DE4419608A1

DE4419608A1 - Schalt-Steuer-System für eine automatische Kraftübertragung

Info

Publication number: DE4419608A1
Application number: DE4419608A
Authority: DE
Inventors: Hidehiro Oba; Kagenori Fukumura; Yasuo Hojo; Atsushi Tabata; Hiromichi Kimura; Masato Kaigawa; Masahiko Ando; Akira Fukatsu; Yoshihisa Yamamoto; Masahiro Hayabuchi; Kazumasa Tsukamoto
Original assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 1993-06-03
Filing date: 1994-06-03
Publication date: 1994-12-08
Anticipated expiration: 2014-06-04
Also published as: DE4419608B4; GB2278654A; US5957800A; US5665027A; GB2278654B; GB9410889D0

Description

Hintergrund der Erfindung

Die vorliegende Erfindung betrifft ein System zur Steuerung des Schaltvorganges einer automatischen Kraftübertragung und insbesonders ein System zur Steuerung eines Öldruckes zur Durchführung des Schaltvorganges.

Wie dem Fachmann wohlbekannt ist, ist eine automatische Kraftübertragung für Fahrzeuge so aufgebaut, daß die Kraftübertragungswege in einer Getriebeanordnung gewechselt werden, um einen Schaltvorgang durchzuführen, indem Reibungs- Eingriffs-Mittel, umfassend Bremsen und Kupplungen, betätigt/gelöst werden. Da der Schaltvorgang Drehzahl- Veränderungen der rotierenden Elemente einschließlich des Motors zur Folge hat, wird das Drehmoment der Ausgangswelle abrupt verändert, was einen Schaltstoß verursacht, der den Fahrkomfort beeinträchtigt, falls die Reibungs-Eingriffs-Mittel abrupt betätigt oder gelöst werden. In dem Fall des sogenannten "Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorganges", bei dem ein vorbestimmtes Reibungs-Eingriffs-Mittel gelöst wird, während ein anderes betätigt wird, wird der Motor entweder aufgezogen oder blockiert, wodurch das Drehmoment der Ausgangswelle, sowie die Lebensdauer der Reibungs-Eingriffs-Mittel verringert wird, falls der Zeitpunkt der Betätigung oder des Lösens unpassend gewählt wird.

Im Stand der Technik wird der Betätigungsdruck der Reibungs-Eingriffs-Mittel zur Aufnahme der Bewegungsenergie im Zusammenhang mit den Drehzahlveränderungen der rotierenden Elemente allmählich gesteigert, und zwar entsprechend den Charakteristiken eines Speichers, indem dieser Speicher den Reibungs-Eingriffs-Mitteln hinzugefügt wird.

Falls der Öldruck den Reibungs-Eingriffs-Mitteln über den Speicher zugeführt wird, ist es möglich, den Betätigungsdruck auf einem niedrigen Pegel zu halten, bis die Packungstoleranz aufgefüllt ist, oder den Betätigungsdruck sanft zu steigern, nachdem das Reibungs-Eingriffs-Mittel die Drehmoment- Übertragungs-Kapazität übernommen hat. Da jedoch der Speicher, der solche Aufgaben übernehmen soll, ein Volumen haben muß, das eine beträchtliche Ölmenge aufnimmt, ist es im Hinblick auf eine Verringerung der Größe und des Gewichtes des hydraulischen Steuer-Systems wünschenswert, den Betätigungsdruck der Reibungs- Eingriffs-Mittel direkt durch ein Druck-Regulierungs-Ventil anstelle des Speichers zu steuern.

In dem Fall, daß der Öldruck zu einem vorbestimmten der Reibungs-Eingriffs-Mittel zu führen ist, um den Schaltvorgang durchzuführen, ist es notwendig, folgende kontinuierliche Steuerungen durchzuführen: eine Aufrechterhaltung des Niederdruck-Zustandes, bis die Packungstoleranz aufgefüllt ist; ein relativ abruptes Ansteigen des Öldruckes bis zum Beginn der Trägheitsphase; ein sanftes Ansteigen des Betätigungsdruckes danach und ein Druckanstieg nach dem Ende des Schaltvorganges. In dem Fall, daß diese Steuerungen des Öldruckes durch einen Mechanismus durchgeführt werden, der ein Druck-Regulierungs- Ventil umfaßt, wird eine Mehrzahl von Vorrichtungen verwendet, die nicht nur das Druck-Regulierungs-Ventil umfassen, sondern auch ein elektromagnetisches Ventil zur Steuerung des regulierten Druckpegels oder eine elektronische Steuereinheit. Als ein Ergebnis wird nicht nur der Freiheitsgrad der Druckregulierung größer, sondern es wird auch das Auftreten von Störungen viel wahrscheinlicher, als in dem Fall, in dem der Druck nur durch den Speicher reguliert wird. Falls irgendeine Vorrichtung gestört ist, wird ein großer Betätigungsdruck abrupt zu den Reibungs-Eingriffs-Mitteln geführt, und der Schaltstoß kann möglicherweise eine schädliche Auswirkung haben.

Im Stand der Technik wird darüber hinaus ein Freilauf verwendet, um den Schaltvorgang sanfter zu machen. Bei einer Übersetzungsstufe, die eingestellt wird, indem ein Freilauf betätigt wird, kann eine Motorbremse nicht wirksam werden, so daß eine Mehrscheiben-Kupplung oder eine Mehrscheiben-Bremse parallel zu dem Freilauf angeordnet werden muß. Falls daher der Freilauf eliminiert werden könnte, könnten die Größe und das Gewicht der automatischen Kraftübertragung verringert werden, und es ist keine spezielle Steuerung zur Bewirkung der Motorbremse erforderlich. Falls darüber hinaus der Freilauf eliminiert wird, müssen die Zeitpunkte des Betätigens/Lösens der oben erwähnten zwei Reibungs-Eingriffs-Mittel gesteuert werden, indem die einzelnen Öldrücke, die zu den Reibungs-Eingriffs- Mitteln zu führen sind bzw. von ihnen abzuführen sind, gesteuert werden. Zu diesem Zweck ist ein hydraulisches System vorgesehen, das die Öldrücke dieser Reibungs-Eingriffs-Mitteln unabhängig voneinander steuern kann. Daher kann der Freiheitsgrad der Öldruck-Steuerung vergrößert werden, um eine Schalt-Steuerung zu ergeben, die besser an den Fahrzustand des Fahrzeuges angepaßt ist.

Falls jedoch die zwei Reibungs-Eingriffs-Mittel, die an dem Schaltvorgang teilnehmen, ihre Öldrücke unabhängig voneinander gesteuert haben, könnte eine genauere Steuerung erhalten werden, wie dies oben beschrieben ist. Andererseits könnten die zwei Reibungs-Eingriffs-Mittel zufolge irgendeiner Störung oder einer Qualitätsschwankung der Steuervorrichtung gleichzeitig mit dem Öldruck versorgt werden. Falls ein solches Blockieren der zwei Reibungs-Eingriffs-Mittel stattfinden sollte, und zwar für eine längere Zeit andauernd oder häufig auftretend, kann die Lebensdauer der Reibungs-Eingriffs-Mittel zufolge des übermäßigen Schlupfs verringert werden.

Zusammenfassung der Erfindung

Eine Hauptaufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, zu verhindern, daß die Lebensdauer der Reibungs-Eingriffs-Mittel zufolge eines übermäßigen Schlupfs verkürzt wird.

Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, das Blockieren zu verhindern, bei dem die zwei Reibungs-Eingriffs- Mittel betätigt sind, so daß das Ausgangs-Drehmoment zeitweise absinkt, sowie den Schaltstoß zu eliminieren.

Eine andere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, das Blockieren zu dem Zeitpunkt zu verhindern, wenn der Betätigungs- Öldruck der Reibungs-Eingriffs-Mittel, die zu schalten sind, in unzureichender Weise reguliert ist, indem der Betätigungs- Öldruck durch einen Druck-Regulierungs-Mechanismus reguliert wird, der hauptsächlich aus einem Ventil besteht, ohne auf einen Speicher auszuweichen.

Somit umfaßt das Schalt-Steuer-System der vorliegenden Erfindung Mittel zur Erfassung einer Störung eines Druck- Regulierungs-Mechanismus oder Mittel zur Erfassung eines Blockierens, so daß eine Übersetzungsstufe, die durch Betätigung eines der Reibungs-Eingriffs-Mittel einzustellen ist, gesperrt werden kann, falls die Störung oder das Blockieren des Druck- Regulierungs-Mechanismus erfaßt wird. Dies macht es möglich, das Blockieren zu verhindern, das ansonsten durch einen abnormalen Betätigungsdruck des Reibungs-Eingriffs-Mittels verursacht werden könnte. Das Sperren der Übersetzungsstufe wird innerhalb und außerhalb der Durchführung des Schaltvorganges durchgeführt. Während der Schaltvorgang durchgeführt wird, wird die Übersetzungsstufe, die durch den Schaltvorgang zu erreichen ist, verändert, um das Blockieren zeitweise zu verhindern, und das Einstellen der oben erwähnten Übersetzungsstufe wird nach dem Ende des Schaltvorganges gesperrt.

Das Sperren der Übersetzungsstufe dient dazu, das Blockieren und die daraus folgende Verringerung der Lebensdauer der Reibungs-Eingriffs-Mittel zu verhindern, muß aber nicht durchgeführt werden, wenn die Drosselklappenöffnung so klein ist, daß der Motor ein geringes Ausgangs-Drehmoment aufweist.

Entsprechend der vorliegenden Erfindung kann darüber hinaus der Betätigungsdruck der Reibungs-Eingriffs-Mittel, die das Blockieren verursachen, abgesenkt werden, um das Blockieren und die Verringerung der Lebensdauer der Reibungs-Eingriffs-Mittel zu verhindern.

Diese und andere Aufgaben und neue Merkmale der vorliegenden Erfindung treten vollständiger aus der folgenden detaillierten Beschreibung zutage, wenn sie in bezug auf die beigefügten Zeichnungen gelesen wird. Es muß jedoch ausdrücklich klargestellt werden, daß die Zeichnungen nur zum Zweck der Darstellung dienen und nicht beabsichtigt ist, daß sie eine Einschränkung der Erfindung darstellen.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Fig. 1 ist ein Blockdiagramm, das ein Steuer-System, entsprechend einer Ausführungsvariante der vorliegenden Erfindung zeigt;

Fig. 2 ist eine schematische Darstellung, die eine Getriebeanordnung einer automatischen Kraftübertragung für das Steuer-System zeigt;

Fig. 3 ist eine Kupplungs/Brems-Betätigungstabelle zur Einstellung der einzelnen Übersetzungsstufen;

Fig. 4 ist ein Diagramm, das eine Anordnung von Schaltstellungen zur Auswahl der einzelnen Fahr-Bereiche zeigt.

Fig. 5 ist eine schematische Darstellung, die einen Abschnitt einer Öldruck-Schaltung zeigt;

Fig. 6 ist ein Flußdiagramm, das einen Steuerablauf zur Sperrung des 2. Ganges zu der Zeit einer Störung zeigt;

Fig. 7 ist ein schematisches Diagramm, das ein Beispiel eines Schaltdiagramms zeigt, das dazu verwendet wird, den 2. Gang zu sperren;

Fig. 8 ist ein Flußdiagramm, das einen Steuerungsablauf zur Absenkung eines Leitungsdrucks zur Zeit des Schaltvorganges in den 2. Gang zeigt;

Fig. 9 ist ein Flußdiagramm, das einen Steuerungsablauf zur Absenkung des Leitungsdrucks in einer Niederdruck- Bereitschaftszeit beim Schalten in den 2. Gang zeigt;

Fig. 10 ist eine schematische Darstellung, die einen Abschnitt einer Öldruck-Schaltung in einer anderen Ausführungsvariante der vorliegenden Erfindung zeigt;

Fig. 11 ist eine schematische Darstellung, die einen Abschnitt einer Öldruck-Schaltung in einer weiteren Ausführungsvariante der vorliegenden Erfindung zeigt;

Fig. 12 ist eine schematische Darstellung, die einen Abschnitt einer Öldruck-Schaltung in einer weiteren Ausführungsvariante der vorliegenden Erfindung zeigt;

Fig. 13 ist eine schematische Darstellung, die einen Abschnitt einer Öldruck-Schaltung in einer weiteren Ausführungsvariante der vorliegenden Erfindung zeigt;

Fig. 14 ist ein Flußdiagramm, das einen Steuerungsablauf zur Sperrung des 2. Ganges zufolge eines abnormalen Eingriffes zeigt;

Fig. 15 ist ein Flußdiagramm, das einen Steuerungsablauf zur Vergrößerung der Drehmomentabsenkung in dem Fall zeigt, daß ein Schaltvorgang von einem 1. Gang in einen 3. Gang entschieden worden ist, wenn der 2. Gang gesperrt ist;

Fig. 16 ist eine Tabelle, die beispielhaft die Zuordnung der Drehmoment-Absenkung zeigt, die zur Vergrößerung der Drehmoment-Absenkung verwendet wird;

Fig. 17 ist ein Flußdiagramm, das einen Steuerungsablauf zur Sperrung des 2. Ganges zeigt, wenn Sensoren gestört sind;

Fig. 18 ist ein Flußdiagramm, das einen Steuerungsablauf zur Entscheidung der Störung eines 2-3-Zeitventils und zur Sperrung des 2. Ganges zeigt;

Fig. 19 ist ein Flußdiagramm, das einen Steuerungsablauf zur Entscheidung einer Störung eines Öffnungs-Steuer-Ventils und zur Sperrung des 2. Ganges zeigt;

Fig. 20 ist ein Flußdiagramm, das einen Steuerungsablauf in dem Fall zeigt, daß die Übersetzungsstufe im 2. Gang ist, wenn eine Störung erkannt wird;

Fig. 21 ist ein Flußdiagramm, das einen Steuerungsablauf in dem Fall zeigt, daß die Übersetzungsstufe im 2. Gang ist, wenn eine lernfähige Steuerung zur Verhinderung eines Blockierens abnormal wird;

Fig. 22 ist ein Flußdiagramm, das einen Steuerungsablauf zur Wiederherstellung einer wiederherstellbaren Störung zeigt;

Fig. 23 ist ein Flußdiagramm, das einen Steuerungsablauf zum Wechsel des Schaltpunktes, entsprechend der Entscheidung über eine Störung zeigt;

Fig. 24 ist ein schematisches Diagramm, das ein Beispiel eines Schaltdiagrammes darstellt, das zum Wechsel des Schaltpunktes zur Zeit einer Störung verwendet wird;

Fig. 25 ist ein Flußdiagramm, das einen Steuerungsablauf zur Entscheidung einer Störung des 2-3-Zeitventils auf der Basis eines Zeitabschnittes seit dem Start der Trägheitsphase zeigt;

Fig. 26 ist ein Flußdiagramm, das einen Steuerungsablauf zum Absenken des Motor-Drehmoments zur Zeit einer Störung und der steigenden Rate eines Betätigungsdruckes zeigt;

Fig. 27 ist ein Zeitdiagramm, das die Veränderungen des Motor-Drehmoments und des Betätigungsdruckes der dritten Bremse für die Steuerungen zeigt;

Fig. 28 ist ein Zeitdiagramm, das die Veränderungen des Motor-Drehmoments und des Betätigungsdruckes der zweiten Bremse für die Steuerungen zeigt;

Fig. 29 ist ein Flußdiagramm, das einen Steuerablauf in dem Fall zeigt, daß entweder ein B3 Steuerventil oder das 2-3- Zeitventil gestört ist;

Fig. 30 ist eine schematische Darstellung, die einen Abschnitt einer weiteren Öldruck-Schaltung zeigt, die im Rahmen der vorliegenden Erfindung verwendbar ist;

Fig. 31 ist ein Zeitdiagramm, das die Veränderungen des Öldruckes und der Motordrehzahl in dem Fall zeigt, daß der Versorgungsdruck einer dritten Bremse durch ein Druck-Steuer- Ventil zur Zeit des Schaltvorganges vom 2. in den 3. Gang gesteuert wird;

Fig. 32 ist ein Flußdiagramm, das einen Steuerungsablauf zur Minimierung des Versorgungsdruckes der dritten Bremse durch einen Timer zeigt;

Fig. 33 ist ein Flußdiagramm, das einen Steuerungsablauf zur Minimierung des Versorgungsdruckes der dritten Bremse durch Erfassung des Blockierens zeigt;

Fig. 34 ist eine schematische Darstellung, die ein B3 Betätigungs-Ventil in dem Fall zeigt, daß der Druck einer zweiten Bremse durch das B3 Betätigungs-Ventil abgesenkt wird, um das Blockieren zu verhindern;

Fig. 35 ist eine schematische Darstellung, die einen Abschnitt einer Öldruck-Schaltung in dem Fall zeigt, daß der Versorgungsdruck der dritten Bremse durch das Öffnungs-Steuer- Ventil abgelassen wird;

Fig. 36 ist eine schematische Darstellung, die einen Abschnitt einer weiteren Ausführungsvariante der Öldruck- Schaltung zeigt, die im Rahmen der vorliegenden Erfindung verwendbar ist;

Fig. 37 ist eine schematische Darstellung, die einen Abschnitt einer weiteren Ausführungsvariante der Öldruck- Schaltung zeigt, die im Rahmen der vorliegenden Erfindung verwendbar ist;

Fig. 38 ist ein Flußdiagramm, das einen Steuerungsablauf für einen Schaltvorgang in eine andere Übersetzungsstufe zeigt, in dem Fall, daß das Blockieren während eines Kupplung-zu- Kupplung-Schaltvorganges auftritt;

Fig. 39A ist ein Schaltdiagramm, das für den Steuerungsablauf zu verwenden ist; und

Fig. 39B ist ein anderes Schaltdiagramm, das für den Steuerungsablauf zu verwenden ist.

