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HINTERGRUND
DER ERFINDUNG
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1. Gebiet
der Erfindung
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Die
Erfindung betrifft ein in einem Fahrzeug eingebautes automatisches
Getriebe und insbesondere eine hydraulische Steuervorrichtung zum
Steuern von Reibelementen in einem solchen Getriebe.
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2. Beschreibung der zugehörigen Technik
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In
den automatischen Getrieben moderner Fahrzeuge wird eine Struktur
verwendet, bei der im Hydraulikdruckkreis, der Kupplungen und Bremsen (die
in dieser Beschreibung als "Reibelemente" bezeichnet werden)
steuert, die zum Einlegen jedes Gangs verwendet werden, spezielle
Steuermittel (die ein lineares Magnetventil, ein Lastmagnetventil
oder ein lineares Magnetventil mit einem Regelventil verbinden)
für jeden
Hydraulikservo jedes Reibelements bereitgestellt sind, und diese
werden unabhängig
gesteuert, um die Steuerung zu verbessern. Das Steuermittel in einem
solchen Hydraulikdruckkreis soll die Fahrfähigkeit des Fahrzeugs in gewissem
Umfang sichern, indem es den Hydraulikservo selbst bei Signalausfällen mit
Hydraulikdruck beaufschlagt, und es sollte ein in Normalstellung
geöffnetes
Ventil sein, damit der Hydraulikdruck auch während des Fehlens von Signalen
bereitgestellt wird. Unterliegen also alle Steuermittel gleichzeitig
Signalausfällen
oder Ausfällen
durch Hängenbleiben,
tritt ein Sperrzustand auf, in dem Reibelemente, die ursprünglich nicht
einzurücken
waren, gleichzeitig einrücken.
Um einen derartigen Zustand zu vermeiden, ist eine Technik zur Vermeidung
von Sperrzuständen
selbst im Fall der Lieferung von Hydraulikdruck durch die Steuermittel
aufgrund eines elektrischen Fehlers oder eines Hängenbleiben der Ventile oder
dgl. (im Folgenden hierin zusammenfassend als "Ausfälle" bezeichnet) während der
Vorwärtsfahrt
des Fahrzeugs im japanischen Patent 53-8028 offenbart worden.
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Im
oben genannten Stand der Technik ist es möglich, einen Sperrzustand durch
Bereitstellen eines Sperrventils (134, 136, 138 und 140 in 2 der oben genannten Offenbarung)
zu vermeiden, das jedes Reibelement mit Hydraulikdruck als Signaldruck bei
Ausfällen
beaufschlagt. Das Sperrventil ist ferner ein Ventil, mit dem jeglicher
Hydraulikdruck an die Reibelemente, die während voreingestellter Gänge ausgerückt sind,
unterbunden wird, und folglich bleibt bei einem Ausfall in einem
voreingestellten Gang der betroffene Gang fest eingestellt. Als
Ergebnis ist es möglich,
die Probleme unzureichender Antriebskraft oder des Überdrehens
des Motors zu lösen,
indem der Gang bei Auftreten von Ausfällen konstant gehalten wird.
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Im
oben genannten Stand der Technik verhält es sich jedoch so, dass
jeder Gang dadurch eingelegt wird, dass ein Reibelement (54),
das stets mit speziellen Reibelementen (48, 52, 56, 58)
in jedem Gang in Eingriff steht, eingerückt wird, und folglich wird
bei dieser Konstruktion Hydraulikdruck nur an die speziellen Reibelemente
während
des oben genannten Sperrzustands geliefert. Bei einem Getriebezug
ohne spezielle Reibelemente in jedem Gang ergibt sich demzufolge
das Problem, dass diese Technologie nicht angewendet werden kann.
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Die
US-A-5,383,379 offenbart
ein automatisches Getriebe mit einer Druckversorgung zur Druckbeaufschlagung
einer hydraulisch einrückenden Kupplungs-/Bremsenanordnung,
falls eines der Magnetventilpaare ausfällt. Die Druckversorgung kann nicht
funktionieren, wenn alle Magnetventile ausfallen, und nur so viel
Druck liefern, dass ein niedriger Gang der hydraulisch einrückenden
Kupplungs-/Bremsenanordnung aufrechterhalten werden kann. Bei einem
Ausfall eines der Magnetventile kann daher das normale Magnetventil
die Hydraulikflüssigkeit
zur Betätigung
der hydraulisch betätigten Einrückmittel
liefern.
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Es
ist deshalb die allgemeine Aufgabe der Erfindung, eine hydraulische
Steuervorrichtung bereitzustellen, die den eingelegten Gang bei
Ausfällen in
einem automatischen Getriebe mit einer Mehrzahl Gänge unter
Verwendung derselben Reibelemente zum Einlegen verschiedener Gänge beibehält, d.h.
in einem automatischen Getriebe, in dem es nicht für jeden
Gang spezielle Reibelemente gibt.
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ZUSAMMENFASSUNG
DER ERFINDUNG
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Die
Aufgabe wird von einer hydraulischen Steuervorrichtung für ein automatisches
Getriebe gemäß Anspruch
1 gelöst.
Bevorzugte Ausführungsformen
der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
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Ist
bei der Konstruktion gemäß Anspruch
1 der vierte Gang (4. Gang) eingelegt, wird der Hydraulikdruck zum
dritten Reibelement (C-3) abgesperrt, wobei der Hydraulikdruck zum
ersten Reibelement (C-1) als Signaldruck wirkt, der Hydraulikdruck
zum zweiten im vierten Gang (4. Gang) eingerückten Reibelement (C-2) wird
ebenfalls als Signaldruck gelegt, und ferner wird im fünften Gang
(5. Gang) der Hydraulikdruck zum ersten Reibelement (C-1) abgesperrt,
wobei der Hydraulikdruck zum dritten Reibelement (C-3) als Signaldruck
wirkt, der Hydraulikdruck zum zweiten im fünften Gang (5. Gang) eingerückten Reibelement
(C-2) wird ebenfalls als Signaldruck gelegt, wodurch der vierte
oder fünfte
Gang fixiert bleibt, selbst wenn in diesem Gang ein Ausfall auftritt.
Außerdem
wird auch der dritte Gang (3. Gang) stets mit Sicherheit eingelegt.
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Feiner
ist es mit der Konstruktion gemäß Anspruch
2 möglich,
die oben genannte Funktionalität selbst
dann zu erzielen, wenn eine Situation eintritt, in der Hydraulikdruck
aufgrund des Ausfalls aller Steuermittel geliefert wird.
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Weiterhin
wird bei der Konstruktion gemäß Anspruch
3 für das
ersten Reibelement (C-1) eine mit dem zweiten und dritten Reibelement
(C-2, C-3) verknüpfte
Steuerung und eine mit dem ersten und zweiten Reibelement (C-1,
C-2) verknüpfte
Steuerung für das
dritte Reibelement (C-3) hergestellt. Als Ergebnis ist bei Ausfällen die
Fixierung des Gangs für
den dritten bis fünften
Gang möglich.
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Ferner
wird bei der Konstruktion gemäß Anspruch
4 die Hydraulikdruckversorgung der Hydraulikservos der Reibelemente,
die den eingerückten Zustand
aufrechterhalten sollen, nicht durch die Wechselwirkung der Schaltventile
abgesperrt und folglich ist es nicht erforderlich, Maßnahmen
zu ergreifen wie beispielsweise das Hinzufügen getrennter Signaldruck-Beaufschlagungskreise
zur Selbsthaltung.
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Weiterhin
ist es mit der Konstruktion gemäß Anspruch
5 möglich,
den dritten bis fünften
Gang bei Ausfällen
zu fixieren, wenn ein viertes Reibelement (B-1) zum Einlegen eines
anderen Gangs vorgesehen wird, das nicht am Einlegen des dritten
bis fünften
Gangs beteiligt ist.
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Ferner
wird bei der Konstruktion gemäß Anspruch
6 im sechsten Gang dieser Gang fixiert, selbst wenn Ausfälle auftreten,
so dass das zweite Reibelement (C-2) und das vierte Reibelement
(B-1) mit Hydraulikdruck als Signaldruck beaufschlagt werden. Außerdem wird
es möglich,
das erste Reibelement (C-1) im zweiten Gang mit Hydraulikdruck zu
beaufschlagen, so dass der zweite Gang mit Sicherheit eingelegt
werden kann.
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Weiterhin
wirkt bei der Konstruktion gemäß Anspruch
7 bei Ausfällen
in Gängen,
in denen der ausgerückte
Zustand des zweiten Reibelements (C-2) beizubehalten ist, das dritte
Schaltventil (59A) durch den Hydraulikdruck der eingerückten Reibelemente,
um die Versorgung mit Hydraulikdruck zu verhindern, und dadurch
wird der ausgerückte
Zustand des zweiten Reibelements mit Sicherheit beibehalten.
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Außerdem wirkt
bei der Konstruktion gemäß Anspruch
8 bei Ausfällen
in Gängen,
in denen der ausgerückte
Zustand des zweiten Reibelements (C-2) beizubehalten ist, das dritte
Schaltventil (59) durch den Hydraulikdruck in anderer Weise
als die eingerückten
Reibelemente, um die Versorgung mit Hydraulikdruck zu verhindern,
und dadurch wird der ausgerückte
Zustand des zweiten Reibelements ungeachtet des eingelegten Gangs
mit Sicherheit beibehalten.
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Insbesondere
bei der Konstruktion gemäß Anspruch
9 ist es im oben genannten Fall durch Einstellen des dritten Schaltventils
(59), so dass es absperrt, wenn kein Magnetventildruck
geliefert wird, möglich,
den ausgerückten
Zustand des zweiten Reibelements (C-2) mit Sicherheit ungeachtet
anderer Reibelemente bei Ausfällen
in Gängen,
in denen der ausgerückte
Zustand dieses Elements beizubehalten ist, zu erzielen.
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Weiterhin
ist es mit der Konstruktion gemäß Anspruch
10 möglich,
das erste Reibelement (C-1) mit dem ersten ihm zugeordneten Betätigungsmittel zu
betätigen.
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Insbesondere
ist es mit der Konstruktion gemäß Anspruch
11 möglich,
das erste Reibelement (C-1) so auszuführen, dass es im fünften und
sechsten Gang ausgerückt
ist.
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Ferner
ist es mit der Konstruktion gemäß Anspruch
12 möglich,
das dritte Reibelement (C-3) mit der ersten ihm zugeordneten Gruppe
Betätigungsmittel
zu betätigen.
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Insbesondere
ist es mit der Konstruktion gemäß Anspruch
13 möglich,
das dritte Reibelement (C-3) so auszuführen, dass es im vierten und
sechsten Gang ausgerückt
ist.
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Insbesondere
wird bei der Konstruktion gemäß Anspruch
14 ein Einrücken
des dritten Reibelements (C-3) im vierten Gang durch die Wirkung
des ersten Schaltventils der ersten Gruppe verhindert, und ein Einrücken im
sechsten Gang wird durch die Wirkung des zweiten Schaltventils der
ersten Gruppe verhindert.
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Weiterhin
ist es mit der Konstruktion gemäß Anspruch
15 möglich,
das vierte Reibelement (B-1) mit der zweiten ihm zugeordneten Gruppe
Betätigungsmittel
zu betätigen.
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Insbesondere
ist es mit der Konstruktion gemäß Anspruch
16 möglich,
das vierte Reibelement (B-1) so auszuführen, dass es im vierten und
fünften Gang
ausgerückt
ist.
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Insbesondere
wird bei der Konstruktion gemäß Anspruch
17 ein Einrücken
des vierten Reibelements (B-1) im vierten Gang durch die Wirkung
des ersten Schaltventils der zweiten Gruppe verhindert, und ein
Einrücken
im fünften
Gang wird durch die Wirkung des zweiten Schaltventils der zweiten
Gruppe verhindert.
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Weiterhin
ist es mit der Konstruktion gemäß Anspruch
18 möglich,
das zweite Reibelement (C-2) mit dem dritten ihm zugeordneten Betätigungsmittel zu
betätigen.
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Insbesondere
ist es mit der Konstruktion gemäß Anspruch
19 möglich,
das zweite Reibelement (C-2) so auszuführen, dass es im zweiten und
dritten Gang ausgerückt
ist.
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Des
Weiteren ist mit der Konstruktion gemäß Anspruch 20 die unabhängige Steuerung
des Ausrückens
des zweiten Reibelements möglich.
Indem also das zweite Reibelement als ein in den niedrigen Gängen verwendetes
Reibelement mit geringer Wahrscheinlichkeit der Verwendung während einer normalen
Fahrt des Fahrzeugs ausgeführt
wird, kann vermieden werden, dass die Schaltungsstruktur zur Fixierung
eines höheren
Gangs bei Ausfällen
komplex wird.
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Insbesondere
ist mit der Konstruktion gemäß Anspruch
21 die unabhängige
Steuerung des Ausrückens
des zweiten Reibelements ungeachtet des Betriebs anderer Reibelemente
möglich.
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Insbesondere
bei der Konstruktion gemäß Anspruch
22 ist es bei Ausfällen
in Gängen,
in denen das dritte Reibelement eingerückt ist, möglich, mit Sicherheit einen
Sperrzustand durch Hängenbleiben des
vierten Reibelements zu vermeiden.
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Insbesondere
bei der Konstruktion gemäß Anspruch
23 ist es bei Ausfällen
in Gängen,
in denen das zweite und das vierte Reibelement eingerückt sind,
möglich,
mit Sicherheit einen Sperrzustand durch Hängenbleiben des dritten Reibelements
zu vermeiden.
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Insbesondere
bei der Konstruktion gemäß Anspruch
24 ist es bei Ausfällen
in Gängen,
in denen das vierte Reibelement eingerückt ist, möglich, mit Sicherheit einen
Sperrzustand durch Hängenbleiben des
dritten Reibelements zu vermeiden.
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KURZBESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNGEN
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Die
Erfindung wird nunmehr unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben;
es zeigen:
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1 eine schematische Darstellung
des Getriebezugs in einem automatischen Sechsgang-Getriebe, das von
der hydraulischen Steuervorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform
der Erfindung gesteuert wird;
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2 eine Tabelle der Operationen
des Getriebezugs, veranlasst durch die hydraulische Steuervorrichtung
der ersten Ausführungsform;
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3 ein Übersichtschaltplan der hydraulischen
Steuervorrichtung der ersten Ausführungsform;
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4 ein Schaltschema der hydraulischen Steuervorrichtung
der ersten Ausführungsform;
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5 eine vergleichende und
gegenüberstellende
Tabelle der Beziehungen zwischen dem hydraulischen Eintritts- und
Austrittsdruck jedes Hydraulikservos, der Gänge und der Aktionen jedes Ventils
in der hydraulischen Steuervorrichtung der ersten Ausführungsform;
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6 ein Schaltschema der hydraulischen Steuervorrichtung
der zweiten Ausführungsform;
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7 eine vergleichende und
gegenüberstellende
Tabelle der Beziehungen zwischen dem hydraulischen Eintritts- und
Austrittsdruck jedes Hydraulikservos, der Gänge und der Aktionen jedes Ventils
in der hydraulischen Steuervorrichtung der zweiten Ausführungsform;
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8 ein Übersichtschaltplan der hydraulischen
Steuervorrichtung der dritten Ausführungsform;
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9 ein Schaltschema der hydraulischen Steuervorrichtung
der dritten Ausführungsform;
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10 eine vergleichende und
gegenüberstellende
Tabelle der Beziehungen zwischen dem hydraulischen Eintritts- und
Austrittsdruck jedes Hydraulikservos, der Gänge und der Aktionen jedes Ventils
in der hydraulischen Steuervorrichtung der dritten Ausführungsform;
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11 ein Schaltschema der
hydraulischen Steuervorrichtung der vierten Ausführungsform;
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12 eine vergleichende und
gegenüberstellende
Tabelle der Beziehungen zwischen dem hydraulischen Eintritts- und
Austrittsdruck jedes Hydraulikservos, der Gänge und der Aktionen jedes Ventils
in der hydraulischen Steuervorrichtung der vierten Ausführungsform;
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13 ein Schaltschema der
hydraulischen Steuervorrichtung der fünften Ausführungsform;
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14 eine Vergrößerung des
C2-B2 Versorgungsrelaisventils der hydraulischen Steuervorrichtung
der fünften
Ausführungsform;
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15 eine vergleichende und
gegenüberstellende
Tabelle der Beziehungen zwischen dem hydraulischen Eintritts- und
Austrittsdruck jedes Hydraulikservos, der Gänge und der Aktionen jedes Ventils
in der hydraulischen Steuervorrichtung der fünften Ausführungsform;
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16 ein Schaltschema der
hydraulischen Steuervorrichtung der sechsten Ausführungsform; und
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17 eine vergleichende und
gegenüberstellende
Tabelle der Beziehungen zwischen dem hydraulischen Eintritts- und
Austrittsdruck jedes Hydraulikservos, der Gänge und der Aktionen jedes Ventils
in der hydraulischen Steuervorrichtung der sechsten Ausführungsform.
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DETAILLIERTE
BESCHREIBUNG BEVORZUGTER AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Die
bevorzugten Ausführungsformen
der Erfindung werden nachstehend unter Bezugnahme auf die beiliegenden
Zeichnungen beschrieben. 1 ist eine
schematische Darstellung des Getriebezugs in einer ersten Ausführungsform
der Erfindung, die bei einem automatischen Getriebe mit sechs Vorwärtsgängen und
einem Rückwärtsgang
eingesetzt wird, wobei die Achsen in eine gemeinsame Ebene gelegt dargestellt
sind. Wie aus der Zeichnung ersichtlich ist, ist das automatische
Getriebe ein Transaxle mit drei Achsen. Im Einzelnen sind ein Drehmomentwandler 2 mit
einer Wandlerkupplung und einer Planetengetriebevorrichtung 1 auf
der ersten Achse angeordnet, ein Vorgelegeradmechanismus 3 ist
auf der zweiten Achse und ein Differentialgetriebe 4 auf der
dritten Achse angeordnet. Das automatische Getriebe ist über den
Drehmomentwandler 2 mit einem Motor (nicht dargestellt)
gekoppelt, der sich am vorderen Ende eines Leistungsübertragungspfades
bezüglich
der Planetengetriebevorrichtung 1 befindet, und der außerdem mit
der rechten und linken Achse (nicht dargestellt) über den
Vorgelegeradmechanismus 3 und das Differentialgetriebe 4 gekoppelt
ist, die sich am hinteren Ende des Leistungsübertragungspfades befinden.
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Die
Planetengetriebevorrichtung 1 weist ein Ravigneaux-Planetengetriebe
G und ein Planetengetriebe G0 auf, das niedrigere Drehzahlen auf
das Planetengetriebe G überträgt. Das
Planetengetriebe G weist ein Sonnenrad S2 mit kleinem Durchmesser, ein
Sonnenrad S3 mit großem
Durchmesser, ein langes Ritzel P3, das wechselseitig sowie mit dem
Sonnenrad S3 mit großem
Durch messer in Eingriff steht, ein kurzes Ritzel P2, das mit dem
Sonnenrad S2 mit kleinem Durchmesser gepaart ist, die Träger C2 (C3),
die das Ritzelpaar tragen, und einen Zahnkranz R3 auf, der mit dem
langen Ritzel P3 gepaart ist. Außerdem besteht das Planetengetriebe
G0 zur Drehzahlverringerung aus drei Elementen: einem Sonnenrad
S1, einem mit diesem gepaarten Ritzel P1 und einem Träger C1,
der das Ritzel P1 trägt,
sowie einem Zahnkranz R1, der mit dem Ritzel P1 gepaart ist.
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Das
Sonnenrad S2 mit kleinem Durchmesser des Planetengetriebes G ist
mit dem Träger
C1 des Untersetzungs-Planetengetriebes G0 über eine erste Kupplung C-1
(im Folgenden einfach als "Kupplung
C1" bezeichnet)
gekoppelt, das Sonnenrad S3 mit großem Durchmesser ist mit demselben
Träger C1
des Untersetzungs-Planetengetriebes G0 über eine dritte Kupplung C-3
(im Folgenden einfach als "Kupplung
C3" bezeichnet)
gekoppelt und kann mit einem Gehäuse 10 in
Eingriff gebracht werden, um durch eine erste Bremse B-1 (im Folgenden
einfach als "Bremse
B1" bezeichnet)
angehalten zu werden, der Träger
C2 (C3) ist mit einer Antriebswelle 11 über eine zweite Kupplung C-2
(im Folgenden einfach als "Kupplung
C2" bezeichnet)
gekoppelt und kann mit dem Gehäuse 10 in
Eingriff gebracht werden, um durch eine zweite Bremse B-2 (im Folgenden
einfach als "Bremse
B2" bezeichnet)
angehalten zu werden, und der Zahnkranz R3 ist mit einem Vorgelegezahnrad 19 als
Abtriebselement gekoppelt. Außerdem
ist eine Einweg-Kupplung F-1 parallel zur Bremse B2 angeordnet.
Das Untersetzungs-Planetengetriebe G0 ist so konstruiert, dass sein
Sonnenrad S1 am Getriebegehäuse 10 verankert,
sein Zahnkranz R1 mit der Antriebswelle 11, sein Träger C1 mit
dem Sonnenrad S2 mit kleinem Durchmesser des Planetengetriebes G über die
Kupplung C1 und mit dem Sonnenrad S3 mit großem Durchmesser des Planetengetriebes
G über
die Kupplung C3 gekoppelt ist.
