Dann
wird der zweite Gang (2. G.) infolge der Anlage der C1-Kupplung, der B2-Bremse
und der Einwegkupplung (F-1) realisiert (der Grund, weshalb die
Anlage der Einwegkupplung (F-1)
und der B2-Bremse als ein Ersatz für die B1-Bremse verwendet wird,
welche betätigt
werden muß,
besteht grundlegend darin, daß die
Steuerung des Lösens,
die erforderlich ist, wenn die Kupplung eines anderen Betätigungselements
zum Hochschalten oder Zurückschalten
zum Ausschalten beabsichtigt ist). In dem vorhergehend beschriebenen
Fall werden Drehbewegungen, die von der Eingangswelle 11 übertragen sind
und durch das Untersetzungsplanetengetriebe G1 untersetzt sind,
durch die C1-Kupplung zu dem hinteren Sonnenrad S3 geleitet. Die
untersetzten Drehbewegungen werden an die Abtriebswelle 19 abgegeben,
so daß die
Gegenkraft auf das vordere Sonnenrad S2 ausgeübt wird, das mit der Einwegkupplung (F-1)
in Anlage ist und infolge der Anlage der B2-Bremse in einem Blockierzustand
gehalten wird. Das Untersetzungsverhältnis ist niedriger als das
im ersten Gang (1. G.) zu diesem Zeitpunkt, wie in 3 gezeigt
ist.
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Beim
Schubbetrieb in dem zweiten Gang wird das Verfahren in einen umgekehrten
Ablauf umgesetzt, ähnlich
dem Fall des ersten Ganges (1. G.). Die Gegenkraft wird auf das
vordere Sonnenrad S2 ausgeübt,
das infolge der Anlage der B1-Bremse in Anlage ist, die als ein
Ersatz für
die Einwegkupplung (F-1)
verwendet wird, welche in den Leerlaufzustand versetzt wird, wenn
die Richtung des Drehmoments, welches auf die Einwegkupplung (F-1)
einwirkt, umgekehrt wird. Somit wird auf Grund der Pumpwirkung der
Brennkraftmaschine 1 zum Bremsen des auf die Eingangswelle 11 übertragenen
Drehmoments eine Bremswirkung erzeugt. Die B2-Bremse, welche die Anlage
der Einwegkupplung (F-1) in einem Antriebsbereich bewirkt hat, steht
nicht länger
in Wechselbeziehung mit der Übertragung
des Drehmoments. Daher wird die Anlage der B2-Bremse in Gängen höher als
der dritte Gang, welche die Anlage der B2-Bremse nicht bewirken, in Anlage erhalten,
um die Getriebesteuerung zu vereinfachen.
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Der
dritte Gang (3. G.) wird durch die gleichzeitige Anlage der C1-Kupplung
und der C3-Kupplung realisiert. In dem vorhergehend beschriebenen Fall
werden die Drehungen, die von der Eingangswelle 11 übertragen
sind und durch das Untersetzungsplanetengetriebe G1 untersetzt sind,
gleichzeitig dem vorderen Sonnenrad S2 und dem hinteren Sonnenrad
S3 durch die C1-Kupplung und die C3-Kupplung zugeleitet. Somit wird
der Planetengetriebesatz G in einen Zustand der Direktverbindung versetzt.
Daher werden die Drehungen des Ringrads R2, welche gleich den Drehungen
sind, die den zwei Sonnenrädern
S2, S3 zugeleitet sind, von den Drehungen der Eingangswelle 22 in
einer Menge untersetzt, die den Drehungen entspricht, welche durch das
Untersetzungsplanetengetriebe G1 bewirkt sind, um zu der Abtriebswelle 19 übertragen
zu werden.
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Der
vierte Gang (4. G.) wird durch die gleichzeitige Anlage der C1-Kupplung
und der C2-Kupplung realisiert. In dem vorhergehend beschriebenen Fall
werden die Drehbewegungen, die von der Eingangswelle 11 übertragen
sind und durch das Untersetzungsplanetengetriebe G1 untersetzt sind,
durch die C1-Kupplung dem hinteren Sonnenrad S3 zugeleitet. Andererseits
werden nicht untersetzte Drehbewegungen, die von der Eingangswelle 11 übertragen sind
und durch die C2-Kupplung eingegeben sind, dem Träger C3 eingegeben.
Zwischendrehbewegungen zwischen den zwei Eingabedrehbewegungen, welche
im Vergleich mit den Drehzahlen der Eingangswelle 11 geringfügig verringert
sind, werden zu der Abtriebswelle 19 als Drehzahlen ausgegeben, welche
geringfügig
verringert sind.
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Der
fünfte
Gang (5. G.) wird durch die gleichzeitige Anlage der C2-Kupplung
und der C3-Kupplung realisiert. In dem vorhergehend beschriebenen Fall
werden die Drehbewegungen, die von der Eingangswelle 11 übertragen
sind und durch das Untersetzungsplanetengetriebe G1 untersetzt sind,
durch die C3-Kupplung dem vorderen Sonnenrad S2 zugeleitet. Andererseits
werden nicht untersetzte Drehbewegungen, die von der Eingangswelle 11 übertragen sind
und durch die C2-Kupplung eingegeben sind, dem Träger C2 eingegeben.
Daher werden Drehzahlen des Ringrads R2, die im Vergleich mit den
Drehzahlen der Eingangswelle 11 geringfügig erhöht sind, an die Abtriebswelle 19 ausgegeben.
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Der
sechste Gang (6. G.) wird durch die Anlage der C2-Kupplung und der
B1-Bremse realisiert. In dem vorhergehend beschriebenen Fall werden nicht
untersetzte Drehzahlen, die durch die C2-Kupplung von der Eingangswelle 11 übertragen
sind, nur dem Träger
C2 zugeleitet. Die Drehzahlen des Ringrads R2, dessen Gegenkraft
auf Grund der Anlage der B1-Bremse auf den Eingriff des vorderen
Sonnenrads S2 ausgeübt
wird, und welche ferner erhöht werden,
werden zu der Abtriebswelle 19 ausgegeben.
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Der
Rückwärtsgang
(REV) wird durch die Anlage der C3-Kupplung und der B3-Bremse realisiert.
Die Drehzahlen, die von der Eingangswelle 11 übertragen
sind und durch das Untersetzungsplanetengetriebe G1 untersetzt sind,
werden durch die C3-Kupplung dem vorderen Sonnenrad 52 zugeleitet.
Die Rückwärtsdrehungen
des Ringrads R2, deren Gegenkraft auf den Träger C2 einwirkt, der infolge
der Anlage der B3-Bremse in Wirkbeziehung ist, werden zu der Abtriebswelle 19 ausgegeben.
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In
dem Fall des vorhergehend beschriebenen Zahnradsatzes mit den sechs
Betätigungselementen
sind Kombinationen des Eingriffs der Betätigungselement wie folgt: die
Kombination (als eine „erste
Struktur" bezeichnet)
einer Art, bei der zwei Elemente in Anlage sind, weist 15 Kombinationen auf,
wie in 4 gezeigt ist. Die Kombination (1) der 15 Kombinationen
entspricht der Motorbremse des ersten Ganges (1. MB), die Kombination
(2) entspricht dem zweiten Gang (2. G.), die Kombination (3) entspricht
der Motorbremse des zweiten Ganges (2. MB), die Kombination (4)
entspricht dem dritten Gang (3. G.), die Kombination (5) entspricht
dem vierten Gang (4. G.), die Kombination (6) entspricht dem fünften Gang
(5. G.), die Kombination (7) entspricht dem sechsten Gang (6. G.),
und die Kombination (12) entspricht dem Rückwärtsgang (REV). Daher blockieren
die Kombinationen (8) bis (15), die in den vorhergehend beschriebenen
Strukturen eingeschlossen sind, die Vorwärtsgang-Übersetzungsverhältnisse.
Weil die Kombinationen der Betätigung
der B2-Bremse und
der Betätigung
des anderen Elements auf Grund der Beziehung zu der Operation der Einwegkupplung
(F-1) ausgelassen werden können, sind
die Strukturen (9), (10), (12), (14) und (15) blockierende Kombinationen.
Wenn die Ausführung
der vorhergehend erwähnten
Kombinationen unterbunden wird, kann Blockierung verhindert werden.
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Die
Kombinationen (als eine „zweite
Struktur" bezeichnet),
mit welchen drei Elemente miteinander im Eingriff sind, wie in 5 gezeigt
ist, schließen 20
Kombinationen ein. Die Struktur (3) der vorhergehend erwähnten Strukturen
entspricht dem vierten Gang (4. G.), (6) entspricht dem dritten
Gang (3. G.), (8) entspricht der Motorbremse des zweiten Gangs (2.
Motorbremse), (12) entspricht dem fünften Gang (5.G.) und (14)
entspricht dem sechsten Gang (6. G.). Alle der anderen Kombinationen,
mit Ausnahme von (1) und (2) sind in einer der vorhergehend erwähnten Struktur
eingeschlossen. Daher blockieren nur (1) und (2) in der zweiten
Struktur die Vorwärtsgang-Übersetzungsverhältnisse.
Die Unterbindung der Ausführung
der vorstehend erwähnten
Kombinationen kann die Blockierung verhindern.
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Die
Kombinationen, mit welchen die vier oder mehr Elemente miteinander
im Eingriff sind, werden aus der Darstellung ausgelassen. Die vorhergehend erwähnten Kombinationen
sind in der Kombination der zwei Elemente oder der Kombination der
drei Elemente eingeschlossen. D. h., die Kombinationen, welche unterbunden
werden müssen,
sind (9) und (10), (12), (14) und (15) in der in 6 gezeigten
ersten Struktur und (1) und (2) in der in 7 gezeigten zweiten
Struktur. Speziell müssen
die fünf
Kombinationen des Eingriffs zwischen der C2-Kupplung und der B3-Bremse,
des Eingriffs zwischen der C3-Kupplung und der B1-Bremse, des Eingriffs
zwischen der C3-Kupplung und der B3-Bremse, des Eingriffs zwischen
der B3-Bremse und der B1-Bremse und der Eingriff zwischen der B2-Bremse
und der B3-Bremse, die Kombination des Eingriffs, bei dem die C1-Kupplung,
die C2-Kupplung und die C3-Kupplung betätigt sind, und von zwei Kombinationen,
wie der C1-Kupplung und der B1-Bremse und der C2-Kupplung und der
B1-Bremse durch Ventile unterbunden werden, die in dem Hydraulikdruckkreis
in dem Hydraulikdruckkanal angeordnet sind.
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Eine
hydraulische Drucksteuereinheit, die an den in 1 gezeigten
Zahnradsatz angepaßt
ist und in der Lage ist, jedes in dem in 2 gezeigten Operationsdiagramm
gezeigte Übersetzungsverhältnis zu
realisieren, wird nachstehend beschrieben. 8 zeigt
einen Gesamtkreisaufbau in bezug auf die Steuerung der Getriebeschaltung
der Hydraulikdrucksteuereinheit. Der Hydraulikdruckkreis bildet
einen Kreislauf aus, in welchem der von einer Ölpumpe 71 als eine
Hydraulikdruckquelle gepumpte Hydraulikdruck durch ein Regelventil 72 geregelt
zu einem Leitungsdruckölkanal
L1 ausgegeben wird, während der
Hydraulikdruck beliebig zu den anderen Ölkanälen ausgegeben wird. Dadurch
wird ein angemessener Leitungsdruck entsprechend der Antriebsbelastung
des Fahrzeugs erzeugt. Der Leitungsdruck wird als ein Bezugsdruck
für die
Steuerung verwendet, so daß jedes
Ventil in dem Kreis den Druck und die Richtung steuert, um die Zuführung bzw.
Entladung des Hydraulikdrucks in bezug auf die Hydraulikdruckservos 84 bis 89 vorzunehmen,
welche Betätigungselemente
sind. Der Kreis ist dadurch gekennzeichnet, daß ein spezielles Linearsolenoidventil
und ein Steuerventil, das als Druckregelvorrichtung dient, entlang
dem Zuführstrang
für den
Hydraulikdruckservo von jeder der Kupplungen und Bremsen angeordnet
sind.