Detaillierte Beschreibung der bevorzugten Ausführungsvarianten

Die vorliegende Erfindung wird in der Folge in Zusammenhang mit ihren besonderen Ausführungsvarianten in bezug auf die beigefügten Zeichnungen erklärt werden. In Fig. 1 ist ein Motor E, der mit der automatischen Kraftübertragung A verbunden ist, in seinem Einlaßrohr 12 mit einer Hauptdrosselklappe 13 und einer Zusatzdrosselklappe 14 stromaufwärts der letzteren verbunden. Die Hauptdrosselklappe 13 ist so mit dem Gaspedal 15 verbunden, daß sie entsprechend der Stellung des Gaspedals 15 gesteuert wird. Andererseits wird die Zusatzdrosselklappe 14 durch einen Motor 16 gesteuert. Es ist eine elektronische Motor- Steuereinheit (E-ECU) 17 zur Steuerung des Motors 16 vorgesehen, um die Öffnung dieser Zusatzdrosselklappe 14 zu regulieren und um die Kraftstoff-Einspritzrate und den Zündzeitpunkt des Motors E zu steuern. Diese elektronische Steuereinheit 17 ist hauptsächlich aus einer Hauptrecheneinheit (CPU), Speichereinheiten (RAM und ROM) und einer Eingabe/Ausgabe- Schnittstelle zusammengesetzt und wird mit verschiedenen Signalen als Steuerdaten versorgt, wie etwa einer Motor (E/G)- Drehzahl N, einer Ansaugluftmenge Q, einer Temperatur der Ansaugluft, einer Drosselklappen-Öffnung, einer Fahrzeuggeschwindigkeit, einer Kühlwassertemperatur des Motors und eines Bremsschalters.

In der automatischen Kraftübertragung A steuert eine hydraulische Steuereinheit 18 den Schaltvorgang, eine Sperrkupplung, einen Leitungsdruck und/oder den Betätigungsdruck eines vorbestimmten Reibungs-Eingriffs-Mittels. Die hydraulische Steuereinheit 18 ist so aufgebaut, daß sie elektrisch gesteuert wird und ist ausgestattet mit: einem ersten bis einem dritten elektromagnetischen Ventil S1 bis S3 zur Durchführung des Schaltvorganges; einem vierten elektromagnetischen Ventil S4 zur Steuerung eines Motorbrems-Zustandes; einem linearen elektromagnetischen Ventil SLT zur Steuerung des Leitungsdruckes; einem linearen elektromagnetischen Ventil SLN zur Steuerung eines Speicher-Gegen-Druckes; und einem linearen elektromagnetischen Ventil SLU zur Steuerung des Betätigungsdruckes der Sperrkupplung oder eines vorbestimmten Reibungs-Eingriffs-Mittels.

Weiters ist eine elektronische automatische Kraftübertragungs-Steuereinheit (T-ECU) 19 zur Steuerung des Gangwechsels, des Leitungsdruckes und/oder des Speicher-Gegen- Druckes vorgesehen, indem Signale zu diesen elektromagnetischen Ventilen ausgegeben werden. Die elektronische Steuereinheit 19 ist hauptsächlich aus einer Hauptrecheneinheit (CPU), Speichereinheiten (RAM und ROM) und einer Eingabe/Ausgabe- Schnittstelle zusammengesetzt und wird mit Steuerdaten versorgt, wie etwa der Drosselklappenöffnung, der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Kühlwassertemperatur des Motors, dem Bremsschalter-Signal, einem Schalt-Stellungs-Signal, einem Verhaltensmuster-Auswahl- Schalt-Signal, einem Overdrive-Schalt-Signal, einem Signal, das von einem CO-Sensor zur Erfassung der Drehzahl einer später beschriebenen Kupplung CO stammt, einem Signal, das von einem C2-Sensor zur Erfassung der Drehzahl einer später beschriebenen zweiten Kupplung C2 stammt, einer Öltemperatur der automatischen Kraftübertragung und einem Signal von einem manuellen Gang- Schalter.

Darüber hinaus sind die elektronische, automatische Kraftübertragungs-Steuereinheit 19 und die elektronische Motor- Steuereinheit miteinander zum Datenaustausch verbunden.

Insbesonders werden Signale, wie etwa ein Signal einer Menge (Q/N) von Ansaugluft pro Umdrehung von der elektronischen Motor- Steuer-Einheit 17 zu der elektronischen automatischen Kraftübertragungs-Steuer-Einheit 19 geschickt, während Signale, wie etwa ein Signal, das einem Steuersignal für jedes elektromagnetische Ventil oder einem Signal zur Anordnung einer Gangstufe entspricht, von der elektronischen automatischen Kraftübertragungs-Steuer-Einheit 19 zu der elektronischen Steuer-Einheit 17 gesendet werden.

Insbesonders entscheidet die elektronische automatischen Kraftübertragungs-Steuer-Einheit 19 die Übersetzungs-Stufe, die Stellung der Sperrkupplung oder den regulierten Druckpegel des Leitungsdruckes oder den Betätigungsdruck auf der Basis der Daten, die eingegeben werden, und des Kennfeldes, das vorab gespeichert wird und gibt ein Steuersignal zu einem vorbestimmten elektromagnetischen Ventil auf Grund der Antwort ab, um ein Versagen zu entscheiden oder um eine Steuerung, die auf der Entscheidung beruht, durchzuführen. Andererseits steuert die elektronische Motor-Steuer-Einheit 17 nicht nur die Kraftstoffeinspritzrate, den Zündzeitpunkt und oder die Öffnung der Zusatzdrosselklappe 14 auf der Basis der eingegebenen Daten, sondern vermindert auch das Ausgangsdrehmoment zeitweise, indem die Kraftstoffeinspritzrate während der Schaltzeit der automatischen Kraftübertragung verringert wird, indem der Zündzeitpunkt verändert wird und/oder indem die Öffnung der Zusatzdrosselklappe 14 gedrosselt wird.

Fig. 2 ist eine schematische Darstellung, die eine Ausführungsvariante der Getriebeanordnung der automatischen Kraftübertragung A, wie sie oben beschrieben ist, zeigt. Wie dargestellt, ist die Getriebeanordnung so aufgebaut, daß sie fünf Vorwärts- und eine Rückwärts-Übertragungs-Stufe aufweist. Insbesonders setzt sich die automatische Kraftübertragung A aus einem Drehmomentwandler 20, einer Hilfsübertragungseinheit 21 und einer Hauptübertragungseinheit 22 zusammen. Der Drehmomentwandler 20 ist mit einer Sperrkupplung 23 ausgestattet, die zwischen einer vorderen Abdeckung 25, die mit einem Pumpenrad 24 verbunden ist, und einem Glied (oder einer Nabe) 27, das mit einem Turbinenläufer 26 verbunden ist, angeordnet ist. Die Kurbelwelle des Motors ist (obwohl beide nicht dargestellt sind) mit der vorderen Abdeckung 25 verbunden, und eine Eingangswelle 28, an der der Turbinenläufer 26 befestigt ist, ist mit einem Träger 30 eines Overdrive- Planetengetriebe-Mechanismus 28 verbunden, der die Hilfsübertragungseinheit 21 darstellt.

Zwischen dem Träger 30 und dem Sonnenrad 31 des Planetengetriebe-Mechanismus 29 sind eine Mehrscheibenkupplung CO und ein Freilauf FO angeordnet. Dieser Freilauf FO greift in dem Fall ein, in dem sich das Sonnenrad 31 vorwärts dreht (das heißt, in der Drehrichtung der Eingangswelle 28) in bezug auf den Träger 30. Es ist auch eine Mehrscheibenbremse BO zum wahlweisen Bremsen der Drehung des Sonnenrades 31 vorgesehen. Darüber hinaus ist ein innenverzahntes Rad 32, das als das Ausgangselement der Hilfs-Kraftübertragungseinheit 21 dient, mit einer Zwischenwelle 33 verbunden, die als Eingangselement der Haupt-Kraftübertragungseinheit 22 dient.

In der Hilfs-Kraftübertragungseinheit 21 dreht sich daher der Planetengetriebe-Mechanismus 29 als Ganzes mit der Mehrscheibenkupplung CO, oder der Freilauf FO greift ein, so daß die Zwischenwelle 33 mit der gleichen Geschwindigkeit rotiert, wie die Eingangswelle 28 und somit eine niederere Gangstufe herstellt. Wenn die Bremse BO betätigt wird, um die Drehung des Sonnenrades 31 zu stoppen, wird das innenverzahnte Rad 32 in bezug auf die Eingangswelle 28 beschleunigt, um eine Gangstufe mit höherer Geschwindigkeit herzustellen.

Andererseits ist die Haupt-Kraftübertragungseinheit 22 mit 3 Sätzen von Planetengetriebe-Mechanismen 40, 50 und 60 ausgestattet, deren einzelne rotierende Elemente folgendermaßen miteinander verbunden sind. Insbesonders sind ein Sonnenrad 41 des ersten Planetengetriebe-Mechanismus 40 und ein Sonnenrad 51 des zweiten Planetengetriebemechanismus 50 einstückig miteinander verbunden. Darüber hinaus sind ein innenverzahntes Rad 43 des ersten Planetengetriebe-Mechanismus 40, ein Träger 52 des zweiten Planetengetriebe-Mechanismus und ein Träger 62 des dritten Planetengetriebe-Mechanismus 60 miteinander verbunden, und eine Ausgangswelle 65 ist mit dem Träger 62 des dritten Planetengetriebe-Mechanismus 60 verbunden. Zusätzlich dazu ist das innenverzahnte Rad 53 des zweiten Planetengetriebe- Mechanismus 50 mit einem Sonnenrad 51 des dritten Planetengetriebe-Mechanismus 60 verbunden.

Die Getriebeanordnung dieser Haupt-Kraftübertragungseinheit 22 kann eine Rückwärts- und vier Vorwärts-Übersetzungs-Stufen einstellen und ist aus den folgenden Kupplungen und Bremsen für diese Einstellungen zusammengesetzt. Davon werden zunächst die Kupplungen beschrieben. Eine erste Kupplung C1 ist zwischen einem innenverzahnten Rad 53 des zweiten Planetengetriebe- Mechanismus 50 und dem Sonnenrad 61 des dritten Planetengetriebe-Mechanismus 60, die miteinander verbunden sind, und der Zwischenwelle 33 angeordnet. Darüber hinaus ist die zweite Kupplung C2 zwischen dem Sonnenrad 41 des ersten Planetengetriebe-Mechanismus 40 und dem Sonnenrad 51 des zweiten Planetengetriebe-Mechanismus 50, die miteinander verbunden sind, und der Zwischenwelle 33 angeordnet.

Nun werden die Bremsen beschrieben. Eine erste Bremse B1 ist eine Bandbremse, die dazu vorgesehen ist, die Drehung der Sonnenräder 41 und 51 des ersten und des zweiten Planetengetriebe-Mechanismus 40 und 50 zu stoppen. Zwischen diesen Sonnenrädern 41 und 51 (das heißt, der gemeinsamen Sonnenrad-Welle) und einem Gehäuse 66 sind ein erster Freilauf F1 und eine zweite Bremse B2, die eine Mehrscheibenbremse ist, hintereinander angeordnet. Von diesen greift der Freilauf F1 ein, wenn sich die Sonnenräder 41 und 51 rückwärts drehen (entgegengesetzt zur Drehrichtung der Eingangswelle 28). Eine dritte Bremse B3 oder eine Mehrscheibenbremse ist zwischen einem Träger 42 des ersten Planetengetriebe-Mechanismus 40 und dem Gehäuse 66 angeordnet. Zwischen einem innenverzahnten Rad 63 des dritten Planetengetriebe-Mechanismus 60 und dem Gehäuse 66 sind parallel zueinander eine vierte Bremse B4, die eine Mehrscheibenbremse zur Bremsung der Drehung des innenverzahnten Rades 63 ist, und ein zweiter Freilauf F2 angeordnet. Dieser Freilauf F2 greift im übrigen dann ein, wenn sich das innenverzahnte Rad rückwärts dreht.

Die automatische Kraftübertragung A, soweit sie hier beschrieben ist, kann fünf Vorwärts- und eine Rückwärts- Übersetzungs-Stufe durch Betätigen/Lösen der einzelnen Kupplungen und Bremsen einstellen, wie dies in der Kupplungs/Brems-Betätigungs-Tabelle von Fig. 3 zusammengestellt ist. In Fig. 3 zeigen Symbole ○ den betätigten Zustand; zeigen Symbole ⚫ den Zustand, der während der Motorbremsung zu betätigen ist; zeigen Symbole Δ den betätigten oder gelösten Zustand; und leere Felder zeigen den gelösten Zustand.

Die einzelnen Übersetzungs-Stufen, die in Fig. 3 aufscheinen, werden entsprechend den Fahrbereichen eingestellt, die durch Betätigung des (nicht dargestellten) Schalthebels ausgewählt werden, und die Anordnung dieser Fahrbereiche, die durch den Schalthebel auszuwählen sind, ist in Fig. 4 dargestellt. Insbesonders ist die Anordnung so aufgebaut, daß eine Park (P) Bereichs-Stellung von einer Rückwärts (R) Bereichs-Stellung gefolgt ist und daß eine Neutral (N) Bereichs- Stellung auf die R-Bereichs-Stellung folgt, jedoch in bezug auf den P-Bereich und den R-Bereich verschoben ist. Eine Fahr (D) Bereichs-Stellung ist auf den N-Bereich parallel mit der oben erwähnten Anordnungsrichtung von der P-Stellung in die R- Stellung folgend angeordnet. Darüber hinaus ist eine 4. Gang- Bereichs-Stellung anschließend in einem rechten Winkel in bezug auf die Schaltrichtung von dem N-Bereich in den D-Bereich angeordnet. Zusätzlich dazu ist eine 3. Gang-Bereichs-Stellung, auf die 4. Gang-Bereichs-Stellung folgend, parallel zu der oben erwähnten Anordnungs-Richtung von dem N-Bereich in den D-Bereich angeordnet. Darüber hinaus ist eine 2. Gang-Bereichs-Stellung so angeordnet, daß sie eine Beziehung aufweist, die ähnlich der zwischen dem N-Bereich und dem oben erwähnten R-Bereich ist. Letztlich ist eine langsam (L) Bereichs-Stellung so angeordnet, daß sie eine Beziehung aufweist, die ähnlich der zwischen der 4. Gang-Bereichs-Stellung und der D-Bereichs-Stellung ist.

Von diesen Fahrbereichen: kann der D-Bereich die in Fig. 3 gezeigten fünf Vorwärts-Übersetzungs-Stufen erzeugen; kann der 4. Gang-Bereich die vier Vorwärts-Übersetzungs-Stufen mit Ausnahme der 5. Gang- oder Overdrive-Übersetzungs-Stufe erzeugen; kann der 3. Gang-Bereich die Übersetzungs-Stufen bis zum dritten Gang erzeugen; kann der 2. Gangsbereich die Übersetzungs-Stufen bis zum zweiten Gang erzeugen; und kann der L-Bereich nur den ersten Gang erzeugen. In dem Fall, daß der Schalthebel manuell zwischen der Stellung des 3. Gang-Bereichs und der Stellung des 2. Gang-Bereichs bewegt wird, wird daher entweder ein Hinaufschalten von dem zweiten Gang in den dritten Gang oder ein Zurückschalten von dem dritten Gang in den zweiten Gang bewirkt.

Wie in der Kupplungs-/Brems-Betätigungs-Tabelle von Fig. 3 zusammengestellt, werden die Schaltvorgänge zwischen dem 2. Gang und dem 3. Gang durch Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorgänge bewirkt, bei denen sowohl das Eingreifen als auch das Lösen der zweiten Bremse B2 und der dritten Bremse B3 gewechselt werden. Um die Öldrücke dieser Bremsen B2 und B3 unabhängig voneinander zu steuern, um diese Schaltvorgänge sanfter zu machen, ist eine hydraulische Schaltung, wie sie in Fig. 5 dargestellt ist, in die oben beschriebene hydraulische Steuereinheit 18 aufgenommen.

In Fig. 5 bezeichnet das Bezugszeichen 71 ein 2-3- Schaltventil, und das Bezugszeichen 72 bezeichnet ein 3-4- Schaltventil. Diese Schaltventile 71 und 72 öffnen ihre einzelnen Anschlüsse, um Verbindungen mit den einzelnen Übersetzungs-Stufen zu haben, wie die Bezeichnung ausdrückt. Im übrigen bezeichnen die Bezugszeichen die einzelnen Übersetzungs- Stufen. Von den Anschlüssen des 2-3-Schaltventils 71 ist ein Bremsanschluß 74 der im ersten und zweiten Gang mit einem Eingangsanschluß 73 verbindbar ist, mit der dritten Bremse B3 über eine Ölleitung 75 verbunden. Diese Ölleitung 75 ist mit einer Öffnung 76 ausgestattet, und ein Dämpfungsventil 77 ist zwischen der Öffnung 76 und der dritten Bremse B3 vorgesehen. Das Dämpfungsventil 77 saugt den Öldruck ein wenig an, um seine Dämpfungswirkung in dem Fall durchzuführen, daß die dritte Bremse B3 abrupt mit dem Leitungsdruck beaufschlagt wird.