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Bei
der wie beschrieben aufgebauten Planetengetriebevorrichtung 1 ist
für jede
der oben erwähnten
Kupplungen und Bremsen ein Hydraulikservo vorgesehen, der aus einem
Kolben-/Zylindermechanismus
zum Einrücken
und Ausrücken
der Kupplungen und Bremsen mit bzw. von den jeweiligen Reibelementen
besteht, was im Stand der Technik hinreichend bekannt ist. Über die
Steuerung durch die hydraulische Steuervorrichtung und eine Steuerelektronik
(nicht dargestellt) werden die Reibelemente ein- und ausgerückt und
Gangwechsel entsprechend der Zuführung
und Wegnahme eines Hydraulikdrucks zu und von jedem Hydraulikservo
durch eine hydraulische Drucksteuereinrichtung im Getriebegehäuse 10 auf
Basis der Fahrzeuglast innerhalb des Gangbereichs entsprechend dem
vom Fahrer gewählten
Bereich ausgeführt. 2 ist eine Tabelle, die
die Beziehung zwischen der Aktion jedes Magnetventils der hydraulischen
Steuervorrichtung und jeder Kupplung und Bremse der Planetengetriebevorrichtung 1 sowie
die daraus resultierenden Gänge zeigt.
Bei der Beziehung zwischen jeder Kupplung und Bremse und jedem Gang
in der Figur kennzeichnet das Symbol o den eingerückten Zustand,
das Symbol Δ markiert
den eingerückten
Zustand während
der Motoruntersetzung und ein leeres Feld bedeutet den ausgerückten Zustand,
während
bei der Beziehung zwischen jedem Magnetventil und jedem Gang das
Symbol o die Zufuhr von elektrischem Strom und das Zeichen x das
Fehlen von elektrischem Strom kennzeichnen.
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Ein
erster Gang (1ST) des Getriebezugs wird durch das automatische Einrücken der
Einweg-Kupplung
F-1 eingelegt, was dem Einrücken
der Kupplung C1 und der Bremse B2 entspricht. In diesem Fall wird
die Rotation von der Antriebswelle 11, die über das
Untersetzungs-Planetenge triebe G0 abgebremst worden ist, in das
Sonnenrad S2 mit kleinem Durchmesser über die Kupplung C1 eingeleitet, erfährt eine
Reaktionskraft vom Träger
C2 (C3), der durch Einrücken
mit der Einweg-Kupplung
F-1 angehalten wird, und die abgebremste Rotation des maximalen Übersetzungsverhältnisses
des Zahnkranzes R3 wird an das Vorgelegezahnrad 19 ausgegeben.
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Als
Nächstes
wird der zweite Gang (2ND) durch Einrücken der Kupplung C1 und der
Bremse B1 eingelegt. In diesem Fall wird die Rotation von der Antriebswelle 11,
die über
das Untersetzungsgetriebe G0 abgebremst worden ist, in das Sonnenrad
S2 mit kleinem Durchmesser über
die Kupplung C1 eingeleitet, erfährt
eine Reaktionskraft vom Sonnenrad S3 mit großem Durchmesser, der durch
Einrücken mit
der Bremse B1 angehalten wird, und die abgebremste Rotation des
Zahnkranzes R3 wird an das Vorgelegezahnrad 19 ausgegeben.
Das Übersetzungsverhältnis ist
in diesem Fall kleiner als im ersten Gang (1ST).
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Des
Weiteren wird der dritte Gang (3RD) durch gleichzeitiges Einrücken der
Kupplung C1 und der Kupplung C3 eingelegt. In diesem Fall wird die Rotation
von der Antriebswelle 11, die über das Untersetzungs-Planetengetriebe
G0 abgebremst worden ist, gleichzeitig in das Sonnenrad S2 mit kleinem Durchmesser
und das Sonnenrad S3 mit großem Durchmesser über die
Kupplung C1 und die Kupplung C3 eingeleitet, und das Planetengetriebe
G wird direkt miteinander gekuppelt. Als Ergebnis werden die Eingangsrotation
zu beiden Sonnenrädern
und die Rotation des Zahnkranzes R3 mit gleicher Drehzahl an das
Vorgelegezahnrad 19 als relativ zur Rotation der Antriebswelle 11 abgebremste
Rotationen ausgegeben.
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Des
Weiteren wird der vierte Gang (4TH) durch gleichzeitiges Einrücken der
Kupplung C1 und der Kupplung C2 eingelegt. In diesem Fall wird einerseits
die Rotation von der Antriebswelle 11, die über das
Untersetzungs-Planetengetriebe G0 abgebremst worden ist, in das
Sonnenrad S2 über
die Kupplung C1 eingeleitet, während
andererseits die nicht gebremste Rotation von der Antriebswelle 11 über die Kupplung
C2 in den Träger
C2 (C3) eingeleitet wird. Damit wird eine Rotation mit einer Zwischendrehzahl zwischen
diesen beiden Eingangsrotationen an das Vorgelegezahnrad 19 als
die Rotation des Zahnkranzes R3 ausgegeben, die durch die Rotation
der Antriebswelle 11 geringfügig abgebremst worden ist.
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Als
Nächstes
wird der fünfte
Gang (5TH) durch gleichzeitiges Einrücken der Kupplung C2 und der
Kupplung C3 eingelegt. In diesem Fall wird einerseits die Rotation
von der Antriebswelle 11, die über das Untersetzungs-Planetengetriebe
G0 abgebremst worden ist, in das Sonnenrad S3 über die Kupplung C3 eingeleitet,
während
andererseits die nicht gebremste Rotation von der Antriebswelle 11 über die Kupplung
C2 in den Träger
C2 (C3) eingeleitet wird. Als Ergebnis wird die Rotation des Zahnkranzes
R3, die durch die Rotation der Antriebswelle 11 geringfügig erhöht worden
ist, an das Vorgelegezahnrad 19 ausgegeben.
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Ferner
wird der sechste Gang (6TH) durch Einrücken der Kupplung C2 und der
Bremse B1 eingelegt. In diesem Fall wird die ungebremste Rotation von
der Antriebswelle 11 über
die Kupplung C2 nur in den Träger
C2 (C3) eingeleitet, und eine noch weiter erhöhte Drehzahl des Zahnkranzes
R3, der eine Reaktionskraft vom Sonnenrad S3 erfährt, das durch das Einrücken mit
der Bremse B1 angehalten wird, wird an das Vorgelegezahnrad 19 ausgegeben.
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Außerdem wird
der Rückwärtsgang
(REV) durch Einrücken
der Kupplung C3 und der Bremse B2 eingelegt. In diesem Fall wird
die Rotation von der Antriebswelle 11, die über das
Untersetzungs-Planetengetriebe
G0 abgebremst worden ist, über
die Kupplung C3 in das Sonnenrad S3 eingeleitet. Als Ergebnis wird
eine umgekehrte Rotation des Zahnkranzes R3 mit großem Übersetzungsverhältnis, der
eine Reaktionskraft vom Träger
C3 erfährt,
der durch Einrücken
der Bremse B2 angehalten wird, an das Vorgelegezahnrad 19 ausgegeben.
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Bei
einem automatischen Getriebe, das eine derartige Konstruktion des
Getriebezugs aufweist, wie durch die Beziehung zwischen dem Einrücken jedes
Reibelements und den erhaltenen Gängen in der Tabelle der Operationen
von 2 dargestellt, gibt es
keine spezifischen Reibelemente für jeden Gang, und jeder der
sechs Gänge
wird durch Einrücken
von mindestens zwei Reibelementen aus der Mehrzahl der Reibelemente
eingelegt. Ferner ist jedes Reibelement in zwei oder mehr der Gänge eingerückt. Wie schematisch
im Schaltplan von 3 skizziert
ist, ist also die hydraulische Steuervorrichtung so aufgebaut, dass
für die
Kupplung C1 als ein erstes Reibelement und die Kupplung C2 als ein
zweites Reibelement Hydraulikdruck über ein manuelles Ventil 53 von
der Hydraulikdruckleitung L1 als Hydraulikdruckquelle geliefert
wird. Der Kupplung C3 als ein drittes Reibelement und der Bremse
B1 als ein viertes Reibelement wird auf die gleiche Weise Hydraulikdruck direkt
von der Hydraulikdruckleitung L1 geliefert. An der stromaufwärtigen Seite
der Versorgungsleitungen L31, L32, L10, L11 und L12 der zugehörigen Hydraulikservos 81 bis 84 sind
Schaltventile 55 bis 59 als Schaltmittel vorgesehen,
um die Hydraulikdruckversorgung zu anderen Reibelementen als denen, die
zum Einlegen jedes Gangs eingerückt
sind, abzusperren. In der Figur sind die mit Bezugszeichen 71 bis 74 gekennzeichneten
Elemente Steuermittel zum Regeln des an jeden Hydraulikservo gelieferten Drucks.
Bei dieser Ausführungsform
wird der durch die Elemente 71 bis 74 geregelte
Hydraulikdruck und der von den Elementen 71 bis 74 ausgegebene
Signaldruck bei der Schaltoperation der Schaltventile 55 bis 59 verwendet.
Die Steuermittel dienen also auch als Betätigungsmittel für jedes
der Schaltventile 55 bis 59.
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4 ist ein Schaltschema,
das Einzelheiten der hydraulischen Steuervorrichtung zeigt. Der
Hydraulikdruckkreis weist einen Kreis auf, der den Druck regelt,
während
ein Hydraulikdruck ausgegeben wird, der von einer Ölpumpe 51 als
hydraulisches Druckerzeugungsmittel eingesaugt und in die Hydraulikdruckleitung
L1 zu einem Ablassölpfad
L9 und einer sekundären
Hydraulikdruckleitung L2 für die
Wandlerkupplung über
ein primäres
Regelventil 52 eingeleitet wird; er erzeugt den korrekten
Leitungsdruck gemäß der Betriebslast
des Fahrzeugs; und liefert den Leitungsdruck an die Hydraulikservos 82 bis 85 jedes
Reibelements bzw. führt
ihn von dort ab, wobei Druck und Richtung von jedem Ventil im Kreis
mit dem Leitungsdruck als Steuer-Referenzdruck gesteuert werden.
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Die
Beziehung jeder Ventil- und Ölpfadverbindung,
die diesen Kreis aufweist, wird nachstehend beschrieben. Das primäre Regelventil 52 weist
einen federbelasteten Schieber und ein Regelventil mit einem Kolben
auf, der an der federbelasteten Schieberseite anliegt. Das primäre Regelventil 52 ist
mit einem mit der Hydraulikdruckleitung L1 verbundenen Eingangsanschluss,
einem zur sekundären
Hydraulikdruckleitung L2 führenden
Ausgangsanschluss und einem zur Einlassseite der Ölpumpe über den Ablassölpfad L9
führenden
Ablassanschluss ausgeführt.
Im Schieber, der den Grad der Verbindung dieser Anschlüsse steuert,
wird ein direkter Rücklaufdruck
vom Leitungsdruck über
eine Öffnung
gegen die Federkraft aufgebracht. Ferner wird ein von einem Drossel-Magnetventil 76 ausgegebener
Drosseldruck in einer die Federkraft überlagernden Richtung aufgebracht.
Beim richtigen Leitungsdruck vermindert das primäre Regelventil 52 den
Grad der Verbindung zum Ablassanschluss und liefert den überschüssigen Druck
vor allem zur sekundären
Hydraulikdruckleitung L2. Steigt der anliegende Signaldruck, nimmt
der Grad der Verbindung zum Ablassanschluss zu, die Ablassmenge
nimmt zu und der Leitungsdruck in der Hydraulikdruckleitung L1 wird
auf einem vorgegebenen Wert gehalten.
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Die
Hydraulikdruckleitung L1 ist einerseits mit einem Modulatorventil 54 verbunden,
das den Referenzdruck zur Erzeugung eines Magnetventil-Signaldrucks
an jedes der als Steuer- und Betätigungsmittel
fungierenden Magnetventile 71 bis 75 liefert, und
andererseits mit jedem Aufnehmerteil an der Schieberseite des B1-C3
Absperrventils 56 und des SLC3 Feigabeventils 60,
das als zweites Schaltventil fungiert, sowie außerdem mit dem Eingangsanschluss
des B1-C3 Absperrventils 56.
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Das
manuelle Ventil 53 ist ein Steuerschieber mit sieben Stellungen,
die durch die Betätigung eines
Schalthebels vom Fahrer geschaltet werden können, was im Stand der Technik
bekannt ist. Das bedeutet, dass das manuelle Ventil 53 eine
Stellung "P" hat, die den mit
der Hydraulikdruckleitung L1 verbundene Einganganschluss durch die
Wirkung des Schiebers verschließt;
eine Stellung "R", die den Eingangsanschluss
mit dem Ausgangsanschluss für
den R-Bereich verbindet und die anderen Ausgangsanschlüsse verschließt und ablässt; eine
Stellung "N", die den Eingangsanschluss
gegenüber
allen Ausgangsanschlüssen
verschließt;
Stellungen "D", "4" und "3",
die den Eingangsanschluss mit dem Ausgangsanschluss für den D-Bereich
verbinden und den Ausgangsanschluss für den R-Bereich ablassen; und
eine Stellung "2", die den Eingangsanschluss
sowohl mit dem Ausgangsanschluss für den D-Bereich als auch mit
dem zweiten Ausgangsanschluss für den
D-Bereich verbindet
und den Ausgangsanschluss für
den R-Bereich ablässt.
Der Ausgangsanschluss für
den D-Bereich des manuellen Ventils 53 ist über den Ölpfad L3
für den
D-Bereich mit dem C1 Absperrventil 55 und dem Eingangsanschluss
des C2 Versorgungsrelaisventils 59 verbunden, das als drittes
Schaltventil wirkt. Außerdem
ist der Ausgangsanschluss für
den R-Bereich mit einem der Eingangsanschlüsse des Pendelventils 63 im
Versorgungsölpfad
des Hydraulikservos 85 der Bremse B2 sowie mit dem Freigabesignaldruckanschluss über den
Aufnehmerteil an der Schieberseite des primären Regelventils 52 verbunden.
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Der
Versorgungspfad zum Hydraulikservo 81 der Kupplung C1 führt über die
Eingangs- und Ausgangsanschlüsse
des C1 Absperrventils 55 vom Ölpfad
L3 für
den D-Bereich zum Versorgungsölpfad L31
und ist mit dem Hydraulikservo 81 der Kupplung C1 durch
einen Versorgungspfad L31' über die
Eingangs- und Ausgangsanschlüsse
des C1 Magnetventils (SLC1) verbunden, das als erstes Steuer- und Betätigungsmittel
den Druck auf Basis der Signale von der Steuerelektronik regelt.
Das C1 Magnetventil 71 weist einen Steuerschieberteil auf,
der als Druckregelventil mit drei Anschlüssen fungiert, um den Grad
der Verbindung des Ablassanschlusses und der Eingangs- und Ausgangsanschlüsse mittels
eines federbelasteten Schiebers zu steuern, sowie als linearer Magnetventilteil
mit drei Anschlüssen,
in dem eine Magnetventillast und eine Federlast einander entgegengesetzt
in ähnlicher
Weise wie bei der Beaufschlagung der nicht federbelasteten Schieberseite mit
einem Magnetventildruck aufgebracht werden. Der Eingangsanschluss
des linearen Magnetventilteils ist mit dem Ausgangsanschluss des
Modulatormagnetventils 54 über den Modulatordruckölpfad L6
verbunden, und der Ausgangsanschluss des linearen Magnetventilteils
ist mit dem Signaldruckanschluss des Steuerschieberteils verbunden.
Im Steuerschieberteil ist der Eingangsanschluss mit dem Ausgangsanschluss
des C1 Absperrventils 55 über den Versorgungspfad L31,
der Ausgangsanschluss ist mit dem Hydraulikservo 81 der
Kupplung C1 über den
Versorgungspfad L31' und
der Rückführanschluss
zur federbelasteten Schieberseite ist mit dem Ölpfad an der stromabwärtigen Seite
des Ausgangsanschlusses über
eine Öffnung
verbunden. In diesem Versorgungspfad ist der Ölpfad an der stromabwärtigen Seite
des Ausgangsanschlusses ferner mit dem Anschluss des Aufnehmerteils
mit unterschiedlichen Durchmessern des B1-C3 Absperrventils 56 verbunden.
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Ein
Versorgungspfad zum Hydraulikservo 82 der Kupplung C2 ist
zwischen dem Versorgungspfad L3 für den D-Bereich und dem Versorgungspfad
L32 über
die Eingangs- und Ausgangsanschlüsse
des C2 Versorgungsrelaisventils 59, das als das dritte Schaltventil
fungiert, und ferner mit dem Hydraulikservo 82 der Kupplung
C2 über
den Versorgungspfad L32' durch
die Eingangs- und Ausgangsanschlüsse des
C2 Magnetventils (SLC2) 72 verbunden, das als zweites Steuer-
und Betätigungsmittel
zum Regeln des Drucks auf Basis eines Signals von der Steuerelektronik
fungiert. Das C2 Magnetventil 72 weist ebenfalls einen
Steuerschieberteil auf, der als Druckregelventil mit drei Anschlüssen fungiert,
der den Grad der Verbindung des Ablassanschlusses und der Eingangs-
und Ausgangsanschlüsse
mittels eines federbelasteten Schiebers steuert, sowie einen linearen
Magnetventilteil mit drei Anschlüssen,
in dem eine Magnetventillast und eine Federlast einander entgegengesetzt
in ähnlicher
Weise wie bei der Beaufschlagung der nicht federbelasteten Seite
des Schiebers mit einem Magnetventildruck aufgebracht werden. Ferner
ist der Eingangsanschluss des linearen Magnetventilteils mit dem
Ausgangsanschluss des Modulatormagnetventils 54 über den
Modulatordruckölpfad
L6 verbunden, und der Ausgangsanschluss des linearen Magnetventilteils
ist mit dem Signaldruckanschluss des Steuerschieberteils verbunden.
Im Steuerschieberteil ist der Eingangsanschluss mit dem Ausgangsanschluss
des C2 Versorgungsrelaisventils 59 über den Versorgungspfad L32
und der Ausgangsanschluss ist mit dem Hydraulikservo 82 der
Kupplung C2 über
den Versorgungspfad L32' verbunden.
Der Rückführanschluss
zur federbelasteten Seite des Schiebers ist mit dem Ölpfad an
der stromabwärtigen
Seite des Ausgangsanschlusses über eine Öffnung verbunden.
In diesem Versorgungspfad ist der Ölpfad an der stromabwärtigen Seite
des Ausgangsanschlusses ferner mit den Signaldruckanschlüssen an
der federbelasteten Seite des Schiebers des C1 Absperrventils 55,
des B1-C3 Absperrventils 56 und des SLC3 Freigabeventils 60 sowie
mit dem Signaldruckanschluss an der Schieberseite des C2 Versorgungsrelaisventils 59 und
des B2 Absperrventils 64 verbunden.
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Ein
Versorgungspfad zum Hydraulikservo 83 der Kupplung C3 führt von
der Hydraulikdruckleitung L1 entlang einem von zwei Zweigen des
Versorgungspfades L10 über
die Eingangs- und Ausgangsanschlüsse
des B1-C3 Absperrventils 56, das als erstes Schaltventil
der ersten Gruppe fungiert, führt entlang
dem Versorgungspfad L11 über
die Eingangs- und Ausgangsanschlüsse
des B1 Signalrelaisventils 58, das als zweites Schaltventil
der ersten Gruppe fungiert, und ist mit dem Hydraulikservo 83 der
Kupplung C3 durch den Versorgungspfad L11' über
die Eingangs- und Ausgangsanschlüsse
des C3 Magnetventils (SLC3) 73 verbunden, das als drittes
Steuer- und Betätigungsmittel
zum Regeln des Drucks auf Basis eines Signals von der Steuerelektronik
dient. Das C3 Magnetventil 73 weist in diesem Fall auch
einen Steuerschieberteil auf, der als Druckregelventil mit drei
Anschlüssen
fungiert, das den Grad der Verbindung des Ablassanschlusses und
der Eingangs- und Ausgangsanschlüsse
mittels eine federbelasteten Schiebers steuert, sowie einen linearen
Magnetventilteil mit drei Anschlüssen,
in dem eine Magnetventillast und eine Federlast einander entgegengesetzt
in ähnlicher
Weise wie bei der Beaufschlagung der nicht federbelasteten Seite
des Schiebers mit einem Magnetventildruck aufgebracht werden. Der Eingangsanschluss
des linearen Magnetventilteils ist mit dem Ausgangsanschluss des
Modulatormagnetventils 54 über den Modulatordruckölpfad L6
verbunden, und der Ausgangsanschluss des linearen Magnetventilteils
ist mit dem Signaldruckanschluss des Steuerschieberteils sowie durch
den Signalpfad L61 über
die Eingangs- und
Ausgangsanschlüsse
des SLC3 Freigabeventils 60 mit der federbelasteten Seite
des Aufnehmerteils des C3 Signalrelaisventils 57 verbunden.
Im Steuerschieberteil ist der Eingangsanschluss mit dem oben genannten
Versorgungspfad L11 verbunden und der Ausgangsanschluss ist mit dem
Hydraulikservo 83 der Kupplung C3 über den Versorgungspfad L11' sowie mit dem Anschluss
des Aufnehmerteils mit unterschiedlichen Durchmessern des B2 Absperrventils 64 und
des C1 Absperrventils 55 über entweder den Eingangs-
oder den Ausgangsanschluss des Pendelventils 62 verbunden.