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Das
Primärregelventil 72 zur
Erzeugung des Leitungsdrucks als der Bezugsdruck für den Kreis wird
durch ein Druckregelventil ausgebildet. Das Druckregelventil weist
eine Eingangsöffnung
auf, an welche direkter Rückführdruck
des Leitungsdrucks gegen die Federkraft angelegt ist und Drosseldruckausgabe
von einem Linearsolenoidventil (SLT) als ein Signaldruck angelegt
ist und mit einem Leitungsdruck-Ölkanal
L1 verbunden ist, und eine Ausgangsöffnung, die mit einem Sperrkreis
(Lockup-Kreis) verbunden ist, und einem Schieber und einem Kolben zum
Einstellen des Grads der Verbindung mit einer Ablaßöffnung.
Wenn die Austragsmenge der Ölpumpe 71 und
ein erforderlicher Leitungsdruck nahe beieinander sind, wird der
Verbindungsgrad mit der Ablaßöffnung verringert,
um Überschußdruck hauptsächlich dem
Sperrkreis und einem Schmierölkanal zuzuführen. Wenn
die Austragsmenge in bezug auf den erforderlichen Leitungsdruck übermäßig vergrößert ist
und daher der anliegende Rückführsignaldruck
erhöht
ist, wird der Verbindungsgrad mit der Ablaßöffnung vergrößert, um
die Ablaßmenge
zu dem Ölkanal
L2 zu vergrößern. Daher
wird der Leitungsdruck auf einem vorbestimmten Pegel erhalten, mit
dem die Betätigung
der Betätigungselemente
erhalten wird, um der Antriebsbelastung des Fahrzeugs zu entsprechen.
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Die
Beziehung zwischen den Ventilen und der Ölkanalverbindung wird nachstehend
beschrieben. Das handbetätigte
Ventil 73 wird durch einen Längsschieber zum Schalten von
sieben Positionen ausgebildet, einschließlich einer „P"-Position zum Schließen der
Eingangsöffnung,
die mit dem Leitungsdruck-Ölkanal
L1 verbunden ist, einer „R"-Position zum Verbinden
der Eingangsöffnung
mit der R-Bereich-Ausgangsöffnung
und zum Ablassen der anderen Ausgangsöffnungen, einer „N"-Position zum Schließen der Eingangsöffnung gegenüber allen Ausgangsöffnungen,
Positionen „D", „4" und „3" zum Verbinden der
Eingangsöffnung
mit der D-Bereich-Ausgangsöffnung,
zum Ablassen der R-Bereich-Ausgangsöffnung und zum Schließen der
zweiten D-Bereich-Ausgangsöffnung
und zum Ablassen der R-Bereich-Ausgangsöffnung.
Im Fall der „D"-Position führt das
handbetätigte
Ventil 73 durch den D-Bereich-Ölkanal L3 den Leitungsdruck
dem Hydraulikdruckservo jeweils der B1-Bremse, der C1-Kupplung,
der C2-Kupplung, der B2-Bremse, der B3-Bremse und der C3-Kupplung zu. In dem
Fall der „R"-Position werden
die Zuführung
des Hydraulikdrucks zu dem B3-Bremse-Hydraulikdruckservo 89 durch
den R-Bereich-Ölkanal
L4 und die Zuführung des
Hydraulikdrucks zu einem B1-Bremse-Hydraulikdruckservo 87 und
einem C3-Kupplung-Hydraulikdruckservo 86 ausgeführt. Es
ist eine bekannte Tatsache, daß das
handbetätigte
Ventil 73 auf Grund der durch den Fahrer eines Fahrzeugs
ausgeführten Operation
des Schalthebels geschaltet wird.
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Der
Zuführkanal
für jeden
der Hydraulikdruckservos 84 bis 89 der C1- bis
C3-Kupplung und der B1- bis B3-Bremse ist grundlegend mit einem Paar
von Druckregelvorrichtungen versehen, die durch ein Steuerventil
und ein Linearsolenoidventil zum Regeln und Freisetzen des entsprechenden
anzulegenden Drucks ausgebildet sind. Eine Vielzahl von Ventilen
zur Eigensicherheit gegenüber
einem Fehler eines Signals für
das Linearsolenoidventil und Ausfall durch Erhalten eines Verbin dungszustands der Ölkanäle sind
weiter zuströmseitig
als das Steuerventil angeordnet. Speziell werden nachstehend jeder
Hydraulikdruckservo beschrieben, dessen Zuführkanal selektiv der D-Bereich-Ölkanal L3
oder der R-Bereich-Ölkanal
L4 ist.
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Ein
C3-Steuerventil 93, welches mit dem Signaldruck des Linearsolenoidventils
(SLC3) betrieben wird, ist in einem Zuführölkanal für den C3-Kupplung-Hydraulikdruckservo 86 dazwischen
angeordnet. Ein B1-Steuerventil 94, welches mit dem Signaldruck
des Linearsolenoidventils (SLB1) betrieben wird, ist in einem Zuführölkanal für den B1-Bremse-Hydraulikdruckservo 87 dazwischen
angeordnet. Hinsichtlich jedes Hydraulikdruckservos ist dessen Zuführkanal
nur der D-Bereich-Ölkanal
L3, ein C1-Steuerventil 91, welches mit dem Signaldruck des
Linearsolenoidventils (SLC1) betrieben wird, in dem Zuführölkanal für den C1-Kupplung-Hydraulikdruckservo 84 dazwischen
angeordnet. Ein C2-Steuerventil 92, welches mit dem Signaldruck
des Linearsolenoidventils (SLC2) betrieben wird, ist in dem Zuführölkanal für den C2-Kupplung-Hydraulikdruckservo 85 dazwischen
angeordnet. Ein B2-Steuerventil 95, welches mit dem Signaldruck
des Linearsolenoidventils (SLB2) betrieben wird, ist in dem Zuführölkanal für den B2-Bremse-Hydraulikdruckservo 88 dazwischen
angeordnet. Nur der Zuführölkanal für den Hydraulikdruckservo 89,
dessen Zuführkanal
selektiv der R-Bereich-Ölkanal
L4 oder der D-Bereich-Ölkanal L3
ist, ist so aufgebaut, daß das
Linearsolenoidventil (SLT) ebenfalls das Drosselventil regelt, welches
dem B3-Steuerventil 80 entspricht.
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Jedes
der Kupplungsventile 91 bis 95 weist den gleichen
Aufbau auf. Wie in 9 gezeigt, schließt der Zuführkanal
für die
C1-Kupplung z. B. ein Steuerventil 91 ein, welches einen
Linearschieber 91A aufweist, mit Stegen an deren zwei Enden,
und eine Feder 91B zum Ausüben einer Federkraft an den
Enden des Schaltschiebers 91A. Das Steuerventil 91 nutzt
das Gleichgewicht zwischen dem Signaldruck (nachstehend als „Solenoiddruck" bezeichnet), welcher
an dem anderen Ende des Schaltschiebers 91A von jedem Linearsolenoidventil
anliegt, und der Federkraft zum Regeln des angelegten Drucks zum
Einstellen des Verbindungsgrads zwischen einer Eingangsöffnung 91a und
einer Ausgangsöffnung 91b und
zur Ablaßverbindung
durch Verbinden der Ausgangsöffnung 91b und
einer Ablaßöffnung EX.
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Es
weist auch jedes der Linearsolenoidventile zum Anlegen des Solenoiddrucks
an jedem der Steuerventile 91 bis 95 den gleichen
Aufbau auf. Der Zuführölkanal für die C1-Kupplung,
welche in 9 beispielhaft gezeigt ist,
weist einen Aufbau auf, bei dem das Linearsolenoidventil SLC1 einen
Schaltschieber 9'A mit
einem Steg an jedem dessen zwei Enden aufweist, eine Feder 9'B zum Ausüben der Federkraft
an einem Ende des Schaltschiebers und einen Kolben 9'C zum Ausüben der
Belastung der Operation des Solenoids an dem anderen Ende des Schaltschiebers.
Das Gleichgewicht zwischen dem Rückführdruck,
welcher an dem anderen Ende des Schaltschiebers 9'A anliegt, und
der Federkraft gegen die Belastung des Kolbens wird verwendet, um den
Verbindungsgrad zwischen der Eingangsöffnung 9'a und einer
Ausgangsöffnung 9'b und den Verbindungsgrad
zwischen der Ausgangsöffnung 9'b und der Auslaßöffnung EX
einzustellen, um den Solenoiddruck zu regeln. Um den Schaltschieberhub
in bezug auf die Breite der Druckregelung zu vergrößern, um
die Genauigkeit der Druckregelung zu erhöhen, muß der Bezugsdruck kleiner als
der Leitungsdruck ausgebildet werden. Daher wird die Eingangsöffnung 9'a mit einem
Modulatordruck-Ölkanal
L5 verbunden, dessen Druck im Vergleich mit dem Leitungsdruck-Ölkanal L1
durch das Solenoidmodulatorventil 74 verringert ist. Wie
aus der Beziehung der Schaltschieberbelastungen deutlich wird, sind
die Linearsolenoidventile immer geöffnete Ventile, die so aufgebaut
sind, daß die
Eingangs- bzw. Ausgangsöffnungen
auf Grund der Federkraft in den Verbindungszustand gebracht werden,
wenn die Kolbenbelastung während
der AUS-Signal-Zeitdauer
aufgehoben wird.
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Das
andere Solenoidventil (SL1), bei dem die Eingangsöffnung mit
dem Modulatordruck-Ölkanal
L5 verbunden ist, ist ein normalerweise geschlossenes EIN-AUS-Solenoidventil,
das eine Eingangs- und eine Ausgangsöffnung aufweist, welche geöffnet bzw.
geschlossen ist. Die Ausgangsöffnung
ist mit einem Druckaufnahmeabschnitt des Endes des Schaltschiebers
des Führungsventils 81 verbunden,
das in dem Zuführölkanal des
B3-Bremse-Hydraulikdruckservos 89 dazwischen angeordnet
ist. Das Führungsventil 81 weist
einen Schaltschieber mit einem Steg an jedem dessen zwei Enden auf
und eine Feder zum Ausüben
einer Federkraft an einem der Enden. Das Führungsventil 81 ist
ein Schaltventil mit zwei Eingangsöffnungen auf den zwei Seiten
gegenüber einer
mittleren Ausgangsöffnung,
die mit dem B3-Bremse-Hydraulikdruckservo 89 verbunden
ist. Eine der Eingangsöffnungen
ist mit dem R-Bereich-Ölkanal
L4 verbunden, während
die andere Eingangsöffnung
mit der Ausgangsöffnung
des B3-Steuerventils 80 verbunden ist, wie weiter nachstehend
beschrieben ist.
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Die
verschiedenen Ventile im Hinblick auf die Eigensicherheit werden
nachstehend beschrieben. Der gemeinsame Aufbau, welcher eine Vorbedingung
für die
Beziehung zwischen jedem Eigensicherheitsventil und dem Hydraulikdruckservo
ist, wird nachstehend unter Verwendung der Kupplung C-1 als das
beispielhafte Betätigungselement
beschrieben. Der angelegte Druck (der Hydraulikdruck zu diesem Zeitpunkt
wird als ein „Rückstellfederdruck" bezeichnet) in dem
Zylinder 84A, welcher mit der Federkraft im Gleichgewicht
ist, die auf den Kolben 84B auf Grund der Rückstellfeder 84C des
C1-Kupplung-Hydraulikdruckservos 84 jedes
Betätigungselements
einwirkt (die Bezugszeichen sind hier jene der C1-Kupplung, um auf
leichte Weise einen Bezug zur 9 herzustellen),
ist gleich für
alle Hydraulikdruckservos (z. B. 1 kg/cm2).