Das Bezugszeichen 78 bezeichnet ein B3 Steuer-Ventil zur direkten Steuerung des Betätigungsdruckes der dritten Bremse B3. Insbesonders ist das B3 Steuer-Ventil 78 mit einer Spindel 79, einem Kolben 80 und einer Feder 81 ausgestattet, die zwischen den ersteren beiden angeordnet ist. Ein Eingangs-Anschluß 82, der durch die Spindel 79 gesteuert wird, ist mit der Ölleitung 75 verbunden, und ein Ausgangs-Anschluß 83, der wahlweise mit dem Eingangs-Anschluß 82 verbindbar ist, ist mit der dritten Bremse B3 verbunden. Der Ausgangs-Anschluß 83 ist weiters mit einem Rückkoppelungs-Anschluß 84 verbunden, der auf der Seite des führenden Endes der Spindel 79 gebildet ist. Andererseits ist ein Anschluß 85, der sich in einen Abschnitt öffnet, in dem die oben erwähnte Feder 81 angeordnet ist, mit einer (nicht dargestellten) Ölleitung zur Zufuhr eines D-Bereich-Druckes von 2-3 Schaltventil 71 bei der 3. oder einer höheren Übersetzungs- Gang-Stufe verbunden. Darüber hinaus ist ein Steuer-Anschluß 86 an der Seite des Endabschnittes des Kolbens 80 mit dem linearen elektromagnetischen Sperrkupplungs-Ventil SLU verbunden.

Im Ergebnis wird der regulierte Druckpegel des B3 Steuer- Ventils 78 durch die elastische Kraft der Feder 81 und den Öldruck, der zum Anschluß 86 geführt wird, eingestellt, und der regulierte Druckpegel kann durch den Signal-Druck verändert werden, der dem Steuer-Anschluß 86 zuzuführen ist, in dem Fall, daß der Gesamtdruck des Signal-Druckes die elastische Kraft der Feder 81 übersteigt. Bei einer 3. oder höheren Übersetzungs- Gang-Stufe ist die Spindel 79 durch den D-Bereichs-Druck, der zum Anschluß 85 geführt wird, in der Stellung fixiert, wie sie in der linken Hälfte der Fig. 5 dargestellt ist.

Zusätzlich dazu bezeichnet das Bezugszeichen 87, das in Fig. 5 auftritt, ein 2-3 Zeitventil, das so aufgebaut ist, daß es enthält: eine Spindel 88, die mit einem radial schmäleren Vorsprung und mit zwei radial größeren Vorsprüngen gebildet ist; einen ersten Kolben 89; eine Feder 90, die zwischen diesen beiden angeordnet ist; und einen zweiten Kolben 91, der auf der Seite angeordnet ist, die dem ersten Kolben 89 in bezug auf die Spindel 88 gegenüberliegt. Dieses 2-3 Zeitventil 87 weist einen mittleren Anschluß 92 auf, der mit einer Ölleitung 93 verbunden ist. Diese Ölleitung 93 ist mit demjenigen Anschluß 94 des 2-3 Schaltventils 71 verbunden, der in der 3. oder einer höheren Übersetzungs-Gang-Stufe mit dem Brems-Anschluß 74 in Verbindung gebracht wird. Darüber hinaus ist die Ölleitung 93 in ihrer Mitte verzweigt und über eine Öffnung mit einem Anschluß 95 verbunden, der sich zwischen dem oben erwähnten Vorsprung mit kleinerem Durchmesser und einem der Vorsprünge mit größerem Durchmesser öffnet. Ein Anschluß 96, der wahlweise mit dem Anschluß 92 im mittleren Abschnitt in Verbindung gebracht werden kann, ist über eine Ölleitung 97 mit einem elektromagnetischen Ventil 98 verbunden. Darüber hinaus ist das lineare elektromagnetische Sperrkupplungs-Ventil SLU mit dem Anschluß verbunden, der sich im Endbereich des ersten Kolbens 89 öffnet, und die zweite Bremse B2 ist über eine Öffnung mit dem Anschluß verbunden, der sich im Endbereich des zweiten Kolben 91 öffnet.

Mit einem Anschluß 99 des 2-3 Schaltventils 71, der in der dritten oder einer höheren Übersetzungs-Gang-Stufe mit dem Eingangs-Anschluß 73 in Verbindung gebracht wird, ist eine Ölleitung 100 verbunden, die wiederum mit der zweiten Bremse B2 verbunden ist. Diese Ölleitung 100 ist mit einer Öffnung 101 von kleinerem Durchmesser und einer Öffnung 102 mit einer Rückschlagkugel ausgestattet, welche parallel zueinander geschaltet sind. Von dieser Ölleitung 100 zweigt eine Ölleitung 103 ab, die mit einer Öffnung 104 von größerem Durchmesser versehen ist, die eine Rückschlagkugel aufweist, die sich öffnet, wenn die zweite Bremse B2 zu lösen ist. Die Ölleitung 103 ist mit einem Öffnungs-Steuer-Ventil 105 verbunden, wie in der Folge beschrieben werden wird.

Dieses Öffnungs-Steuer-Ventil 105 steuert eine Rate des Druckablassens von der zweiten Bremse B2. Diese zweite Bremse B2 ist mit dem Anschluß 107 verbunden, der in Fig. 5 am unteren Ende so ausgebildet ist, daß er durch eine Spindel 106 des Öffnungs-Steuer-Ventils 105 geöffnet oder geschlossen werden kann. Die oben erwähnte Ölleitung 103 ist mit einem Anschluß 108 verbunden, der über dem Anschluß 107 gebildet ist, wie dargestellt ist. Ein Anschluß 109 ist oberhalb des mit der zweiten Bremse B2 verbundenen Anschlusses 107, wie dargestellt, gebildet, und ist wahlweise mit einem Ablaß-Anschluß verbunden. Mit diesem Anschluß 109 ist über eine Ölleitung 110 ein Anschluß 111 des oben erwähnten B3 Steuer-Ventils 78 verbunden. Dieser Anschluß 111 wird wahlweise mit dem Ausgangs-Anschluß 83 in Verbindung gebracht, der mit der dritten Bremse B3 verbunden ist.

Der Grund, warum der Ablaß-Druck des B3 Steuer-Ventils 78 über das Öffnungs-Steuer-Ventil 105 abgelassen wird, ist die Verbesserung der Druck-Regulierungs-Genauigkeit des B3 Steuer- Ventils. Dieses B3 Steuer-Ventil 78 reguliert beispielsweise den Druck von 0 bis 8 Kgf/cm², und ein höherer Öldruck wird hergestellt, indem der Anschluß 109 des Öffnungs-Steuer-Ventils 105 verschlossen wird und indem die druckregulierende Tätigkeit des B3 Steuer-Ventils 78 beendet wird.

Der Signal-Druck des dritten elektromagnetischen Ventils S3 vom normalerweise geschlossenen Typ wird wahlweise zu einem Steuer-Anschluß des Öffnungs-Steuer-Ventils 105 geführt, der an dem Endabschnitt gebildet ist, der der Feder zum Drücken der Spindel 106 gegenüberliegt.

Das oben erwähnte B3 Betätigungs-Ventil 98 stellt im übrigen wahlweise die Verbindung der Ölleitung zur Zufuhr des Öldruckes vom 2-3 Schaltventil 71 zur zweiten Bremse B2 mit der Ölleitung 97 her. Eine Ölleitung 115, die von der Ölleitung 100 abzweigt, ist mit einem Anschluß 114 verbunden, der sich im Bereich einer Feder 113 öffnet, und ein Leitungsdruck PL wird zu einem Anschluß 117 geführt, der an dem in bezug auf die Spindel 116 gegenüberliegenden Ende angeordnet ist.

In Fig. 5 bezeichnet das Bezugszeichen 118 darüber hinaus einen Speicher für die zweite Bremse B2; bezeichnet das Bezugszeichen 119 ein CO-Entleerungs-Ventil; und das Bezugszeichen 120 bezeichnet einen Speicher für die Kupplung CO. Das CO-Entleerungs-Ventil 119 betätigt die Kupplung CO, um so eine Motorbremsung in den 2. Gang zu bewirken.

Entsprechend der hydraulischen Schaltung, soweit sie hier beschrieben ist, kann daher, falls der Anschluß 111 des B3 Steuer-Ventils 78 mit dem Entleerungs-Anschluß verbunden ist, der Betätigungsdruck, der der dritten Bremse B3 zum Zeitpunkt des Einschaltens des 2. Ganges zuzuführen ist, direkt durch das B3 Steuer-Ventil 78 reguliert werden, und der regulierte Pegel kann durch das lineare elektromagnetische Ventil SLU verändert werden. Falls andererseits die Spindel 106 des Öffnungs-Steuer- Ventils 105 in der Stellung ist, wie sie in der linken Hälfte von Fig. 5 dargestellt ist, hat die zweite Bremse B2 eine Verbindung mit der Ölleitung 103 über dieses Öffnungs-Steuer- Ventil 105. Im Ergebnis kann der Druck über die Öffnung 104 mit größerem Durchmesser abgelassen werden, um die Rate des Ablassens des Druckes von der Bremse B2 zu steuern.

Insbesonders wird die dritte Bremse B3 in dem Fall eines Hinaufschaltens vom 1. in den 2. Gang oder in dem Fall eines Zurückschaltens vom 3. in den 2. Gang betätigt. Der auf die dritte Bremse B3 auszuübende Öldruck wird allgemein in der folgenden Art gesteuert, obwohl zwischen dem Hinaufschalten und dem Zurückschalten kleine Unterschiede bestehen.

Wie oben beschrieben, führt das B3 Steuer-Ventil 78 seinen Druck-Regulierungs-Vorgang durch, wenn sein Anschluß 111 in Verbindung mit dem Ablaß-Anschluß steht, und der Leitungsdruck so, wie er ist, zu der dritten Bremse B3 geführt wird, wenn ihre Spindel 79 in der Stellung fixiert ist, wie sie in der linken Hälfte von Fig. 5 dargestellt ist. Daher wird das dritte elektromagnetische Ventil S3 auf OFF geschaltet, um den Öldruck zu dem Steuer-Anschluß 112 des Öffnungs-Steuer-Ventils 105 zu führen, und zwar für einen vorbestimmten Zeitraum, unmittelbar nachdem z. B. ein Schaltsignal auf den 2. Gang ausgegeben worden ist. Im Ergebnis wird der Anschluß 109 des Öffnungs-Steuer- Ventils 105 durch seine Spindel 106 geschlossen, so daß der Anschluß 111 des B3 Steuer-Ventils 78 im wesentlichen geschlossen wird. Zusätzlich dazu wird der Signal-Druck vom linearen elektromagnetischen Ventil SLU für die Sperrkupplung zum Steuer-Anschluß 86 des B3 Steuer-Ventils 78 geführt, um die Spindel 79 in die Stellung zu drücken, wie sie in der linken Hälfte von Fig. 5 dargestellt ist. Somit kann eine schnelle Betätigung erreicht werden, indem der Leitungsdruck zur dritten Bremse B3 geführt wird.

In dem Fall eines Leerlaufes mit niedrigem Druck ist gegenteiligerweise das dritte elektromagnetische Ventil S3 auf ON geschaltet, um den Druck vom Steuer-Anschluß 112 des Öffnungs-Steuer-Ventils 105 abzulassen und somit den Anschluß 109 desselben mit dem Ablaß-Anschluß in Verbindung zu bringen. Daher wird der Anschluß 111 des B3 Steuer-Ventils 78 freigegeben, so daß der Signal-Druck, der vom linearen elektromagnetischen Ventil SLU auszugeben ist, auf einen so niedrigen Pegel eingestellt wird, daß sein Gesamtdruck (das heißt, die Kraft zur Betätigung des Kolbens 80) geringer als die elastische Kraft der Feder 81 ist. Im Ergebnis ist der regulierte Druckpegel des B3 Steuer-Ventils 78 ein niedriger Wert, der durch die elastische Kraft der Feder 81 bestimmt ist, so daß der Öldruck, der der dritten Bremse B3 zuzuführen ist, auf einem niedrigen Pegel gehalten wird.

In einem Zustand (in einer Drehmoment-Phase) bei und vor der Trägheits-Phase wird der Druckpegel des B3 Steuer-Ventils 78 gesteigert, falls der Signal-Druck vom linearen elektromagnetischen Ventil SLU auf einen relativ großen Pegel eingestellt wird, so daß die Steigerungsrate des Betätigungsdruckes der dritten Bremse B3 ansteigt. Falls der Beginn einer Trägheitsphase erfaßt wird, wird der Signal-Druck, der zum Steuer-Anschluß 86 des B3 Steuer-Ventils 78 zuzuführen ist, auf einen Pegel festgesetzt, der geringfügig kleiner als der vorangegangene Pegel ist. Im Ergebnis wird der regulierte Druckpegel des B3 Steuer-Ventils 78 vermindert, um die Anstiegsrate der dritten Bremse sanfter zu machen, so daß der Schaltstoß verbessert werden kann.

Nach dem Ende des Schaltvorganges wird das dritte elektromagnetische Ventil S3 auf OFF geschaltet, um den Anschluß 109 des Öffnungs-Steuer-Ventils 105 zu verschließen, so daß das B3 Steuer-Ventil 78 den Druck-Regulierungs-Vorgang nicht durchführen kann. Daher wird der Leitungsdruck so, wie er ist, zu der dritten Bremse B3 geführt, um sie zuverlässig zu betätigen.

Wie oben beschrieben, nehmen das B3 Steuer-Ventil 78, das lineare elektromagnetische Ventil SLU, das Öffnungs-Steuer- Ventil 105, das dritte elektromagnetische Ventil S3 und die elektronische Steuer-Einheit 19 zur Steuerung dieser elektromagnetischen Ventile SLU und S3 als ein Druck- Regulierungs-Mechanismus an der direkten Steuerung des Betätigungsdruckes der dritten Bremse B3 teil. Falls einer dieser Teilnehmer versagt, kann der Betätigungsdruck der dritten Bremse B3 nicht mehr gesteuert werden, wie dies zu erwarten ist. In diesem abnormalen Fall werden die folgenden Steuerungen in dem Schaltsteuersystem, das entsprechend der vorliegenden Erfindung aufgebaut ist, ausgeführt.

Fig. 6 ist ein Flußdiagramm, das einen Steuerablauf in dem Fall zeigt, daß entweder das elektromagnetische Ventil SLU oder S3 gestört ist. Als erstes werden die Eingangs-Signale verarbeitet (in Schritt 1). Dann wird entschieden (in Schritt 2), ob das Steuersystem zur Berechnung des Motor-Drehmoments normal ist oder nicht. Falls die Antwort "NEIN" ist, wird entschieden (in Schritt 3), ob das dritte elektromagnetische Ventil S3 OFF-gestört ist (d. h., es ist gestört, während es OFF ist) oder nicht, und dann (in Schritt 4), ob das lineare elektromagnetische Ventil SLU gestört ist oder nicht. Kurz gesagt gehören die Steuerungen der Schritte 3 und 4 zu der Funktion von Störungs-Erfassungs-Mitteln. Falls keines der elektromagnetischen Ventile SLU und S3 gestört ist, schreitet der Ablauf zu Schritt 5 vor, bei dem ein normales Schaltmuster (oder Schaltdiagramm) eingestellt wird, so daß der Schaltvorgang entsprechend dem Schaltmuster durchgeführt wird. Im Gegensatz dazu schreitet, falls entweder das elektromagnetische Ventil SLU oder S3 gestört ist, das heißt, falls die Antwort von Schritt 3 oder 4 "JA" ist, der Ablauf zu Schritt 6 vor, bei dem ein Schaltmuster (oder Schaltdiagramm), das den 2. Gang sperrt, eingestellt wird. Falls darüber hinaus die Antwort von Schritt 2 "JA" ist, schreitet der Ablauf auch zu Schritt 6 vor, bei dem das Schaltmuster (oder das Schaltdiagramm), bei dem der 2. Gang gesperrt wird, eingestellt wird. Kurz gesagt gehört die Steuerung von Schritt 6 zu der Funktion von Übersetzungs-Stufen- Sperr-Mitteln. Insbesonders wird, wie in Fig. 7 dargestellt, in einem Abschnitt eines normalen Schaltdiagrammes zwischen einer 1. → 2. Hinaufschaltkurve und einer 2. → 3. Hinaufschaltkurve neu ein Schaltdiagramm einstellt, das eine 1. → 3. Hinaufschaltkurve anstelle dieser Hinaufschaltkurve aufweist, und das Schalten wird auf der Basis des neu eingestellten Schaltdiagrammes durchgeführt. Daher wird die dritte Bremse B3, deren Betätigungsdruck nicht ordnungsgemäß gesteuert werden kann, gelöst gelassen, um ein Blockieren zu verhindern, bei dem sowohl die zweite Bremse B2 als auch die dritte Bremse B3 betätigt sind, so daß diese Reibungs-Eingriffs-Mittel davor bewahrt werden können, in ihrer Lebensdauer verkürzt zu werden. Darüber hinaus wird die dritte Bremse B3 nicht durch das nicht steuerbare B3 Steuer-Ventil 78 gesteuert, so daß kein schädlicher Schaltstoß auftritt.

Das oben erwähnte Schalt-Steuer-System ist hier mit dem linearen elektromagnetischen Ventil SLT zur Steuerung des Leitungsdrucks PL ausgestattet, wie dies in Fig. 1 dargestellt ist. Dieses lineare elektromagnetische Ventil SLT steuert den Leitungsdruck PL in Übereinstimmung mit der Drosselklappen- Öffnung so, daß diese Steuerung in einem gewissen Ausmaß willkürlich gemacht werden kann, ansprechend auf ein Steuersignal, das von der elektronischen Steuer-Einheit 19 stammt. In dem Fall, daß der Betätigungsdruck der dritten Bremse B3 nicht reguliert werden kann, kann diese Steuerung daher dazu verwendet werden, ein Blockieren oder den zugehörigen Schaltstoß zu verhindern.