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Der
Versorgungspfad zum Hydraulikservo 84 der Bremse B1 führt wie
der Versorgungspfad zum Hydraulikservo der Kupplung C3 von der Hydraulikdruckleitung
L1 entlang dem anderen der beiden Zweige des Versorgungspfades L10 über die
Eingangs- und Ausgangsanschlüsse
des B1-C3 Absperrventils 56, das als erstes Schaltventil
der zweiten Gruppe fungiert, und führt in diesem Fall entlang dem
Versorgungspfad L12 über
die Eingangs- und Ausgangsanschlüsse
des C3 Signalrelaisventils 57, das als zweites Schaltventil
der zweiten Gruppe fungiert, und ist mit dem Hydraulikservo 84 der
Bremse B1 durch den Versorgungspfad L12' über
die Eingangs- und Ausgangsanschlüsse
des B1 Magnetventils (SLB1) 74 verbunden, das als viertes
Steuer- und Betätigungsmittel
zum Regeln des Drucks auf Basis eines Signals von der Steuerelektronik
dient. Das B1 Magnetventil 74 weist in diesem Fall auch
einen Steuerschieberteil auf, der als Druckregelventil mit drei
Anschlüssen
fungiert, das den Grad der Verbindung des Ablassanschlusses und
der Eingangs- und Ausgangsanschlüsse
mittels eines federbelasteten Schiebers steuert, sowie einen linearen
Magnetventilteil mit drei Anschlüssen,
in dem eine Magnetventillast und eine Federlast einander entgegengesetzt
in ähnlicher
Weise wie bei der Beaufschlagung der nicht federbelasteten Seite
des Schiebers mit einem Magnetventildruck aufgebracht werden. Ferner ist
der Eingangsanschluss des linearen Magnetventilteils mit dem Ausgangsanschluss
des Modulatormagnetventils 54 über den Modulatordruckölpfad L6 verbunden,
und der Ausgangsanschluss des linearen Magnetventilteils ist mit
dem Signaldruckanschluss des Steuerschieberteils sowie durch den
Signalpfad L62 über
die Eingangs- und Ausgangsanschlüsse des
SLB1 Freigabeventils 61 mit der federbelasteten Seite des
Aufnehmerteils des B1 Signalsrelaisventils 58 verbunden.
Im Steuerschieberteil ist der Eingangsanschluss mit dem oben genannten
Versorgungspfad L12 verbunden und der Ausgangsanschluss ist mit
dem Hydraulikservo 84 der Bremse B1 über den Versorgungspfad L12' sowie mit dem Anschluss
des Aufnehmerteils mit unterschiedlichen Durchmessern des B2 Absperrventils 64 und
des C1 Absperrventils 55 über die anderen Eingangs- und Ausgangsanschlüsse des
Pendelventils 62 verbunden.
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Der
Versorgungspfad zum Hydraulikservo 85 der Bremse B2 ist
im Gegensatz zu den anderen Versorgungspfaden der Versorgungspfad
für zwei
Systeme. Einer der Versorgungspfade besteht aus einem mit dem Ölpfad L4
für den
R-Bereich über
das Pendelventil 63 verbundenen Ölpfad, und der andere Ölpfad ist
ein Ölpfad
vom oben genannten Versorgungspfad L32, der aus einem Ölpfad, der
durch das Pendelventil 63 verläuft und den Hydraulikservo 85 der
Bremse B2 mittels eines Ölpfads
erreicht, der das C2 Versorgungsrelaisventil 59, das B2
Absperrventil 64 und des B2 Steuerventil 65 im
Versorgungspfad in Reihe koppelt. Im Versorgungspfad ist das Magnetventil 75 zum
Steuern des C2 Versorgungsrelaisventils 59 ein in Normalstellung
geschlossenes Ein/Aus-Ventil mit drei Anschlüssen, das die Eingangs- und
Ausgangsanschlüsse
und den Ablassanschluss mittels federbelasteter Kugeln öffnet und schließt. Das
C2 Versorgungsrelaisventil 59 ist ferner ein federbelastetes
Schaltventil mit drei Anschlüssen,
das den mit dem Eingangsanschluss des B2 Absperrventils 64 gekoppelten
Ausgangsanschluss auf den Ablassanschluss und den mit dem Ölpfad L3
für den
D-Bereich gekoppelten Eingangsanschluss mittels eines Schiebers
mit Kolbenwirkung schaltet. Im Kolben wird ein Modulatordruck auf
ein Ende vom Magnetventil 75 aufgebracht und auf das andere
am Schieber anliegende Ende wird ein Arbeitsdruck zum Hydraulikservo 82 der
Kupplung C2 aufgebracht.
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Das
C1 Absperrventil 55 und das C3 Magnetventil an der stromaufwärtigen Seite
des C1 Magnetventils 71, das B1-C3 Absperrventil 56 an
der stromaufwärtigen
Seite des B1 Magnetventils, das SLC3 Freigabeventil 60 an
der stromabwärtigen
Seite des C3 Magnetventils sind sämtlich exakt gleiche Schaltventile
des Steuerschiebertyps mit drei Anschlüssen, d.h. einem Eingangs-,
einem Ausgangs- und einem Ablassanschluss. Sie haben alle eine Konfiguration,
die einen zweistufigen Aufnehmerteil mit verschiedenen Durchmessern
aufweist, da der Durchmesser des federbelasteten Randteils aufgeschrumpft
ist. Der zur nicht federbelasteten Schieberseite führende Signaldruckanschluss
jedes dieser Ventile 55, 56, 60 ist wie
oben beschrieben mit der Hydraulikdruckleitung L1 verbunden. Ferner
ist der zum Aufnehmerteil mit verschiedenen Durchmessern des C1
Absperrventils 55 führende
Signaldruckanschluss über
eine Öffnung
mit dem Signaldruckanschluss des Aufnehmerteils mit verschiedenen Durchmessern
des B2 Absperrventils 64 und dem Ausgangsanschluss des
Pendelventils 62 verbunden, und der zum Aufnehmerteil an
der federbelasteten Schieberseite führende Signaldruckanschluss
ist über
eine Öffnung
mit dem Versorgungspfad L32' des Hydraulikservos 82 der
Kupplung C2 verbunden. Außerdem
ist der zum Aufnehmerteil mit verschiedenen Durchmessern des B1-C3-Absperrventils 56 führende Signaldruckanschluss über eine Öffnung mit
dem Versorgungspfad L31' des
Hydraulikservos 81 der Kupplung C1 und der zum Aufnehmerteil
an der federbelasteten Schieberseite führende Signaldruckanschluss über eine Öffnung mit
dem Hydraulikservo 82 für
die Kupplung B2 verbunden. Außerdem
ist der zum Aufnehmerteil mit verschiedenen Durchmessern des SLC3
Freigabeventils 60 führende
Signaldruckanschluss über
eine Öffnung
mit dem Versorgungspfad L12' des
Hydraulikservos 84 für
die Bremse B1 verbunden und der zum Aufnehmerteil an der federbelasteten
Schieberseite führende
Signaldruck anschluss ist über
eine Öffnung
mit dem Versorgungspfad L32' des
Hydraulikservos 82 für
die Kupplung C2 verbunden.
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Das
C3 Arbeitsdruckrelaisventil 57 und das B1 Arbeitsdruckrelaisventil 58 an
der stromabwärtigen
Seite des B1-C3 Absperrventils 56 sowie das SLB1 Freigabeventil 61 an
der stromabwärtigen
Seite des B1 Magnetventils 74 sind sämtlich exakt gleiche Schaltventile
des Steuerschiebertyps mit drei Anschlüssen, d.h. einem Eingangs-,
einem Ausgangs- und einem Ablassanschluss. Die Ventile 57, 58, 61 haben
eine Konfiguration, bei der der Schieber nicht mit verschiedenen
Durchmessern ausgeführt ist.
Der zur nicht federbelasteten Schieberseite jedes der Ventile 57, 58, 61 führende Signaldruckanschluss ist
mit dem Modulatordruckölpfad
L6 verbunden. Ferner ist der zum Aufnehmerteil an der federbelasteten Schieberseite
des C3 Arbeitsdruckrelaisventils 57 führende Signaldruckanschluss über eine Öffnung mit
dem Ausgangsanschluss des SLC3 Freigabeventils 60 verbunden.
Außerdem
ist der zum Aufnehmerteil an der federbelasteten Schieberseite des
B1 Arbeitsdruckrelaisventils 58 führende Signaldruckanschluss über eine Öffnung mit
dem Ausgangsanschluss des SLB1 Freigabeventils 61 verbunden. Ferner
ist der zum Aufnehmerteil an der federbelasteten Schieberseite des
SLB1 Freigabeventils 61 führende Signaldruckanschluss über eine Öffnung mit dem
Ausgangsanschluss des SLC3 Freigabeventils 60 verbunden.
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Das
C2 Versorgungsrelaisventil 59 an der stromaufwärtigen Seite
des C2 Magnetventils 72 arbeitet als Schaltventil des Steuerschiebertyps
mit drei Anschlüssen,
nämlich
einem Eingangsanschluss, einem Ausgangsanschluss und einem Ablassanschluss.
An der Seite gegenüber
dem federbelasteten Schieberteil liegt ein Kolben am Schieber an. Das
Ventil 59 ist so konstruiert, dass der zum Aufnehmerteil
zwischen dem Schieber und dem Kolben führende Anschluss mit dem Versorgungspfad
L32' für den Hydraulikservo 82 der
Kupplung C2 und der zum Aufnehmerteil am Kolbenrand führende Anschluss mit
dem Ausgangsanschluss des Ein/Aus-Magnetventils 75 verbunden
ist.
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Das
B2 Absperrventil 64 ist ein Schaltventil des Steuerschiebertyps
mit drei Anschlüssen,
d.h. einem Eingangs-, einem Ausgangs- und einem Ablassanschluss.
Es hat eine Konfiguration, die einen zweistufigen Aufnehmerteil
mit verschiedenen Durchmessern aufweist, da der Durchmesser des nicht
federbelasteten Randteils aufgeschrumpft ist. Der zum Aufnehmerteil
am Schieberrand führende Anschluss
des Ventils 64 ist über
eine Öffnung
mit dem Versorgungspfad L32' des
Hydraulikservos 82 der Kupplung C2 verbunden und der zum
Aufnehmerteil mit verschiedenen Durchmessern führende Anschluss ist über eine Öffnung mit
dem Ausgangsanschluss des Pendelventils 62 verbunden. Der
Ausgangsanschluss des B2 Absperrventils 64 ist mit dem Eingangsanschluss
des B2 Steuerventils 65 über einen Kreis verbunden,
dessen detaillierte schematische Darstellung der dazwischen liegenden
Struktur nicht dargestellt ist. Außerdem ist das B2 Steuerventil 65 ein
Schaltventil des Steuerschiebertyps mit drei Anschlüssen, d.h.
einem Eingangs-, einem Ausgangs- und einem Ablassanschluss. Der
Ausgangsanschluss ist mit einem der Eingangsanschlüsse des Pendelventils 63 verbunden,
während
der zum Spulenrand an der nicht mit dem Eingangsdruck beaufschlagten
Seite führende
Anschluss über
eine Öffnung
mit dem Drosseldruck-Ölpfad L7
verbunden ist.
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Bei
dem Hydraulikkreis der oben beschriebenen Struktur ist in der Stellung "N" des manuellen Ventils 53 der
Eingangsanschluss, der mit der Hydraulikdruckleitung L1 gekoppelt
ist, geschlossen und alle Ausgangsanschlüsse sind abgelassen. Folglich
wird der vom Modulatormagnetventil 54, das direkt mit der
Hydraulikdruckleitung L1 gekoppelt ist, geregelte Modulatordruck
an den Modulatorölpfad
L6 ausgegeben, aber an jedem der Magnetventile 71 bis 74 liegt
ein Signal ON (Ein) und am Magnetventil 75 liegt ein Signal
OFF (Aus) an. Des Weiteren befinden sich die Eingangsanschlüsse der
Magnetventile 71, 72 im Ablasszustand, so dass
kein Hydraulikdruck geliefert werden kann, und das Magnetventil 75 befindet
sich in einem Zustand, in dem sein Eingangs- und Ausgangsanschluss
abgesperrt sind. Folglich wird kein Arbeitsdruck von den Magnetventilen 71, 72 ausgegeben
und es findet keine Beaufschlagung mit Magnetventildruck vom Magnetventil 75 statt.
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Außerdem wird
der Signaldruckanschluss am Schieberrand der mit der Hydraulikdruckleitung L1
verbundenen Ventile 55, 56, 60 mit Leitungsdruck beaufschlagt.
Die Ventile 55, 56, 60 werden deshalb gegen
die Federkraft auf die obere Stellung im Diagramm geschaltet und
außerdem
wird jedes der Ventile 57, 58, 61 durch
Beaufschlagung mit dem Modulatordruck vom Modulatorölpfad L6
in die obere Stellung im Diagramm geschaltet. Demzufolge wird Hydraulikdruck
vom B1-C3 Absperrventil 56 zum Versorgungspfad L10 geliefert. Dieser
Hydraulikdruck passiert über
das C3 Arbeitsdruckrelaisventil 57 und das B1 Arbeitsdruckrelaisventil 58 die
Eingangsanschlüsse
der Magnetventile 73 und 74, aber der Magnetventildruck
beaufschlagt die Steuerschieberteile dieser Ventile nicht und deshalb
wird kein Arbeitsdruck zu den diesen Magnetventilen 73, 74 entsprechenden
Hydraulikservos 83, 84 und kein Magnetventildruck
an die Signalpfade L61, L62 geliefert. In der Stellung "P" des manuellen Ventils 53 ist
die Verbindungsbeziehung gleich, obwohl die Schieberstellungen verschieden
sind.
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Wird
das manuelle Ventil 53 in die Stellung "D" geschaltet,
wird der Leitungsdruck auch an den Ölpfad L3 für den D-Bereich ausgegeben,
so dass der Hydraulikdruck des Ölpfades
L3 für
den D-Bereich an
jeden der Eingangsanschlüsse
des Magnetventils 71 und des C2 Versorgungsrelaisventils 59, mit
Ausnahme des C2 Magnetventils 72 geliefert wird. Das heißt, der
Hydraulikdruck des Ölpfades
L3 für
den D-Bereich wird an den Eingangsanschluss des C1 Magnetventils 71 im Ölpfad L3 über das
C1 Absperrventil 55, das rechts im Diagramm im Verbindungszustand
ist, geliefert; der Hydraulikdruck der Hydraulikdruckleitung L1
wird an den Eingangsanschluss des B1 Magnetventils 74 und
des C3 Magnetventils 73 im Versorgungspfad L10 entlang
dem Pfad in der oben beschriebenen Stellung "N" geliefert;
und der Hydraulikdruck des Ölpfades
L3 für
den D-Bereich wird an den Eingangsanschluss des C2 Versorgungsrelaisventils 59 geliefert.
Für den Ölpfad L32
zum Eingangsanschluss des C2 Magnetventils 72 wird kein
Magnetventildruck zum Aufnehmerteil am Kolbenrand des C2 Versorgungsrelaisventils 59 geliefert,
da das Signal des Magnetventils 75 auf OFF liegt und auch
kein Hydraulikdruck vom Ölpfad L32' an den am Schieber
anliegenden Teil geliefert wird. Das Ventil 59 wird folglich
in der Stellung rechts im Diagramm nur durch Federkraft abgelassen,
und nimmt keinen Zustand ein, in dem Hydraulikdruck geliefert wird.
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Nunmehr
werden die Ventilaktionen während des
Normalbetriebs beschrieben. Wird das Signal zum C1 Magnetventil 71 auf
OFF gelegt, um den ersten Gang einzulegen, wird der Leitungsdruck
des Ölpfades
L3 für
den D-Bereich, der bis zum C1 Magnetventil 71 geliefert
wurde, vom Ventil 71 geregelt, wird zum Arbeitsdruck und
wird vom Versorgungspfad L31' an
den Hydraulikservo 81 der Kupplung C1 geliefert. Dadurch
rückt die
Kupplung C1 ein und arbeitet mit der Einweg-Kupplung F-1 so zusammen,
dass der erste Gang eingelegt wird. Zu diesem Zeitpunkt wird der
Arbeitsdruck zur Kupplung C1 über
eine Öffnung
an den Aufnehmerteil mit verschiedenen Durchmessern des B1-C3 Absperrventils 56 geliefert,
aber ein Umschalten des B1-C3 Absperrventils 56 findet
wegen der Stellung des Aufnehmers im Ventil nicht statt, so dass
das oben genannte Verhältnis
der Hydraulikdruckversorgung aufrechterhalten bleibt. Außerdem befindet
sich das C2 Versorgungsrelaisventil 59 an der rechten Seite
im Diagramm, so dass die Verbindung zwischen dem C2 Magnetventil 72 und
dem Ölpfad
L3 für
den D-Bereich mechanisch abgesperrt wird.
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Der
zweite Gang wird eingelegt, indem das Signal zum C1 Magnetventil 71 auf
OFF und das Signal zum B1 Magnetventil 74 auf OFF gelegt
wird. In diesem Zustand geht das B1 Magnetventil 74 in
einen Zustand mit geregeltem Druck zusätzlich zum Arbeitsdruck-Versorgungszustand
des oben genannten Hydraulikservos 81 der Kupplung C1 und
ein geregelter Arbeitsdruck wird an den Hydraulikservo 84 der
Bremse B1 geliefert. Dadurch wird der zweite Gang aufgrund des Einrückens der
Kupplung C1 und der Aufrechterhaltung der Reaktionskraft der Bremse B1
eingelegt. In diesem Zustand wird der Arbeitsdruck zur Bremse B1 über eine Öffnung zum
Aufnehmerteil mit verschiedenen Durchmessern des C1 Absperrventils 55 über das
Pendelventil 62 geliefert, aufgrund des Druckgleichgewichts
tritt jedoch kein Umschalten des C1 Absperrventils 55 ein.
Außerdem wird
gleichzeitig der Arbeitsdruck zur Bremse B1 an den Aufnehmerteil
mit verschiedenen Durchmessern des B2 Absperrventils 64 geliefert
und das B2 Absperrventil 64 schaltet in die Stellung auf
der linken Seite des Diagramm, so dass die Versorgung mit Hydraulikdruck
zum Hydraulikservo 85 der Bremse B2 mechanisch abgesperrt
wird. Vom B1 Magnetventil 74 wird Magnetdruck an den Signalpfad
L62 ausgegeben. Der Druck wird an die federbelastete Seite des Aufnehmerteils
des B1 Arbeitsdruckrelaisventils 58 über das SLC3 Freigabeventil 61 geliefert,
das sich im Durchlasszustand befindet, und wegen der Gleichgewichtsbeziehung
zwischen dem erhaltenen Druck und dem Modulatordruck, mit dem der
Spulenrand beaufschlagt wird, schaltet das B1 Arbeitsdruckrelaisventil 58 in
die Stellung auf der linken Seite im Diagramm. Somit wird die Hydraulikdruckversorgung vom
Versorgungspfad L10 zum C3 Magnetventil 73 mechanisch abgesperrt.
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Der
dritte Gang wird eingelegt, indem die Signale zum C1 Magnetventil 71 und
zum C3 Magnetventil 73 auf OFF gelegt werden. In diesem
Fall bleibt der Arbeitsdruck-Versorgungszustand des oben genannten
Hydraulikservos 81 der Kupplung C1 unverändert, während das
C3 Magnetventil 73 in einen Zustand mit geregeltem Druck
geht, und der Arbeitsdruck des C3 Magnetventils 73 wird
an den Hydraulikservo 83 der Kupplung C3 geliefert. Auf
diese Weise wird der dritte Gang durch gleichzeitiges Einrücken der
Kupplungen C1 und C3 eingelegt. Weiterhin wird der Arbeitsdruck über das
Pendelventil 62 zum Hydraulikservo 83 der Kupplung
C3 auch an den Aufnehmerteil mit verschiedenen Durchmessern des
B2 Absperrventils 64 und an den Aufnehmerteil mit verschiedenen
Durchmessern des C1 Absperrventils 55 in der gleichen Weise
wie für
den zweiten Gang geliefert, so dass der gleiche Zustand wie beim
zweiten Gang eintritt. Außerdem
wird gleichzeitig der Magnetventildruck vom C3 Magnetventil 73 an
den Signalpfad L61 ausgegeben, und der Druck wird an die federbelastete
Seite des Aufnehmerteils des C3 Arbeitsdruckrelaisventils 57 über das
SLC3 Freigabeventil 60 geliefert, das sich im Durchlasszustand
befindet, und wegen der Gleichgewichtsbeziehung zwischen dem erhaltenen
Druck und dem Modulatordruck, mit dem der Schieberrand be aufschlagt
wird, schaltet das C3 Arbeitsdruckrelaisventil 57 in die Stellung
auf der linken Seite im Diagramm. Somit wird die Hydraulikdruckversorgung
vom Versorgungspfad L10 zum B1 Magnetventil 74 mechanisch abgesperrt.
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Der
vierte Gang wird eingelegt, indem das Signal zum C1 Magnetventil 71 auf
OFF, das Signal zum C2 Magnetventil 72 auf OFF und das
Signal zum Magnetventil (SL1) 75 auf ON gelegt werden.
In diesem Fall Zustand bleibt der Arbeitsdruck-Versorgungszustand
zum Hydraulikservo 81 der Kupplung C1 unverändert, während der
vom Magnetventil 75 ausgegebene Modulatordruck an den Aufnehmerteil am
Kolbenrand des C2 Versorgungsrelaisventils 59 gelegt wird.
Der Kolben drückt
auf das Ventil 59, so dass es in die Stellung auf der linken
Seite in der Zeichnung schaltet. Demzufolge wird der Hydraulikdruck
des Ölpfades
L3 für
den D-Bereich durch den Ölpfad
L32 zum C2 Magnetventil 72 geliefert. Dadurch geht das
C2 Magnetventil 72 in einen Zustand mit geregeltem Druck,
und der Arbeitsdruck wird an den Hydraulikservo 82 der
Kupplung C2 geliefert: Der Arbeitsdruck wird einerseits an den Aufnehmerteil
an der federbelasteten Seite des SLC3 Freigabeventils 60 und
an den Aufnehmerteil an der federbelasteten Seite des B1-C3 Absperrventils 56 geliefert.