Die Einstellung wird zum Zweck der Minimierung des Verbindungsgrads
ausgeführt,
wenn das Betätigungselement
blockiert ist. Um dies zu erreichen, ist jedes Eigensicherheitsventil aufgebaut,
einen Schaltschieber einzuschließen, an dessen einem Ende die
Federkraft entsprechend dem Rückstellfederdruck
ausgeübt
wird. Wenn der anliegende Druck des Hydraulikdruckservos eines Betätigungselements
gegenüber
der Federkraft ausgeübt
wird, werden die Belastung, die durch den angelegten Druck bewirkt
ist, und die Federkraft miteinander ausgeglichen. Demzufolge ist
der angelegte Druck für
einen Hydraulikdruckservo eines Betätigungselements höher als
der Rückstellfederdruck
(in einem Zustand, wenn der Kolben 84B den hinteren Freiraum
S verkürzt,
um das Reibungsbetätigungselement 84D zu
betätigen,
um die Übertragung
des Drehmoments einzuleiten), so daß das Ventil betätigt wird.
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Wie
ausführlich
in 10 gezeigt, ist das erste C1-Abschaltventil 75 ein
Schaltventil zur Herstellung der Verbindung zwischen der Ausgangsöffnung 75b und
der Eingangsöffnung 75a,
der Verbindung zwischen der Eingangsöffnung 75a und der
Signaldruck-Ausgangsöffnung 75c und
der Signaldruck-Eingangsöffnung 75d und
zum Ausführen
der Blockierung zwischen diesen. Das erste C1-Abschaltventil 75 weist
einen Aufbau mit einem Schaltschieber 75A mit einem Druckaufnahmeabschnitt auf,
dessen Durchmesser in zwei Stufen in bezug auf den Durchmesser der
drei Schaltstegabschnitte verringert ist, einem Kolben 75B und
einer Feder 75C zum Drücken
des Kolbens gegen den Schaltschieber 75A. Der angelegte
Druck des C1-Kupplung-Hydraulikdruckservos 84 wird an das
Schaltschieberende 75c angelegt, der angelegte Druck (PC-2)
des C2-Kupplung-Hydraulikdruckservos 85 wird an den Erstdurchmesser-Differenzdruck-Aufnahmeabschnitt 75f angelegt,
und der angelegte Druck (PC-3) des C3-Kupplung-Hydraulikdruckservos 86 wird
an den Zweitdurchmesser-Differenzdruck-Aufnahmeabschnitt 75g angelegt.
Der Aufbau ist derart, daß der Rückführleitungsdruck
und die Federkraft auf das Hinterende des Kolbens 75B einwirken.
Weiterhin ist der Aufbau derart, daß der Hydraulikdruck des R-Bereich-Ölkanals
L4 auf den Abschnitt einwirkt, in welchem der Schaltschieber 75A und
der Kolben 75B miteinander in Kontakt gebracht sind.
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In
dem ersten C1-Abschaltventil 75 werden der anliegende Druck
und der Leitungsdruck von zwei der drei Hydraulikdruckservos ausgeglichen.
D. h., das Produkt des Rückführdrucks
(= Leitungsdruck) und der Druckaufnahmefläche des Kolbens 75B wird
mit der Summe des Produkts des anliegenden Drucks (= Leitungsdruck)
des C1-Kupplung-Hydraulikdruckservos 84 und der Druckaufnahmefläche des
Schaltschieberendes 75e in einem Betätigungszustand und des Produkts
des anliegenden Drucks (= Leitungsdruck) des C2-Kupplung-Hydraulikdruckservos 85 und
der Druckaufnahmefläche
des Erstdurchmesser-Differenzdruck-Aufnahmeabschnitts 75f in
einem Betätigungszustand
ausgeglichen. Der anliegende Druck (= Rückstellfederdruck) oder der C3-Kupplung-Hydraulikdruckservo 86,
der auf den Zweitdurchmesser-Differenzdruck-Aufnahmeabschnitt 75g einwirkt,
und die Federkraft werden miteinander ausgeglichen. Wenn demzufolge
zwei der drei Betätigungselemente
C-1, C-2, C-3 in einem Eingriffzustand sind (in einem Zuführzustand,
wenn der angelegte Druck auf den Leitungsdruck erhöht ist) und
der anliegende Druck des anderen Betätigungselements der drei Betätigungselement
C-1, C-2, C-3 auf
einen Pegel erhöht
ist, der höher
als der Rückstellfederdruck
ist, wird die Schaltoperation ausgeführt.
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Auch
das zweite C1-Abschaltventil 76 weist den gleichen Aufbau
wie das erste C1-Abschaltventil 75 auf. Daher sind in 10 die
Bezugszeichen in Klammern gesetzt. Jede Öffnung weist im wesentlichen
eine Parallelverbindungsbeziehung in bezug auf das erste C1-Abschaltventil 75 auf.
Das zweite C1-Abschaltventil 76 ist
in Reihe in bezug auf das erste C1-Abschaltventil 75 in
einem Abschnitt zuströmseitig
des ersten C1-Abschaltventils 75 angeordnet. Die Lagebeziehung
in bezug auf den R-Bereich-Ölkanal
L4 ist eine Parallelbeziehung im Hinblick auf die Position. Das
zweite C1-Abschaltventil 76 weist einen Unterschied nur
in dem Aufbau auf, daß der
anliegende Druck (PB -1)
des B1-Bremse-Hydraulikdruckservos 87 an dem Zweitdurchmesser-Differenzdruck-Aufnahmeabschnitt 76g angelegt ist,
als ein Ersatz für
den angelegten Druck des C3-Kupplung-Hydraulikdruckservos 86.
Die Operation ist gleich der des ersten C1-Abschaltventils 75.
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Wie
in 11 ausführlich
und vergrößert gezeigt,
weist das B3-Abschaltventil 78 den Schaltschieber 78A und
den Kolben 78B auf, die jeweils den Unterschied in dem
einzeln ausgebildeten Durchmesser aufweisen. Eine Feder 78C wird
mit einem Ende des Schaltschiebers 78A in Kontakt gebracht.
Die Federkraft der Feder 78C bewirkt, daß der Schaltschieber 78A und
der Kolben 78B miteinander in Kontakt gebracht werden.
Der Kolben 78B in dem vorhergehend beschriebenen Fall weist
zwei im Durchmesser verschiedene Druckaufnahmeabschnitte 78b und 78c auf.
Der angelegte Druck (PC-3) des C3-Kupplung-Hydraulikdruckservos 86 wird
an das Kolbenende 78a angelegt, der angelegte Druck (PC-2) des C2-Kupplung-Hydraulikdruckservos 85 wird
an den ersten im Durchmesser verschiedenen Abschnitt 78b angelegt,
der angelegte Druck (PB-1) des B1-Bremse-Hydraulikdruckservos 87 wird
an den zweiten im Durchmesser verschiedenen Abschnitt 78c angelegt
und der angelegte Druck (PB-2) der B2-Bremse
wird an das Kolbenende 78d angelegt, welches mit dem Schaltschieber 78A in
Kontakt ist. Nur die Federkraft wird auf ein Ende des Schaltschiebers 78A ausgeübt.
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Das
B3-Abschaltventil 78 ist so aufgebaut, daß der Rückstellfederdruck
und die Federkraft eines Betätigungselements
der vier Betätigungselemente ausgeglichen
werden. D. h., die Federkraft wird mit einem der Produkte ausgeglichen,
das Produkt des Rückstellfederdrucks
des C3-Kupplung-Hydraulikdruckservos 86 und der Druckaufnahmefläche des Kolbenendes 78a,
das Produkt des Rückstellfederdrucks
des C2-Kupplung-Hydraulikdruckservos 85 und
der Fläche
des ersten im Durchmesser verschiedenen Druckaufnahmeabschnitt 78b,
das Produkt des Rückstellfederdrucks
des B1-Bremse-Hydraulikdruckservos und der Fläche des zweiten im Durchmesser
verschiedenen Druckaufnahmeabschnitts 78c und das Produkt
des Rückstellfederdrucks
des Hydraulikdruckservos 88 der Bremse (B-2) und der Druckaufnahmefläche des
Schaltschieberendes 78d. Wenn demzufolge der Hydraulikdruck,
der an eines der vier Betätigungselemente
C-2, C-3, B-1, B-2 angelegt ist, größer als der Rückstellfederdruck
ausgelegt ist, wird das Ventil betätigt.
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Das
C3-Anlageführungsventil 77 ist
angeordnet, um den Zuführölkanal für das B1-Steuerventil 94 zu öffnen bzw.
zu schließen
und weist eine Eingangsöffnung
auf, die mit einem Wechselventil 79 verbunden ist, einen
Schaltschieber mit einem Paar von Stegen, die mit der Ausgangsöffnung verbunden sind,
die mit dem B1-Steuerventil 94 verbunden ist, und um die
Eingangsöffnung
so zu verschließen,
daß die
vorhergehend erwähnte
Ausgangsöffnung
mit einem Ablaß verbunden
wird, und eine Feder zum Ausüben
einer Federkraft auf ein Ende des Schaltschiebers in der Richtung
der Verbindung der Eingangs- und
Ausgangsöffnung.
An das andere Ende des Schaltschiebers wird der anliegende Druck
des C3-Kupplung-Hydraulikdruckservos 86 angelegt. Die Operation
des vorhergehend beschriebenen Ventils ist ähnlich der des B3-Abschaltventils 78,
so daß dann,
wenn der anliegende Druck des C3-Kupplung-Hydraulikdruckservos 86 nicht
kleiner als der Rückstellfederdruck
ausgelegt ist, das Ventil geschlossen wird.
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Wie
vorstehend beschrieben, ist jedes Ventil so aufgebaut, daß der Hydraulikdruck
jedes der Vielzahl von Betätigungselementen
beaufschlagt. Wenn daher die Rückstellfeder-Druckhöhen zwischen
den Betätigungselementen
unterschiedlich sind, wird die Operation des Ventils verteilt, weil
die Federkraft ein Festwert ist. Daher wird eine Gegenmaßnahme gegen
die vorstehend erwähnte
Tatsache eingeleitet.
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Wenn
in dem Hydraulikdruckkreis mit dem vorstehend erwähnten Aufbau
das handbetätigte Ventil 73 in
der „N"-Position ist, sind
alle der Ausgangsöffnungen
durch die Stege in bezug auf die Eingangsöffnung verschlossen, die mit
dem Leitungsdruck-Ölkanal L1
verbunden ist. Da alle der Ausgangsöffnungen abgelassen werden,
wird nur die Modulatordruckausgabe von dem Solenoidmodulatorventil 74,
das mit dem Leitungsdruck-Ölkanal L1 direkt
verbunden ist, mit dem Modulatordruck-Ölkanal
L5 verbunden. Der Drosseldruck, der durch das Linearsolenoidventil
(SLT) geregelt ist, so daß der Modulatordruck
als der Bezugsdruck verwendet wird, wird überlagert und an den Druckaufnahmeabschnitt des
B3-Steuerventils 80 angelegt, auf welchen die Federkraft
ausgeübt
wird. Zu diesem Zeitpunkt ist jedes Linearsolenoidventil in einem
EIN-Zustand, in welchem
der Solenoiddruck nicht ausgegeben wird, wie in dem Betriebskurvenbild
der 12 gezeigt ist. Die Steuerventile 91 bis 95 sind
in dem Ablaßverbindungszustand.
Daher liegt kein Hydraulikdruck an. Auch die vorhergehend beschriebene
Verbindungsbeziehung wird auf die „P"-Position des handbetätigten Ventils 73 trotz
einer unterschiedlichen Schaltschieberposition.