Fig. 8 ist ein Blockdiagramm, das einen Steuerablauf zeigt. Nach einer Verarbeitung der Eingangs-Signale (in Schritt 10) wird entschieden (in Schritt 11) wird entschieden, ob sich das Fahrzeug in einem Schaltvorgang befindet oder nicht. Falls die Antwort "JA" ist, wird entschieden (in Schritt 12), ob der Schaltvorgang vom 1. in den 2. Gang ist oder nicht. Falls die Antwort ebenso "JA" ist, wird der Leitungsdruck PL (in Schritt 13) in einem Bereich zum Schalten in den 2. Gang minimiert. Diese Steuerung des Schrittes 13 ist eine Funktion von ursprünglichen Druck-Absenkungs-Mitteln. Für den 2. Gang werden insbesonders die dritte Bremse B3 und die erste Kupplung C1 in Eingriff gebracht, wie in der Kupplungs-/Brems-Betätigungs- Tabelle von Fig. 1 zusammengestellt ist, und der Leitungsdruck PL wird innerhalb eines Bereiches minimiert, in dem die erste Kupplung C1 eine Drehmoment-Übertragungskapazität aufweist. Da der Öldruck, der zu der dritten Bremse B3 zu führen ist, nicht durch das B3 Steuer-Ventil 78 reguliert werden kann, wird der Originaldruck des Betätigungsdruckes der dritten Bremse B3, d. h. der Leitungsdruck PL selbst auf einen niedrigen Pegel abgesenkt, auch wenn der Betätigungsdruck abrupt ansteigt, so daß der Öldruck, der der dritten Bremse zuzuführen ist, vermindert wird, um den Schaltstoß zu verhindern.

Falls die Antwort von Schritt 12 "NEIN" ist, schreitet der Ablauf andererseits zu Schritt 14 vor, in dem entschieden wird, ob der Schaltvorgang vom 3. zum 2. Gang erfolgt oder nicht. Falls die Antwort "JA" ist, wird der Leitungsdruck PL in Schritt 15 wie in Schritt 13 abgesenkt. Auch in diesem Fall werden ein Blockieren und der zugehörige Schaltstoß verhindert, da der Originaldruck klein ist, auch wenn der Betätigungsdruck der dritten Bremse B3 nicht reguliert werden kann.

Falls im übrigen die Antwort von Schritt 11 "NEIN" ist, da das Fahrzeug nicht geschaltet wird, schreitet der Ablauf zu Schritt 16 vor, bei dem der normale Leitungsdruck eingestellt wird. Falls die Antwort von Schritt 14 "NEIN" ist, weil das Fahrzeug nicht vom 3. in den 2. Gang geschaltet wird, schreitet der Ablauf zu Schritt 17 vor, bei dem ein normaler Leitungsdruck PL eingeschaltet wird.

In dem Fall, daß die dritte Bremse B3 von ihrem gelösten Zustand betätigt wird, wird der Versorgungsdruck auf einem niedrigen Pegel gehalten und der Betätigungsdruck wird dann allmählich gesteigert, bis zum Ende des Vorganges, bei dem der hydraulische Servo-Mechanismus seine Ölkammer (obwohl beide nicht dargestellt sind) mit dem Öl gefüllt hat und bei dem der (nicht dargestellte) Kolben bewegt wird, um das sogenannte "Packungs-Spiel" aufzufüllen. Dies dient dazu, einen Stoß des Betätigungsdruckes zu verhindern. Falls der Betätigungsdruck der dritten Bremse B3 nicht reguliert werden kann, ist es notwendig, zu verhindern, daß der Öldruck in dieser Niederdruck- Bereitschafts-Zeit ansteigt.

Bei der Steuerung, wie sie in dem Flußdiagramm von Fig. 9 dargestellt ist, wird der Betätigungsdruck der dritten Bremse B3 in der Niederdruck-Bereitschafts-Zeit abgesenkt. Insbesonders wird nach dem Verarbeiten der Eingangs-Signale (in Schritt 20) entschieden (in Schritt 21), ob das Fahrzeug geschaltet wird oder nicht. Falls die Antwort "NEIN" ist, kehrt der Ablauf ohne jede Steuerung zurück. Falls die Antwort "JA" ist, wird (in Schritt 22) entschieden, ob der Schaltvorgang vom 1. in den 2. Gang ist oder nicht. Falls die Antwort dieser Entscheidung "JA" ist, wird entschieden (in Schritt 23), ob die Zeit im Niederdruck-Bereitschafts-Modus ist oder nicht. Falls ja, wird der Leitungsdruck PL vermindert (in Schritt 24). Falls der Betätigungsdruck der dritten Bremse B3 nicht über das oben beschriebene B3 Steuer-Ventil 78 reguliert werden kann, dann wird im Ergebnis der während der Niederdruck-Bereitschafts-Zeit zuzuführende Öldruck auf einen niedrigen Pegel abgesenkt, da der Leitungsdruck PL oder der Originaldruck niedrig ist. Als Ergebnis ist es möglich, zu verhindern, daß der Betätigungsdruck Stöße ausübt und daß der zugehörige Schaltstoß schlechter wird.

Falls die Antwort von Schritt 22 "NEIN" ist, schreitet der Ablauf zu Schritt 25 vor, in dem entschieden wird, ob der Schaltvorgang vom 3. in den 2. Gang ist oder nicht. Falls der Schaltvorgang vom 3. in den 2. Gang ist und falls die Zeit im Niederdruck-Bereitschafts-Modus ist (d. h. die beiden Antworten der Schritte 25 und 23 sind "JA") wird der Leitungsdruck PL (in Schritt 24) wie oben abgesenkt. Gleichzeitig kehrt, falls die Antwort von Schritt 25 "NEIN" ist, der Ablauf zurück.

Wenn andererseits die Zeit nicht im Niederdruck- Bereitschafts-Modus ist, auch wenn der Schaltvorgang entweder vom 1. in den 2. Gang oder vom 3. in den 2. Gang ist, d. h., falls die Antwort von Schritt 23 "NEIN" ist, dann schreitet andererseits der Ablauf zu Schritt 26 vor, bei dem der Leitungsdruck PL nicht vermindert, sondern wieder hergestellt wird.

Es wird hier eine andere Ausführungsvariante der vorliegenden Erfindung beschrieben. In der Ausführungsvariante, die in Fig. 10 dargestellt ist, wird das oben erwähnte Dämpfungsventil 77 nicht verwendet, sondern durch den Speicher 120 für die Kupplung CO ersetzt, der auch als Dämpfer für die dritte Bremse B3 verwendet wird. In diesem Speicher 120 ist ein Kolben 121 angeordnet. An seiner führenden Seite ist eine erste Ölkammer 122 gebildet, die mit der Kupplung CO verbunden ist. An seinem äußeren Umfang ist eine zweite Ölkammer 123 gebildet, deren druckaufnehmende Fläche auf der Seite der ersten Ölkammer 122 kleiner ist als auf der gegenüberliegenden Seite. Weiters ist eine Gegendruckkammer 125 vorgesehen, die eine Feder 124 aufnimmt und die mit einem Speicher-Steuer-Druck PACC (oder dem Leitungsdruck) versorgt wird. Darüber hinaus ist die zweite Ölkammer 123 mit der dritten Bremse B3 verbunden.

Mit dem in Fig. 10 dargestellten Aufbau wirkt daher ein großer Öldruck, falls er abrupt auf die dritte Bremse B3 ausgeübt wird, auf die zweite Ölkammer 123 des Speichers 120, so daß der Kolben 121 in Fig. 10 nach links bewegt wird. Als Ergebnis wird der zur dritten Bremse B3 geführte Öldruck teilweise von der zweiten Ölkammer 123 aufgenommen, so daß sein Ansteigen in der dritten Bremse B3 gedämpft wird. Darüber hinaus wird der höhere Öldruck bei höherer Motor-Last gedämpft, da der Speicher 120 in seiner Gegendruckkammer 125 mit dem Speicher- Steuer-Druck PACC versorgt wird. In dem Aufbau, der in Fig. 10 dargestellt ist, wird der Speicher 120 darüber hinaus zwischen der Kupplung CO und der dritten Bremse B3 geteilt. Als Ergebnis davon kann die Anzahl der Teile verringert werden, um die Größe, das Gewicht und die Kosten für das System zu verringern.

In der Ausführungsvariante, die in Fig. 11 dargestellt ist, ist ein Speicher als Dämpfer 126 mit der Ölleitung 110 verbunden, die den Anschluß 111 des B3 Steuer-Ventils 78 und den Anschluß 109 des Öffnungs-Steuer-Ventils 105 miteinander verbindet. Dieser Dämpfer 126 hat seine Gegendruckkammer mit einem solchen Gegendruck versorgt, zum Beispiel dem Leitungsdruck PL, wie er entsprechend der Motor-Last gesteuert wird. Bei diesem Aufbau wird der Öldruck, der der dritten Bremse B3 zuzuführen ist, über die Ölleitung 110 durch diesen Dämpfer 126 gedämpft, auch wenn das Öffnungs-Steuer-Ventil 105 eine steckende Spindel 106 hat, die den Anschluß 109 geschlossen hält, so daß das B3 Steuer-Ventil 78 den Druck nicht regulieren kann. Im Ergebnis kann verhindert werden, daß der Betätigungsdruck der dritten Bremse B3 abrupt ansteigt, wodurch der zerstörende Einfluß des Schaltstoßes verhindert werden kann.

Eine Ausführungsvariante von Fig. 12 ist so aufgebaut, daß eine Ölleitung 128 zwischen dem B3 Steuer-Ventil 28 und der dritten Bremse B3 durch ein Öffnungs-Steuer-Ventil 127 für die erste Kupplung C1 gesteuert wird. Insbesonders ist dieses Steuer-Ventil 127 mit zwei Spindeln 129 und 130 ausgestattet, von denen die Spindel 130, wie sie auf der rechten Seite von Fig. 12 angeordnet ist, dazu ausgebildet ist, die Anschlüsse 131 und 132 wahlweise zu öffnen/verschließen. Von diesen ist der Anschluß 131 mit dem Anschluß 83 des B3 Steuer-Ventils 78 verbunden, während der andere Anschluß 132 mit der dritten Bremse B3 verbunden ist. Darüber hinaus ist ein Anschluß 133, der zwischen den oben erwähnten einzelnen Spindeln 129 und 130 angeordnet ist, mit dem Signal-Druck des linearen elektromagnetischen Ventils SLU für die Sperrkupplung versorgt.

Falls das lineare elektromagnetische Ventil SLU gestört ist, so daß es zu allen Zeiten den maximalen Pegel seines Signal-Druckes aufweist, dann ist im Ergebnis die Spindel 79 des B3 Steuer-Ventils 78 in der Stellung fixiert, wie sie in der linken Hälfte der Fig. 12 dargestellt ist, so daß sie ihre druckregulierende Wirkung nicht durchführen kann. Gleichzeitig damit wird jedoch am Anschluß 133 des Öffnungs-Steuer-Ventils 127 der ersten Kupplung C1 mit einem hohen Signal-Druck versorgt, um seine Anschlüsse 131 und 132 durch die Spindel 130 zu verschließen. Im Ergebnis wird die Ölleitung 128 zur Zufuhr des Öldruckes vom B3 Steuer-Ventil 78 zu der dritten Bremse B3 verschlossen, so daß das, was zur dritten Bremse B3 geführt wird, der Öldruck durch die Öffnung 76 ist. In dem Fall dieser Störung wird daher die dritte Bremse B3 langsam mit dem Öldruck versorgt, so daß verhindert werden kann, daß sie abrupt betätigt wird, wodurch ein zerstörender Schaltstoß verhindert wird.

Eine Ausführungsvariante, die in Fig. 13 dargestellt ist, ist so aufgebaut, daß der Betätigungsdruck der dritten Bremse B3 durch einen Dämpfer 134 gedämpft wird, nachdem die dritte Bremse B3 schnell betätigt worden ist. In dieser Ausführungsvariante ist das Öffnungs-Steuer-Ventil 105 der zweiten Bremse B2 mit zwei zusätzlichen Anschlüssen 135 und 136 ausgebildet, die wahlweise voneinander geöffnet oder verschlossen werden können. Von diesen wird der Anschluß 135 verschlossen, wenn der Signal- Druck vom dritten elektromagnetischen Ventil S3 so zugeführt wird, so daß die Spindel 106 eine Stellung einnimmt, wie sie in der linken Hälfte von Fig. 13 dargestellt ist. Dieser Anschluß 135 ist mit der dritten Bremse B3 verbunden, während der andere Anschluß 136 mit dem Dämpfer 134 verbunden ist. Gleichzeitig wird dieser Dämpfer 134 beispielsweise mit dem Leitungsdruck PL als Gegendruck versorgt. Darüber hinaus ist eine Ölleitung 137 mit einer Öffnung vorgesehen, um die oben erwähnten Anschlüsse 135 und 136 zu umgehen.

In dem Aufbau, der in Fig. 13 dargestellt ist, ist der Anschluß 109 des Öffnungs-Steuer-Ventils 105 verschlossen, um das B3 Steuer-Ventil 78 an seiner druckregulierenden Wirkung zu hindern, falls der Öldruck schnell auf die dritte Bremse B3 ausgeübt wird. Gleichzeitig damit sind die Anschlüsse 135 und 136 des Öffnungs-Steuer-Ventils 105 verschlossen, so daß der Öldruck nicht zum Dämpfer 134 geführt wird, sondern schnell auf die dritte Bremse B3 ausgeübt wird. Nach dieser schnellen Betätigung wird die Spindel 106 des Öffnungs-Steuer-Ventils 105 nach unten in eine Stellung gestoßen, wie sie in der rechten Hälfte der Fig. 13 dargestellt ist, so daß die Anschlüsse 135 und 136 miteinander verbunden werden, um so die Verbindung der dritten Bremse B3 mit dem Dämpfer 134 herzustellen. Als Ergebnis wirkt der Dämpfer 134, auch wenn der Öldruck schnell auf die dritte Bremse B3 ausgeübt wird, so, daß er jeden abrupten Anstieg des Betätigungsdruckes der dritten Bremse unterdrückt. In diesem Fall wird der Dämpfer 134 darüber hinaus allmählich mit dem Öldruck versorgt, und zwar zufolge der Wirkung der oben erwähnten Ölleitung 137.

Daher kann in dem Aufbau, der in Fig. 13 dargestellt ist, der Anstieg des Öldruckes nach der schnellen Betätigung der dritten Bremse B3 durch die Wirkung des Dämpfers 134 gedämpft werden, so daß der Schaltstoß verhindert werden kann, auch wenn das B3 Steuer-Ventil 78 unfähig ist, den Druck der dritten Bremse B3 zu regulieren.

Im übrigen wird in der obigen Ausführungsvariante der regulierte Pegel des Betätigungsdruckes der dritten Bremse B3 durch den Signal-Druck des linearen elektromagnetischen Ventils SLU gesteuert, das auch für die Steuerung der Sperrkupplung verwendet wird. Daher kann das Sperren des 2. Ganges auch bewirkt werden, indem die Störung des linearen elektromagnetischen Ventiles SLU auf der Basis der Entscheidung über den Betätigungszustand der Sperrkupplung erkannt wird.

Fig. 14 ist ein Flußdiagramm, das ein Beispiel des Steuerablaufs zeigt. Nach der Verarbeitung der Eingangssignale in Schritt 30 wird entschieden (in Schritt 31), ob ein Störungs- Modus vorliegt oder nicht. Dieser Störungs-Modus entspricht einer abnormalen Situation, wie etwa einer Störung irgendeines elektromagnetischen Ventiles oder einer Störung in der Drehmoment-Absenkungs-Steuerung. Falls die Antwort von Schritt 31 "JA" ist, wird entschieden (in Schritt 32), ob die Sperrung abnormal ist oder nicht. Diese Entscheidung kann durchgeführt werden, indem das Verhältnis der Turbinen-Drehzahl in dem Zustand, indem eine Sperrung angeordnet ist (umfassend eine halbe Sperrung) zu der Motor-Drehzahl mit einem vorbestimmten Wert verglichen wird, entsprechend dem Fahrzustand, umfassend die Fahrzeug-Geschwindigkeit oder die Drosselklappen-Öffung. Falls entschieden wird, daß die Sperrung abnormal ist, wird eine Sperrung des 2. Ganges vorgenommen (in Schritt 33). Diese kann durchgeführt werden, indem ein Schalt-Diagramm eingestellt wird, das beispielsweise keinen 2. Gang-Bereich aufweist. Insbesonders wird die abnormale Sperrung nicht immer, aber mit hoher Wahrscheinlichkeit durch eine Störung des linearen elektromagnetischen Ventiles SLU verursacht, und daher kann der 2. Gang, d. h. die Übersetzungs-Stufe, die durch Steuerung des regulierten Druckpegels mit dem linearen elektromagnetischen Ventil SLU zu erreichen ist, gesperrt. Falls die Antwort von Schritt 31 und Schritt 32 "NEIN" ist, schreitet der Ablauf zu Schritt 34 vor, bei dem die Sperrung des 2. Ganges aufgehoben wird.

Im übrigen wird die Steuerung der Verbesserung des Schalt- Stoßes durch Absenken des Motor-Drehmoments zum Schaltzeitpunkt gemäß dem Stand der Technik durchgeführt. In dem Fall jedoch, daß das Schalt-Diagramm so verändert wird, daß es keinen 2. Gang-Bereich aufweist, wie dies oben beschrieben ist, kann die Steuerung der Verringerung des Motor-Drehmoments zum Schaltzeitpunkt vorzugsweise in der folgenden Art durchgeführt werden.