Außerdem
wird der Arbeitsdruck an den Aufnehmerteil zwischen den Schiebern
des C2 Versorgungsrelaisventils 59 geliefert. Steigt der
Arbeitsdruck bis auf die Höhe
des Leitungsdrucks, schaltet dadurch das B1-C3 Absperrventil 56 in
die Stellung auf der linken Seite im Diagramm und sperrt die Verbindung
zwischen dem Ölpfad
L3 für
den D-Bereich und dem B1 Magnetventil 74 mit dem C3 Magnetventil 73 mechanisch
ab. Außerdem
schaltet der Schieber des C2 Versorgungsrelaisventils 59,
wenn der Arbeitsdruck zum Hydraulikservo 82 der Kupplung
C2 auf einen eingestellten Druck unter dem Leitungsdruck abfällt, in
die Stellung auf der linken Seite im Diagramm und hält die Stellung
auf der linken Seite im Diagramm, wenn der Druck auf den Leitungsdruck
ansteigt. Wird der Haltezustand auf diese Weise hergestellt, ist
das ON-Signal des Magnetventils 75 unnötig und wird in angemessener
Zeit auf OFF zurückgestellt.
Das bedeutet, dass das Signal zum Magnetventil 75 nur beim
Gangwechsel zu ON wird und nach dem Abschluss des Gangwechsels im
stationären
Zustand auf OFF zurückgestellt
wird. Auf diese Weise wird der vierte Gang durch das gleichzeitige
Einrücken
der Kupplungen C1 und C2 eingelegt.
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Der
fünfte
Gang wird eingelegt, indem das Signal zum C2 Magnetventil 72 auf
OFF, das Signal zum C3 Magnetventil 73 auf OFF und das
Signal zum Magnetventil 75 auf ON gelegt werden. In diesem
Zustand wird der Arbeitsdruck zum Hydraulikservo 82 der
Kupplung C2 in ähnlicher
Weise auf dieselben Ventile wie im vierten Gang aufgebracht und
der Arbeitsdruck zum Hydraulikservo 83 der Kupplung C3 wird
in ähnlicher
Weise auf dieselben Ventile wie im dritten Gang aufgebracht. Durch
die kombinierte Beaufschlagung mit Hydraulikdruck werden beide Arbeitsdrücke an die
federbelastete Seite des Aufnehmerteils und an den Aufnehmerteil
mit verschiedenen Durchmessern des C1 Absperrventils 55 gelegt. Steigt
der Hydraulikdruck bis auf die Höhe
des Leitungsdrucks, schaltet das C1 Absperrventil 55 in
die Stellung auf der linken Seite im Diagramm und sperrt die Verbindung
zwischen dem C1 Magnetventil 71 und dem Ölpfad L3
für den
D-Bereich mechanisch ab. Diese Aktion ist jedoch von den anderen
Ventilaktionen unabhängig.
Außerdem
wird gleichzeitig Magnetventildruck vom C3 Magnetventil 73 an
den Signalpfad 61 ausgegeben und an die federbelastete Seite
des Aufnehmerteils des C3 Arbeitsdruckrelaisventils 57 über das
SLC3 Freigabeventil 60, das sich im Durchlasszustand befindet,
gelegt. Aus der Beziehung des Druckgleichgewichts mit dem auf den Schieberrand
aufgebrachten Modulatordurck wird das C3 Arbeitsdruckrelaisventil 57 in
die Stellung auf der linken Seite im Diagramm geschaltet, und die
Hydraulikdruckversorgung vom Versorgungspfad L10 zum B1 Magnetventil 74 wird
mechanisch abgesperrt. Auf diese Weise wird der fünfte Gang
durch das gleichzeitige Einrücken
der Kupplungen C2 und C3 eingelegt.
-
Der
sechste Gang wird eingelegt, indem das Signal zum C2 Magnetventil 72 auf
OFF, das Signal zum B1 Magnetventil 74 auf OFF und das
Signal zum C2 Versorgungsrelaissteuerventil (SL1) 75 auf
ON gelegt werden. In diesem Zustand ist die Aktion durch die Hydraulikdruckausgabe
vom Ventil 75 die gleiche wie beim oben beschriebenen vierten
und fünften Gang.
Außerdem
wird Arbeitsdruck zum Hydraulikservo 84 für die Bremse
B1 auf ähnliche
Weise auf dieselben Ventile wie im zweiten Gang aufgebracht. In
diesem Fall werden beide Arbeitsdrücke an die federbelastete Seite
des Aufnehmerteils und den Aufnehmerteil mit verschiedenen Durchmessern
des SLC3 Freigabeventils 60 geliefert, und dadurch, dass die
Hydraulikdrücke
auf die Höhe
des Leitungsdrucks steigen, schaltet das SLC3 Freigabeventil 60 in
die Stellung auf der linken Seite im Diagramm und sperrt die Verbindung
zwischen dem C3 Magnetventil 73 mit dem C3 Arbeitsdruckventil 57 mechanisch
ab. Außerdem
werden beide Arbeitsdrücke
an die federbelastete Seite des Aufnehmerteils und den Aufnehmerteil
mit verschiedenen Durchmessern des C1 Absperrventils 55 gelegt.
Sind die Hydraulikdrücke
bis auf die Höhe
des Leitungsdrucks gestiegen, schaltet das C1 Absperrventil 55 in
die Stellung auf der linken Seite im Diagramm und sperrt die Verbindung
zwischen dem C1 Magnetventil 71 und dem Ölpfad L3 für den D-Bereich
mechanisch ab. Diese Aktion ist jedoch unabhängig von den anderen Ventilaktionen. Demgemäß wird der
sechste Gang durch das Einrücken
der Kupplung C2 und das Aufrechterhalten der Reaktionskraft der
Bremse B1 eingelegt.
-
Der
Rückwärtsgang
schließlich
wird durch Schalten des manuellen Ventils 53 in die Stellung "R" und durch Setzen des Signals zum C3
Magnetventil 73 auf OFF eingelegt. In diesem Fall wird
der Ölpfad L3
für den
D-Bereich abgesperrt, aber der Leitungsdruck wird an den Ölpfad L4
für den
R-Bereich ausgegeben und der Hydraulikdruck wird über das
Pendelventil 63 direkt an den Hydraulikservo 85 der Bremse
B2 geliefert. Ferner wird der Leitungsdruck der Hydraulikdruckleitung
L1 an den Eingangsanschluss des B1-C3 Absperrventils 56 geliefert
und der Hydraulikdruck wird durch den normalerweise aufgebrachten
Leitungsdruck an das B1 Arbeitsdruckrelaisventil 58 über das
B1-C3 Absperrventil 56, das sich rechts im Diagramm befindet,
zum C3 Magnetventil 73, über das Ventil 58,
das sich im Durchlasszustand befindet, und vom C3 Magnetventil 73, das
sich wegen des auf OFF liegenden Signals in einem Arbeitsdruckausgabezustand
befindet, an den Hydraulikservo 83 der Kupplung C3 geliefert.
Dadurch wird der Rückwärtsgang
durch das Einrücken der
Kupplung C3 und das Aufrechterhalten der Reaktionskraft der Bremse
B2 eingelegt.
-
Im
Folgenden werden die Aktionen bei einem Ausfall der hydraulischen
Steuervorrichtung im normalen Hydraulikdruckversorgungszustand wie
oben beschrieben erläutert.
In diesem Fall ist jedes der im Normalstellung offenen Magnetventile 71 bis 74 im Arbeitsdruckversorgungszustand
und das in Normalstellung geschlossene Magnetventil (C2 Versorgungsrelaissteuerventil) 75 ist
in einem Zustand, in dem der Magnetventildruck abgesperrt ist. Zunächst sei
der Zustand mit eingelegtem ersten Gang betrachtet, in dem das C2
Magnetventil 72 nicht in den Arbeitsdruckausgabezustand
geht, da sich der Eingangsanschluss nun in einem Ablasszustand über das
C2 Versorgungs relaisventil 59 befindet (die Ablasspfade
sind durch gestrichelte Linien. im Diagramm gekennzeichnet), aber
die beiden anderen Magnetventile, nämlich das C3 Magnetventil 73 und das
B1 Magnetventil 74, sich im Arbeitsdruckausgabezustand
befinden. Aus diesem Grund versuchen der Arbeitsdruck des C3 Magnetventils 73 zum
Hydraulikservo 83 der Kupplung C3 und der Arbeitsdruck
des B1 Magnetventils 74 zum Hydraulikservo 74 der
Bremse B1 zu gelangen. Das C3 Arbeitsdruckrelaisventil 57 ist
jedoch so ausgeführt,
dass der vom C3 Magnetventil 73 ausgegebene Magnetventildruck über das
SLC3 Freigabeventil 60 auf die federbelastete Seite des
Ventils 57 aufgebracht wird. Das Ventil 57 schaltet
folglich entgegengesetzt zum Modulatordruck in die Stellung auf
der linken Seite im Diagramm, der Leitungsdruck wird abgesperrt
und der Hydraulikservo 84 der Bremse B1 wird über das C3
Arbeitsdruckrelaisventil 57 in Ablassverbindung geschaltet.
In ähnlicher
Weise wird der Magnetventildruck ebenfalls vom B1 Magnetventil 74 ausgegeben,
aber vom SLB1 Freigabeventil 61 abgesperrt, das durch Beaufschlagen
der federbelasteten Seite des Aufnehmerteils mit einem Magnetventildruck vom
C3 Magnetventil 73 über
das SLC3 Freigabeventil 60 in die geschlossene Stellung
geschaltet hat, und erreicht die federbelastete Seite des Aufnehmerteils
des B1 Arbeitsdruckrelaisventils 58 nicht, so dass kein
Umschalten des Ventils 58 erfolgt. Der Versorgungspfad
zum Hydraulikservo 85 der Bremse B2 wird abgesperrt, da
das Magnetventil 75, das in Normalstellung geschlossen
ist, die Normalstellung nicht ändert,
und da es durch das C2 Versorgungsrelaisventil 59 abgelassen
wird, tritt ein Zustand der Versorgung mit Arbeitsdruck nicht ein.
Demzufolge erfolgt bei einem Ausfall im ersten Gang ein Hochschalten
in den dritten Gang bei gleichzeitigem Einrücken der Kupplung C1 und der
Kupplung C3.
-
Bei
eingelegtem zweiten Gang befinden sich zunächst der Hydraulikservo 81 der
Kupplung C1 und der Hydraulikservo 84 der Bremse B1 unter
der Kontrolle des C1 Magnetventils 71 und des B1 Magnetventils 74 im
Arbeitsdruckversorgungszustand, aber bei einem Ausfall nimmt das
C3 Magnetventil 73 einen Arbeitsdruckversorgungszustand
an, bei dem das C2 Magnetventil 72 ausgeschlossen, d.h.
mechanisch von der Hydraulikdruckversorgung abgesperrt wird, und
als Ergebnis tritt der gleiche Hydraulikdruckzustand wie bei einem
Ausfall im ersten Gang ein. In diesem Fall wird der vom C3 Magnetventil 73 ausgegebene
Magnetventildruck über
das SLC3 Freigabeventil 60 auf das C3 Arbeitsdruckrelaisventil 57 aufgebracht,
während
aufgrund dieser Beaufschlagung mit dem Magnetventildruck das SLB1 Freigabeventil 61 abgelassen
wird und das B1 Arbeitsdruckrelaisventil 58 sowie das B1
Magnetventil 74 abgesperrt werden. Demzufolge erfolgt auch
bei einem Ausfall im zweiten Gang ein Hochschalten in den dritten
Gang bei gleichzeitigem Einrücken
der Kupplung C1 und der Kupplung C3.
-
Im
dritten Gang wird zunächst
der Hydraulikservo 83 der Kupplung C3 mit Arbeitsdruck
beaufschlagt. Folglich befindet sich das C3 Arbeitsdruckrelaisventil 58 in
einem Ablassverbindungszustand, wobei der Arbeitsdruck zum Hydraulikservo 84 der Bremse
B1 an der linken Seite im Diagramm abgesperrt ist. Folglich tritt
selbst bei einem Ausfall keine Änderung
hinsichtlich der normalen Hydraulikdruckversorgung ein. Demzufolge
bleiben bei einem Ausfall im dritten Gang die Kupplungen C1 und
C3 gleichzeitig eingerückt
und der dritte Gang bleibt erhalten.
-
Im
vierten Gang sind zunächst
der Hydraulikservo 81 der Kupplung C1 und der Hydraulikservo 82 der
Kupplung C2 mit Arbeitsdruck beaufschlagt. Die Eingangsanschlüsse der
Ventile der beiden anderen Servos 83, 84, nämlich des
C3 Magnetventils 73 und des B1 Magnetventils 74 befinden
sich im Ablassverbindungszustand mit dem vom B1-C3 Absperrventil 56 abgesperrten
Versorgungspfad L10, so dass selbst dann, wenn diese beiden Ventile
durch einen Ausfall auf das Signal OFF gesetzt werden, der Arbeitsdruck
nicht ausgegeben wird. Wird außerdem ein
Signal zum Magnetventil 75, bedingt durch einen Ausfall,
auf OFF gesetzt, wird die Aktion des C2 Versorgungsrelaisventils 59 nicht
beeinflusst, da wie oben erläutert
das Signal zum Ventil 75 normalerweise auf OFF liegt. Das
bedeutet, dass in diesem Kreis der Schieber des C2 Versorgungsrelaisventils 59 in der
Stellung an der linken Seite im Diagramm durch den Arbeitsdruck
zum Hydraulikservo 82 der Kupplung C2 selbsthaltend ist.
Daher wird eine störungsfreie
Arbeitsdruckversorgung vom C2 Magnetventil 72 zum Hydraulikservo 82 der
Kupplung C2 aufrechterhalten. Folglich wird bei einem Ausfall im
vierten Gang der Arbeitsdruckversorgungszustand zum Hydraulikservo 81 der
Kupplung C1 und zum Hydraulikservo 82 der Kupplung C2 ohne Änderung
gegenüber
dem Anfangszustand aufrechterhalten, so dass der vierte Gang eingelegt
bleibt.
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Im
fünften
Gang befinden sich zunächst
der Hydraulikservo 82 der Kupplung C2 und der Hydraulikservo 83 der
Kupplung C3 in einem Zustand, in dem Arbeitsdruck aufgebracht wird,
und die Hydraulikdruckversorgung zum C1 Magnetventil 71 wird
mechanisch durch die parallele Beaufschlagung mit dem Arbeitsdruck
der Kupplung C3 und der Kupplung C2 zum C1 Absperrventil 55 abgesperrt,
so dass selbst dann, wenn sich das C1 Magnetventil 71 aufgrund
eines durch einen Ausfall erzeugten OFF-Signals im Steuerzustand
befindet, der Arbeitsdruck nicht zum Hydraulikservo 81 der
Kupplung C1 geliefert wird. In ähnlicher
Weise ist der Versorgungspfad zum Hydraulikservo 84 der
Bremse B1 durch das C3 Arbeitsdruckrelaisventil 57 abgesperrt,
an das der Magnetventildruck des C3 Magnetventils 73 geliefert wird.
Demzufolge wird der Arbeitsdruck nicht an den Hydraulikservo 84 der
Bremse B1 geliefert, selbst wenn sich das B1 Magnetventil 74 aufgrund
eines durch einen Ausfall erzeugten OFF-Signals im Steuerzustand
befindet. Außerdem
wird der Magnetventildruck durch das SLB1 Freigabeventil 61 abgesperrt und
erreicht das B1 Arbeitsdruckrelaisventil 58 nicht. Der
durch ein Signal OFF zum Magnetventil 75 zu diesem Zeitpunkt
bewirkte Zustand des C2 Versorgungsrelaisventils 59 ist
der gleiche wie bei einem Ausfall im vierten Gang. Demzufolge tritt
selbst bei einem Ausfall im fünften
Gang keine Änderung
im Einrückzustand
der Kupplung C2 und der Kupplung C3 ein, und der fünfte Gang
bleibt eingelegt.
-
Im
sechsten Gang befinden sich zunächst der
Hydraulikservo der Kupplung C2 und der Hydraulikservo 84 der
Bremse B1 in einem Zustand, in dem der Arbeitsdruck aufgebracht
wird. Dadurch wird der Versorgungspfad L31 zum C1 Magnetventil 71 durch das
C1 Absperrventil 55 aus denselben Gründen wie im Fall des fünften Gangs
abgesperrt. Folglich wird selbst dann, wenn sich das C1 Magnetventil 71 aufgrund
eines durch einen Ausfall erzeugten OFF-Signals im Steuerzustand
befindet, der Arbeitsdruck nicht zum Hydraulikservo 81 der
Kupplung C1 geliefert. Außerdem
wird der Versorgungspfad vom C3 Magnetventil 73 zum Hydraulikservo 83 der
Kupplung C3 durch das B1 Arbeitsdruckrelaisventil 58, das sich
in einer Stellung auf der linken Seite im Diagramm befindet, abgesperrt,
wobei der vom B1 Magnetventil 74 ausgegebene Magnetventildruck über das
SLB1 Freigabeventil 61 geliefert wird, so dass selbst dann,
wenn sich das C3 Magnetventil 73 aufgrund eines durch einen
Ausfall erzeugten OFF-Signals im Steuerzustand befindet, der Arbeitsdruck nicht
an den Hydraulikservo 83 der Kupplung C3 geliefert wird.
Außerdem
wird die Hydraulikdruckversor gung zum Hydraulikservo 84 der
Bremse B1 durch das SLC3 Freigabeventil 60, das sich in
einer Stellung auf der linken Seite im Diagramm befindet, abgesperrt,
wobei der vom C3 Magnetventil 73 ausgegebene Magnetventildruck
gleichzeitig mit dem Arbeitsdruck der Kupplung C2 und dem Arbeitsdruck der
Bremse B1 aufgebracht wird, so dass der Druck das C3 Arbeitsdruckrelaisventil 57 nicht
erreicht und das Ventil weiterhin im offenen Zustand bleibt. Der durch
das Signal OFF zum Magnetventil 75 verursachte Zustand
des C2 Versorgungsrelaisventils 59 ist in diesem Zeitpunkt
der gleiche wie bei einem Ausfall im vierten Gang. Demzufolge bleiben
bei einem Ausfall im sechsten Gang die Kupplung C2 und die Bremse
B1 eingerückt,
und der sechste Gang bleibt eingelegt.
-
Im
Rückwärtsgang
wird die Leitungsdruckversorgung vom manuellen Ventil 53 zum Ölpfad L3 für den D-Bereich
abgestellt. Folglich wird nur die Hydraulikdruckversorgung zum Hydraulikservo 84 der Bremse
B1, der von der Hydraulikdruckleitung L1 versorgt wird, ein Problem,
aber das C3 Arbeitsdruckrelaisventil 57 des Versorgungspfades
wird aufgrund des Anliegens des Magnetventildrucks, der vom C3 Magnetventil 73 ausgegeben
wird, abgesperrt. Folglich wird der Arbeitsdruck nicht geliefert, selbst
wenn sich das B1 Magnetventil 74 im Steuerzustand befindet.
Außerdem
wird der vom B1 Magnetventil 74 über den Modulatordruck ausgegebene Magnetventildruck
vom SLB1 Freigabeventil 61 abgesperrt, das mit dem vom
C3 Magnetventil 73 ausgegebenen Magnetventildruck beaufschlagt
wird, so dass die Aktion des B1 Arbeitsdruckrelaisventils 58 nicht
beeinflusst wird. Demzufolge bleibt in diesem Fall der Rückwärtsgang
ungeachtet von Ausfällen
in jedem Magnetventil erhalten.
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Des
Weiteren wird bei diesem Aufbau des Kreises, wenn nach dem Neustart
in die Stellung "D" geschaltet wird,
mittels eines Signals OFF vom Magnetventil 75 ein Zustand
erreicht, in dem Arbeitsdruck von allen drei Magnetventilen 71, 73, 74,
mit Ausnahme des C2 Magnetventils 72, das vom C2 Versorgungsrelaisventil 59 von
der Verbindung mit dem Ölpfad
L3 für
den D-Bereich abgesperrt wird, ausgegeben wird. Selbst in diesem
Fall ergeben sich jedoch die gleichen Ölpfadverbindungen wie im oben
beschriebenen Ausfallzustand während
des zweiten Gangs und die Leitungsdruckversorgung zum B1 Magnetventil 74 wird
vom C3 Arbeitsdruckrelaisventil 57 abgesperrt, das aufgrund
des Magnetventildrucks vom C3 Magnetventil umschaltet, während der
Hydraulikservo 84 der Bremse B1 die Ablassverbindung herstellt.
Folglich ist nur die Arbeitsdruckversorgung zum Hydraulikservo 81 der
Kupplung C1 und zum Hydraulikservo 83 der Kupplung C3 wirksam.
Demnach wird auch in diesem Fall der dritte Gang durch das gleichzeitige
Einrücken
der Kupplungen C1 und C3 eingelegt, und Bewegung bzw. Weiterfahrt
in diesem Gang wird möglich.