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Wenn
das handbetätigte
Ventil 73 in die „D"-Position verschoben
ist, wird der Leitungsdruck zu dem D-Bereich-Ölkanal L3 ausgegeben. Daher wird
die Leitungsdruckzuführung
zu dem zweiten C1-Abschaltventil 76, dem B3-Abschaltventil 78,
dem Wechselventil 79, dem C2-Steuerventil 92 und
dem B2-Steuerventil 95 eingeleitet. Der Leitungsdruck, der
dem zweiten C1-Abschaltventil 76 zugeführt ist, wird durch die Federkraft
dem ersten C1-Abschaltventil 75 auf Grund der Verbindungsbeziehung
in der rechtsseitigen Schaltschieberposition in der Zeichnung zugeführt. Weiterhin
wird der vorhergehend erwähnte
Leitungsdruck durch die Federkraft dem Steuerventil 91 auf
Grund der Verbindungsbeziehung in der rechtsseitigen Schaltschieberposition
in der Zeichnung zugeführt.
Der Leitungsdruck, der dem B3-Abschaltventil 78 zugeführt ist,
wird dem B3-Steuerventil 80 auf Grund der Kombinationsbeziehung
in der rechtsseitigen Schaltschieberposition in der Zeichnung zugeführt. Daher
wird der Leitungsdruck durch das B3-Steuerventil 80 geregelt, das
in den Druckregelzustand versetzt ist, auf Grund der Anlage des
Drosseldrucks und dessen Rückführdrucks,
um dem Führungsventil 81 zugeführt zu werden.
Dann wird der Leitungsdruck durch das Führungsventil 81 in
der rechtsseitigen Position in der Zeichnung auf Grund der Anlage
des Solenoiddrucks von dem Solenoidventil SL1 unterbrochen. Daher wird
der Leitungsdruck dem B3-Bremse-Hydraulikdruckservo 89 nicht
zugeführt.
Der Leitungsdruck, der durch das Wechselventil 79 unterbrochen
ist, bewegt die Ventilkugel zum linksseitigen Abschnitt in der Zeichnung.
Gleichzeitig mit dem Zuführen
des Leitungsdrucks zu dem C3- Steuerventil 93 wird
der Leitungsdruck dem B1-Steuerventil 94 durch das C3-Anlageführungsventil 77 zugeführt, welches durch
die Federkraft in die rechtsseitige Schaltschieberposition in der
Zeichnung bewegt ist. Weiterhin wird der Leitungsdruck dem C2-Steuerventil 92 und dem
B2-Steuerventil 95 direkt zugeführt.
-
Die
Operationen der Ventile in einem normalen Zustand (wenn das Solenoidventil
in einem Normalzustand ist) werden nachstehend beschrieben. Wie
in dem in 12 gezeigten Solenoidoperation-Kurvenbild
dargestellt ist, wenn ein Signal des Linearsolenoidventils (SLC1)
ausgeschaltet ist, um den ersten Gang in dem vorhergehend beschriebenen
Verbindungszustand zu realisieren, wird das C1-Steuerventil 91 mit
dem Solenoiddruck beaufschlagt, um in den Regelzustand versetzt
zu werden. Daher wird der angelegte Druck dem C1-Kupplung-Hydraulikdruckservo 84 zugeführt. Demzufolge wird
die C1-Kupplung
betätigt,
so daß der
erste Gang im Zusammenwirken mit der Einwegkupplung (F-1) realisiert
wird. Zu diesem Zeitpunkt wird der angelegte Druck an dem Schaltschieberende 75e (siehe 10)
zur Einwirkung gebracht, von der Signaldruck-Eingangsöffnung 75d des
ersten C1-Abschaltventils 75 durch die Signaldruck-Ausgangsöffnung 75c und
das Schaltschieberende 76e (siehe 10) von
der Signaldruck-Eingangsöffnung 76d des
zweiten C1-Abschaltventil 76 durch die Signaldruck-Ausgangsöffnung 76c.
Die entgegengesetzte Federkraft und der Rückführleitungsdruck der vorhergehend
erwähnten
Ventile sind größer als
der anliegende Druck. Daher erfolgt kein Schalten. Zu diesem Zeitpunkt
wird der Leitungsdruck den Steuerventilen 92 bis 95,
einschließlich
dem B3-Steuerventil 80,
zugeführt.
Weil der Solenoiddruck nicht ausgegeben wird, wenn das Signal für jedes
Linearsolenoidventil eingeschaltet ist, erzeugen die Steuerventile 92 bis 95 keinen
geregelten Ausgangsdruck. Das B3-Steuerventil 80 erzeugt
den geregelten Ausgangsdruck auf Grund der Anlage des Drosseldrucks,
weil das Linearsolenoidventil (SLT) in dem Druckregelzustand ist,
in welchem der Drosseldruck ausgegeben ist. Die Ausgabe des Hydraulikdrucks
wird durch das Führungsventil 81 in
der rechtsseitigen Position in der Zeichnung auf Grund der Anlage
des Solenoiddrucks unterbrochen, weil das EIN-AUS-Solenoidventil
(SL1) eingeschaltet ist. Daher erreicht der Hydraulikdruck nicht
den B3-Bremse-Hydraulikdruckservo 89.
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Wenn
die Motorbremse erforderlich ist, wird das handbetätigte Ventil 73 in
die „2"-Position geschaltet.
Zu diesem Zeitpunkt wird die zweite D-Bereich-Ausgangsöffnung geöffnet, und
der Verbindungszustand der Ölkanäle ist nicht
wesentlich verschieden von dem Zustand, der realisiert wird, wenn das
handbetätigte
Ventil 73 in der „D"-Position ist. In dem
vorhergehend erwähnten
Fall wird das Signal des EIN-AUS-Solenoidventils (SL1), ausgedrückt als elektrisches
Signal, ausgeschaltet. Daher wird die Anlage des Solenoiddrucks
an dem Führungsventil 81 aufgehoben.
Somit bewirkt das Schalten des Führungsventils 81 in
die linksseitige Position in der Zeichnung, daß der angelegte Druck, der
von dem B3-Steuerventil 80 zugeführt ist, dem Hydraulikdruckservo 89 der
B-3-Bremse zugeführt wird.
Die Verbindungsbeziehung der Ölkanäle mit den
anderen Hydraulikdruckservos ist gleich dem in einem Antriebszustand.
Demzufolge wird die B-3-Bremse betätigt. Daher wird die Motorbremse
des ersten Ganges auf Grund der Wirkbeziehung zwischen der C1-Kupplung
und der B-3-Bremse realisiert.
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Der
zweite Zuführölkanal wird
realisiert, indem das Signal zu dem Linearsolenoidventil (SLC1) ausgeschaltet
wird und durch Ausschalten des Signals zu dem Linearsolenoidventil
(SLB2). In dem vorhergehend erwähnten
Zustand wird das B2-Steuerventil 95 in
den Druckregelzustand versetzt, zusätzlich zu dem Zustand, in welchem
der anliegende Druck dem C1-Kupplung-Hydraulikdruckservo 84 zugeführt wird.
Somit wird der angelegte geregelte Druck dem B2-Bremse-Hydraulikdruckservo 88 zugeführt. Der
anliegende Druck wird zwischen dem Schaltschieber 78A und
dem Kolben 78B des B3-Abschaltventil 78 (siehe 11)
angelegt. Wenn der Druckpegel höher
als der Rückstellfederdruck
ist, wird nur der Schaltschieber 78A des B3-Abschaltventils 78 gegen
die Federkraft in die Position niedergedrückt, die in dem linksseitigen
Abschnitt in der Zeichnung gezeigt ist. Demzufolge wird die Zuführung des
Leitungsdrucks zu dem B3-Steuerventil 80 unterbrochen.
Daher wird die Zuführung
des Hydraulikdrucks zu dem B3-Bremse-Hydraulikdruckservo 89 unterbrochen,
bevor die Unterbrechung durch das Führungsventil 81 ausgeführt ist,
das in der rechtsseitigen Position in der Zeichnung angeordnet ist,
auf Grund der Anlage des Solenoiddrucks, der bewirkt wird, wenn
das EIN-AUS-Solenoidventil (SL1) eingeschaltet ist. Daher wird der
zweite Gang infolge der Betätigung
der C-1-Kupplung und der Unterstützung der
Reaktion der B-2-Bremse durch die Einwegkupplung (F-1) realisiert.
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Die
Motorbremse im zweiten Gang wird unter der Vorbedingung realisiert,
daß das
handbetätigte Ventil 73 in
die „3"- oder „2"-Position geschaltet
ist. Der Verbindungszustand des Ölkanals
wird nicht aus dem Zustand verändert,
wenn das handbetätigte Ventil 73 in
der „D"-Position ist. Wenn
das Signal für die
drei Linearsolenoidventile (SLC1, SLB1 und SLB2) ausgeschaltet ist,
wird der vorhergehend erwähnte
Gang realisiert. In dem vorhergehend beschriebenen Zustand führt die
Anlage des Solenoiddrucks von dem Linearsolenoidventil (SLB1) zusätzlich zu
dem Zustand, in welchem der anliegende Druck im Fall des zweiten
Gangs das B1-Steuerventil 94 in den Druckregelzustand.
Somit wird der geregelte angelegte Druck dem B1-Bremse-Hydraulikdruckservo 87 zugeführt. Der
anliegende Druck wird überlagert
und an den Zweitdurchmesser-Differenzdruck-Aufnahmeabschnitt 76g (siehe 10)
des zweiten C1-Abschaltventils 76 angelegt. Auch in dem vorhergehend
beschriebenen Zustand wird das zweite C1-Abschaltventil 76 nicht
geschaltet, weil die Federkraft und die Rückführung des Leitungsdrucks größer sind.
Gleichzeitig wird der anliegende Druck an den Zweitdurchmesser-Differenzdruck-Aufnahmeabschnitt 78c des
Kolbens 78B (siehe 10) des
B3-Abschaltventils 78 angelegt. Die Bewegung des Kolbens 78B mit
der Endoberfläche,
die den Druck aufnimmt, der an dem B2-Bremse-Hydraulikdruckservo 88 anliegt,
wird unterbunden. Daher wird die Motorbremse des zweiten Ganges
durch die Betätigung
der C-1-Kupplung und die Unterstützung
der Reaktion der B-1-Bremse realisiert. Es ist darauf hinzuweisen,
daß die
Betätigung
der B-2-Bremse für
die Übertragung
des Drehmoments zur Realisierung der Motorbremse, wie vorstehend
beschrieben, nicht von Belang ist.
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Der
dritte Gang wird durch Unterbrechung der Zuführung des Signals zu dem Linearsolenoidventil
(SLC1) und die Unterbrechung des Signals zu dem Linearsolenoidventil
(SLC3) realisiert. In dem vorhergehend beschriebenen Fall wird der
Zustand erhalten, in welchem der anliegende Druck dem C1-Kupplung-Hydraulikdruckservo 84 zugeleitet wird.
Die Anlage des Solenoiddrucks von dem Linearsolenoidventil (SLC3)
versetzt das C3-Steuerventil 93 in den Druckregelzustand.
Daher wird der anliegende Druck dem C3-Kupplung-Hydraulikdruckservo 86 zugeführt. Der
anliegende Druck wird an das Ende des Schaltschiebers des C3-Anlageführungsventils 77 angelegt,
um die Schaltung in die Position vorzunehmen, die in dem linksseitigen
Abschnitt in der Zeichnung gezeigt ist. Demzufolge wird die Zuführung des
Hydraulikdrucks zu dem B1-Steuerventil 94 unterbrochen.
Der anliegende Druck an dem C3-Kupplung-Hydraulikdruckservo 86 wird überlagert
und an den Zweitdurchmesser-Differenzdruck-Aufnahmeabschnitt 75g (siehe 10)
des ersten C1-Abschaltventils 75 angelegt. Auch in dem vorhergehend
erwähnten
Fall sind die Federkraft und die Belastung größer, die durch die Rückführung des Leitungsdrucks
bewirkt ist. Daher erfolgt keine Schaltung. Somit wird der dritte
Gang auf Grund der gleichzeitigen Betätigung der C-1-Kupplung und
der C-3-Kupplung realisiert.