Fig. 15 ist ein Flußdiagramm, das einen Steuerungsablauf für den Wechsel einer Verringerung des Motor-Drehmoments in dem Fall zeigt, daß ein Schaltvorgang von dem 1. in den 3. Gang, entsprechend zu dem Wechsel zu dem in der Fig. 7 dargestellten Schalt-Diagramm, verursacht wird. Nach der Verarbeitung der Eingangssignale (in Schritt 40) wird entschieden (in Schritt 41), ob ein Störungs-Modus vorliegt oder nicht. Dieser Störungs- Modus entspricht einer abnormalen Situation, wie etwa einer Störung irgendeines elektromagnetischen Ventiles oder einer Störung der Drehmoment-Absenkungs-Steuerung. Falls die Antwort von Schritt 41 "JA" ist, wird entschieden (in Schritt 42), ob der Sperr-Modus des 2. Ganges eingestellt ist oder nicht. Insbesonders wird entschieden, ob die Schalt-Steuerung, entsprechend dem Schalt-Diagramm, das in Fig. 7 dargestellt ist, durchgeführt wird oder nicht. Falls der 2. Gang gesperrt ist, wird entschieden (in Schritt 43), ob ein Schalten von dem 1. zu dem 3. Gang ausgegeben worden ist oder nicht. Falls die Antwort "JA" ist, wird ein Flag zur Steigerung der Drehmomentabsenkung des Motors gesetzt (in Schritt 44). Falls im übrigen die Antwort des Entscheidungsvorganges von irgendeinem der Schritte 41 bis 43 "NEIN" ist, kehrt der Ablauf ohne irgendeine Steuerung zurück.

Insbesonders wird das Hinaufschalten in den 3. Gang üblicherweise von dem 2. Gang durchgeführt, so daß die Veränderung der Drehzahl des rotierenden Elementes zu diesem Zeitpunkt größer ist als beim Hinaufschalten in den 3. Gang in dem oben erwähnten Zeitpunkt einer Störung. Um daher einen Schalt-Stoß und die Verringerung der Lebensdauer der Reibungs- Eingriffs-Mittel zu vermeiden, wird die Verringerung des Motor- Drehmoments größer gemacht als die im normalen Fall eines Hinaufschaltens in den 3. Gang. Dies kann beispielsweise durchgeführt werden, indem das Absenken des Drehmoments, entsprechend der Drosselklappen-Öffnung, entsprechend einer Zuordnung durchgeführt wird, indem ein Wert genommen wird, der der erfaßten Drosselklappen-Öffnung entspricht und in dem die Drehmoment-Absenkungs-Steuerung durchgeführt wird, um diesen Wert zu erreichen. Ein Beispiel dieser Zuordnung ist in Fig. 16 zusammengestellt. Im übrigen bezeichnet der Buchstabe R in Fig. 16 eine Drosselklappen-Öffnung, wobei größere Indices größere Drosselklappen-Öffnungen bezeichnen.

Wie es oben beschrieben ist, ist der Grund für die Sperrung des 2. Ganges der, ein Blockieren von vorneherein zu verhindern, bei dem sowohl die zweite Bremse B2 als auch die dritte Bremse B3 zum Zeitpunkt des Schaltens vom 2. Gang in den 3. Gang betätigt werden. Die Möglichkeit eines solchen Blockierens besteht auf Grund von anderen Störungen als die oben erwähnten der einzelnen elektromagnetischen Ventile S3 und SLU. Insbesonders können die Zeitpunkte der Zufuhr und der Abfuhr der Öldrücke zu und von diesen Bremsen B2 und B3, entsprechend den fortschreitenden Zuständen entschieden werden, die aus den Drehzahlen der rotierenden Elemente bestimmt werden. Daher kann die Möglichkeit eines übermäßigen Blockierens auftreten, falls es passiert, daß die Drehzahl unbekannt ist. Fig. 17 ist ein Flußdiagramm, das einen Steuerablauf zur Sperrung des 2. Ganges in einem solchen Fall zeigt.

Bei dieser Steuerung wird nach dem Verarbeiten der Eingangssignale (in Schritt 50) entschieden (in Schritt 51), ob ein Störungs-Modus vorliegt oder nicht. Falls die Antwort "JA" ist, wird entschieden (in Schritt 52), ob der Sensor zur Erfassung der Eingangs-Drehzahl der automatischen Kraftübertragung A, d. h. der NCO-Sensor zur Erfassung der Drehzahl der Kupplung CO gestört ist oder nicht. Es wird ebenso entschieden (in Schritt 53), ob der Sensor zur Erfassung der Ausgangs-Drehzahl der automatischen Kraftübertragung A, d. h., der erste Fahrzeug-Geschwindigkeits-Sensor SPI, gestört ist oder nicht. Falls irgendeiner dieser Sensoren gestört ist, kann der fortschreitende Zustand des Schaltvorganges nicht genau zur Kenntnis genommen werden, und das Blockieren kann möglicherweise bei dem Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorgang zwischen dem 2. Gang und dem 3. Gang auftreten. Falls die Antwort sowohl von Schritt 52 als auch von Schritt 53 "JA" ist, schreitet der Ablauf zu Schritt 54 vor, bei dem die Sperrung des 2. Ganges eingestellt wird. Dies ist eine Steuerung zum Wechsel zu dem Schaltdiagramm, das beispielsweise in Fig. 7 gezeigt ist. In Schritt 55 wird die Entscheidung des Blockierens beendet.

Falls andererseits die Antwort von irgendeinem der Schritte 51 bis 53 "NEIN" ist, schreitet der Ablauf zu Schritt 56 vor, bei dem die Sperrung des 2. Ganges aufgehoben wird, und die Entscheidung des Blockierens wird in Schritt 57 wiederhergestellt.

Im Ergebnis kann durch die in Fig. 7 dargestellte Steuerung sowohl die zweite Bremse B2 als auch die dritte Bremse B3 im vorhinein am Eingreifen gehindert werden, was ein übermäßiges Blockieren zur Folge haben würde, so daß verhindert wird, daß die Lebensdauer dieser Bremsen B2 und B3 verringert wird.

In dem Fall eines Hinaufschaltens vom 2. in den 3. Gang werden in der Öldruck-Schaltung, die in Fig. 5 dargestellt ist, die Überlappungen der zweiten Bremse B2 und der dritten Bremse B3 durch das 2-3-Zeitventil 87 gesteuert. Es ist auch aus dem Aufbau, der in Fig. 5 dargestellt ist, ersichtlich, daß die Kraft um die Spindel 88 des 2-3-Zeitventils 87 in die Stellung zu drücken, wie sie in der linken Hälfte der Fig. 5 dargestellt ist, die größere wird, wenn der Signal-Druck des linearen elektromagnetischen Ventils SLU der größere ist, so daß das Ablassen von der dritten Bremse B3 unterdrückt wird, um den Überlappungs-Zeitraum zu verlängern. Als Ergebnis wird der Signal-Druck des linearen elektromagnetischen Ventils SLU im vorhinein auf einen passenden Pegel festgesetzt, aber er oder der Steuerstrom des linearen elektromagnetischen Ventils SLU wird durch eine lernfähige Steuerung verändert, die auf der Situation eines Auftretens des Blockierens beruht, um so mit Qualitätstoleranzen fertig zu werden.

Falls das Blockieren auch dann auftritt, nachdem der Überlappungszustand durch das lineare elektromagnetische Ventil SLU gesteuert worden ist, wird angenommen, daß das 2-3- Zeitventil 87 gestört ist. Auch in diesem Fall ist es erwünscht, das Einstellen des 2. Ganges selbst zu sperren. Fig. 18 ist ein Flußdiagramm, das den Steuerungsablauf für die Sperrung zeigt.

Nach einem ersten Verarbeiten der Eingangssignale (in Schritt 60) wird entschieden (in Schritt 61), ob der D-Bereich eingestellt ist oder nicht. Falls der D-Bereich vorliegt, wird entschieden (in Schritt 62), ob ein Hinaufschalten von dem 2. in den 3. Gang ausgegeben ist oder nicht. Es wird ebenfalls entschieden (in Schritt 63), ob der Schaltvorgang in dem eingeschalteten Zustand durchzuführen ist oder nicht. Dies ist deshalb, da die Überlappungssteuerung bei dem Schaltvorgang in dem eingeschalteten Zustand durchzuführen ist. Falls die Antwort von Schritt 63 "JA" ist, wird entschieden (in Schritt 64), ob der gelernte Wert des linearen elektromagnetischen Ventils SLU minimiert ist oder nicht. Dieses lineare elektromagnetische Ventil SLU steuert den Überlappungszustand, wie dies oben beschrieben ist, und der Überlappungs-Zeitraum wird umso kürzer, je niedriger der Signal-Druck (bei einem gesteuerten Pegel) ist. Falls daher der gelernte Wert das Minimum ist, kann der Überlappungs-Zustand nicht weiter unterdrückt werden. Daher muß die Störungs-Entscheidung, die in und nach Schritt 64 durchzuführen ist, von der Tatsache ausgehen, daß die Antwort von Schritt 64 "JA" ist.

Falls die Antwort von Schritt 64 "JA" ist, wird entschieden (in Schritt 65), ob das Blockieren auftritt oder nicht. Falls die Antwort "JA" ist, wird entschieden (im Schritt 66), ob das Blockieren durch Veränderung des gezählten Wertes eines Timers TB verändert wird oder nicht. Dieser Timer TB steuert das dritte elektromagnetische Ventil S3 und ist im vorhinein mit Parametern verknüpft, wie etwa die Fahrzeug-Geschwindigkeit oder die Drosselklappen-Öffnung. Der Signal-Druck, der vom dritten elektromagnetischen Ventil S3 auszugeben ist, wird zu dem Anschluß 112 des Zeitventils 105 geführt, so daß die Zeitsteuerung für das Ablassen von der zweiten Bremse B2 durch das dritte elektromagnetische Ventil S3 gesteuert wird. Falls daher das Blockieren durch eine Veränderung des Timers TB verändert wird, kann entschieden werden, daß das 2-3-Zeitventil 87 gestört ist. Kurz gesagt, falls die Antwort von Schritt 66 "JA" ist, schreitet der Ablauf zu Schritt 67 vor, bei dem die Störung des 2-3-Zeitventils 87 behandelt wird. Dann wird der 2. Gang im Schritt 68 gesperrt. Hier wird der Ablauf ohne irgendeine Steuerung zurückgeführt, falls die Antwort von irgendeinem der Schritte 61 bis 66 "NEIN" ist.

Als ein Ergebnis wird ein übermäßiges Blockieren der zweiten Bremse B2 und der dritten Bremse B3, wie es eine Fehlfunktion des 2-3-Zeitventils 87 mit sich bringt, verhindert, um zu verhindern, daß diese Bremsen B2 und B3 zerstört werden.

Das oben beschriebene Beispiel der Steuerung gehört zu der Steuerung des Sperrens des 2. Ganges im Zusammenhang mit einer Störung des 2-3-Zeitventils 87. In dem Fall, daß das oben erwähnte Steuer-Ventil 105 gestört ist, kann ein übermäßiges Blockieren ebenfalls auftreten. Auch in diesem Fall ist es bevorzugt, daß der 2. Gang gesperrt wird, wie in der Folge beschrieben werden wird.

In Fig. 19, nach der Verarbeitung der Eingangs-Signale in Schritt 70, wird entschieden (in Schritt 71), ob der 2. Gang eingestellt ist oder nicht. Falls die Antwort "JA" ist, wird entschieden (in Schritt 72), ob ein Schaltvorgang in eine andere Übersetzungs-Stufe entschieden ist oder nicht. Das heißt, es wird entschieden, ob der stabile Zustand des 2. Ganges vorliegt oder nicht. Falls die Antwort von Schritt 72 "JA" ist, um den stabilen Zustand des 2. Ganges zu ergeben, wird der Signal- Druck, der vom linearen elektromagnetischen Ventil SLU auszugeben ist, abgesenkt, (d. h. die Steuerung des Absenkens von SLU) (in Schritt 73), und es wird entschieden (in Schritt 74), ob es ein Zurückschalten in den 1. Gang ist oder nicht. Falls diese Antwort von Schritt 74 "JA" ist, wird die Störung des Öffnungs-Steuer-Ventils 105 behandelt (in Schritt 75).

Insbesonders wird, wenn das Öffnungs-Steuer-Ventil 105 gestört ist, das Hinunterschalten in den 1. Gang verursacht, wenn die Drehmoment-Kapazität der dritten Bremse B3 durch die Verminderung des Signal-Druckes des linearen elektromagnetischen Ventils SLU vermindert ist. Falls daher der Beginn dieses Schaltvorganges in Form der die Drehzahl eines vorbestimmten rotierenden Elementes erfaßt wird, kann entschieden werden, daß das Öffnungs-Steuer-Ventil 105 gestört ist. Nachdem diese Störung behandelt ist, wird das Einstellen des 2. Ganges danach gesperrt (in Schritt 76). Hier wird der Ablauf ohne irgendeine Steuerung zurückgeführt, falls die Antwort von Schritt 71 oder Schritt 72 "NEIN" ist.

Bei der in Fig. 19 dargestellten Steuerung wird daher der Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorgang zwischen dem 2. und dem 3. Gang nicht in der Situation verursacht, in der der Öldruck der zweiten Bremse B2 nicht genau gesteuert werden kann. Es ist daher möglich, das übermäßige Blockieren zu verhindern, das ansonsten dadurch verursacht werden könnte, daß sowohl die zweite Bremse B2 als auch die dritte Bremse B3 betätigt werden, und daher kann verhindert werden, daß die Lebensdauer der zwei Bremsen B2 und B3 verringert wird.

Die folgende Steuerung wird in einem Fall durchgeführt, daß eine Störung im 2. Gang auftritt, die ein übermäßiges Blockieren zum Zeitpunkt des oben erwähnten Kupplung-zu-Kupplung- Schaltvorganges verursacht. Wie in Fig. 20 gezeigt ist, wird nach dem Verarbeiten der Eingangs-Signale (in Schritt 80) entschieden (in Schritt 81), ob die oben erwähnten elektromagnetischen Ventile S3 und SLU und die Ventile 87 und 105 gestört sind oder nicht. Falls die Antwort dieser Entscheidung "NEIN" ist, kehrt der Ablauf zurück. Falls die Störung auftritt, wird entschieden (in Schritt 82), ob die vorliegende Übersetzungs-Stufe im 2. Gang ist oder nicht. Falls ein Schaltvorgang von der vorliegenden Übersetzungs-Stufe des 2. Ganges in den 3. Gang durchgeführt wird, kann unter Umständen der Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorgang auftreten, der das Blockieren zwischen der zweiten Bremse B2 und der dritten Bremse B3 verursacht. In diesem Fall wird der Schaltvorgang vom 2. in den 3. Gang gesperrt und in den vom 2. in den 4. Gang (in Schritt 83) abgeändert. Falls andererseits die Antwort von Schritt 82 "NEIN" ist, schreitet der Ablauf zu Schritt 84 vor, bei dem ein Schalt-Muster zur Sperrung des 2. Ganges eingestellt wird.

Bei dieser Steuerung, die in Fig. 20 gezeigt ist, wird daher der Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorgang, an dem weder die zweite Bremse B2 noch die dritte Bremse B3 teilnehmen, nicht durchgeführt, so daß das übermäßige Blockieren, das ansonsten durch eine nicht passende Steuerung des Öldruckes verursacht werden könnte, von vorneherein verhindert werden kann, um die Zerstörung dieser Bremsen B2 und B3 zu verhindern.

Allgemein gesagt werden die Signal-Drücke des elektromagnetischen Ventiles SLU oder die EIN/AUS-Zeitsteuerung des dritten elektromagnetischen Ventils S3, wie es oben beschrieben ist, schrittweise auf der Basis des augenblicklichen Blockierungs-Zustandes oder des stoßenden Zustandes des Motors E korrigiert. Kurz gesagt wird die lernende Steuerung durchgeführt, um eine Steuerung zu bewirken, die der augenblicklichen Situation angepaßt ist. In dem Fall jedoch, daß es vorkommt, daß diese lernende Steuerung nicht wie normal durchgeführt werden kann, besteht die Möglichkeit eines übermäßigen Blockierens. In diesem Fall wird daher eine Steuerung durchgeführt, wie sie in Fig. 21 dargestellt ist.

Dieser Steuerungsablauf, der in Fig. 21 dargestellt ist, ist gegenüber dem, der in Fig. 20 dargestellt ist, abgeändert, so daß die Durchführung des Schrittes 81 in die Durchführung von Schritt 81-1 abgeändert ist, um zu entscheiden, ob die lernende Steuerung normal ist oder nicht. In dem Fall, daß die lernende Steuerung nicht wie normal durchgeführt wird, wird daher entweder der Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorgang von dem 2. in den 3. Gang oder der 2. Gang gesperrt, so daß ein übermäßiges Blockieren im vorhinein verhindert werden kann, um zu verhindern, daß die Lebensdauer der Bremsen B2 und B3 verringert wird.