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5 ist eine vergleichende
und gegenüberstellende
Tabelle der Beziehungen zwischen der Hydraulikdruckversorgung jedes
Hydraulikservos, den Gängen
und den Aktionen jedes Ventils in der hydraulischen Steuervorrichtung
der Ausführungsform. Wie
in der Figur dargestellt, ist im ersten bis dritten Gang sowie im
Falle eines erneuten Starts das Ablasselement, das ein Einrücken der
Kupplung C2 verhindert, das mit Bezugszeichen (5) gekennzeichnete C2
Versorgungsrelaisventil; das Ablasselement, das das Einrücken der
Bremse B2 im zweiten bis sechsten Gang sowie im Falle eines erneuten
Start verhindert, ist das mit Bezugszeichen (6) gekennzeichnete B2
Absperrventil; die Ablasselemente, die das Einrücken der Bremse B1 im dritten
und fünften
Gang sowie im Falle eines erneuten Starts verhindern, sind das mit
Bezugszeichen (4) gekennzeichnete C3 Arbeitsdruck relaisventil
und das SLB1 Freigabeventil; das Ablasselement, das das Einrücken der
Kupplung C3 und der Bremse B1 im vierten Gang verhindert, ist das
mit Bezugszeichen (2) gekennzeichnete B1-C3 Absperrventil;
das Ablasselement, das das Einrücken
der Kupplung C1 im fünften
und sechsten Gang verhindert, ist das mit Bezugszeichen (1)
gekennzeichnete C1 Absperrventil; und die Ablasselemente, die das
Einrücken
der Kupplung C3 im sechsten Gang verhindern, sind das SLC3 Freigabeventil
und das mit Bezugszeichen (3) gekennzeichnete B1 Arbeitsdruck-Freigabeventil.
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6 und 7 zeigen eine zweite Ausführungsform
der Erfindung. Wie aus 6 ersichtlich ist,
sind einige der Ölpfadverbindungen
der obigen ersten Ausführungsform
mittels der Ventile 55 bis 62, 64 in
Zusammenhang mit der Ausfallsicherheit geändert worden und im Bereich
der niedrigen Gänge
ist eine Erweiterung auf den zweiten Gang festgelegt worden. Die
Beziehungen der Ölpfadverbindungen
in diesem Kreis werden nachstehend erläutert, wobei die geänderten
Punkte hervorgehoben werden. Ventile und Ölpfade, die bei dieser Ausführungsform identisch
mit denen der obigen Ausführungsform sind,
tragen die gleichen Bezugszeichen und auf eine Beschreibung wird
verzichtet.
-
Bei
dieser Ausführungsform
ist hinsichtlich des SLB1 Freigabeventils 61 die federbelastete
Seite des Aufnehmerteils so geändert
worden, dass sie mit dem Ölpfad
L3 für
den D-Bereich verbunden ist, der Aufnehmerteil mit verschiedenen
Durchmessern ist so geändert
worden, dass er mit dem Versorgungspfad des Arbeitsdrucks für die Kupplung
C3 verbunden ist, der Eingangsanschluss ist so geändert worden,
dass er mit dem Signalpfad L62 des Magnetventilpfades des B1 Magnetventils 74 verbunden
ist, und der Ausgangsanschluss ist so geändert worden, dass er mit der
federbelasteten Seite des Aufnehmerteils des B1 Arbeitsdruckrelaisventils 58 verbunden ist.
Außerdem
ist hinsichtlich des SLC3 Freigabeventils 60 der Eingangsanschluss
so geändert
worden, dass er mit dem Signalpfad L61 des Magnetventildrucks des
C3 Magnetventils 73 verbunden ist, der Ausgangsanschluss
ist so geändert
worden, dass er mit der federbelasteten Seite des Aufnehmerteils
des C3 Arbeitsdruckrelaisventils 57 verbunden ist, der Ausgangsanschluss
ist so geändert
worden, dass er mit der federbelasteten Seite des Aufnehmerteils
des C3 Arbeitsdruckrelaisventils 57 verbunden ist, und der
als Ablassanschluss fungierende Anschluss ist so geändert worden,
dass er mit dem als Ablassanschluss des B1 Arbeitsdruckrelaisventils 58 fungierenden
Anschluss und dem Ölpfad
L4 für
den R-Bereich verbunden ist.
-
Die
Beziehungen der Ölpfadverbindungen beim
Einlegen jedes Gangs bei dieser Ausführungsform unterscheiden sich
von der oben beschriebenen ersten Ausführungsform nur im Rückwärts-Bereich sowie
im zweiten, dritten, fünften
und sechsten Gang des D-Bereichs, in denen Magnetventildruck vom
C3 Magnetventil 73 und vom B1 Magnetventil 74 ausgegeben
wird. Das heißt,
im zweiten und sechsten Gang wird der vom B1 Magnetventil 74 ausgegebene Magnetventildruck
an die federbelastete Seite des Aufnehmerteils des B1 Arbeitsdruckrelaisventils 58 über das
SLB1 Freigabeventil 61 geliefert und dadurch wird die Versorgung
des C3 Magnetventils 73 mit Leitungsdruck abgesperrt. Außerdem wird
im dritten und fünften
Gang sowie im Rückwärtsbereich
der vom C3 Magnetventil 73 ausgegebene Magnetventildruck
an die federbelastete Seite des Aufnehmerteils des C3 Arbeitsdruckrelaisventils 57 über das
SLC3 Freigabeventil 60 geliefert. Dadurch wird die Versorgung
mit Leitungsdruck zum B1 Magnetventil 74 abgesperrt.
-
Ferner
wird bei diesem Absperrbeziehung während eines Ausfalls im ersten
Gang der vom B1 Magnetventil 74 ausgegebene Magnetventildruck
an das B1 Arbeitsdruckrelaisventil 58 geliefert, bevor der
Arbeitsdruck zum Hydraulikservo 83 der Kupplung C3 auf
die Höhe
des Leitungsdrucks ansteigen kann, und der Versorgungsleitungsdruck
zum C3 Magnetventil 73 wird abgesperrt. Folglich schaltet
das SLC1 Freigabeventil 61 nicht um, die Beaufschlagung
des B1 Arbeitsdruckrelaisventils 58 mit Magnetventildruck
vom B1 Magnetventil 74 über
das Freigabeventil hält
an und nur die Arbeitsdruckversorgung zum Hydraulikservo 81 der
Kupplung C1 und zum Hydraulikservo 84 der Bremse B1 ist
wirksam. Demzufolge wird in diesem Fall der zweite Gang durch den
gleichzeitigen Eingriff der Kupplung C1 und der Bremse B1 beibehalten.
-
Außerdem wird
im zweiten Gang selbst bei Ausgabe von Magnetventildruck vom C3
Magnetventil 73 der Magnetventildruck wegen des Absperrzustands
des SLC3 Freigabeventils 60 nicht an das Arbeitsdruckrelaisventil 57 geliefert.
Folglich wird die Versorgung mit Hydraulikdruck des Hydraulikservos 81 der
Kupplung C1 und des Hydraulikservos 84 der Bremse B1 aufrechterhalten
und der zweite Gang wird beibehalten.
-
Die
Beziehungen der ursprünglichen
Gänge und
der Gänge
nach Ausfällen,
bei denen andere Gänge
eingelegt werden, sind die gleichen wie bei der oben beschriebenen
ersten Ausführungsform,
so dass auf eine Beschreibung von 7 verzichtet wird,
die in Tabellenform Vergleiche und Unterschiede der Aktionen jedes
Ventils, die Gänge
und die Hydraulikdruckversorgung der Hydraulikservos in der hydraulischen
Steuervorrichtung zeigt.
-
Wird
bei diesem Aufbau eines Kreises, wenn nach dem Neustart in die Stellung "D" geschaltet wird, mittels eines Signals
OFF vom Magnetventil 75 ein Zustand erreicht, in dem Arbeitsdruck
von allen drei Magnetventilen 71, 73, 74,
mit Ausnahme des C2 Magnetventils 72, das vom C2 Versorgungsrelaisventil 60A von
der Verbindung mit dem Ölpfad
L3 für den
D-Bereich abgesperrt wird, ausgegeben. In diesem Fall wird beim
erneuten Start im N- und P-Bereich Arbeitsdruck von den mit der
Hydraulikdruckleitung L1 verbundenen Magnetventilen 73, 74 ausgegeben
und gleichzeitig schaltet das SLB1 Freigabeventil 61 durch
den Leitungsdruck der mit dem SLB1 Freigabeventil 61 verbundenen
Hydraulikdruckleitung gegen die Federkraft in die Stellung auf der rechten
Seite im Diagramm. Demzufolge wird der vom B1 Magnetventil 74 ausgegebene
Magnetventildruck an das B1 Arbeitsdruckrelaisventil 58 geliefert, bevor
der Arbeitsdruck zum Hydraulikservo 83 der Kupplung C3
auf den Leitungsdruck ansteigt. Als Ergebnis wird die Verbindung
zwischen dem Hydraulikservo 83 der Kupplung C3 und dem
Magnetventil 73 mechanisch abgesperrt. Ist also das Umschalten
in die Stellung "D" anschließend daran
erfolgt, wird selbst dann, wenn der Druck für den D-Bereich an die federbelastete
Seite des Aufnehmerteils des SLB1 Freigabeventils 61 geliefert
wird, der Arbeitsdruck der Kupplung C3 nicht auf den Aufnehmerteil
mit verschiedenen Durchmessern aufgebracht, so dass die Stellung
des SLB1 Freigabeventils 61 in der Stellung auf der rechten
Seite im Diagramm beibehalten wird. Folglich ist nur der Arbeitsdruck
zum Hydraulikservo 81 der Kupplung C1 und zum Hydraulikservo 84 der Bremse
B1 wirksam. Demnach wird auch in diesem Fall der zweite Gang durch
das gleichzeitige Einrücken
der Kupplung C1 und der Bremse B1 beibehalten, und Bewegung bzw.
Weiterfahrt im zweiten Gang sind möglich.
-
Die
Beziehungen zwischen der Hydraulikdruckversorgung jedes Hydraulikservos,
den Gängen
und den Aktionen jedes Ventils in der hydraulischen Steuervorrichtung
der zweiten Ausführungsform
sind in 7 dargestellt.
Wie aus 7 ersichtlich
ist, ist im ersten bis dritten Gang sowie im Falle eines erneuten
Starts das Ablasselement, das ein Eingreifen der Kupplung C2 verhindert,
das mit Bezugszeichen (5) gekennzeichnete C2 Versorgungsrelaisventil;
das Ablasselement, das das Einrücken der
Bremse B2 im zweiten bis sechsten Gang sowie im Falle eines erneuten
Start verhindert, ist das mit Bezugszeichen (6) gekennzeichnete
C2 Absperrventil; die Ablasselemente, die das Einrücken der
Bremse B1 im dritten und fünften
Gang verhindern, sind das mit Bezugszeichen (4) gekennzeichnete
C3 Arbeitsdruckrelaisventil und das SLB1 Freigabeventil; das Ablasselement,
das das Einrücken
der Kupplung C3 und der Bremse B1 im vierten Gang verhindert, ist das
mit Bezugszeichen (2) gekennzeichnete B1-C3 Absperrventil;
das Ablasselement, das das Einrücken
der Kupplung C1 im fünften
und sechsten Gang verhindert, ist das mit Bezugszeichen (1)
gekennzeichnete C1 Absperrventil; und die Ablasselemente, die das
Einrücken
der Kupplung C3 im zweiten und sechsten Gang sowie im Falle eines
erneuten Starts verhindern, sind das SLC3 Freigabeventil und das mit
Bezugszeichen (3) gekennzeichnete B1 Arbeitsdruckventil.
-
Die 8 bis 10 zeigen eine dritte Ausführungsform
der Erfindung. Wie die Hydraulikkreis-Konstruktionsformen von 8 und 9 zeigen, sind
bei der dritten Ausführungsform
der in Bezug auf Ausfallsicherheit mit der oben beschriebenen ersten Ausführungsform
vergleichbaren Ventile 55 bis 61, 64 das
C2 Versorgungsrelaisventil 59, das die Form eines Relaisventils
im Versorgungspfad 32 des Hydraulikservos 82 der
Kupplung C2 hat, d.h. geschlossen ist, wenn kein Signaldruck anliegt,
zur Form eines Absperrventils wie die übrigen Ventile geändert worden,
d.h. zum Absperrventil 59A. In Zusammenhang damit ändert sich
der Signaldruck auf das Ventil 59A. Der Hydraulikkreis
wird nachstehend mit Betonung der geänderten Aspekte erläutert. Ventile
und Ölpfade,
die in dieser Ausführungsform
mit denen der obigen Ausführungsformen
identisch sind, sind mit denselben Bezugszeichen gekennzeichnet
und es entfällt
ihre Beschreibung.
-
Das
C2 Absperrventil 59A, das als das dritte Schaltventil bei
dieser Ausführungsform
dient, hat die gleiche Form wie die anderen Absperrventile 55, 56, 60.
Die Verbindungen zwischen den Eingangs- und Ausgangsanschlüssen und den Versorgungspfaden sind
die gleichen wie im Falle des C2 Versorgungsrelaisventils 59 der
obigen Ausführungsformen.
Der mit dem Aufnehmerteil am Schieberrand des C2 Absperrventils 59A gekoppelte
Signaldruckanschluss ist mit der Hydraulikdruckleitung L1 verbunden,
der mit der federbelasteten Seite des Aufnehmerteils gekoppelte
Signaldruckleitungsanschluss ist mit dem Versorgungspfad L31' des Hydraulikservos 81 der Kupplung
C1 verbunden, und der mit dem Aufnehmerteil mit verschiedenen Durchmessern
gekoppelte Signaldruckleitungsanschluss ist mit dem Ausgangsanschluss
des Pendelventils 62 verbunden. Demzufolge befindet sich
das Ventil 59A normalerweise durch die Beaufschlagung mit
einem der Federkraft entgegengerichteten Leitungsdruck in einem
Verbindungszustand zwischen dem Eingangs- und dem Ausgangsanschluss,
der auf die federbelastete Seite des Aufnehmerteils aufgebrachte
Arbeitsdruck der Kupplung C1 überlagert
sich entweder mit dem auf den Aufnehmerteil mit unterschiedlichem
Durchmesser aufgebrachten Arbeitsdruck der Kupplung C3 oder mit
dem Arbeitsdruck der Bremse B1, und das Ventil schaltet um, wenn
beide Arbeitsdrücke
bis auf Höhe
des Leitungsdrucks angestiegen sind, wodurch zwischen dem Eingangs-
und dem Ausgangsanschluss ein Absperrzustand erzeugt wird. Ferner
sollte als Druckaufbaumechanismus die Umschaltfolge des C2 Absperrventils 59A und
des Absperrventils B1-C3 56 entsprechend den Aktionen bei
Ausfällen eingestellt
werden, so dass eine Öffnung
Lr als Verzögerungsmittel
in der Mitte des Signalpfads zwischen dem Signalpfad L32' und der federbelasteten Seite
des Aufnehmerteils des B1-C3 Absperrventils 56 bereitgestellt
wird.
-
Für die Ventilfunktionen
im Normalbetrieb werden nur die von den obigen Ausführungsformen abweichenden
Punkte beschrieben. Im ersten Gang wird der Arbeitsdruck zur Kupplung
C1 über
eine Öffnung
an die federbelastete Seite des Aufnehmerteils des C2 Absperrventils 59A gelegt,
aber auf Grund des Druckverhältnisses
im Ventil 59A erfolgt kein Umschalten, auch wenn der Arbeitsdruck
bis auf Höhe
des Leitungsdrucks ansteigt, und damit befindet sich das Ventil
im Verbindungszustand, aber das C2 Magnetventil 72 liefert
auf Grund eines ON-Signalzustands keinen Hydraulikdruck zum C2 Hydraulikservo 82.
-
Im
zweiten Gang erreichen das C1 Magnetventil 71 und das B1
Magnetventil 74 einen Zustand geregelten Drucks und der
Arbeitsdruck zur Kupplung C1 wird an die federbelastete Seite des
Aufnehmerteils des C2 Absperrventils 59A gelegt, während der
Arbeitsdruck der Bremse B1 über
das Pendelventil 62 an den Aufnehmerteil mit unterschiedlichen Durchmessern
des Ventils 59A gelegt wird. Wenn diese beiden Arbeitsdrücke bis
auf Höhe
des Leitungsdrucks ansteigen, schaltet daher das C2 Absperrventil 59A zwischen
dem Eingangs- und dem Ausgangsanschluss entgegengesetzt zu dem auf den
Aufnehmerteil am Schieberrand wirkenden Arbeitsdruck in einen Absperrzustand
und der Versorgungspfad L32 wird mechanisch abgesperrt.
-
Im
dritten Gang erreichen das C1 Magnetventil 71 und das C3
Magnetventil 73 einen Zustand geregelten Drucks und im
C2 Absperrventil 59A wird der Arbeitsdruck zur Kupplung
C1 an die federbelastete Seite des Aufnehmerteils gelegt und der
Arbeitsdruck der Kupplung C3 wird über das Pendelventil 62 an
den Aufnehmerteil mit unterschiedlichen Durchmessern gelegt. Daher
schaltet wie beim zweiten Gang, wenn diese beiden Arbeitsdrücke bis
auf Höhe des
Leitungsdrucks ansteigen, das C2 Absperrventil 59A zwischen
dem Eingangs- und dem Ausgangsanschluss entgegengesetzt zu dem auf
den Aufnehmerteil am Schieberrand wirkenden Arbeitsdruck in einen
Absperrzustand und der Versorgungspfad L32 wird mechanisch abgesperrt.
-
Im
vierten Gang wird im C2 Absperrventil 59A der Arbeitsdruck
zur Kupplung C1 durch den geregelten Druck des C1 Magnetventils 71 auf
die federbelastete Seite des Aufnehmerteils aufgebracht, aber durch
die Druckbeziehung dieses Ventils bleibt der Verbindungszustand
zwischen dem Eingangs- und Ausgangsanschluss erhalten. Demzufolge
wird Arbeitsdruck an den Hydraulikservo 82 der Kupplung C2
durch den von der Hydraulikdruckversorgung erhaltenen geregelten
Druck des Magnetventils 72 geliefert.
-
Im
fünften
Gang wird im C2 Absperrventil 59A der Arbeitsdruck zur
Kupplung C3 durch den geregelten Druck des C3 Magnetventils 73 über das Pendelventil 62 auf
den Aufnehmerteil mit verschiedenen Durchmessern aufgebracht, aber
durch die Druckbeziehung des Ventils 59A bleibt der Verbindungszustand
zwischen dem Eingangs- und Ausgangsanschluss erhalten. Demzufolge
wird Arbeitsdruck an den Hydraulikservo 82 der Kupplung
C2 durch den von der Hydraulikdruckversorgung erhaltenen geregelten
Druck des Magnetventils 72 geliefert.
-
Im
sechsten Gang wird im C2 Absperrventil 59A der Arbeitsdruck
zur Bremse B1 durch den geregelten Druck des B1 Magnetventils 74 auf
den Aufnehmerteil mit verschiedenen Durchmessern über das
Pendelventil 62 aufgebracht, aber durch die Druckbeziehung
des Ventils 59A bleibt der Verbindungszustand zwischen
dem Eingangs- und Ausgangsanschluss erhalten. Demzufolge wird Arbeitsdruck
an den Hydraulikservo 82 der Kupplung C2 durch den von
der Hydraulikdruckversorgung erhaltenen geregelten Druck des Magnetventils 72 geliefert.
-
Im
Rückwärtsgang
schließlich
wird im C2 Absperrventil 59A der Arbeitsdruck zur Kupplung
C3 durch den geregelten Druck des C3 Magnetventils 73 auf
den Aufnehmerteil mit verschiedenen Durchmessern über das
Pendelventil 62 aufgebracht, aber die Druckversorgung für den D-Bereich
selbst ist durch Umschalten des manuellen Ventils 53 abgesperrt,
so dass kein Hydraulikdruck an den Versorgungspfad L32 geliefert
wird.
-
Im
Folgenden werden die Aktionen bei Ausfällen erläutert. Bei einem Ausfall befinden
sich alle Magnetventile 71 bis 74 ungeachtet des
eingelegten Gangs im Arbeitsdruckversorgungszustand. In diesem Zustand
sei zuerst der erste Gang betrachtet, in dem nur das C1 Magnetventil 72 zunächst in
einem Zustand des geregelten Drucks ist, die Arbeitsdruckversorgung
zum Hydraulikservo 84 der Bremse B1 durch das Umschalten
jedes Ventils durch Magnetventildruck unverzüglich abgesperrt wird, wie
ausführlich
für den
Fall eines Ausfalls im ersten Gang der obigen Ausführungsformen
beschrieben worden ist, sowie Arbeitsdruck vom C2 Magnetventil 72,
vom C3 Magnetventil 73 und vom B1 Magnetventil 74 geliefert
wird, so dass eine Arbeitsdruckversorgung zum Hydraulikservo 83 der
Kupplung C3 erfolgt. Demnach befindet sich das C2 Absperrventil 59A,
das aufgrund der sich überlagernden
Beaufschlagung mit dem Arbeitsdruck der Kupplung C1 (bei dem es
sich zunächst
um den Leitungsdruck handelt) und dem Arbeitsdruck der Kupplung
C3 (der ab dem Zeitpunkt des Ausfalls ansteigt) umgeschaltet wird,
ursprünglich
im Verbindungszustand, und Hydraulikdruck wird an den Hydraulikservo 82 der
Kupplung C2 vom C2 Magnetventil ausgegeben, das in einen Zustand
geregelten Drucks geht. Aufgrund dieser Zustände wird der auf die federbelastete
Seite des Aufnehmerteils des B1-C3 Absperrventils 56 aufgebrachte
Signaldruck bezüglich
des ansteigenden Drucks im Versorgungspfad L32' durch die Wirkung der Öffnung Lr verzögert, und
folglich tritt ein Anstieg des Arbeitsdrucks der Kupplung C3 auf
den Aufnehmerteil mit verschiedenen Durchmessern des C2 Absperrventils 59A über das
Pendelventil 62 zuerst ein, so dass das C2 Absperrventil 59A umschaltet,
bevor das B1-C3 Absperrventil 56 umschalten kann, und sein
eigener Versorgungspfad L32 wird mechanisch abgesperrt. Als Ergebnis
wird der Hydraulikdruck zum Hydraulikservo 82 der Kupplung
C2 abgelassen, bevor die Kupplung C2 in Eingriff kommt, während die
Hydraulikdruckversorgung über
das B1-C3 Absperrventil 56 aufrechterhalten bleibt. Der
Versorgungspfad an der Ölpfadseite
für den
D-Bereich zum Hydraulikservo 85 der Bremse B2 wird vom
B2 Steuerventil 65 abgelassen und erreicht deshalb nicht
den Arbeitsdruckversorgungszustand. Demzufolge erfolgt bei einem
Ausfall im ersten Gang wie bei der obigen ersten Ausführungsform
ein Hochschalten in den dritten Gang durch das gleichzeitige Einrücken der
Kupplung C1 und der Kupplung C3.