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Der
vierte Gang wird durch Unterbrechung der Zuführung des Signals zu dem Linearsolenoidventil
(SLC1) und der Unterbrechung der Zuführung des Signals zu dem Linearsolenoidventil
(SLC2) realisiert. In dem vorhergehend erwähnten Fall wird der Zustand
erhalten, in welchem der anliegende Druck dem C1-Kupplung-Hydraulikdruckservo 84 zugeführt wird.
Die Anlage des Solenoiddrucks von dem Linearsolenoidventil (SLC2) versetzt
das C2-Steuerventil 92 in den Druckregelzustand. Daher
wird der anliegende Druck dem C2-Kupplung-Hydraulikdruckservo 85 zugeführt. Der
anliegende Druck wird an die im Durchmesser verschiedenen Druckaufnahmeabschnitte
der drei Ventile angelegt, welche das erste C1-Steuerventil 75,
das zweite C1-Steuerventil 76 und das B3-Abschaltventil 78 sind.
Die vorhergehend erwähnten
Ventile werden nicht geschaltet. Daher wird der vierte Gang durch
die gleichzeitige Betätigung
der C-1-Kupplung und der C-2-Kupplung realisiert.
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Der
fünfte
Gang wird durch Unterbrechung der Zuführung des Signals zu dem Linearsolenoidventil
(SLC2) und Unterbrechung der Zuführung
des Signals zu dem Linearsolenoidventil (SLC3) realisiert. In dem
vorhergehend erwähnten
Fall wird der Zustand erhalten, in welchem der anliegende Druck dem
C2-Kupplung-Hydraulikdruckservo 85 zugeführt wird
und der Zustand, in welchem der anliegende Druck dem C3-Kupplung-Hydraulikdruckservo 86 zugeführt wird.
Daher wird der anliegende Druck an dem C2-Kupplung-Hydraulikdruckservo 85 an
die im Durchmesser verschiedenen Druckaufnahmeabschnitte der drei
Ventile angelegt, welche das erste C1-Steuerventil 75,
das zweite C1-Steuerventil 76 und das B3-Abschaltventil 78 sind.
Weiterhin wird der anliegende Druck an dem C3-Kupplung-Hydraulikdruckservo 86 überlagert
und an den im Durchmesser verschiedenen Druckaufnahmeabschnitt des
ersten C1-Abschaltventils 75 und das Ende des Schaltschiebers
des B3-Abschaltventils 78 in dem oberen Abschnitt in der
Zeichnung angelegt. Auch in dem vorhergehend beschriebenen Zustand
wird der anliegende Druck nicht durch das C1-Steuerventil 91 ausgegeben.
Daher wird der fünfte
Gang durch die gleichzeitige Betätigung
der C-2-Kupplung und der C-3-Kupplung realisiert.
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Der
sechste Gang wird durch Unterbrechung der Zuführung des Signals zu dem Linearsolenoidventil
(SLC2) und Unterbrechung der Zuführung
des Signals zu dem Linearsolenoidventil (SLB1) realisiert. In dem
vorhergehend erwähnten
Zustand wird der Zustand realisiert, in welchem der anliegende Druck
dem C2-Kupplung-Hydraulikdruckservo 85 zugeführt wird,
und der Zu stand, in welchem der anliegende Druck dem B1-Bremse-Hydraulikdruckservo 87 zugeführt wird.
Der anliegende Druck an dem C2-Kupplung-Hydraulikdruckservo 85 wird
an die im Durchmesser verschiedenen Druckaufnahmeabschnitte der
drei Ventile angelegt, welche das erste C1-Abschaltventil 75,
das zweite C1-Abschaltventil 76 und das B2-Abschaltventil 78 sind.
Weiterhin wird der anliegende Druck an dem C2-Kupplung-Hydraulikdruckservo 85 an
die im Durchmesser verschiedenen Druckaufnahmeabschnitte des ersten
C1-Abschaltventils 75 und des B3-Abschaltventils 78 angelegt.
Außerdem
wird der anliegende Druck an dem B1-Bremse-Hydraulikdruckservo 87 an
die im Durchmesser verschiedenen Druckaufnahmeabschnitte des zweiten
C1-Abschaltventils 76 und des B3-Abschaltventils 78 angelegt.
Auch in dem vorhergehend beschriebenen Fall unterbindet die Beziehung
mit der Federkraft das Schalten der vorhergehend erwähnten Ventile.
Somit wird der sechste Gang durch die Betätigung der C-2-Kupplung und
die Unterstützung
der Reaktion der B-1-Bremse realisiert.
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Anders
als die Änderung
in dem elektrischen Signal, wenn das vorhergehend erwähnte Vorwärtsgang-Übersetzungsverhältnis verändert wird,
wird die Umkehrung so ausgeführt,
daß das
handbetätigte Ventil 73 in
die „R"-Position geschaltet
wird. Daher wird der Verbindungszustand der Ölkanäle verändert. In dem vorhergehend
erwähnten
Fall wird der D-Bereich-Ölkanal
L3 mit dem Ablaß verbunden.
Als eine Wahlmöglichkeit
dazu wird der R-Bereich-Ölkanal
L4 mit dem Leitungsdruck-Ölkanal
L1 verbunden. Daher wird der Leitungsdruck aus dem R-Bereich-Ölkanal L4
dem ersten C1-Abschaltventil 75 und dem zweiten C1-Abschaltventil 76,
dem Wechselventil 79 und dem Führungsventil 81 zugeführt. In
dem vorhergehend beschriebenen Zustand wird die Ventilkugel des
Wechselventils 79 auf Grund des Leitungsdrucks in die rechtsseitige
Position in der rechtsseitigen Position in der Zeichnung bewegt.
Daher wird der Leitungsdruck dem C3-Anlageführungsventil 77 und dem
C3-Steuerventil 93 zugeführt. Wenn die Zuführung des
Signals zu dem Linearsolenoidventil (SLC3) in dem vorhergehend beschriebenen
Zustand unterbrochen wird, versetzt die Anlage des Solenoiddrucks
das C3-Steuerventil 93 in einen Druckregelzustand. Somit
wird der anliegende Druck dem C3-Kupplung-Hydraulikdruckservo 86 zugeführt. Der anliegende
Druck wird an das Ende des Schaltschiebers des C3-Anlageführungsventils 77 so
angelegt, daß eine
Aktion zur Unterbrechung des Leitungsdruckzuführölkanals zu dem B1-Steuerventil 94 eintritt.
Andererseits wird gestattet, daß der
Leitungsdruck zu dem Führungsventil 81 durch
das Führungsventil 81 tritt,
welches geschaltet wird, wenn die Zuführung des Signals zu dem EIN-AUS-Solenoidventil SL1
ausgeführt
ist, um dem B3-Bremse-Hydraulikdruckservo 89 zugeführt zu werden.
Es ist darauf hinzuweisen, daß die
Abschnitte, in welchen die Enden der Schaltschieber des ersten C1-Abschaltventils 75 und
des zweiten C1-Abschaltventils 76 und die Kolben miteinander
in Kontakt sind, mit dem Hydraulikdruck des R-Bereich-Ölkanals
L4 beaufschlagt werden. Daher werden nur die Kolben der zwei Ventile
in die linksseitige Position in der Zeichnung gedrückt. Die
vorhergehend beschriebene Operation berücksichtigt nicht die Zuführung des
Hydraulikdrucks. Der anliegende Druck an dem C3-Kupplung-Hydraulikdruckservo 86 wird
an das Ende des Schaltschiebers des B3-Abschaltventils 78 in
dem oberen Abschnitt in der Zeichnung angelegt. Daher wird sowohl
der Schaltschieber als auch der Kolben des Ventils 78 gegen
die Federkraft in die Positionen in dem linksseitigen Abschnitt
der Zeichnung verschoben. Auch die vorhergehend erwähnten Operationen
berücksichtigen
nicht die Zuführung
des Hydraulikdrucks. Daher wird der Rückwärtsgang auf Grund der Betätigung der
C-3-Kupplung und der Unterstützung
der Reaktion der B-3-Bremse realisiert.
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Nachfolgend
wird die normale Operation der hydraulischen Drucksteuerungseinrichtung
mit dem anliegenden Druck, welche in den vorhergehend erwähnten Hydraulikdruck-Zuführzustand
versetzt ist (wenn das Solenoidventil in einem normalen Zustand ist)
beschrieben, welcher in einem Ausfallzustand ausgeführt wird,
nachstehend beschrieben. In dem vorhergehend erwähnten Fall wird das normalerweise
geöffnete
Linearsolenoidventil SLC1, SLC2, SLC3, SLB1 oder SLB2 in den Druckre gelzustand versetzt,
unabhängig
von dem realisierten Übersetzungsverhältnis. Nur
das EIN-AUS-Solenoidventil (SL1) wird in einen Zustand versetzt,
in welchem die Ausgabe unterbrochen ist.
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Hinsichtlich
des Zustands, in welchem der erste Gang realisiert ist, wenn das
Linearsolenoidventil (SLC2) in den Druckregelzustand versetzt ist, wird
die Zuführung
des anliegenden Drucks zu dem C2-Kupplung-Hydraulikdruckservo 85 eingeleitet. Wenn
das Linearsolenoidventil (SLB2) in den Druckregelzustand versetzt
ist, wird die Zuführung
des anliegenden Drucks zu dem B2-Bremse-Hydraulikdruckservo 88 eingeleitet.
Wenn das Linearsolenoidventil (SLC3) in den Druckregelzustand versetzt
ist, wird die Zuführung
des anliegenden Drucks zu dem C3-Kupplung-Hydraulikdruckservo eingeleitet.
Die entsprechende C-2-Kupplung, die B-2-Bremse und die C-3-Kupplung
werden in den Betätigungszustand versetzt.
Der anliegende Druck an dem C2-Kupplung-Hydraulikdruckservo 85 wird
an die zwei ersten im Durchmesser verschiedenen Druckaufnahmeabschnitte 75f und 76f (siehe 10)
des ersten C1-Abschaltventils 75 und des zweiten C1-Abschaltventils 76 angelegt.
Andererseits wird der anliegende Druck an dem C3-Kupplung-Hydraulikdruckservo 86 an
dem zweiten im Durchmesser verschiedenen Druckaufnahmeabschnitt 75g des
ersten C1-Abschaltventils 75 angelegt. Demzufolge wird
das erste C1-Abschaltventil 75 in einen Zustand versetzt,
in welchem der anliegende Druck an dem C3-Kupplung-Hydraulikdruckservo 86 an
den ersten im Durchmesser verschiedenen Druckaufnahmeabschnitt 75f in
einem Zustand angelegt ist, in welchem der anliegende Druck (= Leitungsdruck)
an dem C1-Kupplung-Hydraulikdruckservo 84 an das Ende 75e des
Schaltschiebers angelegt ist. Weiterhin wird der anliegende Druck
an dem C2-Kupplung-Hydraulikdruckservo 87 an den zweiten
im Durchmesser verschiedenen Druckaufnahmeabschnitt 75g angelegt.
Daher wird das erste C1-Abschaltventil 75 in die linksseitige
Position in der Zeichnung verschoben. D. h., die Verbindung zwischen
der Eingangsöffnung 75a und
der Ausgangsöffnung 75b wird
unterbrochen. Die Ausgangsöffnung 75b wird
mit dem R-Bereich-Ölkanal
L4 verbunden, welcher in den D-Bereich abgelassen wird. Die Eingangsöffnung 75d ist mit
dem Ende 75e des Schaltschiebers verbunden. Weiterhin wird
die Verbindung zwischen der Signaldruck-Eingangsöffnung 75d und der
Signaldruck-Ausgangsöffnung 75c unterbrochen.