Der Störungs-Modus zur Verhinderung des Kupplung-zu- Kupplung-Schaltvorganges kann eingestellt werden, indem die Störung des linearen elektromagnetischen Ventils SLU aus der Störung der Sperrkupplung abgeleitet wird und kann dann wiederhergestellt werden, indem die Beseitigung der Störung entschieden wird. In dem Fall eines Störungs-Modus, bei dem die Störung nicht erkannt werden kann, ohne tatsächlich dem Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorgang zwischen dem 2. und dem 3. Gang durchzuführen, wird keine besondere Wiederherstellung von diesem Störungs-Modus durchgeführt. Fig. 22 ist ein Flußdiagramm, das eine Wiederherstellung in den Fall eines früheren Störungs-Modus zeigt. Nach dem Verarbeiten der Eingangs-Signale in Schritt 90 wird entschieden (in Schritt 91), ob ein Störungs-Modus vorliegt oder nicht. Der Ablauf kehrt zurück, falls die Antwort "NEIN" ist. Falls ein Störungs-Modus vorliegt, wird andererseits entschieden (im Schritt 92), ob eine Wiederherstellung der Störung im Störungs-Modus zugelassen ist oder nicht. Es wird dann in Schritt 93 entschieden, ob die Störungs-Entscheidung aufgehoben werden kann oder nicht. Falls die Entscheidung "JA" ist, wird der normale Zustand wiederhergestellt (in Schritt 94). Falls andererseits die Wiederherstellung des Störungs-Modus nicht entschieden werden kann und falls die Störungs-Entscheidung nicht aufgehoben werden kann, schreitet der Ablauf zu Schritt 95 vor, bei dem der Störungs-Modus behandelt wird.

Wie es oben beschrieben ist, wird die Sperrung des 2. Ganges zum Zeitpunkt einer Störung durchgeführt, um zu verhindern, daß die Lebensdauer der Bremsen B2 und B3 durch ein übermäßiges Blockieren verringert wird. Diese Verringerung der Lebensdauer der Bremsen B2 und B3 kann für ein leichtes Durchrutschen zugelassen werden, da es durch ein übermäßiges Blockieren verursacht ist. Insbesonders kann sogar in dem Fall, daß entschieden wird, daß das Blockieren zu dem Zeitpunkt des Schaltvorganges vom 2. in den 3. Gang durch eine Störung verursacht worden ist, beispielsweise der Kupplung-zu-Kupplung- Schaltvorgang vom 2. in den 3. Gang, zugelassen werden, falls die Drosselklappen-Öffnung so klein ist, daß die Belastung, die auf die Reibungs-Eingriffs-Mittel ausgeübt wird, klein ist.

Fig. 23 ist ein Fluß-Diagramm, das einen Steuerungsablauf dafür zeigt. Nach dem Verarbeiten der Eingangssignale (in Schritt 100) wird entschieden (in Schritt 101), ob eine Störungs-Entscheidung durchgeführt wird oder nicht. Falls die Antwort "JA" ist, wird ein Schalt-Punkt für eine Störung eingestellt (in Schritt 102). Fig. 24 zeigt ein Beispiel des Schalt-Punktes. Eine einmal durchbrochene Linie, die in Fig. 24 auftritt, zeigt den Hinaufschalt-Punkt beim Auftreten einer Störung an. Insbesonders ist eine Hinaufschalt-Kurve von dem 2. in den 3. Gang für eine kleinere Drosselklappen-Öffnung vorgesehen. Für eine vorbestimmte oder größere Drosselklappen- Öffnung ist andererseits eine Hinaufschalt-Kurve von dem 2. in den 4. Gang eingestellt, auf der Seite einer etwas höheren Fahrzeug-Geschwindigkeit, und zwar anstelle der Hinaufschalt- Kurve von dem 2. in den 3. Gang. Bei einer kleineren Drosselklappen-Öffnung kann daher der 2. Gang auch beim Auftreten einer Störung eingestellt werden, so daß ein exzellentes Fahrverhalten erreicht werden kann. Für eine größere Drosselklappen-Öffnung ist andererseits der 2. Gang gesperrt, so daß der Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorgang und das daraus folgende Blockieren verhindert werden kann, um zu verhindern, daß die Lebensdauer der Bremsen B2 und B3 verringert wird.

Falls andererseits die Antwort von Schritt 101 "NEIN" ist, da keine Störungs-Entscheidung vorliegt, wird ein Schalt-Punkt für einen normalen Zustand im Schritt 103 eingestellt, wie dies durch die durchgezogene Linie in Fig. 24 erläutert ist.

Es wird nun eine Steuerung zur Bestimmung einer Störung des 2-3-Zeitventils 87 auf der Basis eines Zeitabschnittes beschrieben, bevor die Trägheitsphase beginnt. In Fig. 25 wird entschieden (in Schritt 110), ob der Schaltvorgang vom 2. in den 3. Gang ausgegeben wird oder nicht. Der Ablauf kehrt zurück, falls die Antwort "NEIN" ist, schreitet jedoch zu Schritt 111 vor, bei dem das dritte elektromagnetische Ventil S3 auf OFF gestellt wird, nachdem ein aufsummierter Zeitabschnitt (T + α) eines vorbestimmten Zeitabschnittes T und eines vorbestimmten Wertes α vergangen ist, falls die Antwort "JA" ist. Das dritte elektromagnetische Ventil S3 ist von dem normalerweise geschlossenen Typ, so daß es seinen Signal-Druck ausgibt, wenn es auf OFF geschaltet ist, um auf den Steuer-Anschluß 112 des Öffnungs-Steuer-Ventils 105 zu wirken. Als ein Ergebnis wird die Spindel 106 des Öffnungs-Steuer-Ventils 105 in eine Stellung hinaufgedrückt, wie sie in der linken Hälfte von Fig. 5 dargestellt ist, so daß die zweite Bremse B2 betätigt wird, um eine Drehzahl zu verändern.

Im folgenden Schritt 112 wird ein Zeitabschnitt T′ gespeichert, bis sich die Drehung ändert. In Schritt 113 wird entschieden, ob der gespeicherte Zeitabschnitt T′ länger ist, als der Zeitabschnitt (T + α). Falls die Antwort "JA" ist, könnte das 2-3-Zeitventil 87 möglicherweise gestört sein, da das dritte elektromagnetische Ventil S3 auf OFF geschaltet ist, um das Öffnungs-Steuer-Ventil 105 zu schalten, so daß die Trägheits-Phase begonnen hat. Falls die Antwort von Schritt 113 daher "JA" ist, wird der gezählte Wert N in Schritt 114 um "1" vermehrt, und es wird entschieden (in Schritt 115), ob der gezählte Wert N "10" überschritten hat oder nicht. Falls der gezählte Wert nicht größer ist als "10", kehrt der Ablauf zurück, um die obigen Schritte zu wiederholen. Als ein Ergebnis wird eine Störung erkannt (in Schritt 116), wenn der gezählte Wert N "10" übersteigt. Falls im übrigen die Antwort von Schritt 113 "NEIN" ist, schreitet der Ablauf zu Schritt 117 vor, bei dem die Startzeit T der Trägheits-Phase durch den Zeitabschnitt T′ erneuert wird, der in Schritt 112 gespeichert worden ist. Dann wird der gezählte Wert N gelöscht und auf 0 gesetzt, und der Ablauf kehrt oberhalb von Schritt 110 zurück. Falls daher eine Störung erkannt worden ist, wird irgendeine der obigen Sperrungen des 2. Ganges durchgeführt.

Das, was die Lebensdauer der zweiten Bremse B2 und der dritten Bremse B3 beeinflußt, ist deren gleichzeitige Betätigung und das Drehmoment, das in diesem Zustand übertragen wird. Daher werden diese beiden Faktoren in dem Störungszustand vorzugsweise betrachtet, wenn diese Bremsen B2 und B3 blockiert sind. Ein Beispiel für einen Steuerungsablauf dafür ist in Fig. 26 dargestellt. Nach dem Verarbeiten de 28308 00070 552 001000280000000200012000285912819700040 0002004419608 00004 28189r Eingangs-Signale (in Schritt 121) wird entschieden (in Schritt 122), ob eine Störungs-Entscheidung zur Verursachung des übermäßigen Blockierens der zwei Bremsen B2 und B3 durchgeführt wird oder nicht. Dieser spezifische Vorgang wurde oben bereits beschrieben. Der Ablauf kehrt zurück, falls die Störungs- Entscheidung nicht durchgeführt wird. Falls andererseits die Störungs-Entscheidung durchgeführt wird, wird entschieden (in Schritt 123), ob der Schalt-Vorgang vom 2. in den 3. Gang ausgegeben ist oder nicht. Falls diese Antwort "NEIN" ist, wird weiters entschieden (in Schritt 124), ob der Schalt-Vorgang vom 3. in den 2. Gang ausgegeben ist oder nicht. Falls diese Antwort "JA" ist, wird das Drehmoment des Motors E abgesenkt (in Schritt 125). Dieser Absenk-Vorgang wird im übrigen durchgeführt, falls das übermäßige Blockieren erfaßt wird oder falls die Trägheits- Phase nicht begonnen ist, wie vorherbestimmt oder kann durchgeführt werden, indem eine Entscheidung vom Timer oder der Drehzahl eines rotierenden Elementes getroffen wird.

Da das Drehmoment, das von der dritten Bremse B3 aufzunehmen ist, durch das Absenken des Motor-Drehmoments verringert ist, kann die Anstiegsrate des Betätigungsdruckes der Bremse B3 verringert werden (in Schritt 126). Fig. 27 stellt die Veränderungen des Motor-Drehmoments und des Betätigungsdruckes der dritten Bremse B3 dar. Unterbrochene Linien, die in Fig. 27 auftreten, zeigen die Veränderungen in dem Fall, daß die obige Steuerung durchgeführt wird. Auch zum Zeitpunkt einer Störung kann daher, wenn die dritte Bremse B3 und die zweite Bremse B2 blockiert sind, ein übermäßiges Rutschen der dritten Bremse B3 verhindert werden, um die Verringerung ihrer Lebensdauer zu vermeiden.

Falls die Antwort von Schritt 123 "JA" ist, schreitet der Ablauf andererseits zu Schritt 127 vor, bei dem das Drehmoment des Motors E abgesenkt wird, und die Anstiegsrate des Öldruckes der zweiten Bremse B2 wird verringert (in Schritt 128). Diese Veränderungen des Motor-Drehmoments und des Druckes der zweiten Bremse bei dieser Steuerung sind durch die unterbrochenen Linien von Fig. 28 dargestellt. In diesem Fall kann daher ein übermäßiges Durchrutschen der zweiten Bremse B2 ebenso verhindert werden, um die Verringerung ihrer Lebensdauer zu vermeiden.

In der oben erwähnten hydraulischen Schaltung, die in Fig. 5 dargestellt ist, steuert das 2-3-Zeitventil 87 das Ablassen der dritten Bremse B3 in Übereinstimmung mit dem Pegel des Öldruckes der zweiten Bremse B2, und das B3 Steuer-Ventil 78 steuert das Ablassen der dritten Bremse B3 durch den Timer. Als ein Ergebnis kann das übermäßige Blockieren dieser Bremsen B2 und B3 durch diese Ventile 87 und 78 verhindert werden, die einen Hauptteil des Druck-Regulierungs-Mechanismus bilden, so daß eine höhere Zuverlässigkeit erhalten werden kann. Mit anderen Worten besteht die Möglichkeit eines übermäßigen Blockierens, falls eines dieser Ventile 87 oder 78 gestört ist. In diesem Fall ist es daher angezeigt, den Schaltvorgang zwischen dem 2. und dem 3. Gang, d. h. den Kupplung-zu-Kupplung- Schaltvorgang zu verhindern, wie in Fig. 29 erklärt.

Wie in Fig. 29 dargestellt, wird nach der Verarbeitung der Eingangs-Signale (in Schritt 130) nacheinander entschieden, ob das B3 Steuer-Ventil 78 gestört ist oder nicht (in Schritt 131) und ob das 2-3-Zeitventil 87 gestört ist oder nicht. Die Vorgänge dieser Schritte 131 und 132 sind ein weiteres Beispiel der Störungs-Erfassungs-Mittel. Falls keines der Ventile 78 oder 87 gestört ist, wird der normale Schaltvorgang durchgeführt (in Schritt 133). Falls entweder das Ventil 78 oder 87 gestört ist, wird andererseits der Schaltvorgang zwischen dem 2. Gang und dem 3. Gang gesperrt (in Schritt 134). Dieses Sperren kann insbesonders dadurch herbeigeführt werden, daß das Schalt- Diagramm auf eines abgeändert wird, das keinen 2. Gang-Bereich aufweist.

Im übrigen wird in den obigen Beispielen der Öldruck der dritten Bremse B3 durch das B3 Steuer-Ventil 78 reguliert. Kurz gesagt kann, entsprechend der vorliegenden Erfindung, der Öldruck der dritten Bremse B3 unabhängig vom Öldruck der zweiten Bremse B2 gesteuert werden, und eine hydraulische Schaltung, wie sie in Fig. 30 dargestellt ist, kann vorgesehen sein.

Die hydraulische Schaltung, wie sie in Fig. 30 dargestellt ist, ist so aufgebaut, daß der Öldruck der dritten Bremse B3 durch ein Druck-Steuer-Ventil 140 reguliert wird. Dieses Druck- Steuer-Ventil 140 ist dazu vorgesehen, den Öldruck durch Zufuhr eines Signal-Druckes von einem linearen elektromagnetischen Ventil 143 zu einem Steueranschluß 142 zu regulieren, der an der Seite gebildet ist, die einer Feder 141 gegenüberliegt. Für den höheren Signal-Druck nimmt der regulierte Druck insbesonders den niedrigeren Pegel an, so daß der auszugebende Öldruck dementsprechend den niedrigeren Pegel annimmt. Dieses Druck- Steuer-Ventil 140 besitzt einen Ausgangs-Anschluß 144, der mit den Anschlüssen 146 und 147 eines Motorbrems-Relaisventils 145 verbunden ist. Dieses Motorbrems-Relaisventil 145 ist durch das vierte elektromagnetische Ventil S4 gesteuert. Insbesonders wenn am Steueranschluß 148 des Motorbrems-Relaisventils 145 der Signal-Druck vom vierten elektromagnetischen Ventil S4 anliegt, wird seine Spindel 149 nach unten in eine Stellung gedrückt, wie sie in der rechten Hälfte von Fig. 30 gezeigt ist, so daß sein Anschluß 147 mit dem Ausgangs-Anschluß 150 in Verbindung steht. In der Abwesenheit der Zufuhr des Signal-Druckes zum Steueranschluß 148 wird die Spindel 149 andererseits nach oben in eine Stellung gedrückt, wie sie in der linken Hälfte von Fig. 30 dargestellt ist, so daß der Anschluß 146 mit einem Rücklauf- Anschluß 151 in Verbindung steht. Als ein Ergebnis wird der Öldruck vom Rücklauf-Anschluß 151 zu einem Halteanschluß 152 des Druck-Steuer-Ventils 140 zugeführt.

Der Ausgangs-Anschluß 150 des Motorbrems-Relaisventils 145 ist über eine Ölleitung 153 mit einem Anschluß 154 des 2-3- Schaltventils 71 verbunden. Dieser Anschluß 154 wird bei einer Übersetzungs-Stufe für den 3. oder einen höheren Gang mit einem Anschluß 155 in Verbindung gebracht. Dieser Anschluß 155 ist über eine Ölleitung 156 und über das B3 Betätigungs-Ventil 98 mit dem Anschluß 96 des 2-3 Zeitventils 87 verbunden. Darüber hinaus ist die in Fig. 30 dargestellte hydraulische Schaltung nicht mit dem oben erwähnten B3 Steuer-Ventil 78 ausgestattet, so daß die dritte Bremse B3 mit dem Anschluß 74 des 2-3- Schaltventils 71 in Verbindung steht. Im übrigen wird die Ölleitung 93, die das 2-3-Schaltventil 87 mit dem 2-3- Schaltventil 71 verbindet, über eine kleinere Öffnung 157 abgelassen.

Entsprechend dieser hydraulischen Schaltung, wie sie in Fig. 30 dargestellt ist, wird der Betätigungsdruck der dritten Bremse B3 zum Zeitpunkt des Hinaufschaltens vom 2. in den 3. Gang so gesteuert, daß ein Überlappungszustand in der Drehmoment-Phase hergestellt wird, wie in Fig. 31 dargestellt ist. Insbesonders wird zu einem Zeitpunkt t₀, wenn das 2-3- Schaltventil 71, entsprechend der Entscheidung des Schaltvorganges vom 2. in den 3. Gang umgeschaltet wird, der Öldruck (der vorläufig als "Versorgungsdruck" bezeichnet wird) PB3A, der dem B3 Betätigungs-Ventil 98 zuzuführen ist, durch das Druck-Steuer-Ventil 140 auf den Leitungsdruck gesteuert. Dieser gesteuerte Druck wird bis zu einem Zeitpunkt t₁ gehalten, bei dem die Drehmoment-Phase begonnen wird, und er wird schnell aufgebracht. Der Druck wird weiters auf einen niedrigeren Pegel gesteuert, wenn die Drehmoment-Phase begonnen wird und wird im wesentlichen oder genau auf Null gesteuert, in einem Zeitpunkt t₂, wenn die Trägheits-Phase begonnen wird.

Daher wird auch, wenn das 2-3-Zeitventil 87 oder das B3 Betätigungs-Ventil 98 beispielsweise im Zeitpunkt des Hinaufschaltens zum 3. Gang, blockiert sind, der Versorgungsdruck selbst zur dritten Bremse B3 blockiert, und diese dritte Bremse B3 wird durch die oben erwähnte kleinere Öffnung 157 abgelassen. Als ein Ergebnis wird die ausreichende Verringerung des Öldruckes der dritten Bremse B3 zu allen Zeiten gewährleistet, falls der Öldruck zur zweiten Bremse B2 geführt wird und eine ausreichende Kapazität zur Drehmoment-Übertragung aufweist. Daher ist es möglich, ein übermäßiges Blockieren zu verhindern, bei dem die Bremsen B2 und B3 betätigt sind, und dementsprechend kann auch die Verringerung der Lebensdauer verhindert werden.