-
Bei
eingelegtem zweiten Gang befinden sich zunächst der Hydraulikservo 81 der
Kupplung C1 und der Hydraulikservo 84 der Bremse B1 aufgrund
der Wirkung des C1 Magnetventils 71 und des B1 Magnetventils 75 im
Arbeitsdruckversorgungszustand (Leitungsdruck). Durch die parallele
Beaufschlagung mit beiden Hydraulikdrücken wird deshalb das C2 Absperrventil 59A abgesperrt.
Auf halbem Weg wird der Arbeitsdruck der Bremse B1 auf den Arbeitsdruck der
Kupplung C3 umgeschaltet, aber der Steuerzustand des C2 Magnetventils,
in dem die Hydraulikdruckversorgung mechanisch abgesperrt wird,
ist unabhängig
vom ausgegebenen Hydraulikdruck. Auch bei Ausfällen im zweiten Gang erfolgt
wie im Fall der ersten Ausführungsform
ein Hochschalten in den dritten Gang durch das gleichzeitige Einrücken der Kupplung
C1 und der Kupplung C3.
-
Im
dritten Gang werden zunächst
der Hydraulikservo 81 der Kupplung C1 und der Hydraulikservo 83 der
Kupplung C3 mit Arbeitsdruck beaufschlagt. Folglich tritt keine Änderung
des Zustands des C2 Absperrventils 59A ein. Auch bei Ausfällen im dritten
Gang bleiben die Kupplungen C1 und C3 gleichzeitig in Eingriff und
wie im Fall der ersten Ausführungsform
bleibt der dritte Gang erhalten.
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Im
vierten Gang sind zunächst
der Hydraulikservo 81 der Kupplung C1 und der Hydraulikservo 82 der
Kupplung C2 mit Arbeitsdruck beaufschlagt und die Hydraulikdruckversorgung
der beiden anderen Ventile, nämlich
des C3 Magnetventils 73 und des B1 Magnetventils 74 ist
vom B1-C3 Absperrventil 56 abgesperrt. Folglich wird kein
Arbeitsdruck von diesen beiden Ventilen ausgegeben, so dass sich
der Zustand des C2 Absperrventils 59A nicht ändert. Demzufolge
wird bei Ausfällen
im vierten Gang der Arbeitsdruckversorgungszustand zum Hydraulikservo 81 der
Kupplung C1 und zum Hydraulikservo 82 der Kupplung C2 aufrechterhalten
und wie im Fall der ersten Ausführungsform
bleibt der vierte Gang erhalten.
-
Im
fünften
Gang ist der Zustand des C2 Absperrventils 59A der gleiche
wie bei Ausfällen
im vierten Fang. Folglich ändert
sich bei Ausfällen
im fünften Gang
nichts am Einrückzustand
der Kupplungen C2 und C3, so dass der fünfte Gang wie im Fall der ersten
Ausführungsform
erhalten bleibt.
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Im
sechsten Gang ist der Zustand des C2 Absperrventils 59A der
gleiche wie bei Ausfällen
im vierten Gang. Folglich ändert
sich bei Ausfällen
im sechsten Gang nichts am Einrückzustand
der Kupplung C2 und der Bremse B1, so dass der sechste Gang wie
im Fall der ersten Ausführungsform
erhalten bleibt.
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Im
Rückwärtsgang
bleibt dieser ungeachtet von Ausfällen in jedem Magnetventil
wie im Fall der ersten Ausführungsform
erhalten, wobei der Zustand des Absperrventils 59A keine
Rolle spielt.
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Des
Weiteren befindet sich bei dieser Hydraulikkreis-Konstruktionsform,
wenn nach dem Neustart in die Stellung "D" geschaltet
wird, jedes der Magnetventile 71 bis 74 im Arbeitsdruckversorgungszustand.
Folglich wird die Arbeitsdruckversorgung zum Hydraulikservo 84 der
Bremse B1 durch Umschalten jedes Ventils durch Magnetventildruck
unverzüglich abgesperrt,
wie ausführlich
für den
Fall eines Ausfalls im ersten Gang der obigen Ausführungsformen
beschrieben worden ist, und es wird Arbeitsdruck vom C2 Magnetventil 72,
vom C3 Magnetventil 73 und vom B1 Magnetventil 74 geliefert,
so dass eine Arbeitsdruckversorgung zum Hydraulikservo 83 der Kupplung
C3 erfolgt. Demnach befindet sich das C2 Absperrventil 59A,
das aufgrund der parallelen Beaufschlagung mit dem Arbeitsdruck
der Kupplung C1 (bei dem es sich zunächst im den Leitungsdruck handelt)
und dem Arbeitsdruck der Kupplung C3 umgeschaltet wird, ursprünglich im
Verbindungszustand, und Hydraulikdruck wird an den Hydraulikservo 82 der
Kupplung C2 vom C2 Magnetventil ausgegeben, das in einen Zustand
geregelten Drucks geht. Deshalb wird der auf die federbelastete
Seite des Aufnehmerteils des B1-C3 Absperrventils 56 und
das C1 Absperrventil 55 aufgebrachte Signaldruck bezüglich des
ansteigenden Drucks im Versorgungspfad L32' durch die Wirkung der Öffnung Lr
verzögert.
Folglich tritt ein Anstieg des Arbeitsdrucks der Kupplung C3 auf
den Aufnehmerteil mit verschiedenen Durchmessern des C2 Absperrventils 59A über das
Pendelventil 62 und des Arbeitsdrucks der Kupplung C1 auf
die federbelastete Seite des Aufnehmerteils des C2 Absperrventils 59A zuerst
ein, so dass das C2 Absperrventil 59A umschaltet, bevor
das B1-C3 Absperrventil 56 und das C1 Absperrventil 55 umschalten
können,
und sein eigener Versorgungspfad L32 wird mechanisch abgesperrt.
Somit wird der Hydraulikdruck zum Hydraulikservo 82 der
Kupplung C2 abgelassen, bevor die Kupplung C2 in Eingriff kommt,
während die
Hydraulikdruckversorgung über
das B1-C3 Absperrventil 56 und das C1 Absperrventil 5 ebenfalls aufrechterhalten
bleibt. Der Versorgungspfad an der Ölpfadseite für den D-Bereich
zum Hydraulikservo 85 der Bremse B2 wird vom B2 Steuerventil 65 abgelassen
und erreicht deshalb nicht den Arbeitsdruckversorgungszustand. Demzufolge
ergeben sich die gleichen Ölpfadverbindungen
wie bei den oben beschriebenen Ausfällen im zweiten Gang, so dass
der dritte Gang durch den gleichzeitigen Eingriff der Kupplungen
C1 und C3 erzielt wird und Bewegung bzw. Weiterfahrt in diesem Gang
möglich
sind.
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10 ist eine Tabelle, die
die Beziehungen zwischen der Hydraulikdruckversorgung jedes Hydraulikservos,
den Gängen
und den Aktionen jedes Ventils in der hydraulischen Steuervorrichtung
der dritten Ausführungsform
vergleicht und gegenüberstellt.
Wie aus der Figur ersichtlich ist, ändert sich in diesem Falle
das Ablasselement, das ein Einrücken der
Kupplung C2 im ersten bis dritten Gang und im Fall eines erneuten
Starts verhindert, vom C2 Versorgungsrelaisventil 59 der
ersten Ausführungsform zum
C2 Absperrventil 59A, das mit Bezugszeichen (5)
gekennzeichnet ist, aber die anderen Ablasselemente sind die gleichen
wie im Fall der ersten Ausführungsform.
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Die 11 bis 12 zeigen eine vierte Ausführungsform
der Erfindung. Wie in der Hydraulikkreis-Konstruktionsform von 11 dargestellt, ist bei dieser Ausführungsform
nur ein Teil der Ölversorgungspfadverbindungen
in jedem der Ventile 55 bis 61, 64, die
mit der Ausfallsicherheit dritten Ausführungsform in Beziehung stehen,
geändert
worden, und die Festlegung auf der Seite der niedrigen Gänge ist
bis zum zweiten Gang wie bei der zweiten Ausführungsform möglich. Demnach
sind die Änderungen
der Ölpfadverbindungen
in diesem Kreis und die dadurch entstandenen Unterschiede der Funktionsweise
des Kreises die gleichen wie bei den Beziehungen der zweiten Ausführungsform
zur ersten Ausführungsform.
Deshalb wird hier auf eine Beschreibung der Änderungen verzichtet, wenn
es sich um die gleichen Änderungen
wie bei der zweiten Ausführungsform
handelt. Ventile und Ölpfade
bei dieser Ausführungsform
sind die gleichen wie bei der obigen dritten Ausführungsform
und tragen auch die gleichen Bezugszeichen, so dass auf eine Erläuterung
verzichtet wird.
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12 ist eine Tabelle, die
die Beziehungen zwischen der Hydraulikdruckversorgung jedes Hydraulikservos,
den Gängen
und den Aktionen jedes Ventils in der hydraulischen Steuervorrichtung
dieser Ausführungsform
vergleicht und gegenüberstellt.
Wie aus der 12 ersichtlich
ist, ist das Ablasselement, das im ersten bis dritten Gang und im
Falle eines erneuten Starts das Einrücken der Kupplung C2 verhindert,
das mit Bezugszeichen (5) gekennzeichnete C2 Absperrventil;
das Ablasselement, das im zweiten bis sechsten Gang und im Falle
eines erneuten Starts das Einrücken
der Bremse B2 verhindert, ist das mit Bezugszeichen (6)
gekennzeichnete B2 Absperrventil; die Ablasselemente, die im dritten
und fünften Gang
das Einrücken
der Bremse B1 verhindern, sind das mit Bezugszeichen (4)
gekennzeichnete C3 Arbeitsdruckrelaisventil und das SLB1 Freigabeventil; das
Ablasselement, das im vierten Gang das Einrücken der Kupplung C3 und der
Bremse B1 verhindert, ist das mit Bezugszeichen (2) gekennzeichnete B1-C3
Absperrventil; das Ablasselement, das im fünften und sechsten Gang das
Einrücken
der Kupplung C1 verhindert, ist das mit Bezugszeichen (1)
gekennzeichnete C1 Absperrventil; und die Ablasselemente, die das
Einrücken
der Kupplung C3 im zweiten und sechsten Gang sowie im Falle eines
Neustarts verhindern, sind das SLC3 Freigabeventil und das mit Bezugszeichen
(3) gekennzeichnete B1 Arbeitsdruckrelaisventil.
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13 bis 15 zeigen eine fünfte Ausführungsform der Erfindung. Wie
aus der Hydraulikkreis-Konstruktionsform
von 13 ersichtlich ist, unterscheidet
sich der Hydraulikdruckkreis von jeder der vorigen Ausführungsformen
hauptsächlich
darin, dass das Verfahren dahingehend geändert worden ist, dass die
Versorgungspfade der Kupplung C3 und der Bremse B1 an der stromabwärtigen Seite
der Magnetventile 73, 74 abgesperrt sind. Die
Beziehungen jeder Ventil- und Ölpfadverbindung
dieses Kreises werden nachstehend beschrieben. Bei dieser Ausführungsform
sind die jeweiligen Anordnungen, Funktionen und gegenseitigen Verbindungsbeziehungen
zwischen dem primären
Regelventil 52, dem manuellen Ventil 53 und dem
Modulatorventil 54 die gleichen wie in jeder der obigen
Ausführungsformen, so
dass auf ihre Beschreibung verzichtet wird.
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Der
Versorgungspfad zum Hydraulikservo 81 der Kupplung C1 ist über das
C1 Freigabeventil 55 mit dem Ölpfad L3 für den D-Bereich verbunden,
und im Versorgungspfad an der stromabwärtigen Seite des C1 Freigabeventils 55 ist
ein C1 Magnetventil (SLC1) 71 vorgesehen, das den Druck
auf Basis eines Signals von der Steuerelektronik regelt. Das C1 Magnetventil 71 weist
einen Steuerschieberteil auf, der als Druckregelventil mit drei
Anschlüssen
arbeitet, das das Ausmaß der
Verbindung des Ablassanschlusses und der Eingangs- und Ausgangsanschlüsse mittels
eines federbelasteten Schiebers steuert, und einen linearen Magnetventilteil
mit drei Anschlüssen,
in dem eine Magnetventillast und einer Federkraft in entgegengesetzter
Richtung aufgebracht werden, ähnlich
der Beaufschlagung der nicht federbelasteten Schieberseite mit einem
Magnetventildruck. Ferner ist der Eingangsanschluss des linearen
Magnetventilteils mit dem Ausgangsanschluss des Modulatormagnetventils 54 über den
Modulatordruckölpfad
L6 verbunden und der Ausgangsanschluss des linearen Magnetventilteils
ist mit dem Signaldruckanschluss des Steuerschieberteils verbunden.
Im Steuerschieberteil ist der Eingangsanschluss mit dem Ausgangsanschluss
des C1 Freigabeventils 55, der Ausgangsanschluss mit dem
Hydraulikservo 81 der Kupplung C1 und der Rücklaufanschluss
zum Schieberrand auf der federbelasteten Seite über eine Öffnung mit dem Ölpfad an
der stromabwärtigen
Seite des Ausgangsanschlusses verbunden.
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Ein
Versorgungspfad zum Hydraulikservo 82 der Kupplung C2 ist über das
C2-B2 Versorgungsrelaisventil 59B mit dem Ölpfad L3
für den
D-Bereich verbunden. Ein C2 Magnetventil (SLC2) 72, das
zur Druckregelung auf Basis von Signalen von der Steuerelektronik
arbeitet, ist im Versorgungspfad an der stromabwärtigen Seite des C2-B2 Versorgungsrelaisventils 59B angeordnet.
Das C2 Magnetventil 72 weist ebenfalls einen Steuerschieberteil
auf, der als Druckregelventil mit drei Anschlüssen arbeitet, das das Ausmaß der Verbindung
des Ablassanschlusses und der Eingangs- und Ausgangsanschlüsse mittels eines federbelasteten
Schiebers steuert, und einen linearen Magnetventilteil mit drei
Anschlüssen,
in dem eine Magnetventillast und einer Federkraft in entgegengesetzter
Richtung aufgebracht werden, ähnlich der
Beaufschlagung der nicht federbelasteten Schieberseite mit einem
Magnetventildruck. Ferner ist der Eingangsanschluss des linearen
Magnetventilteils mit dem Ausgangsanschluss des Modulatormagnetventils 54 über den
Modulatordruckölpfad
L6 verbunden und der Ausgangsanschluss des linearen Magnetventilteils
ist mit dem Signaldruckanschluss des Steuerschieberteils verbunden.
Im Steuerschieberteil ist der Eingangsanschluss mit dem Ausgangsanschluss
des C2-B2 Versorgungsrelaisventils 59B über den Versorgungspfad L32,
der Ausgangsanschluss mit dem Hydraulikservo 82 der Kupplung
C2 und der Rücklaufanschluss
zum Schieberrand an der federbelasteten Seite über eine Öffnung mit dem Ölpfad an
der stromabwärtigen
Seite des Ausgangsanschlusses verbunden. Bei diesem Versorgungspfad ist
der Ölpfad
an der stromabwärtigen
Seite des Ausgangsanschlusses ferner mit dem Signaldruckanschluss
am Schieberrand des C2-B2 Versorgungsrelaisventils 59B und
mit dem Signaldruckanschluss an der federbelasteten Schieberseite
des C3 Freigabeventils 66, dem C1 Freigabeventil 55 und
dem B1-C3 Freigabeventil 56 verbunden.
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Ein
Versorgungspfad zum Hydraulikservo 83 der Kupplung C3 besteht
aus einem C3 Magnetventil (SLC3) 73, das zur Druckregelung
auf Basis von Signalen von der Steuerelektronik arbeitet und im
Versorgungspfad an der stromabwärtigen
Seite des mit dem Ölpfad
L3 für
den D-Bereich und mit dem Hydraulikdruck L4 für den R-Bereich über das
B1-C3 Freigabeventil 56 und das Pendelventil 68 verbundenen Ölpfades
L5 angeordnet ist. Das C3 Magnetventil 73 weist in diesem
Fall ebenfalls einen Steuerschieberteil auf, der als Druckregelventil
mit drei Anschlüssen
arbeitet, das das Ausmaß der
Verbindung des Ablassanschlusses und der Eingangs- und Ausgangsanschlüsse mittels
eines federbelasteten Schiebers steuert, und einen linearen Magnetventilteil
mit drei Anschlüssen,
in dem eine Magnetventillast und einer Federkraft in entgegengesetzter
Richtung aufgebracht werden, ähnlich
der Beaufschlagung der nicht federbelasteten Schieberseite mit einem
Magnetventildruck. Ferner ist der Eingangsanschluss des linearen
Magnetventilteils mit dem Ausgangsanschluss des Modulatormagnetventils 54 über den
Modulatordruckölpfad
L6 verbunden und der Ausgangsanschluss des linearen Magnetventilteils
ist mit dem Signaldruckanschluss des Steuerschieberteils verbunden.
Im Steuerschieberteil ist der Eingangsanschluss mit dem oben genannten
Versorgungspfad L5, der Ausgangsanschluss mit dem Eingangsanschluss
des C3 Freigabeventils 66 und der Rücklaufanschluss, der zum Schieberrand
an der federbelasteten Seite führt,
ist über
eine Öffnung
mit dem Ölpfad
an der stromabwärtigen
Seite des Ausgangsanschlusses verbunden. Bei diesem Versorgungspfad
ist der Hydraulikservo 83 der Kupplung C2 mit dem Ausgangsanschluss
des C3 Freigabeventils 66 verbunden.
-
Ein
Versorgungspfad zum Hydraulikservo 84 der Bremse B1 besteht
aus einem B1 Magnetventil (SLB1) 74, das zur Druckregelung
auf Basis von Signalen von der Steuerelektronik arbeitet und im
Versorgungspfad an der stromabwärtigen
Seite des Ölpfades
L5 angeordnet ist. Das B1 Magnetventil 74 weist in diesem
Fall ebenfalls einen Steuerschieberteil auf, der als Druckregelventil
mit drei Anschlüssen arbeitet,
das das Ausmaß der
Verbindung des Ablassanschlusses und der Eingangs- und Ausgangsanschlüsse mittels
eines federbelasteten Schiebers steuert, und einen linearen Magnetventilteil
mit drei Anschlüssen,
in dem eine Magnetventillast und einer Federkraft in entgegengesetzter
Richtung aufgebracht werden, ähnlich
der Beaufschlagung der nicht federbelasteten Schieberseite mit einem
Magnetventildruck. Ferner ist der Eingangsanschluss des linearen
Magnetventilteils mit dem Ausgangsanschluss des Modulatormagnetventils 54 über den
Modulatordruckölpfad
L6 verbunden und der Ausgangsanschluss des linearen Magnetventilteils
ist mit dem Signaldruckanschluss des Steuerschieberteils verbunden.
Im Steuerschieberteil ist der Eingangsanschluss mit dem oben genannten
Versorgungspfad L5, der Ausgangsanschluss mit dem Eingangsanschluss
des B1 Freigabeventils 67 und der Rücklaufanschluss, der zum Schieberrand
an der federbelasteten Seite führt,
ist über
eine Öffnung
mit dem Ölpfad
an der stromabwärtigen
Seite des Ausgangsanschlusses verbunden. Bei diesem Versorgungspfad
ist der Hydraulikservo 84 der Bremse B1 mit dem Ausgangsanschluss
des B1 Freigabeventils 67 verbunden.
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Der
Versorgungspfad zum Hydraulikservo 85 der Bremse B2 ist
im Gegensatz zu den anderen Versorgungspfaden der Versorgungspfad
für zwei
Systeme. Einer der Versorgungspfade besteht aus einem mit dem Ölpfad L4
für den
R-Bereich über
das Pendelventil 63 verbundenen Ölpfad, und der andere ist ein
Versorgungspfad vom Ölpfad
L5, wobei das C2-B2 Versorgungsrelaisventil 59B und das
B2 Steuerventil 65B im Ölpfad
L5 in Reihe geschaltet sind, und außerdem das Pendelventil 63 an
seiner stromabwärtigen
Seite angeordnet ist. In diesem Versorgungspfad ist das Magnetventil 75 zum
Steuern des C2-B2 Versorgungsrelaisventils 59B ein in Normalstellung
geschlossenes Ein/Aus-Ventil
mit drei Anschlüssen,
das die Eingangs- und Ausgangsanschlüsse und den Ablassanschluss
mittels federbelasteter Kugeln öffnet
und schließt.
Ferner ist das C2-B2 Versorgungsrelaisventil 59B ein Schaltventil mit
sechs Anschlüssen,
das die Eingangs- und Ausgangsanschlüsse und den Ablassanschluss
jedes der beiden Schieber schaltet. Das Magnetventil 75 ist außerdem so
aufgebaut, dass sein Eingangsanschluss mit dem Modulatordruckölpfad L6
und der Ausgangsanschluss mit dem Signaldruckanschluss verbunden
ist, der zu einem der Schieberränder
des C2-B2 Versorgungsrelaisventils 59B führt. Das C2-B2
Versorgungsrelaisventil 59B ist so aufgebaut, dass einer
der Eingangsanschlüsse
mit dem Ölpfad L3
für den
D-Bereich, der entsprechende Ausgangsanschluss mit dem Eingangsanschluss
des C2 Magnetventils 72, der andere Eingangsanschluss mit dem Ölpfad L5
und der entsprechende Ausgangsanschluss mit dem Eingangsanschluss
des B2 Steuerventils 65B verbunden ist.