Daher wird der anliegende Druck (= Leitungsdruck) des C1-Kupplung-Hydraulikdruckservos 84 durch
den R-Bereich-Ölkanal
L4 abgelassen, so daß die C-1-Kupplung
gelöst
wird. Zu diesem Zeitpunkt wird auch der Rückführdruck (= Leitungsdruck),
welcher an dem hinteren Abschnitt des Kolbens 75B angelegt ist,
durch den R-Bereich-Ölkanal
L4 abgelassen. Als eine Wahlmöglichkeit
dazu wird der anliegende Druck (= Leitungsdruck) an dem C1-Kupplung-Hydraulikdruckservo 84,
welcher anliegt, wird der D-Bereichdruck (= Leitungsdruck) an das
Ende 78e des Schaltschiebers angelegt. Daher wird das erste C1-Abschaltventil 75 mit
den anliegenden Drücken
(= Leitungsdrücke)
der zwei Hydraulikdruckservos 86, 87 der C-2-Kupplung
und der C-3-Kupplung und der D-Bereichdruck (= Leitungsdruck) von
der oberen Position in der Zeichnung angelegt. Andererseits ist nur
die Federkraft die entgegengesetzt wirkende Kraft. Daher ist das
erste C1-Abschaltventil 75 in der Lage, auf zuverlässige Weise
den Schaltzustand zu erhalten, in welchem das erste C1-Abschaltventil 75 in
der linksseitigen Position in der Zeichnung zuverlässig verriegelt
ist. Demzufolge kann unerwünschtes Schalten
verhindert werden.
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Andererseits
wird das zweite C1-Abschaltventil 76 in einen Zustand versetzt,
in welchem der anliegende Druck an dem C2-Kupplung-Hydraulikdruckservo 85 erneut
an den ersten im Durchmesser verschiedenen Druckaufnahmeabschnitt 76f in
einem Zustand angelegt wird, in welchem der Leitungsdruck durch
das erste C1-Abschaltventil 75 an das Ende 76e des
Schaltschiebers angelegt ist. Weil der Rückführ-Leitungsdruck und die Federkraft,
die einander entgegengesetzt sind, auf das andere Ende des vorhergehend
erwähnten
Ventils ausgeübt
werden, tritt kein Schalten des zweiten C1-Abschaltventils 76 ein.
Andererseits wirkt der anliegende Druck des C3-Kupplung-Hydraulikdruckservos 86 ebenfalls auf
das Ende des Schaltschiebers des C3-Anlageführungsventils 77.
Wenn der anliegende Druck größer als
der Rückstellfederdruck
ist, wird daher das C3-Anlageführungsventil 77 auf ähnliche
Weise in die linksseitige Position in der Zeichnung verschoben.
Dadurch wird die Zuführung
des Leitungsdrucks zu dem B1-Steuerventil 94 unterbrochen.
Daher bewirkt der Zustand der Druckregelung des Linearsolenoidventils
(SLB1), daß der
Hydraulikdruck von dem B1-Steuerventil 94 in einem Übergangszustand
ausgegeben wird, wenn der anliegende Druck des C3-Kupplung-Hydraulikdruckservos 86 niedriger
als der Rückstellfederdruck
ist. Die Betätigung
der B1-Bremse wird jedoch unmittelbar vor der Übertragung des Drehmoments
unterbunden.
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In
dem B3-Abschaltventil 78 wird der anliegende Druck des
B2-Bremse-Hydraulikdruckservos 88 an dem Kontaktabschnitt
zwischen dem Schaltschieber 78A und dem Kolben 78B angelegt.
Der anliegende Druck des C3-Kupplung-Hydraulikdruckservos 86 wird
an das Ende 78a des Kolbens angelegt. Der erste im Durchmesser
verschiedene Druckaufnahmeabschnitt 78b wird mit dem anliegenden
Druck des C2-Kupplung-Hydraulikdruckservos 85 beaufschlagt.
Die Beziehung des Unterschieds in der Druckaufnahmefläche erhält den Kolben 78B in
der rechtsseitigen Position in der Zeichnung. Nur der Schaltschieber 78A wird
in die linksseitige Position in der Zeichnung verschoben. Demzufolge
wird die Zuführung
des Drosseldrucks zu dem B3-Steuerventil 80 unterbrochen.
Es ist darauf hinzuweisen, daß die Zuführung des
anliegenden Drucks zu dem B3-Bremse-Hydraulikdruckservo 89, welche
durch das Führungsventil 81 unterbunden
ist, in einen Zustand geschaltet ist, in welchem die Zuführung des Hydraulikdrucks
zu dem B3-Abschaltventil 78 unterbrochen ist. Wenn demzufolge
ein Ausfallzustand im ersten Gang festgestellt ist, erfolgt die
gleichzeitige Betätigung
der C-2-Kupplung und der C-3-Kupplung. Wie in dem Betätigungskurvenbild
der 2 gezeigt, wird der Zahnradsatz in den Zustand
verschoben, in welchem der fünfte
Gang realisiert ist.
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Wenn
ein Ausfallzustand in dem Betätigungszustand
in dem ersten Gang festgestellt ist, besteht der Unterschied in
der Tatsache, daß der B3-Bremse-Hydraulikdruckservo 89 in
dem Zustand ist, in welchem der Leitungsdruck zugeführt wird.
Im Ergebnis des vorhergehend erläuterten
Prozesses wird die Zuführung
des Leitungsdrucks zu dem B3-Steuerventil 80 durch das
B3-Abschaltventil 78 unterbunden. Daher wird der Zustand ähnlich dem des
Ausfalls realisiert, der in dem ersten Antriebszustand eintritt.
Der fünfte
Gang wird somit in dem vorstehend erläuterten Fall realisiert.
-
Im
Fall eines Ausfalls, der in dem zweiten Gangzustand eintritt, ist
der B2-Bremse-Hydraulikdruckservo 88 in dem Zustand, in
welchem der Leitungsdruck zugeführt
wird, verglichen mit dem ersten Antriebszustand. Der Unterschied
besteht nur in der Tatsache, daß der
Schaltschieber 78A des B3-Abschaltventils 78 in
der Zeichnung in die linksseitige Position verschoben ist. Daher
wird die Zuführung des
Leitungsdrucks zu dem B3-Steuerventil 80 vom Beginn unterbunden.
Die Operationen des ersten C1-Abschaltventils 75 und des
zweiten C1-Abschaltventils 76 und des C3-Anlageführungsventils 77 sind ähnlich denen,
welche in dem Fall des in dem ersten Antriebszustand eingetretenen
Ausfalls ausgeführt wurden.
Der fünfte
Gang wird somit in dem vorhergehend erläuterten Zustand realisiert.
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Im
Fall eines Ausfalls, der in dem Zustand eintritt, in welchem der
dritte Gang realisiert ist, wird die Zuführung des anliegenden Drucks
zu dem C2-Kupplung-Hydraulikdruckservos 85 eingeleitet. Daher
wird der anliegende Druck an dem C2-Kupplung-Hydraulikdruckservo 85 an
das erste C1-Abschaltventil 75 angelegt, welches in einem
Zustand ist, wobei das Ende 75e des Schaltschiebers und
der zweite im Durchmesser verschiedene Druckaufnahmeabschnitt 75f mit
dem Leitungsdruck des C3-Kupplung-Hydraulikdruckservos 86 beaufschlagt sind.
Weiterhin wird der anliegende Druck an den ersten im Durchmesser
verschiedenen Druckaufnahmeabschnitt 76f des zweiten C1-Abschaltventil 76 mit
dem Ende 76e des Schalt schiebers, an welchem der Leitungsdruck
des C3-Kupplung-Hydraulikdruckservos 86 angelegt
ist. Wenn der anliegende Druck höher
als der Rückstellfederdruck
ist, erfolgt die Verschiebung des ersten C1-Abschaltventils 75 in
die rechtsseitige Position in der Zeichnung. Die Operationen des
ersten C1-Abschaltventils 75 und des zweiten C1-Abschaltventils 76,
welche anschließend
ausgeführt
werden, sind gleich den Operationen, welche in dem Ausfallzustand
ausgeführt
werden, der in dem ersten Antriebszustand eingetreten ist. Auch
in dem vorhergehend erwähnten
Fall kann die Blockierung infolge Überlappen der Betätigung der
C-2-Kupplung und des Lösens
der C-1-Kupplung zu dem Zeitpunkt des Schaltens des ersten C1-Abschaltventils 75 verhindert
werden. Selbstverständlich
wird der fünfte Gang
in dem vorhergehend erwähnten
Fall realisiert.
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Im
Fall eines Ausfalls, der in dem Zustand eintritt, in welchem der
vierte Gang realisiert ist, ändert
nur die Zuführung
des anliegenden Drucks zu dem C3-Kupplung-Hydraulikdruckservo 86 den
Anfangszustand in bezug auf die Anlagebeziehung des Hydraulikdrucks.
In dem vorhergehend beschriebenen Fall wird die Zuführung des
anliegenden Drucks zu dem B1-Bremse-Hydraulikdruckservo 87 durch das
C3-Abschaltventil 77 unterbunden, welches geschaltet wird,
wenn der anliegende Druck an dem C3-Kupplung-Hydraulikdruckservo 86 höher als
der Rückstellfederdruck
ist. Hinsichtlich der Zuführung des
anliegenden Drucks zu dem C1-Kupplung-Hydraulikdruckservo 84 werden
das erste C1-Abschaltventil 75 mit dem Ende 75e des
Schaltschiebers, an welchem der Leitungsdruck des C1-Kupplung-Hydraulikdruckservos 84 angelegt
ist, und der erste im Durchmesser verschiedene Druckaufnahmeabschnitt 75f,
an welchen der Leitungsdruck des C2-Kupplung-Hydraulikdruckservos 85 angelegt
ist, in den Zustand versetzt, in welchem der zweite im Durchmesser
verschiedene Druckaufnahmeabschnitt 75g mit dem an dem
C3-Kupplung-Hydraulikdruckservo 86 anliegenden Druck beaufschlagt. Wenn
der anliegende Druck größer als
der Rückstellfederdruck
ist, erfolgt daher die Verschiebung in die linksseitige Position
in der Zeichnung. Somit kann das Eintreten der Blockierung beim
Wechsel der Kupplung zwischen der C-1-Kupplung und der C-3-Kupplung
verhindert werden. Die Änderung
der Anlage des Hydraulikdrucks an dem zweiten C1-Abschaltventil 76 und
dem B3-Abschaltventil 78 beeinflußt nicht die Operation der
Ventile. Daher wird der fünfte
Gang in dem Ausfallzustand in dem vierten Gang realisiert.
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In
einem Fall eines Ausfalls in dem fünften Gang besteht der Unterschied
darin, daß das
Linearsolenoidventil SLC1 und das Linearsolenoidventil SLB1 in den
Druckregelzustand versetzt werden. Der Solenoiddruck wird an das
C1-Steuerventil 91 und das B1-Steuerventil 94 angelegt.
Wenn der vorhergehend erwähnte
Zustand realisiert ist, wird der anliegende Druck des C1-Steuerventils 91 an
das Ende 75e des Schaltschiebers des ersten C1-Abschaltventils 75 angelegt.
Der anliegende Druck wird dem Leitungsdruck des C2-Kupplung-Hydraulikdruckservos 85 überlagert,
der an dem ersten im Durchmesser verschiedenen Druckaufnahmeabschnitt 75f anliegt, und
dem Leitungsdruck des C3-Kupplung-Hydraulikdruckservos 86,
der an dem zweiten im Durchmesser verschiedenen Druckaufnahmeabschnitt 75g anliegt. Wenn
der anliegende Druck an dem C1-Kupplung-Hydraulikdruckservo 84 größer als
der Rückstellfederdruck
ausgebildet ist, erfolgt eine Verschiebung in die linksseitige Position
in der Zeichnung. Die Zuführung
des Leitungsdrucks wird durch das erste C1-Abschaltventil 75 unterbunden,
so daß die
Ausgabe des Hydraulikdrucks aus dem C1-Steuerventil 91, dem der Bezugsdruck
fehlt, unterbunden wird. Andererseits wird der Leitungsdruck, welcher
als der Bezugsdruck für
das B1-Steuerventil 94 dient, vom Beginn durch das C3-Anlageführungsventil 77 unterbunden.