Von den oben erwähnten Steuerungen können der Vorgang des Absenkens des Versorgungsdruckes PB3A vom Leitungsdruck und der Vorgang der Minimierung desselben entweder durch Treffen einer Entscheidung auf der Basis einer Veränderung der Drehzahl eines vorbestimmten rotierenden Elements oder durch Steuerung des Timers durchgeführt werden. Fig. 32 ist ein Flußdiagramm, das den Steuerungsablauf des Falles zeigt, in dem der Vorgang der Minimierung des Versorgungsdruckes PB3A durch Steuerung des Timers durchgeführt wird. Insbesonders wird nach dem Verarbeiten der Eingangssignale (in Schritt 140) entschieden (in Schritt 141), ob er in eingeschaltetem Zustand ist oder nicht. Falls er in eingeschaltetem Zustand ist oder nicht, wird entschieden (in Schritt 142), ob der Schaltvorgang vom 2. in den 3. Gang ausgegeben ist oder nicht. Falls dieses Hinaufschalten in den 3. Gang ausgegeben ist, wird entschieden (in Schritt 143), ob der Zeitabschnitt t₂ seit der Schaltvorgang-Ausgabe vergangen ist oder nicht. Falls die Antwort "JA" ist, wird der Versorgungsdruck PB3A minimiert (in Schritt 144). Im übrigen kehrt der Ablauf zurück, falls alle Antworten der Schritte 141 bis 143 "NEIN" sind.

Der Grund, warum der oben erwähnte Versorgungsdruck PB3A im wesentlichen blockiert ist, ist der, daß ein übermäßiges Blockieren zum Zeitpunkt des Kupplung-zu-Kupplung- Schaltvorganges vermieden wird. Um diese Verhinderung direkt zu erreichen, kann der Versorgungsdruck PB3A auf der Basis einer Erfassung des Blockierens blockiert werden. Ein Steuerungsablauf für diesen Vorgang ist in der Form eines Flußdiagrammes von Fig. 33 dargestellt. Nach der Verarbeitung der Eingangs-Signale (in Schritt 150) wird entschieden (in Schritt 151), ob der Schaltvorgang vom 2. in den 3. Gang ausgegeben wird oder nicht. Falls diese Antwort "JA" ist, wird entschieden (in Schritt 152), ob das Blockieren auftritt oder nicht. Diese Entscheidung kann auf der Basis der Drehzahl eines vorbestimmten rotierenden Elementes einschließlich der Ausgangs-Drehzahl durchgeführt werden. Falls die Antwort ("JA") ist, wird der Versorgungsdruck PB3A minimiert oder blockiert (in Schritt 153).

Aus dem Aufbau, wie er in Fig. 5 oder in Fig. 30 gezeigt ist, geht hervor, daß das Betätigungs-Ventil 98 dazu veranlaßt wird, die Zufuhr des oben erwähnten Versorgungsdruckes PB3A zu blockieren, wenn der Öldruck der zweiten Bremse B2 groß ist, indem sein Steueranschluß mit dem Öldruck der zweiten Bremse B2 versorgt wird. In dem Fall, daß das B3 Betätigungs-Ventil 98 feststeckt, so daß es den Versorgungsdruck PB3A nicht blockieren kann, tritt daher das übermäßige Blockieren der zweiten Bremse B2 und der dritten Bremse B3 auf. Um dieses Blockieren zu verhindern, kann das B3 Betätigungs-Ventil 98 so aufgebaut sein, wie in Fig. 34 dargestellt.

In einem B3 Betätigungs-Ventil 160, wie es in Fig. 34 dargestellt ist, ist ein erster Steueranschluß 163, der mit dem Leitungsdruck PL zu versorgen ist, auf der Seite gebildet, die einer Feder 161 in bezug auf eine Spindel 162 gegenüberliegt, die in Fig. 34 durch die Feder 161 nach oben gedrückt wird. Im Bereich der Feder 161 ist ein zweiter Steueranschluß 164 gebildet, der mit dem Öldruck der zweiten Bremse B2 versorgt wird. Das B3 Betätigungs-Ventil 160 ist weiters mit zwei Paaren von Eingangs- und Ausgangs-Anschlüssen 165, 166, 167 und 168 ausgestattet, die jeweils miteinander in Verbindung gebracht werden, wenn die Spindel 162 nach unten in eine Stellung gedrückt wird, wie sie in der rechten Hälfte von Fig. 34 dargestellt ist. Von diesen Anschlüssen ist der erste Eingangs- Anschluß 165 mit der Ölleitung 156 zur Zufuhr des Versorgungsdruckes PB3A verbunden, und der zweite Eingangs- Anschluß 166 ist mit der zweiten Bremse B2 verbunden. Darüber hinaus ist der zweite Ausgangs-Anschluß 168, der mit dem zweiten Eingangs-Anschluß 166 verbindbar ist, mit einem Entlastungsventil 169 verbunden.

Mit dem Aufbau, der in der Fig. 34 dargestellt ist, kann daher der Öldruck der zweiten Bremse B2 abgesenkt werden, auch wenn das B3 Betätigungs-Ventil 160 durch ein Feststecken oder dergleichen nicht fähig ist, den Versorgungsdruck PB3A zu blockieren. Insbesonders in dem Fall, in dem das B3 Betätigungs- Ventil 160 seine Spindel 162 so, wie in der rechten Hälfte von Fig. 34 positioniert hat, obwohl der Öldruck der zweiten Bremse B2 in einem hohen Zustand ist, stehen der erste Eingangs- Anschluß 165 und der erste Ausgangs-Anschluß 167 miteinander in Verbindung, um den Versorgungsdruck PB3A auszugeben. Gleichzeitig dazu jedoch stehen der zweite Eingangs-Anschluß 166 und der zweite Ausgangs-Anschluß 168 miteinander in Verbindung, so daß der Öldruck der zweiten Bremse B2 durch das Entlastungsventil 169 verringert wird. Als ein Ergebnis wird der Öldruck der zweiten Bremse B2 den Druckpegel nicht überschreiten, der durch das Entlastungsventil 169 vorgegeben ist, so daß das übermäßige Blockieren und die daraus folgende Verringerung der Lebensdauer verhindert werden kann.

Im übrigen wird in den Steuerbeispielen, die in den Fig. 32 und 33 dargestellt sind, der Versorgungsdruck PB3A durch das Druck-Steuer-Ventil 140 minimiert, um das Blockieren zu verhindern. Dies ist im wesentlichen identisch zu einer Steuerung des Blockierens des Versorgungsdruckes PB3A, und in einer gleichen Situation kann eingestellt werden, indem der Öldruck, der vom B3 Betätigungs-Ventil 98 ausgegeben wird, gesteuert wird. Fig. 35 zeigt eine Ausführungsvariante der hydraulischen Schaltung für diese Steuerung, bei der eine Ablaß- Leitung 170 mit der Ölleitung 97 in Verbindung steht, die das B3 Betätigungs-Ventil 98 mit dem 2-3-Zeitventil 87 verbindet. Andererseits ist das Öffnungs-Steuer-Ventil 105 weiters mit einem Anschluß 171 versehen, der mit dem Ablaß-Anschluß verbindbar ist, wenn der Signal-Druck vom dritten elektromagnetischen Ventil S3 zugeführt wird. Die oben erwähnte Ablaß-Leitung 170 ist mit dem Anschluß 171 verbunden.

Falls daher der Ablauf des Zeitabschnittes t₂, wie in Fig. 31 dargestellt, erkannt wird, oder falls das Blockieren erkannt wird, wird das dritte elektromagnetische Ventil S3 auf OFF geschaltet, um den Signal-Druck zum Steuer-Anschluß 112 des Öffnungs-Steuer-Ventils 105 zu führen. Dann wird der Versorgungsdruck PB3A über die Ablaß-Leitung 170 und über das Öffnungs-Steuer-Ventil 105 abgelassen.

Die in Fig. 35 dargestellte Ausführungsvariante ist so aufgebaut, daß der Versorgungsdruck PB3A, der vom B3 Betätigungs-Ventil 98 ausgegeben wird, durch das Öffnungs- Steuer-Ventil 105 blockiert wird. Dieser Aufbau kann so abgeändert werden, daß der Versorgungsdruck PB3A, der von dem 2- 3-Zeitventil 87 zu der dritten Bremse B3 ausgegeben wird, durch das Öffnungs-Steuer-Ventil 105 blockiert wird, wie dies in Fig. 36 angegeben ist. In dieser in Fig. 36 dargestellten Alternative zweigt eine Ölleitung 175 von der Ölleitung 93 ab, die von dem 2-3-Zeitventil 87 zu dem 2-3-Schaltventil 71 führt und ist mit einem Anschluß 176 des Öffnungs-Steuer-Ventils 105 verbunden. Dieser Anschluß 176 wird mit dem Ablaß-Anschluß in Verbindung gebracht, wenn die Spindel 106 nach unten in eine Stellung gedrückt wird, wie sie in der rechten Hälfte von Fig. 36 dargestellt ist, indem der Signal-Druck vom dritten elektromagnetischen Ventil S3 zugeführt wird. Andererseits ist die hydraulische Schaltung, die in Fig. 36 dargestellt ist, mit einem elektromagnetischen Relaisventil 177 anstelle des B3 Betätigungs-Ventils 98 ausgestattet. Das Relaisventil 177 ist im wesentlichen identisch zu dem B3 Betätigungs-Ventil 98, es wird jedoch bei einer Übersetzungs-Stufe für den 3. oder einen niedrigeren Gang von einem 3-4-Schaltventil 178 über eine Ölleitung 179 mit dem Leitungsdruck versorgt.

In der hydraulischen Schaltung, die in Fig. 36 dargestellt ist, wird daher das dritte elektromagnetische Ventil S3 auf OFF geschaltet, um den Signal-Druck zum Steueranschluß 112 des Öffnungs-Steuer-Ventils 105 zu führen, falls die Trägheits-Phase zum Zeitpunkt des Hinaufschaltens vom 2. in den 3. Gang erfaßt wird oder falls ein vorbestimmter Zeitabschnitt t₂ von der Schalt-Ausgabe an verstrichen ist. Dann kommt der Anschluß 176 mit dem Ablaß-Anschluß in Verbindung, so daß das Ablassen von der Ölleitung 175 und der Ölleitung 93 durchgeführt werden kann. Kurz gesagt kann der Öldruck zur dritten Bremse B3 abgelassen werden, um die dritte Bremse B3 zu lösen.

In einer Ausführungsvariante, die in Fig. 37 dargestellt ist, ist die Ölleitung 179, die vom 3-4-Schaltventil 178 zum elektromagnetischen Relaisventil 177 führt, mit dem Öffnungs- Steuer-Ventil 105 ausgestattet. Insbesonders wird die Ölleitung 179 eines solchen Anschlusses 180 des Öffnungs-Steuer-Ventils 105 verschlossen, wenn der Signal-Druck vom dritten elektromagnetischen Ventil S3 zugeführt wird. In dem Aufbau, der in der Fig. 37 dargestellt ist, kann daher die Zufuhr des Öldruckes zur dritten Bremse B3 durch die Steuerung des dritten elektromagnetischen Ventils S3 blockiert werden.

Es wird hier eine Steuerung des Falls beschrieben, in dem das Blockieren während des Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorganges erkannt wird. Falls dieser Schaltvorgang in diesem Fall erzwungen wird, führt dies zu einem übermäßigen Rutschen der Reibungs-Eingriffs-Mittel, das die Lebensdauer derselben verkürzt. Daher wird eine Übersetzungs-Stufe, die keinen Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorgang mit sich bringt, auf der Basis des Fahrzustandes des Fahrzeuges beschlossen. Wie in Fig. 38 gezeigt, wird nach dem Verarbeiten der Eingangs-Signale (in Schritt 160) entschieden (in Schritt 161), ob ein Schaltvorgang vom 2. in den 3. Gang vorliegt oder nicht. Falls die Antwort "JA" ist, wird in Schritt 162 entschieden, ob das Blockieren aufgetreten ist oder nicht. Da das Blockieren ohne irgendeine Störung nicht auftreten wird, kehrt der Steuerungsablauf in diesen Fall zurück. In dem Fall einer Störung, wie etwa der Störung des linearen elektromagnetischen Ventils SLU tritt das Blockieren auf. Dann wird entschieden (im Schritt 163), ob es innerhalb des Bereiches des 2. Ganges ist oder nicht. Falls es insbesonders während des Schaltvorganges vom 2. in den 3. Gang ist, so gehört der Fahrzustand so, wie er aus dem Schaltdiagramm bestimmt ist, zu dem Bereich des dritten Ganges. Falls das Blockieren auftritt, wird beispielsweise aus dem Schaltdiagramm, das in der Fig. 39A dargestellt ist, entschieden, welche Übersetzungs-Stufe anstelle des 3. Ganges einzustellen ist, nämlich der 2. Gang oder der 4. Gang. Falls insbesonders der Fahrzustand, der durch die Fahrzeug-Geschwindigkeit und die Drosselklappen-Öffnung bestimmt ist, zu einem Bereich 2 gehört, wie in Fig. 39A dargestellt ist, so wird ein Schalt-Befehl in den 2. Gang ausgegeben (in Schritt 164). Falls andererseits der Fahrzustand zu einem Bereich 4 gehört, wie in Fig. 39A dargestellt ist, so wird ein Schalt-Befehl in den 4. Gang ausgegeben (in Schritt 165). Nach jedem dieser Vorgänge wird ein Flag gesetzt (in Schritt 166), um die Schaltvorgänge zwischen dem 2. und dem 3. Gang zu sperren.

Falls die Antwort von Schritt 161 "NEIN" ist, da es während des Schaltvorganges vom 3. in den 2. Gang ist, und falls die Antwort vom folgenden Schritt 167 "JA" ist, wird die Entscheidung des Blockierens durchgeführt (in Schritt 168), und es wird entschieden, ob es im 3. Gang-Bereich ist oder nicht (in Schritt 169). Falls kein Blockieren auftritt, kehrt der Ablauf zurück. Darüber hinaus wird der 3. Gang-Bereich in Abhängigkeit davon entschieden, ob der Fahrzustand, der aus der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Drosselklappenöffnung bestimmt worden ist, zu einem Bereich 3 im Schaltdiagramm gehört, das in Fig. 39B dargestellt ist. Insbesonders gehört der Fahrzustand während des Schaltvorganges vom 3. in den 2. Gang zu dem 2. Gang-Bereich im normalen Schaltdiagramm. In dem Fall jedoch, daß ein Blockieren erkannt worden ist, wird eine einzustellende Übersetzungsstufe auf der Basis des Schaltdiagramms von Fig. 39B entschieden. Zum Zeitpunkt einer Störung wird darüber hinaus ein Befehl für das Schalten in den 3. Gang ausgegeben (in Schritt 170), falls erkannt worden ist, daß der Fahrzustand innerhalb des 3. Gang-Bereiches ist. Ansonsten bedeutet es, entsprechend der Fig. 39B, daß der Fahrzustand zu einem 1. Gang-Bereich gehört, wie er mit 1 bezeichnet ist, und ein Befehl zum Schalten in den 1. Gang wird ausgegeben (in Schritt 171). Im übrigen wird der 1. Gang-Bereich 1 oder der 3. Gang-Bereich 3 so eingestellt, daß die Antriebskraft erhalten bleibt oder daß ein Überdrehen des Motors berücksichtigt wird. Danach schreitet der Ablauf zu Schritt 166 vor, bei dem der Schaltvorgang zwischen dem 2. Gang und dem 3. Gang gesperrt wird. Entsprechend der Steuerung, die in Fig. 38 dargestellt ist, ist es daher möglich, ein Blockieren zu vermeiden und eine Übersetzungsstufe einzustellen, die für den Fahrzustand geeignet ist.

Obwohl die vorliegende Erfindung im Zusammenhang mit ihren Ausführungsvarianten beschrieben worden ist, sollte sie nicht auf die obigen Ausführungsbeispiele beschränkt sein. Daher kann die vorliegende Erfindung auch mit einem Steuersystem für eine automatische Kraftübertragung durchgeführt werden, die mit einer anderen Getriebeanordnung als der in Fig. 2 dargestellten ausgestattet ist, oder für eine automatische Kraftübertragung, die mit einer hydraulischen Schaltung ausgestattet ist, die anders ist, als die in den Zeichnungen dargestellte.

Es werden nun allgemein die Vorteile, die durch die vorliegende Erfindung erhalten werden können, beschrieben. Entsprechend dem Schalt-Steuer-System der vorliegenden Erfindung wird eine Übersetzungsstufe unter Verwendung von vorbestimmten Reibungs-Eingriffs-Mitteln gesperrt, falls der Betätigungsdruck der Eingriffsmittel nicht reguliert werden kann, wenn es direkt zu steuern ist, und zwar durch einen Druck-Regulierungs- Mechanismus, der ein Druck-Regulierungs-Ventil umfaßt. Im Ergebnis kann im vorhinein verhindert werden, daß der Schaltstoß eine zerstörende Wirkung entfaltet.