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Alle
diese Freigabeventile 55, 56, 66 sind
exakt gleiche Schaltventile des Steuerschiebertyps mit drei Anschlüssen, d.h.
einem Eingangs-, einem Ausgangs- und einem Ablassanschluss, und
haben eine Konfiguration, die eine zweistufige Aufnehmeroberfläche mit
verschiedenen Durchmessern aufweist, da der Durchmesser des federbelasteten
Randteils aufgeschrumpft ist. Der zur nicht federbelasteten Schieberseite
führende
Signaldruckanschluss jedes dieser Freigabeventile 55, 56, 60 ist
mit der Hydraulikdruckleitung L1 verbunden.
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Der
Eingangsanschluss des C1 Freigabeventils 55 ist mit dem Ölpfad L3
für den
D-Bereich und der Ausgangsanschluss ist mit dem Eingangsanschluss
des C1 Magnetventils 71 verbunden. Der zum Aufnehmerteil
mit verschiedenen Durchmessern führende
Signaldruckanschluss ist über
eine Öffnung mit
dem Ausgangsanschluss des Pendelventils 62 verbunden, dessen
Eingangsanschluss mit dem Versorgungspfad zum Hydraulikservo 83 der
Kupplung C3 und zum Hydraulikservo 84 der Bremse B1 verbunden
ist, und der zum Aufnehmerteil an der federbelasteten Schieberseite
führende
Signaldruckanschluss ist über
eine Öffnung
mit dem Versorgungspfad des Hydraulikservos 82 für die Kupplung
C2 verbunden.
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Der
Eingangsanschluss des B1-C1 Freigabeventils 56 ist mit
dem Ausgangsanschluss des Pendelventils 68 und der Ausgangsanschluss
ist mit dem Ölpfad
L5 verbunden. Der zum Aufnehmerteil mit verschiedenen Durchmessern
führende
Signaldruckanschluss ist über
eine Öffnung
mit dem Versorgungspfad zum Hydraulikservo 81 der Kupplung C1
und der zum Aufnehmerteil an der federbelasteten Schieberseite führende Signaldruckanschluss
ist über
eine Öffnung
mit dem Versorgungspfad des Hydraulikservos 82 für die Kupplung
C2 verbunden.
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Der
Eingangsanschluss des C3 Freigabeventils 66 ist mit dem
Ausgangsanschluss des C3 Magnetventils 73 und der Ausgangsanschluss
ist mit dem Hydraulikservo 83 der Kupplung C3 und einem der
Eingangsanschlüsse
des Pendelventils 62 verbunden. Der zum Aufnehmerteil mit
verschiedenen Durchmessern führende
Signaldruckanschluss ist über
eine Öffnung
mit dem Versorgungspfad zum Hydraulikservo 84 der Bremse
B1 und der zum Aufnehmerteil an der federbelasteten Schieberseite
führende
Signaldruckanschluss ist über
eine Öffnung
mit dem Versorgungspfad des Hydraulikservos 82 für die Kupplung
C2 verbunden.
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Das
B1 Freigabeventil 67 ist ein Schaltventil des Steuerschiebertyps
mit drei Anschlüssen.
Der zur nicht federbelasteten Seite des Schiebers des Freigabeventils 58 führende Signalanschluss
ist auch mit der Hydraulikdruckleitung L1 verbunden. Der Eingangsanschluss
des Ventils 67 ist mit dem Eingangsanschluss des B1 Magnetventils 74 und
der Ausgangsanschluss mit dem anderen Eingangsanschluss des Pendelventils 62 verbunden.
Der zur federbelasteten Schieberseite führende Signaldruckanschluss
ist über
eine Öffnung
mit dem Ölpfad
des Hydraulikservos 83 der Kupplung C3 verbunden.
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Das
B2 Steuerventil 65B ist ein Schaltventil des Steuerschiebertyps
mit drei Anschlüssen,
das einen Kolben mit verschiedenen Durchmessern als Lastmittel aufweist.
Der Eingangsanschluss des Ventils 65B ist mit dem anderen
Ausgangsanschluss des C2-B2 Versorgungsrelaisventils 59B und
der Ausgangsanschluss ist mit dem anderen Eingangsanschluss des
Pendelventils 63 verbunden. Ferner sind der zur Seite des
großen
Durchmessers des Aufnehmerteils des Kolbens führende Signaldruckanschluss mit
dem Ausgangsanschluss des Pendelventils 62, das mit dem
Versorgungspfad des Hydraulikservos 83 der Kupplung C3
und des Hydraulikservos 84 der Bremse B1 verbunden ist,
und der zum Aufnehmerteil an der Seite, an der Kolben und Schieber
aneinander anliegen, führende
Signaldruckanschluss über eine Öffnung mit
der stromabwärtigen
Seite des Ausgangsanschlusses und der zum Aufnehmerteil an der Schieberseite
führende
Signaldruckanschluss mit dem Drosseldruckölpfad L7 verbunden.
-
Wie
vergrößert und
detailliert in 14 dargestellt,
ist das C2-B2 Versorgungsrelaisventil 59B ein Schaltventil,
das zwei Schieber 59a und 59b mit gleichem Durchmesser
und Stegen an beiden Enden sowie eine Feder 59c aufweist,
die am Ende des Schiebers 59b anliegt. Das Ventil 59B besteht
aus einem Ventilteil mit einem Eingangsanschluss, der mit dem Ölpfad L3
für den
D-Bereich verbunden ist, und wird durch den Steg am unteren Ende
des Schiebers 59b (unten in der Figur) geöffnet und
geschlossen, einem Ablassanschluss, der durch den Steg am oberen
Ende des Schiebers 59b geöffnet und geschlossen wird,
und einem Ausgangsanschluss zwischen diesen beiden Anschlüssen, der
sich in Verbindung mit dem Eingangsanschluss oder dem Ablassanschluss
zwischen beiden Stegen des Schiebers 59b befindet und mit
dem Ölpfad
L32 verbunden ist. Ein anderer Ventilteil ist mit einem mit dem Ölpfad L5
verbundenen Eingangsanschluss versehen, der durch den Steg am unteren
Ende des Schiebers 59a (oben in der Figur) geöffnet und
geschlossen wird, sowie einem Ablassanschluss, der vom Steg am oberen Ende
des Schiebers 59a geöffnet
und geschlossen wird, und mit einem Ausgangsanschluss zwischen diesen
beiden Anschlüssen,
der sich in Verbindung mit dem Eingangsanschluss oder dem Ablassanschluss
zwischen beiden Stegen des Schiebers 59a befindet und mit
dem Eingangsanschluss des B2 Steuerventils 65B verbunden
ist. Ferner sind in den aneinander anliegenden Teilen beider Schieber
Signaldruckanschlüsse
vorgesehen, die mit dem mit der stromabwärtigen Seite des Ölpfades
L32 gekoppelten Ölpfad
L32' verbunden sind,
und im Aufnehmerteil an der Stirnseite des Schiebers 59a ist
ein Signaldruckanschluss vorgesehen, der mit dem Magnetventildruck
des Magnetventils 75 beaufschlagt wird.
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Bei
dem Hydraulikkreis mit dem oben beschriebenen Aufbau ist der in
der Stellung "N" des manuellen Ventils 53 der
mit der Hydraulikdruckleitung L1 verbundene Eingangsanschluss geschlossen
und alle Ausgangsanschlüsse
sind abgelassen. Folglich wird der vom Modulatormagnetventil 54,
das direkt mit der Hydraulikölleitung
L1 verbunden ist, geregelte Modulatordruck an den Modulatorölpfad L6 ausgegeben,
aber bei jedem der Magnetventile 71 bis 74 liegt
ein ON-Signal und am Magnetventil 75 liegt ein OFF-Signal
an. Daher befinden sich die Eingangsanschlüsse der Magnetventile 71 bis 74 alle
im Ablasszustand, so dass kein Hydraulikdruck geliefert werden kann,
und das Magnetventil 75 befindet sich in einem Zustand,
in dem sein Eingangs- und Ausgangsanschluss abgesperrt sind. Folglich
wird kein Arbeitsdruck von den Magnetventilen 71 bis 74 ausgegeben,
und es findet keine Beaufschlagung mit Magnetventildruck vom Magnetventil 75 statt.
Außerdem
wird der Leitungsdruck auf die Signaldruckanschlüsse am Schieberrand der Ventile 55, 56, 66, 67, die
mit der Hydraulikdruckleitung L1 verbunden sind, aufgebracht. Folglich
werden diese Ventile entgegen der Federkraft in die obere Stellung
im Diagramm geschaltet. Ferner befindet sich das B2 Steuerventil 65B in
der Stellung rechts im Diagramm, wobei es mit dem Drosseldruck des
Drosseldruckölpfades
L7 beaufschlagt wird, und das C2-B2 Versorgungsrelaisventil 59B befindet
sich durch die Federkraft in der Position rechts im Diagramm. Diese
Verbindungsbeziehung ist in der Stellung "P" des
manuellen Ventils 53 gleich, obwohl die Schieberstellungen
verschieden sind.
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Wird
das manuelle Ventil 53 in die Stellung "D" geschaltet,
wird der Leitungsdruck auch an dem Ölpfad L3 für den D-Bereich ausgegeben,
so dass der Hydraulikdruck des Ölpfades
L3 für
den D-Bereich an
jeden Eingangsanschluss der Magnetventile 71, 73, 74 und
des C2-B2 Versorgungsrelaisventils 59B, aber nicht des
C2 Magnetventils 72 geliefert wird. Das heißt, der
Hydraulikdruck des Ölpfades
L3 für
den D-Bereich wird über
das C1 Freigabeventil 55, das sich in einem Verbindungszustand
auf der rechten Seite des Diagramms befindet, an den Eingangsanschluss
des C1 Magnetventils 71 im Ölpfad L3 geliefert; der Hydraulikdruck
der Hydraulikdruckleitung wird über
das B1-C3 Freigabeventil 56, das sich in der Stellung rechts
im Diagramm befindet, vom Pendelventil 68 an den Eingangsanschluss
des B1 Magnetventils 74 und des C3 Magnetventils 73 im Versorgungspfad
L5 geliefert; und der Hydraulikdruck der beiden oben beschriebenen
Systeme wird an die beiden Eingangsanschlüsse des C2-B2 Versorgungsrelaisventils 59B geliefert.
Für den Ölpfad L32
zum Eingangsanschluss des C2 Magnetventils 72 wird kein
Magnetventildruck zum Aufnehmerteil an der Stirnseite des Schiebers 59a des
C2-B2 Versorgungsrelaisventils 59B geliefert, da das Signal des
Magnetventils 75 auf OFF liegt, und ebenso wenig wird Hydraulikdruck
vom Ölpfad
L32' an die Stelle geliefert,
an der beide Schieber aneinander anliegen. Das Ventil 59B wird
folglich in der Stellung rechts im Diagramm nur durch den Druck
der Feder (59c) abgelassen, und nimmt keinen Zustand ein,
in dem Hydraulikdruck geliefert wird.
-
Nunmehr
werden die Ventilaktionen während des
Normalbetriebs beschrieben. Wird das Signal zum C1 Magnetventil 71 auf
OFF gelegt, um den ersten Gang einzulegen, wird der Leitungsdruck
des Ölpfades
L3 für
den D-Bereich, der bis zum C1 Magnetventil 71 geliefert
wurde, vom Ventil 71 geregelt, wird zum Arbeitsdruck und
wird an den Hydraulikservo 81 der Kupplung C1 geliefert.
Dadurch rückt
die Kupplung C1 ein und arbeitet mit der Einweg-Kupplung F-1 so
zusammen, dass der erste Gang eingelegt wird. Zu diesem Zeitpunkt
wird der Arbeitsdruck zur Kupplung C1 über eine Öffnung an den Aufnehmerteil
mit verschiedenen Durchmessern des B1-C3 Freigabeventils 56 geliefert,
aber ein Umschalten des B1-C3 Freigabeventils 56 findet
wegen der Druckverhältnisse
im Ventil 56 nicht statt, so dass die oben genannte Hydraulikdruckversorgungsverhältnis aufrechterhalten
bleibt. Außerdem
befindet sich das C2-B2 Versorgungsrelaisventil 59B an
der rechten Seite im Diagramm, so dass die Verbindung zwischen dem
C2 Magnetventil 72 und dem Ölpfad L3 für den D-Bereich mechanisch
abgesperrt wird.
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Der
zweite Gang wird eingelegt, indem das Signal des C1 Magnetventils 71 auf
OFF und das Signal des B1 Magnetventils 74 auf OFF gelegt
wird. In diesem Zustand geht das B1 Magnetventil 74 in
einen Zustand geregelten Drucks zusätzlich zum Arbeitsdruckversorgungszustand
des oben genannten Hydraulikservos 81 der Kupplung C1 und
der geregelte Arbeitsdruck wird an den Hydraulikservo 84 der Bremse
B1 über
das B1 Freigabeventil 67 geliefert, das sich aufgrund der
Beaufschlagung mit Leitungsdruck in einer Stellung links im Diagramm
befindet. Dadurch wird der zweiten Gang aufgrund des Einrückens der
Kupplung C1 und der Aufrechterhaltung der Reaktionskraft der Bremse
B1 eingelegt. In diesem Zustand wird der Arbeitsdruck zur Bremse
B1 über
eine Öffnung
am Aufnehmerteil mit verschiedenen Durchmessern des C3 Freigabeventils 66 gelegt. Außerdem wird
der Arbeitsdruck über
das Pendelventil 62 an den Aufnehmerteil mit verschiedenen Durchmessern
an das C1 Freigabeventil 55 und den Aufnehmerteil am Kolbenrand
des B2 Steuerventils 65B geliefert. Aufgrund des Druckgleichgewichts
erfolgt jedoch kein Umschalten des C1 Freigabeventils 55 und
außerdem
wirkt das B2 Steuerventil 65B so, dass der Arbeitsdruck
auf die Bremse B1 bis auf einen Solldruck ansteigt, der aufgrund
des Verhältnisses
zum Drosseldruck am Schieberrand erheblich niedriger ist als der
Leitungsdruck, und die Verbindung zwischen dem Eingangsanschluss
des B2 Steuerventils 65B und dem Hydraulikservo 85 der Bremse
B2 wird mechanisch abgesperrt. Da keine Hydraulikdruckversorgung
zum Eingangsanschluss erfolgt, hat dies keinen besonderen Einfluss
auf die anderen Ventile. Außerdem
befindet sich das C2-B2 Versorgungsrelaisventil 59B in
einer Stellung auf der rechten Seite im Diagramm. Somit wird die
Verbindung zwischen dem C2 Magnetventil 72 und dem Ölpfad L3
für den
D-Bereich mechanisch abgesperrt.
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Der
dritte Gang wird eingelegt, indem die Signale zum C1 Magnetventil 71 und
zum C3 Magnetventil 73 auf OFF gelegt werden. In diesem
Fall bleibt der Arbeitsdruckversorgungszustand des oben genannten
Hydraulikservos 81 der Kupplung C1 unverändert, während das
C3 Magnetventil 73 in einen Zustand geregelten Drucks geht,
und dessen Arbeitsdruck wird über
das C3 Freigabeventil 66, das sich rechts im Diagramm befindet,
an den Hydraulikservo 83 der Kupplung C3 geliefert. Auf
diese Weise wird der dritte Gang durch gleichzeitiges Einrücken der Kupplungen
C1 und C3 eingelegt. Außerdem
wird der Arbeitsdruck an den Hydraulikservo 83 der Kupplung
C3 auch an die federbelastete Seite des Aufnehmerteils des B1 Freigabeventils 67,
das Kolbenende des Aufnehmerteils des B2 Steuerventils 65B über das
Pendelventil 62 und das C1 Freigabeventil 55 geliefert.
Steigt ferner der Arbeitsdruck auf einen eingestellten Druck unter
dem Leitungsdruck, schaltet das B2 Steuerventil 65B in
die Stellung auf der linken Seite im Diagramm, und wenn der Arbeitsdruck
auf die Höhe
des Leitungsdrucks ansteigt, schaltet das B1 Freigabeventil 67 in
die Stellung auf der rechten Seite im Diagramm, die Verbindung zwischen
dem Hydraulikservo 82 der Bremse B2 und dem Eingangsanschluss
des B2 Steuerventils 65B sowie die Verbindung zwischen
dem B1 Magnetventil 74 und dem Hydraulikservo 84 der
Bremse B1 mechanisch abgesperrt werden. Außerdem befindet sich das C2-B2 Versorgungsrelaisventil 59B in
der Stellung auf der rechten Seite im Diagramm, so dass die Verbindung zwischen
dem C2 Magnetventil 72 und dem Ölpfad L3 für den D-Bereich mechanisch abgesperrt wird.
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Der
vierte Gang wird eingelegt, indem das Signal zum C1 Magnetventil 71 auf
OFF, das Signal zum C2 Magnetventil 72 auf OFF und das
Signal zum Magnetventil (SL1) 75 auf ON gelegt werden.
In diesem Fall Zustand bleibt der Arbeitsdruckversorgungszustand
zum oben genannten Hydraulikservo 81 der Kupplung C1 unverändert, während der
vom Magnetventil 75 ausgegebene Hydraulikdruck an den nicht
federbelasteten Schieberrand des Aufnehmerteils des C2-B2 Versorgungsrelaisventils 59B gelegt
wird, und das Ventil 59B in die Stellung auf der linken
Seite in der Zeichnung schaltet. Demzufolge wird der Hydraulikdruck
des Ölpfades
L3 für
den D-Bereich durch den Ölpfad
L32 zum C2 Magnetventil 72 geliefert. Dadurch geht das
C2 Magnetventil 72 in einen Zustand mit geregelten Arbeitsdrucks,
und der Arbeitsdruck wird an den Hydraulikservo 82 der Kupplung
C2 geliefert. Der Arbeitsdruck wird einerseits an den Aufnehmerteil
an der federbelasteten Seite des C1 Freigabeventils 55 und
andererseits an die federbelastete Seite des Aufnehmerteils des
C3 Freigabeventils 66 sowie an die federbelastete Seite des
Aufnehmerteils des B1-C3 Freigabeventils 56 geliefert.
Außerdem
wird der Arbeitsdruck an den Aufnehmerteil zwischen den Schiebern
des C2-B2 Versorgungsrelaisventils 59B geliefert.
Steigt der Arbeitsdruck bis auf die Höhe des Leitungsdrucks, schaltet
dadurch das B1-C3 Freigabeventil 56 in die Stellung auf
der linken Seite im Diagramm und sperrt die Verbindung zwischen
dem Ölpfad
L3 für
den D-Bereich und dem B1 Magnetventil 74 mit dem C3 Magnetventil 73 mechanisch
ab. Außerdem
wird der Schieber unten im Diagramm am C2-B2 Versorgungsrelaisventil 59B in
der Stellung links im Diagramm gehalten. Wird der Haltezustand auf
diese Weise hergestellt, ist das ON-Signal des Magnetventils 75 unnötig und
wird in angemessener Zeit auf OFF zurückgestellt. Das bedeutet, dass
das Signal zum Magnetventil 75 nur beim Gangwechsel zu
ON wird und nach dem Abschluss des Gangwechsels im stationären Zustand
auf OFF zurückgestellt
wird. Auf diese Weise wird der vierte Gang durch das gleichzeitige
Einrücken
der Kupplungen C1 und C2 eingelegt.
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Der
fünfte
Gang wird eingelegt, indem das Signal zum C2 Magnetventil (SLC2) 72 auf
OFF, das Signal zum C3 Magnetventil (SLC3) 73 auf OFF und das
Signal zum Magnetventil (SL1) 75 auf ON gelegt werden.
In diesem Zustand wird der Arbeitsdruck zum Hydraulikservo 82 der
Kupplung C2 in ähnlicher Weise
auf dieselben Ventile wie im vierten Gang aufgebracht und der Arbeitsdruck
auf den Hydraulikservo 83 der Kupplung C3 wird in ähnlicher
Weise auf dieselben Ventile wie im dritten Gang aufgebracht. Durch
die kombinierte Beaufschlagung mit Hydraulikdruck werden beide Arbeitsdrücke an die
federbelastete Seite des Aufnehmerteils und an den Aufnehmerteil
mit verschiedenen Durchmessern des C1 Freigabeventils 55 gelegt.
Steigt der Hydraulikdruck bis auf die Höhe des Leitungsdrucks, schaltet
das C1 Freigabeventil 55 in die Stellung auf der linken
Seite im Diagramm und sperrt die Verbindung zwischen dem C1 Magnetventil 71 und
dem Ölpfad
L3 für
den D-Bereich mechanisch ab. Diese Aktion ist jedoch von den anderen
Ventilaktionen unabhängig.
Auf diese Weise wird der fünfte
Gang durch das gleichzeitige Einrücken der Kupplungen C2 und
C3 eingelegt.