Daher wird der anliegende Druck nicht dem B1-Bremse-Hydraulikdruckservo 87 zugeführt. Der fünfte Gang
wird somit in dem vorhergehend beschriebenen Fall unverändert erhalten.
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Schließlich werden
im Fall des Ausfalls beim sechsten Gang die Zuführung des anliegenden Drucks
zu dem C1-Kupplung-Hydraulikdruckservo 84 und
die Zuführung
des anliegenden Drucks zu dem C3-Kupplung-Hydraulikdruckservo 86 in
dem Anfangszustand eingeleitet. Der anliegende Druck an dem C3-Kupplung-Hydraulikdruckservo 86 wird an
das Ende des Schaltschiebers des C3-Anlageführungsventils 77 und
den zweiten im Durchmesser verschiedenen Aufnahmeabschnitt 75g des
ersten C1-Abschaltventils 75 angelegt. Wenn der anliegende
Druck höher
als der Rückstellfederdruck
ist, wird das C3-Anlageführungsventil 77 in
die linksseitige Position in der Zeichnung verschoben. Dadurch wird die
Zuführung
des Leitungsdrucks zu dem B1-Steuerventil 94 unterbrochen.
Daher wird die Anlage der B1-Bremse, welche die Übertragung des Drehmoments
bewirkt, verhindert. Auch das erste C1-Abschaltventil 75 wird
in die linksseitige Position in der Zeichnung verschoben. Es wird
ebenfalls die Zuführung
des Leitungsdrucks zu dem C1-Steuerventil 91 unterbrochen.
Demzufolge kann die Betätigung
der C1-Bremse, welche die Übertragung
des Drehmoments bewirkt, verhindert werden. In dem vorstehend beschriebenen
Fall wird der fünfte
Gang realisiert.
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In
einem Fall eines Ausfalls in dem Rückwärtsgangzustand wird kein Leitungsdruck
dem D-Bereich-Ölkanal
L3 zugeführt.
Daher werden die Unterbrechung der Zuführung des Hydraulikdrucks zu
dem C3-Kupplung-Hydraulikdruckservo 86 und die Zuführung des
Leitungsdrucks zu dem B1-Steuerventil 94 durch die Ausgabe
des anliegenden Drucks von dem C3-Steuerventil 93 ausgeführt, welchem
der Leitungsdruck aus dem R-Bereich-Ölkanal L4
zugeführt
wird. Es ist darauf hinzuweisen, daß die Zuführung des R-Bereich-Drucks
zu dem B3-Bremse-Hydraulikdruckservo 89 durch einen einzelnen Ölkanal (nicht
gezeigt) ausgeführt
wird. Demzufolge wird der Rückwärtsgangzustand
während
es Rückwärtsgangausfalls
erhalten.
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13 zeigt
eine Tabelle zur Darstellung der Beziehung zwischen den Eigensicherheitsventilen und
der Zuführung
des Hydraulikdrucks zu jedem der Betätigungselemente. Das erste
C1-Abschaltventil 75 entlädt den C1-Kupplung-Hydraulikdruckservo 84, wenn
der Hydraulikdruck dem C1-Kupplung-, dem C2-Kupplung- und dem C3-Kupplung-Hydraulikdruckservo
zugeführt wird.
Das zweite C1-Abschaltventil 76 entlädt den C1-Kupplung-Hydraulikdruckservo 84,
wenn der Hydraulikdruck dem C-1-Kupplung-,
dem C-2-Kupplung- und dem B-1-Bremse-Hydraulikdruckservo zugeführt wird.
Das B3-Abschaltventil 78 entlädt die Zuführung des Hydraulikdrucks zu
dem B3-Bremse-Hydraulikdruckservo, wenn der Hydraulikdruck dem Hydraulikdruckservo
von einem der Betätigungselemente
zugeführt
wird, welche die C-2-Kupplung, die C-3-Kupplung, die B-1-Bremse und
die B-2-Bremse sind. Das C3-Anlageführungsventil oder das Abschaltventil 77 entlädt den B1-Bremse-Hydraulikdruckservo 87,
wenn der Hydraulikdruck dem C3-Kupplung-Hydraulikdruckservo 86 zugeführt ist.
Daher bewirkt der Hydraulikdruckkreis gemäß der ersten Ausführungsform,
daß die C-2-Kupplung,
die C-3-Kupplung und die B-2-Bremse (es ist darauf hinzuweisen,
daß kein
Drehmoment übertragen
wird) in Anlage bzw. Anlage gelangen, wenn alle der Linearsolenoidventile
auf Grund eines Ausfalls des Signals bei jedem der Vorwärtsgang-Übersetzungsverhältnisse
ausgeschaltet sind. Daher kann die Blockierung, die durch die Blockierung
der Betätigungselemente
verursacht ist, verhindert werden, wobei der fünfte Gang realisiert wird.
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14 zeigt
eine erste Abwandlung der Zuführung
des Hydraulikdrucks zu dem B3-Bremse-Hydraulikdruckservo 89.
In dem vorhergehend erläuterten
Fall ist der Hydraulikdruck des R-Bereich-Ölkanals L3 direkt an das Ende
des Schaltschiebers des Führungsventils 81 angelegt.
Daher wird das EIN-AUS-Solenoidventil
SL1 ausgelassen. Die andere Verbindungsbeziehung ist gleich jener
der ersten Ausführungsform.
Deshalb erhalten die entsprechenden Elemente die gleichen Bezugszeichen,
und die entsprechenden Elemente sind aus der Beschreibung ausgelassen.
In dem vorstehend beschriebenen Fall wird der anliegende Druck durch
das B3-Steuerventil 80 zugeführt, ähnlich der ersten Ausführungsform,
wenn das Vorwärtsgang-Übersetzungsverhältnis so
realisiert ist, daß der
Leitungsdruck des D-Bereich-Ölkanal
als der Bezugsdruck verwendet wird. Der Leitungsdruck von dem R-Bereich-Ölkanal zu
dem Zeitpunkt des Rückwärtsgangzustands
wird dem B3-Bremse-Hydraulikdruckservo 89 direkt
zugeführt.
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15 zeigt
eine zweite Abwandlung, die ein Wechselventil 82 als einen
Ersatz für
das Führungsventil 81 gemäß der ersten
Abwandlung verwendet. In dem vorhergehend beschriebenen Fall sind
die zwei Eingangsöffnungen
des Wechselventils 82 jeweils mit der Ausgangsöffnung des
B3-Steuerventils 80 und dem R-Bereich-Ölkanal L4 verbunden. Die Ausgangsöffnung ist
mit dem B3-Bremse-Hydraulikdruckservo 89 verbunden. Die
andere Verbindungsbeziehung ist die gleiche wie die der ersten Abwandlung.
Daher sind die entsprechenden Elemente mit den gleichen Bezugszeichen
bezeichnet, und die entsprechenden Elemente sind aus der Beschreibung
ausgelassen. Wenn in dieser Abwandlung der anliegende Druck durch
das B3-Steuerventil 80 zugeführt wird, während das Vorwärtsgang-Übersetzungsverhältnis in
einem Zustand realisiert wird, in welchem der Leitungsdruck des
D-Bereich-Ölkanals als
der Bezugsdruck verwendet ist, wird die Ventilkugel in die linksseitige
Position in der Zeichnung gedrückt.
Daher wird die Eingangsöffnung
angrenzend an den R-Bereich-Ölkanal
L4 geschlossen, wodurch bewirkt wird, daß der Anlagedruck automatisch
dem B3-Bremse-Hydraulikdruckservo 89 zugeführt wird. Wenn
der Leitungsdruck des R-Bereich-Ölkanals
L4 in dem Rückwärtsgangzustand
zugeführt
ist, wird die Ventilkugel in die rechtsseitige Position in der Zeichnung
gedrückt.
Somit wird die Eingangsöffnung
angrenzend an das B3-Steuerventil 80 verschlossen, wodurch
bewirkt wird, daß der
Leitungsdruck dem B3-Bremse-Hydraulikdruckservo 89 automatisch
zugeführt
wird.
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16 zeigt
eine dritte Abwandlung, in welcher die Ölzuführkanäle zu dem B3-Bremse-Hydraulikdruckservo 89 vereinigt
sind. Weiterhin wird das Schalten der Zuführung des Leitungsdrucks aus
dem D-Bereich-Ölkanal
L3 und dem R-Bereich-Ölkanal L4 in
einer Position zuströmseitig
des B3-Abschaltventils 78 ausgeführt. In dem vorhergehend erläuterten Fall
dient ein Wechselventil 83 als die Umschalteinrichtung.
Die zwei Eingangsöffnungen
des Wechselventils 83 sind jeweils mit dem D-Bereich-Ölkanal L3 und
dem R-Bereich-Ölkanal
L4 verbunden. Die Ausgangsöffnung
ist mit der Eingangsöffnung
des 83-Abschaltventils 78 verbunden. Weiterhin ist der
R-Bereich-Ölkanal L4
mit einer Endöffnung
des Schaltschiebers 78A des B3-Abschaltventils 78 verbunden, das
in einer unteren Position in der Zeichnung dargestellt ist. Der
vorhergehend beschriebene Aufbau wird in dem folgenden Fall verwendet:
wenn der anliegende Druck an der C-3-Kupplung, welche betätigt ist,
wenn der Rückwärtsgangzustand
realisiert ist, nicht kleiner als der Rückstellfederdruck ausgebildet ist,
und das B3-Abschaltventil 78 gewöhnlich in die linksseitige
Position in der Zeichnung gegen die Federkraft verschoben ist. Daher
wird die Zuführung des
Leitungsdrucks zu dem B3-Steuerventil 80 in
unerwünschter
Weise unterbrochen. Der R-Bereich-Druck
(= Leitungsdruck) wird von einer Position unter dem B3-Abschaltventil 78 in
der Zeichnung gegen den an der C-3-Kupplung anliegenden Druck angelegt.
Wenn der anliegende Druck (= Leitungsdruck) an der C-3-Kupplung
anliegt, wird das Schalten des B3-Abschaltventils 78 unterbunden.
Daher kann der Rückwärtsgangzustand
in zuverlässiger Weise
realisiert werden. Weil der vorhergehend erwähnte Aufbau derart ist, daß der anliegende
Druck der C-3-Kupplung nur durch die Federkraft ausgeglichen wird,
kann eine Notwendigkeit für
die einzelne Anordnung des Schaltschiebers zum Anlegen des R-Bereich-Drucks
ausgeschlossen werden. Somit können
die Herstellungskosten verringert werden. Da die andere Verbindungsbeziehung
gleich der gemäß jeder
der vorhergehend erwähnten
Abwandlungen, sind die entsprechenden Elemente mit den gleichen Bezugszeichen
bezeichnet, und die entsprechenden Elements sind aus der Beschreibung
ausgelassen. In der dritten Abwandlung wird der Leitungsdruck, der an
das B3-Steuerventil 80 angelegt
ist, zwischen dem Vorwärtsgangzustand
und dem Rückwärtsgangzustand
umgeschaltet. Weiterhin wird der anliegende Druck, der dem B3-Bremse-Hydraulikdruckservo 89 zugeführt wird,
immer durch das B3-Steuerventil 80 geregelt.
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17 zeigt
eine vierte Abwandlung, in welcher das erste C1-Abschaltventil 75 und
das zweite C1-Abschaltventil 76 gemäß der ersten Ausführungsform
vereinigt sind. In dieser vierten Abwandlung werden alle der anliegenden
Drücke,
der anliegende Druck des C3-Kupplung-Hydraulikdruckservos 86, der
anliegende Druck des C2-Kupplung-Hydraulikdruckservos 85 und
der anliegende Druck des B1-Bremse-Hydraulikdruckservos 87,
welche zwischen den zwei Ventilen 75, 76 in der
ersten Ausführungsform
aufgeteilt sind, nur an ein Ventil angelegt. Da die vorstehend erwähnte Änderung
in dem Aufbau angewendet wird, ist der im Durchmesser verschiedene
Druckaufnahmeabschnitt des Schaltschiebers 75A in einem
dreistufigen Aufbau ausgebildet. Daher weist der gesamte Körper des
Schaltschiebers 75A vier Außendurchmesserabschnitte auf.