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Der
sechste Gang wird eingelegt, indem das Signal zum C2 Magnetventil 72 auf
OFF, das Signal zum B1 Magnetventil 74 auf OFF und das
Signal zum Magnetventil 75 auf ON gelegt werden. In diesem
Zustand ist die Aktion durch die Hydraulikdruckausgabe vom Magnetventil
(SL1) 75 die gleiche wie beim oben beschriebenen vierten
und fünften
Gang. Außerdem wird
Arbeitsdruck zum Hydraulikservo 84 für die Bremse B1 auf ähnliche
Weise auf dieselben Ventile wie im zweiten Gang aufgebracht. In
diesem Fall werden beide Arbeitsdrücke an die federbelastete Seite des
Aufnehmerteils und den Aufnehmerteil des C3 mit verschiedenen Durchmessern
des Freigabeventils 66 geliefert, und dadurch, dass die
Hydraulikdrücke
auf die Höhe
des Leitungsdrucks steigen, schaltet das C3 Freigabeventil 66 in
die Stellung auf der linken Seite im Diagramm und sperrt die Verbindung zwischen
dem C3 Magnetventil 73 und dem Hydraulikservo der Kupplung
C3 mechanisch ab. Außerdem werden
beide Arbeitsdrücke
an die federbelastete Seite des Aufnehmerteils und den Aufnehmerteil
mit verschiedenen Durchmessern des C1 Freigabeventils 55 geliefert.
Sind die Hydraulikdrücke
bis auf die Höhe
des Leitungsdrucks gestiegen, schaltet das C1 Freigabeventil 55 in
die Stellung auf der linken Seite im Diagramm und sperrt die Verbindung
zwischen dem C1 Magnetventil 71 und dem Ölpfad L3
für den D-Bereich
mechanisch ab. Diese Aktion ist jedoch unabhängig von den anderen Ventilaktionen.
Demgemäß wird der
sechste Gang durch das Einrücken der
Kupplung C2 und das Aufrechterhalten der Reaktionskraft der Bremse
B1 eingelegt.
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Der
Rückwärtsgang
schließlich
wird durch Schalten des manuellen Ventils 53 in die Stellung "R" und durch Setzen des Signals zum C3
Magnetventil 73 auf OFF eingelegt. In diesem Fall wird
der Ölpfad L3
für den
D-Bereich abgelassen, aber der Leitungsdruck wird an den Ölpfad L4
für den
R-Bereich ausgegeben und der Hydraulikdruck wird über das
Pendelventil 63 direkt an den Hydraulikservo 85 der Bremse
B2 geliefert. Ferner wird der Leitungsdruck des Ölpfades L4 für den R-Bereich über das Pendelventil 68 an
den Eingangsanschluss des B1-C3 Freigabeventils 56 geliefert
und der Hydraulikdruck wird über
das B1-C3 Freigabeventil 56, das sich aufgrund des normalerweise
aufgebrachten Leitungsdrucks auf der rechten Seite im Diagramm befindet,
an das C3 Magnetventil 73 geliefert, und vom C3 Magnetventil 73,
das sich wegen des auf OFF liegenden Signals in einem Arbeitsdruckausgabezustand
befindet, und wird an den Hydraulikservo 83 der Kupplung C3 über das
C3 Freigabeventil 66, das sich aufgrund das normalerweise
aufgebrachten Leitungsdrucks rechts im Diagramm befindet, geliefert.
Dadurch wird der Rückwärtsgang
durch das Einrücken
der Kupplung C3 und das Aufrechterhalten der Reaktionskraft der
Bremse B2 eingelegt.
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Im
Folgenden werden die Aktionen bei einem Ausfall der hydraulischen
Steuervorrichtung im normalen Hydraulikdruckversorgungszustand wie
oben beschrieben erläutert.
In diesem Fall ist jedes der in Normalstellung geöffneten
Magnetventile 71 bis 74 im Arbeitsdruckversorgungszustand
und das in Normalstellung geschlossene Magnetventil 75 ist
in einem Zustand, in dem der Magnetventildruck abgesperrt ist. Zunächst sei
der Zustand mit eingelegtem ersten Gang betrachtet, in dem das C2
Magnetventil 72 nicht in den Arbeitsdruckausgabezustand
geht, da sich der Eingangsanschluss nun in einem Ablasszustand über das
C2-B2 Versorgungsrelaisventil 59B befindet, aber die beiden
anderen Ventile, nämlich das
C3 Magnetventil 73 und das B1 Magnetventil 74, sich
im Arbeitsdruckausgabezustand befinden. Aus diesem Grund versuchen
der Arbeitsdruck des C3 Magnetventils 73, der über das
C3 Freigabeventil 66, das sich in einem Verbindungszustand
befindet, zum Hydraulikservo 83 der Kupplung C3 zu liefern
ist, und der Arbeitsdruck des B1 Magnetventils 74, der über das
B1 Freigabeventil 67, das sich in einem Verbindungszustand
befindet, zum Hydraulikservo 84 der Bremse B1 zu gelangen.
Das B1 Freigabeventil 67 ist jedoch so ausgeführt, dass
der Arbeitsdruck zum Hydraulikservo 83 der Kupplung C3 über eine Öffnung auf
die federbelastete Seite des Schiebers aufgebracht wird, so dass
das Ventil 67 entgegengesetzt zum Leitungsdruck in die
Stellung auf der linken Seite im Diagramm schaltet, der Arbeitsdruck
abgesperrt wird und der Hydraulikservo 84 der Bremse B1
in Ablassverbindung geschaltet wird. Der Versorgungspfad zum Hydraulikservo 85 der
Bremse B2 wird abgesperrt, da sich das in Normalstellung geschlossene
Magnetventil 75 bezüglich
seines Normalzustands nicht ändert,
und da dieses durch das C2-B2 Versorgungsrelaisventil 59B abgelassen
wird, tritt kein Arbeitsdruckversorgungszustand ein. Demzufolge
tritt bei einem Ausfall im ersten Gang ein Hochschalten in den dritten
Gang durch das gleichzeitige Einrücken der Kupplung C1 und der
Kupplung C3 ein.
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Bei
eingelegtem zweiten Gang befindet sich zunächst der Hydraulikservo 84 der
Bremse B1 unter der Wirkung des B1 Magnetventils 74 im
Arbeitsdruckversorgungszustand, aber bei einem Ausfall nimmt das
C3 Magnetventil 73 einen Arbeitsdruckversorgungszustand
an und als Ergebnis tritt der gleiche Hydraulikdruckzustand wie
bei einem Ausfall im ersten Gang ein. Deshalb wird auch in diesem
Fall der Arbeitsdruck des B1 Magnetventils, der über das sich in einem Verbindungszustand
befindende B1 Freigabeventil 67 an den Hydraulikservo der
Bremse B1 geliefert wird, vom B1 Freigabeventil 67 abgesperrt,
das durch den Arbeitsdruck zum Hydraulikservo 73 der Kupplung
C3, der über
eine Öffnung
auf die federbelastete Seite des Schiebers aufgebracht wird, auf
die Stellung rechts im Diagramm geschaltet wird, und der Hydraulikservo 84 der
Bremse B1 schaltet in eine Ablassverbindung um. Demzufolge erfolgt
auch bei einem Ausfall im zweiten Gang ein Hochschalten in den dritten
Gang durch das gleichzeitige Einrücken der Kupplung C1 und der
Kupplung C3.
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Im
dritten Gang wird zunächst
der Hydraulikservo 83 der Kupplung C3 mit Arbeitsdruck
beaufschlagt. Folglich befindet sich das B1 Freigabeventil 67 in
einem Ablassverbindungszustand, wobei der Arbeitsdruck zum Hydraulikservo 84 der
Bremse B1 an der linken Seite im Diagramm abgesperrt ist. Deshalb
tritt selbst bei einem Ausfall keine Änderung hinsichtlich der normalen
Hydraulikdruckversorgung ein. Demzufolge bleiben bei einem Ausfall
im dritten Gang die Kupplungen C1 und C3 gleichzeitig eingerückt und
der dritte Gang bleibt erhalten.
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Im
vierten Gang sind zunächst
der Hydraulikservo 81 der Kupplung C1 und der Hydraulikservo 82 der
Kupplung C2 mit Arbeitsdruck beaufschlagt und die Eingangsanschlüsse zu den
beiden anderen Ventilen, nämlich
des C3 Magnetventils 73 und des B1 Magnetventils 74,
befinden sich im Ablassverbindungszustand mit dem vom B1-C3 Freigabeventil 56 abgesperrten
Versorgungspfad L5. Selbst dann, wenn beide dieser Ventile durch
einen Ausfall auf das Signal OFF gelegt werden, wird deshalb der
Arbeitsdruck nicht ausgegeben. Wird außerdem ein Signal, bedingt
durch einen Ausfall, zum Magnetventil 75 auf OFF gelegt,
wird die Aktion des C2-B2 Versorgungsrelaisventils 59B nicht
beeinflusst, da wie oben erläutert
das Signal zum Ventil 75 normalerweise auf OFF liegt. Das
bedeutet, dass in diesem Kreis der Schieber des C2 Versorgungsrelaisventils 59B an
der unteren Seite im Diagramm in der Stellung an der rechten Seite
im Diagramm durch den Arbeitsdruck zum Hydraulikservo 82 der
Kupplung C2 selbsthaltend ist. Die Versorgung mit Arbeitsdruck vom
C2 Magnetventil 72 zum Hydraulikservo 82 der Kupplung
C2 bleibt also ohne Beeinträchtigung
erhalten. Des Weiteren befindet sich der den Hydraulikservo 85 der
Bremse B2 über
das Ventil 59B erreichende Versorgungspfad ebenfalls in
einem Ablassverbindungszustand mit dem vom B1-C3 Freigabeventil 56 abgesperrten
Versorgungspfad L5, so dass sich auch der Ablassverbindungszustand
des Hydraulikservos 85 der Bremse B2 nicht ändert. Folglich
wird bei einem Ausfall im vierten Gang der Arbeitsdruckversorgungszustand zum
Hydraulikservo 81 der Kupplung C1 und zum Hydraulikservo 82 der
Kupplung C2 ohne Änderung gegenüber dem
Anfangszustand aufrechterhalten, so dass der Zustand des eingelegten
vierten Gangs beibehalten wird.
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Im
fünften
Gang befinden sich zunächst
der Hydraulikservo 82 der Kupplung C2 und der Hydraulikservo 83 der
Kupplung C3 in einem Zustand, in dem der Arbeitsdruck aufgebracht
wird, und die Hydraulikdruckversorgung des C1 Magnetventils 71 wird
mechanisch durch die sich überlagernde
Beaufschlagung mit dem Arbeitsdruck der Kupplung C3 und der Kupplung
C2 zum C1 Freigabeventil 55 abgesperrt. Damit wird selbst
dann, wenn sich das C1 Magnetventil 71 aufgrund eines durch
einen Ausfall erzeugten OFF-Signals im Steuerzustand befindet, der
Arbeitsdruck nicht zum Hydraulikservo 81 der Kupplung C1
geliefert. In ähnlicher
Weise ist der Versorgungspfad zum Hydraulikservo 84 der
Bremse B1 durch das B1 Freigabeventil 67 abgesperrt, an
das der Arbeitsdruck der Kupplung C3 geliefert wird, und demzufolge
wird der Arbeitsdruck nicht an den Hydraulikservo 84 der
Bremse B1 geliefert, selbst wenn sich das B1 Magnetventil 74 aufgrund
eines durch einen Ausfall erzeugten OFF-Signals im Steuerzustand
befindet. Der durch ein Signal OFF zum Magnetventil 75 zu
diesem Zeitpunkt bewirkte Zustand des C2-B2 Versorgungsrelaisventils 59B ist
der gleiche wie bei einem Ausfalls im vierten Gang. Demzufolge tritt
selbst bei einem Ausfall im fünften
Gang keine Änderung
im Einrückzustand
der Kupplungen C2 und C3 ein, und der Zustand des eingelegten fünften Gangs
bleibt erhalten.
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Im
sechsten Gang befinden sich zunächst der
Hydraulikservo der Kupplung C2 und der Hydraulikservo 84 der
Bremse B1 in einem Zustand, in dem der Arbeitsdruck aufgebracht
wird, wodurch der Versorgungspfad L31 zum C1 Magnetventil 71 durch
das C1 Freigabeventil 55 aus denselben Gründen wie
im Fall des fünften
Gangs abgesperrt wird. Folglich wird selbst dann, wenn sich das
C1 Magnetventil 71 aufgrund eines durch einen Ausfall erzeugten
OFF-Signals im Steuerzustand befindet, der Arbeitsdruck nicht zum
Hydraulikservo 81 der Kupplung C1 geliefert. Außerdem wird
der Versorgungspfad vom C3 Magnetventil 73 zum Hydraulikservo 83 der
Kupplung C3 durch das C3 Freigabeventil 66, das sich in einer
Stellung auf der linken Seite im Diagramm befindet, abgesperrt,
wobei Arbeitsdruck an die Kupplung C3 und Arbeitsdruck an die Bremse
B1 sich überlagernd
aufgebracht werden, so dass selbst dann, wenn sich das C3 Magnetventil 73 aufgrund
eines durch einen Ausfall erzeugten OFF-Signals im Steuerzustand
befindet, der Arbeitsdruck nicht an den Hydraulikservo 83 der
Kupplung C3 geliefert wird. Der durch das Signal OFF an das Magnetventil 75 verursachte
Zustand des C2-B2 Versorgungsrelaisventils 59B ist in diesem
Zeitpunkt der gleiche wie bei einem Ausfall im vierten Gang. Demzufolge
wird bei einem Ausfall im sechsten Gang bleiben die Kupplung C2
und die Bremse B1 eingerückt,
und der Zustand des eingelegten sechsten Gangs bleibt erhalten.
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Im
Rückwärtsgang
verschwindet der Leitungsversorgungsdruck selbst vom manuellen Ventil 53 zum Ölpfad L3
für den
D-Bereich und folglich bleibt der Rückwärtsgang ungeachtet von Ausfällen in
jedem Magnetventil erhalten.
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Des
Weiteren wird bei dieser Hydraulikkreis-Konstruktionsform, wenn
der Hydraulikdruck des Ölpfades
L3 für
den D-Bereich aufgrund des Umschaltens der Stellung des manuellen
Ventils 53 oder eines Druckabfalls durch das Anhalten der Ölpumpe beim
Abschalten des Motors einmal abgelassen worden ist und dann das
Ventil erneut in die Stellung D mittels eines Signals OFF vom Magnetventil 75 geschaltet
wird, ein Zustand erreicht, in dem Arbeitsdruck von allen drei Magnetventilen 71, 73, 74,
mit Ausnahme des C2 Magnetventils 72, das vom C2-B2 Versorgungsrelaisventil 59B von
der Verbindung mit dem Ölpfad
L3 für
den D-Bereich abgesperrt wird, ausgegeben wird. Selbst in diesem
Fall ergeben sich jedoch die gleichen Ölpfadverbindungen wie im oben beschriebenen
Ausfallzustand im zweiten Gang und der Arbeitsdruck zum B1 Magnetventil 74 wird
vom B1 Freigabeventil 67 abgesperrt, während der Hydraulikservo 84 der
Bremse B1 die Ablassverbindung herstellt. Folglich ist nur die Arbeitsdruckversorgung zum
Hydraulikservo 81 der Kupplung C1 und zum Hydraulikservo 83 der
Kupplung C3 wirksam. Demnach wird auch in diesem Fall der dritte
Gang durch das gleichzeitige Einrücken der Kupplungen C1 und C3
erreicht, und Bewegung bzw. Weiterfahrt im dritten Gang wird möglich.
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15 ist eine Tabelle, die
die Beziehungen zwischen der Hydraulikdruckversorgung jedes Hydraulikservos,
den Gängen
und den Aktionen jedes Ventils in der hydraulischen Steuervorrichtung
der dritten Ausführungsform
vergleicht und gegenüberstellt.
Wie aus der Figur ersichtlich ist, ist das Ablasselement, das im
ersten bis dritten Gang und im Falle eines erneuten Starts das Einrücken der
Kupplung C2 (C-2) verhindert, das mit Bezugszeichen (5)
gekennzeichnete C2-B2 Versorgungsrelaisventil; das Ablasselement,
das im zweiten bis sechsten Gang und im Falle eines erneuten Starts das
Einrücken
der Bremse B2 verhindert, ist das mit Bezugszeichen (6) gekennzeichnete
B2 Steuerventil; das Ablasselement, das im dritten und fünften Gang
und im Falle eines erneuten Starts das Einrücken der Bremse B1 (B-1) verhindert,
ist das mit Bezugszeichen (4) gekennzeichnete B1 Freigabeventil;
das Ablasselement, das im vierten Gang das Einrücken der Kupplung C3 und der
Bremse B1 verhindert, ist das mit Bezugszeichen (2) gekennzeichnete
B1-C3 Freigabeventil; das Ablasselement, das im fünften und sechsten
Gang das Einrücken
der Kupplung C1 verhindert, ist das mit Bezugszeichen (1)
gekennzeichnete C1 Freigabeventil; und das Ablasselement, das im
sechsten Gang das Einrücken
der Kupplung C3 verhindert, ist das mit Bezugszeichen (3)
gekennzeichnete C3 Freigabeventil.
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16 und 17 schließlich zeigen eine sechste Ausführungsform
der Erfindung. Wie aus der Hydraulikkreis-Konstruktionsform von 16 ersichtlich ist, wird
bei dieser Ausführungsform
eine Struktur verwendet, bei der das C3 Freigabeventil 66 nur durch
den Arbeitsdruck zum Hydraulikservo 84 der Bremse B1 umschaltet.
Zusätzlich
zu dieser Änderung
entfällt
der Ölpfad, über den
der Hydraulikdruck zum Hydraulikservo 82 der Kupplung C2
geliefert wird. Ferner wird eine Öffnung 77, die die
Beaufschlagung mit Signaldruck verzögert, im Signaldruckölpfad hinzugefügt, durch
den der Arbeitsdruck an den Hydraulikservo 84 der Bremse
B1 auf die federbelastete Seite des Aufnehmerteils des C3 Freigabeventils 66 aufgebracht
wird. Der Rest dieses Hydraulikkreises ist identisch mit dem der
fünften
Ausführungsform,
so dass hier auf eine Erläuterung
verzichtet wird.
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Wird
die Konstruktionsform verwendet, bei der das C3 Freigabeventil 66 durch
Beaufschlagen mit einem einzigen Signaldruck umgeschaltet wird, tritt
deshalb bei einem Ausfall ein Arbeitsdruckversorgungszustand gleichzeitig
im Hydraulikservo 83 der Kupplung C3 und im Hydraulikservo 84 der
Bremse B1 ein. Sollte dies zufällig
zuerst die Versorgung zum Hydraulikservo 84 der Bremse
B1 bewirken, würde ein
Umschalten (der Schieber bewegt sich in die Stellung auf der rechten
Seite im Diagramm) des C3 Freigabeventils 66 stattfinden,
die Hydraulikdruckversorgung zum Hydraulikservo 83 der
Kupplung C3 würde unterbrochen
und der dritte Gang könnte
nicht eingelegt werden. Bei der sechsten Ausführungsform wird dies jedoch
dadurch vermieden, dass die Signaldruckversorgung zum C3 Freigabeventil 66 mittels der Öffnung 77 verzögert wird,
so dass die Hydraulikdruckversorgung zum Hydraulikservo 83 der
Kupplung C3 vor dem Umschalten des C3 Freigabeventils 66 stattfindet.
Demzufolge wird bei dieser Konstruktionsform der Hydraulikdruck
an das B1 Freigabeventil 67 zuerst über die Hydraulikdruckversorgung
zum Hydraulikservo 83 der Kupplung C3 geliefert, der Hydraulikservo 84 der
Bremse B1 geht aufgrund des Umschaltens des B1 Freigabeventils 67 in
die Ablassverbindung, und es werden die gleiche Hydraulikkreis-Schaltoperationen
wie bei der oben beschriebenen ersten Ausführungsform erzielt.
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17 ist eine Tabelle, die
die Beziehungen zwischen der Hydraulikdruckversorgung jedes Hydraulikservos,
den Gängen
und den Aktionen jedes Ventils in der hydraulischen Steuervorrichtung
dieser Ausführungsform
vergleicht und gegenüberstellt.
Wie bei einem Vergleich dieser Tabelle mit der Tabelle von 15 der fünften Ausführungsform klar wird, unterscheiden
sich beide nur darin, dass das mit Bezugszeichen (3) in
der Figur gekennzeichnete C3 Freigabeventil als Ablasselement bei
Ausfällen
im zweiten Gang dient, und dass der Signaldruck bei Ablassvorgängen verschieden
ist.
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Vorstehend
ist die Erfindung unter Bezugnahme auf sechs Ausführungsformen
beschrieben worden, aber die Konzepte der Erfindung sind nicht auf
die dargestellten Hydraulikkreise beschränkt. Die Konzepte könnten auch
auf weiter gefasste allgemeinere hydraulische Steuerkreise angewendet
werden. Außerdem
wird in den dargestellten Ausführungsformen
ein Steuer- und Betätigungsmittel
aus einem Druckregelventil mit einem Steuerschieberteil und einem
linearen Magnetventilteil gebildet. Der lineare Magnetventilteil
fungiert als Steuermittel und der Steuerschieberteil als Betätigungsmittel.
Magnetventildrücke,
die vom linearen Magnetventilteil des Druckregelventils an eine
Schaltstelle mit Priorität
auf Basis der Beziehungen der Rangfolge der partiellen Schaltoperationen
ausgegeben werden, dienen als Signaldruck für ein prioritätsabhängiges Schaltventil, wobei
jedes der übrigen
Schaltventile den vom Steuerschieberteil ausgegebenen Druck erhält. Es ist auch
möglich,
einen Hydraulikkreis zu konstruieren, in dem die vom Steuerschieberteil
und vom linearen Magnetventilteil ausgegebenen Drücke zu einem
Hydraulikausgangsdruck vereint werden. Ferner ist eine Hydraulikkreis-Konstruktionsform
möglich,
in der das Steuer- und Betätigungsmittel
ein integrales Ventil darstellen, das entweder ein lineares Magnetventil oder
ein Lastmagnetventil aufweist. Schließlich ist auch eine Hydraulikkreis-Konstruktionsform
möglich, in
der das Steuer- und Betätigungsmittel
durch getrennte Ventile gebildet werden.