Somit ist eine präzise
Bearbeitung erforderlich, um die Genauigkeit der Koaxialität zwischen
den Außendurchmesserabschnitten
zu gewährleisten.
Die Anzahl der Elemente des Kreises kann jedoch wirkungsvoll verringert
werden.
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18 zeigt
eine fünfte
Abwandlung, in welcher das erste C1-Abschaltventil und das zweite C1-Abschaltventil
nach einem anderen Verfahren vereinigt sind. Diese Abwandlung im
Aufbau ist ein Kompromiß zwischen
der grundlegenden ersten Ausführungsform
und der vierten Ausführungsform. Ein
kostengünstiges
Wechselventil 76' wird
als ein Ersatz für
eines der Abschaltventile gemäß der ersten
Ausführungsform
verwendet. Als eine Wahlmöglichkeit
dazu wird das Wechselventil 76' als ein Ersatz für die komplizierte
Bearbeitung verwendet, um die im Durchmesser unterschiedlichen Druckaufnahmeabschnitte
gemäß der vierten
Ausführungsform gezielt
zu nutzen. Weil der vorhergehend erläuterte Aufbau verwendet wird,
kann der zweite im Durchmesser verschiedene Druckaufnahmeabschnitt 75f als
ein gemeinsamer Druckaufnahmeabschnitt zum Aufnehmen des anliegenden
Drucks des B1-Bremse-Hydraulikdruckservos 87 und des C3-Kupplung-Hydraulikdruckservos 86 dienen.
Demzufolge ist eine ähnliche
Funktionalität
zu jener der ersten Ausführungsform
und der vierten Ausführungsform erreichbar.
Weiterhin können
die Bearbeitungsanforderungen reduziert werden, was zu einer Kostensenkung
führt.
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19 zeigt
eine sechste Abwandlung, in welcher die C1-Abschaltventile 75, 76 nach
einem anderen Verfahren vereinigt sind. In dieser Abwandlung kann
das C1-Abschaltventil 75' unter
Nutzung nur des Unterschieds der Druckaufnahmeflächen ohne eine Feder umgeschaltet
werden. D. h., der Schaltschieber 75'A des C1-Abschaltventils 75' weist den Durchmesserunterschied 75'd auf, der für den Schaltstegabschnitt
als auch den im Durchmesser verschiedenen Druckaufnahmeabschnitt
vorgesehen ist. Der eigene Anlagedruck ist immer angelegt, um dem
Leitungsdruck entgegenzuwirken, welcher an ein Ende 75'a des Schaltschiebers 75'A angelegt ist. Der
Druck des C2-Kupplung-Hydraulikdruckservos 85 ist an das
Ende 75'b des
Schaltschiebers 75'A angelegt,
der Druck des C2-Kupplung-Hydraulikdruckservos 86 ist
an den im Durchmesser verschiedenen Druckaufnahmeabschnitt 75'c angelegt,
und der Druck des C1-Kupplung-Hydraulikdruckservos 84 ist an
den im Durchmesser verschiedenen Druckaufnahmeabschnitt 75'd angelegt,
daß die
anliegenden Drücke
dem Leitungsdruck am Ende 75'a entgegenwirken.
Wenn in dieser Abwandlung die Beziehung der Druckaufnahmefläche, mit
welcher die zwei anliegenden Drücke
(= Leitungsdrücke)
und die Kraft des anderen anliegenden Drucks entsprechend der Rückstellfeder
größer sind
als der entgegenwirkende Leitungsdruck, wird das Ventil geschaltet.
Diese Blockierung, die durch die Betätigung der drei Kupplungen
und die sich daraus ergebende Blockierung bewirkt ist, kann verhindert
werden. Obgleich ein Leistungssolenoidventil SLC1 und das C1-Steuerventil 91,
wie in der Zeichnung gezeigt, unterschiedlich zu denen gemäß den vorhergehenden
Abwandlungen in ihrem speziellen Aufbau sind, weisen sie doch ähnliche
Funktionen auf.
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Die
erste Ausführungsform
und deren Abwandlungen weisen den grundlegenden Steuerungsaufbau
auf, um mit einem Ausfall zurechtzukommen, so daß der C-2-Kupplung im Vergleich
mit der C-1-Kupplung Vorrang gegeben ist (betätigt). Im Gegensatz dazu kann
der C-1-Kupplung im Vergleich mit der C-2-Kupplung Vorrang gegeben
werden (betätigt). 20 zeigt
eine zweite Ausführungsform, die
auf der Grundlage der Vorrang gegebenen C-1-Kupplung erstellt ist,
und ein Unterschied gegenüber
der ersten Ausführungsform
besteht darin, daß der
dritte Gang im Fall eines Ausfalls realisiert wird. Wenn der vorhergehend
erläuterte
Aufbau verwendet wird, ist die hydraulische Drucksteuerungseinheit aufgebaut,
wird in dem in 8 gezeigten Kreisdiagramm gezeigt
ist, so daß die
Hydraulikdruckservos 84, 85 der C-1-Kupplung und
der C-2-Kupplung untereinander ausgetauscht sind. Die entsprechenden Linearsolenoidventile
SLC1 und SLC2 und die Steuerventile 91, 92 sind
untereinander ausgetauscht. Daher bewirkt der anliegende Druck an
dem C1-Kupplung-Hydraulikdruckservo 84, daß der anliegende
Druck des C2-Kupplung-Hydraulikdruckservos 85 abgelassen
wird. Der anliegende Druck wird dem B1-Bremse-Hydraulikdruckservo 87 zugeführt, ähnlich wie
in der ersten Ausführungsform
durch Zuführen
des anliegenden Drucks zu dem C3-Kupplung-Hydraulikdruckservo 86.
Daher wird ein Übersetzungsverhältnis, in
welchem die C1-Kupplung als ein Ersatz für die C-2-Kupplung im Fall
eines Ausfalls betätigt
wird und gleichzeitig die C-3-Kupplung betätigt wird, d. h. der dritte
Gang realisiert wird.
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Der
vorhergehend beschriebene Aufbau ist derart, daß die Erfindung auf das senkrechte
automatische Getriebe mit zwei Einwegkupplungen und sechs Betätigungselementen
angewendet wird. Die Erfindung ist auf ein automatisches Getriebe
anwendbar, in welchem eine der Einwegkupplungen ausgelassen ist
und fünf
Betätigungselement
verwendet werden, um ähnliche Übersetzungsverhältnisse
zu realisieren. Eine dritte Ausführung,
welche den vorhergehend erläuterten
Aufbau aufweist, wird nachstehend beschrieben.
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21 zeigt
eine schematische Zeichnung zur Darstellung eines Zahnradsatzes
eines automatischen Getriebes gemäß der dritten Ausführungsform.
Das automatische Getriebe ist in einer Hinterachse kombiniert mit
einer Kardanwelle für
ein Fahrzeug mit Frontbrennkraftmaschine und Frontantrieb (Farbfilter)
oder ein Fahrzeug mit Heckbrennkraftmaschine und Heckantrieb (Ringrad)
mit drei Achsen ausgebildet, in welchen die Hauptwelle X, die Gegenwelle
Y und die Differentialwelle Z parallel zueinander angeordnet sind.
Eine Drehmomentwandlereinrichtung 4, die mit einer Sperrkupplung
und einem Planetengetriebemechanismus 1 versehen ist, sind
an der Hauptwelle X angeordnet. Ein Vorgelegemechanismus 2 ist
an der zweiten Welle angeordnet. Eine Differentialeinheit 3 ist
an der dritten Welle angeordnet. Das automatische Getriebe ist mit
einer Brennkraftmaschine (nicht gezeigt) durch die Drehmomentwandlereinrichtung 4 verbunden,
die in dem vorderen Abschnitt des Kraftübertragungskanals in bezug
auf den Planetengetriebemechanisinus 1 angeordnet ist. Weiterhin
ist das automatische Getriebe mit der seitlichen Achse (nicht gezeigt)
durch den Vorgelegemechanismus 2 und die Differentialeinheit 3 verbunden, die
in dem hinteren Abschnitt des Kraftübertragungskanals angeordnet
ist.
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Der
Aufbau des Zahnradsatzes gemäß der Ausführungsform
ist im wesentlichen ähnlich
dem der ersten Ausführungsform.
Weil der waagerechte Aufbau angewendet ist, wird ein Vortriebrad 19A als das
Abtriebselement als ein Ersatz für
die Abtriebswelle 19 verwendet. Es sind jedoch die Einwegkupplung
(F-1) parallel zu der B-1-Bremse und die B-2-Bremse ausgelassen,
welche den Eingriff der Einwegkupplung (F-1) bewirkt. Weil die Bezeichnungen
der Bremsen und der Einwegkupplungen verschoben sind, wird die Einwegkupplung
(F-2) gemäß der ersten
Ausführungsform
in dieser Ausführungsform
als Einwegkupplung (F-1) bezeichnet. Weiterhin wird die B-2-Bremse
dieser Ausführungsform
gegen die B-3-Bremse der ersten Ausführungsform ersetzt. Daher wird
die weitere Beschreibung des Aufbaus des Zahnradsatzes und dessen
Operation hier ausgelassen, da diese dem Fachmann aus der ausführlichen
Beschreibung der ersten Ausführungsform verständlich sind.
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Die
Betätigungselemente
und die realisierten Übersetzungsverhältnisse
sind in 22 gezeigt. Das Gangschaltdia gramm,
das die Getriebeelemente zeigt, welche durch die Betätigungselemente
betätigt
sind, und die sich ergebenden Drehzahlverhältnisse und Übersetzungsverhältnisse
sind ähnlich
den in 3 gezeigten, wenn die B-2-Bremse gegen die B-3-Bremse
ausgewechselt ist.
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In
dem Aufbau des Zahnradsatzes sind die Betätigungskombinationen der zwei
Betätigungselemente,
wie in 23 gezeigt, verringert und zehn Kombinationen
werden realisiert. Als Kombinationen von drei Betätigungselementen,
wie in 24 gezeigt, liegen zehn Kombinationen
vor. Wie in 25 und 26 gezeigt,
müssen
die Kombinationen (7) – (10)
von zwei Betätigungselementen
und die Kombinationen (1) und (2) von drei Betätigungselementen unterbunden
werden.
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Der
hydraulische Druckkreis ist so aufgebaut, daß der Hydraulikdruckservo 88 der
Bremse (B-2), das Linearsolenoidventil (SLB2) zum Zuführen des
Hydraulikdrucks zu dem B2-Bremse-Hydraulikdruckservo 88 und
dem B2-Steuerventil 95 mit deren Ölkanälen aus dem in 8 gezeigten
Kreis ausgelassen sind.
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Ein
Aufbau, in welchem eine hydraulische Drucksteuerungseinrichtung
Druck zur Steuerung jedes Betätigungselements
eines automatischen Getriebes anlegt, wird unter Verwendung eines
elektrischen Signals so realisiert, daß Betätigungskombinationen, welche
zu einer Blockierung im Fall eines Ausfalls der Signalleitung führen, unterbunden
werden, um die Verringerung der Haltbarkeit jedes Betätigungselements
zu verhindern. Ein automatisches Getriebe weist einen Planetengetriebemechanismus (1)
auf, der die selektive Betätigung
von mindestens fünf
Betätigungselementen
anwendet, um sechs Übersetzungsverhältnisse
zu realisieren, und eine hydraulische Drucksteuerungseinrichtung
zum Steuern der Betätigungselemente
des Getriebemechanismus. Ventile sind angeordnet, welche Betätigungskombinationen
von zwei oder mehr Betätigungselementen
von fünf
Betätigungselementen
unterbinden, die den Getriebemechanismus blockieren.