Da das Schalt-Steuer-System so aufgebaut ist, daß der Originalpegel des Betätigungsdrucks in dem Fall eines Schaltvorganges abgesenkt wird, bei dem der Betätigungsdruck der Reibungs-Eingriffs-Mittel direkt durch den Druck-Regulierungs- Mechanismus ausgeübt wird, kann verhindert werden, daß ein hoher Öldruck abrupt zu den Reibungs-Eingriffs-Mitteln geführt wird, auch wenn ein Zustand vorliegt, bei dem der Druck nicht regulierbar ist, um zu verhindern, daß die Drehmoment- Übertragungs-Kapazität der Reibungs-Eingriffs-Mittel abrupt ansteigt, und daß dementsprechend der Schaltstoß eine zerstörende Wirkung entfaltet.

Darüber hinaus kann dadurch, daß der Speicher eines anderen Reibungs-Eingriffs-Mittels als ein Dämpfer für die Reibungs- Eingriffs-Mittel, die ihren Betätigungsdruck direkt durch den Druck-Regulierungs-Mechanismus gesteuert haben, verbunden wird, verhindert werden, daß der Betätigungsdruck der Reibungs- Eingriffs-Mittel abrupt ansteigt, wenn der Druck nicht reguliert werden kann, und es kann die Anzahl der Teile verringert werden, um die Größe, das Gewicht und die Kosten für das Schalt-Steuer- System zu vermindern.

Bei diesem Aufbau ist ferner das Umschalt-Ventil zwischen dem Druck-Regulierungs-Mechanismus und den Reibungs-Eingriffs- Mitteln verbunden, um mit dem Öldruck versorgt zu werden, der durch den ersteren reguliert worden ist, und es ist zu einer Zeit, in der der Druck nicht regulierbar ist, geschlossen, um ein schnelles Aufbringen des Öldruckes auf die Reibungs- Eingriffs-Mittel zu unterbrechen. Als Ergebnis kann verhindert werden, daß der Betätigungsdruck dieser Reibungs-Eingriffs- Mittel abrupt ansteigt, um in wirksamer Weise das Auftreten des Schaltstoßes zu verhindern.

Bei der vorliegenden Erfindung wird darüber hinaus der Öldruck, der einem der Reibungs-Eingriffs-Mittel zuzuführen ist, die möglicherweise blockiert sein können, auf einen niedrigen Pegel eingestellt, oder seine Zufuhr wird nach einem vorbestimmten Zeitabschnitt oder, wenn das Blockieren erkannt worden ist, unterbrochen. Als ein Ergebnis kann auch dann, wenn die Öldrücke der einzelnen Reibungs-Eingriffs-Mittel unabhängig voneinander gesteuert werden, jegliches übermäßige Blockieren vermieden werden, um zu verhindern, daß die Lebensdauer der Reibungs-Eingriffs-Mittel verkürzt wird. Entsprechend der vorliegenden Erfindung, wird darüber hinaus der Öldruck abgesenkt, wenn erkannt wird, daß der den vorbestimmten Reibungs-Eingriffs-Mitteln zuzuführende Öldruck nicht blockiert werden kann, so daß das übermäßige Blockieren vermieden werden kann, um zu verhindern, daß die Lebensdauer der Reibungs- Eingriffs-Mittel verkürzt wird. Entsprechend der vorliegenden Erfindung wird darüber hinaus in dem Fall, daß eine Überlappungssteuerung zu der Zeit eines Schaltvorganges durch die Reibungs-Eingriffs-Mittel durchzuführen ist, deren Öldrücke unabhängig voneinander gesteuert werden, der Schaltvorgang gesperrt, indem eine Störung oder das Blockieren erkannt wird, so daß das übermäßige Blockieren vermieden werden kann, um zu verhindern, daß die Lebensdauer der Reibungs-Eingriffs-Mittel verkürzt wird.

Claims

1. Schalt-Steuer-System einer automatischen Kraftübertragung zur Einstellung einer vorbestimmten Übersetzungsstufe durch Betätigung von ersten Reibungs-Eingriffs-Mitteln und durch Lösen von zweiten Reibungs-Eingriffs-Mitteln, umfassend:
einen Druck-Regulierungs-Mechanismus zur Regulierung eines Öldruckes, der zu den ersten Reibungs-Eingriffs-Mitteln zu führen ist;
Störungs-Erfassungs-Mittel zum Erfassen, daß der Öldruck nicht durch den Druck-Regulierungs-Mechanismus reguliert werden kann; und
Übersetzungs-Stufen-Sperr-Mittel zum Sperren der Einstellung der vorbestimmten Übersetzungsstufe, wenn erfaßt wird, daß der Öldruck nicht durch den Druck-Regulierungs- Mechanismus reguliert werden kann.

2. Schalt-Steuer-System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Übersetzungs-Stufen-Sperr-Mittel Mittel zum Wechseln einer Schalt-Zuordnung umfassen, die mit einer Mehrzahl von Übersetzungs-Stufen-Abschnitten, entsprechend einem Fahrzustand gespeichert sind, wobei von einer Zuordnung, die den Bereich der vorbestimmten Übersetzungsstufe aufweist, zu einer Zuordnung gewechselt wird, die einen solchen Bereich nicht aufweist.

3. Schalt-Steuer-System nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Übersetzungs-Stufen-Sperr-Mittel Mittel umfassen, die nur dann zum Sperren der Einstellung der vorbestimmten Übersetzungs-Stufe vorgesehen sind, wenn die Drosselklappen-Öffnung nicht kleiner als ein vorbestimmter Wert ist.

4. Schalt-Steuer-System nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß es weiters Mittel zur Erfassung eines Schaltvorganges von der vorbestimmten Übersetzungs-Stufe in eine andere enthält, die durch das Lösen der ersten Reibungs- Eingriffs-Mittel und durch das Betätigen der zweiten Reibungs- Eingriffs-Mittel einzustellen ist, wobei die Übersetzungs-Stufen-Sperr-Mittel Mittel zur Durchführung eines Schaltvorganges durch Auswechseln der anderen Übersetzungs-Stufe gegen eine weitere umfassen, falls der Schaltvorgang von der vorbestimmten Übersetzungs-Stufe zu der anderen Übersetzungs-Stufe erfaßt wird und falls erfaßt wird, daß der Öldruck durch den Druck-Regulierungs-Mechanismus nicht reguliert werden kann.

5. Schalt-Steuer-System nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Übersetzungs-Stufen-Sperr-Mittel weiters Mittel zum Sperren der Einstellung der vorbestimmten Übersetzungs-Stufe nach dem Ende des Schaltvorganges in die weitere Übersetzungs-Stufe umfassen.

6. Schalt-Steuer-System nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß es weiters Mittel zur Erfassung eines Schaltvorganges von der anderem Übersetzungs-Stufe, die durch Lösen der ersten Reibungs-Eingriffs-Mittel und durch Betätigen der zweiten Reibungs-Eingriffs-Mittel eingestellt wird, in die vorbestimmte Übersetzungs-Stufe umfaßt, wobei die Übersetzungs-Stufen-Sperr-Mittel Mittel zur Durchführung eines Schaltvorganges durch Auswechseln der vorbestimmten Übersetzungs-Stufe in eine weitere Übersetzungs- Stufe umfassen, falls ein Schaltvorgang von der anderen Übersetzungs-Stufe in die vorbestimmte Übersetzungs-Stufe erfaßt wird und falls es erfaßt wird, daß der Öldruck durch den Druck- Regulierungs-Mechanismus nicht reguliert werden kann.

7. Schalt-Steuer-System nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Störungs-Erfassungs-Mittel Mittel zur Erfassung einer Störung eines Sensors zur Erfassung der fortschreitenden Situation eines Schaltvorganges umfassen.

8. Schalt-Steuer-System nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß es weiters umfaßt:
Mittel zum Erfassen, daß die vorbestimmte Übersetzungs- Stufe eingestellt ist; und
Mittel zum Sperren eines Schaltvorganges in eine andere Übersetzungs-Stufe, die durch das Lösen der ersten Reibungs- Eingriffs-Mittel und durch das Betätigen der zweiten Reibungs- Eingriffs-Mittel einzustellen ist, und zur Durchführung eines Schaltvorganges zu einer weiteren Übersetzungs-Stufe, falls erfaßt wird, daß die vorbestimmte Übersetzungs-Stufe eingestellt ist und falls erfaßt wird, daß der Öldruck durch den Druck- Regulierungs-Mechanismus nicht reguliert werden kann,
wobei die Übersetzungs-Stufen-Sperr-Mittel Mittel zum Sperren der Einstellung der vorbestimmten Übersetzungs-Stufe, nachdem die weitere Übersetzungs-Stufe eingestellt worden ist, umfassen.

9. Schalt-Steuer-System nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Störungs-Erfassungs-Mittel Mittel enthalten, die entscheiden, daß eine Störung vorliegt, falls ein Zeitabschnitt vom Zeitpunkt, wenn das Schalt-Befehls- Signal ausgegeben wird, bis zu dem Zeitpunkt, wenn die Trägheitsphase beginnt, einen vorbestimmten Wert übersteigt.

10. Schalt-Steuer-System einer automatischen Kraftübertragung zur Einstellung einer vorbestimmten Übersetzungsstufe durch Betätigung von ersten Reibungs-Eingriffs-Mitteln und durch Lösen von zweiten Reibungs-Eingriffs-Mitteln, umfassend:
einen Druck-Regulierungs-Mechanismus zur Regulierung eines Öldruckes, der zu den ersten Reibungs-Eingriffs-Mitteln zu führen ist;
Öldruck-Veränderungs-Mittel zur Veränderung entweder des Öldruckes, der von dem Druck-Regulierungs-Mechanismus zu den ersten Reibungs-Eingriffs-Mitteln zu führen ist, oder zur Veränderung des Öldruckes, der zu dem Druck-Regulierungs- Mechanismus zu führen ist.

11. Schalt-Steuer-System nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Öldruck-Veränderungs-Mittel Originaldruck-Absenkungs-Mittel zum Absenken eines Öldruckes umfassen, der zu dem Druck-Regulierungs-Mechanismus zu führen ist.

12. Schalt-Steuer-System nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Originaldruck-Absenkungs-Mittel Mittel zur Absenkung eines Leitungsdruckes enthalten, die entsprechend einer Drosselklappen-Öffnung zu steuern sind.

13. Schalt-Steuer-System nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Originaldruck-Absenkungs-Mittel Mittel zur Absenkung des Originaldrucks während eines Schaltvorganges in die vorbestimmte Übersetzungs-Stufe enthalten.

14. Schalt-Steuer-System nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Originaldruck-Absenkungs-Mittel Mittel zur Absenkung des Originaldrucks umfassen, während der Druckregulierungs-Mechanismus den Öldruck, der zu den ersten Reibungs-Eingriffs-Mitteln zu führen ist, auf einen niedrigeren Pegel reguliert.

15. Schalt-Steuer-System nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Öldruck-Veränderungs-Mittel einen Dämpfer enthalten, der es einem Teil des Öls, das zu den ersten Reibungs-Eingriffs-Mitteln zu führen ist, erlauben, gegen die elastische Kraft einer Feder und gegen einen vorbestimmten gesteuerten Öldruck in ihn hineinzufließen.

16. Schalt-Steuer-System nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Dämpfer ein Speicher ist, umfassend: eine positive Druck-Kammer zur Wirkung als Öldruck, der den dritten Reibungs-Eingriffs-Mitteln zuzuführen ist; einen Kolben, der in einer Richtung zu bewegen ist, in der ein elastisches Glied durch den Öldruck in der positiven Druck-Kammer zusammengedrückt wird; eine Gegendruck-Kammer, die an der Seite gebildet ist, die in bezug auf den Kolben der positiven Druck- Kammer gegenüberliegt; und eine Hilfs-Kammer, die von der positiven Druck-Kammer und der Gegendruck-Kammer getrennt ist, um den Kolben in Richtung der Gegendruck-Kammer durch die Wirkung des Öldruckes, der zu den Reibungs-Eingriffs-Mitteln zu führen ist, zu bewegen.

17. Schalt-Steuer-System nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Druck-Regulierungs-Mechanismus umfaßt:
ein erstes Ventil zur Verursachung des Öldrucks, der zu den ersten Reibungs-Eingriffs-Mitteln zu führen ist, um auf das elastische Glied zu wirken, wobei das Ventil einen Anschluß zum wahlweisen Ablassen des Öldrucks aufweist; und ein zweites Ventil, um zu bewirken, daß der Anschluß wahlweise mit einem Ablaß-Anschluß in Verbindung gebracht wird, und
daß der Dämpfer mit dem Anschluß in Verbindung gebracht wird.

18. Schalt-Steuer-System nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß der Öldruck des Dämpfers ein Leitungsdruck ist, der entsprechend einer Drosselklappen-Öffnung zu steuern ist.

19. Schalt-Steuer-System nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Druck-Regulierungs-Mechanismus umfaßt:
ein Ventil zum wahlweisen Öffnen/Verschließen der zweiten einer ersten Ölleitung, die den Öldruck über eine Öffnung zu den Reibungs-Eingriffs-Mitteln führt und einer zweiten Ölleitung, die den Öldruck zu den ersten Reibungs-Eingriffs-Mitteln nicht über eine Öffnung führt; und ein Steuerventil zur Erzeugung eines Signaldruckes zur Betätigung des Ventiles, um die zweite Ölleitung zu öffnen, und
daß die Öldruck-Veränderungs-Mittel ein zweites Ventil umfassen, das in der zweiten Ölleitung angeordnet ist, die von dem Ventil zu den ersten Reibungs-Eingriffs-Mitteln führt, und das durch den Signaldruck zum Schließen der zweiten Ölleitung betätigt wird.

20. Schalt-Steuer-System nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Druck-Regulierungs-Mechanismus umfaßt:
ein Ventil zum Bewirken der Druck-Regulierung durch Ablassen eines Teiles des Öldruckes, der den ersten Reibungs-Eingriffs- Mitteln zuzuführen ist; und ein zweites Ventil zum Führen des Öldruckes zu den ersten Reibungs-Eingriffs-Mitteln durch selektives Blockieren des Ablassens, um die Druck-regulierende Wirkung dieses Ventils außer Kraft zu setzen, und
daß der Dämpfer mit den ersten Reibungs-Eingriffs-Mitteln in Verbindung gebracht wird, wenn das zweite Ventil das Ablassen von dem ersten Ventil ermöglicht.

21. Schalt-Steuer-System für eine automatische Kraftübertragung zur Einstellung einer Drehmoment-Übertragungs-Kapazität sowohl von ersten als auch von zweiten Reibungs-Eingriffs-Mitteln auf nicht weniger als einen vorbestimmten Wert in einer Übergangszeit eines Schaltvorganges, der durchgeführt wird, indem die ersten Reibungs-Eingriffs-Mittel gelöst werden und indem die zweiten Reibungs-Eingriffs-Mittel betätigt werden, umfassend:
Blockierungs-Erfassungs-Mittel zur Erfassung eines Blockierens, bei dem sowohl die ersten Reibungs-Eingriffs-Mittel als auch die zweiten Reibungs-Eingriffs-Mittel betätigt sind, um ein Ausgangs-Drehmoment in der Übergangszeit abzusenken; und
Blockierungs-Vermeidungs-Mittel zur Vermeidung des Blockierens in dem Fall, daß das Blockieren erfaßt wird.

22. Schalt-Steuer-System nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß die Blockierungs-Vermeidungs-Mittel Mittel zur Sperrung der Einstellung einer Übersetzungs-Stufe umfassen, die eingestellt wird, indem die ersten Reibungs-Eingriffs-Mittel betätigt werden und indem die zweiten Reibungs-Eingriffs-Mittel gelöst werden.

23. Schalt-Steuer-System nach Anspruch 21 oder 22, dadurch gekennzeichnet, daß die Blockierungs-Vermeidungs-Mittel umfassen:
Mittel zur Entscheidung, daß der Schaltvorgang durchgeführt werden sollte; Mittel zur Ausgabe eines Befehls, um einen anderen Schaltvorgang anstelle dieses Schaltvorganges durchzuführen; und Mittel zum Sperren der Einstellung der Übersetzungs-Stufe, die eingestellt wird, indem die ersten Reibungs-Eingriffs-Mittel betätigt werden und indem die zweiten Reibungs-Eingriffs-Mittel gelöst werden, nachdem der andere Schaltvorgang durchgeführt worden ist.

24. Schalt-Steuer-System nach einem der Ansprüche 21 bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß die Blockierungs-Vermeidungs-Mittel umfassen:
Mittel zum Lernen der Reduktion des Betätigungsdruckes der ersten Reibungs-Eingriffs-Mittel in Übereinstimmung mit dem Blockierungs-Zustand, der von den Blockierungs-Erfassungs- Mitteln erfaßt worden ist; und Mittel zur Verhinderung des Einstellens dieser Übersetzungs-Stufe, die eingestellt wird, indem die ersten Reibungs-Eingriffs-Mittel betätigt werden und indem die zweiten Reibungs-Eingriffs-Mittel gelöst werden, falls das Lernen nicht durchgeführt werden kann.

25. Schalt-Steuer-System nach einem der Ansprüche 21 bis 24, dadurch gekennzeichnet, daß es weiters ein Druck-Regulierungs- Ventil zum Regulieren des Betätigungs-Öldruckes der ersten Reibungs-Eingriffs-Mittel umfaßt, daß die Blockierungs-Vermeidungs-Mittel Mittel zur Minimierung des Betätigungsdruckes umfassen, der durch das Druck-Regulierungs-Ventil zu regulieren ist, falls das Blockieren erfaßt wird.

26. Schalt-Steuer-System nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß es weiters ein Ventil umfaßt, das in einer Ölleitung zwischen dem Druck-Regulierungs-Ventil und den ersten Reibungs-Eingriffs-Mitteln angeordnet ist, um die Ölleitung zu verschließen, falls der Betätigungsdruck der zweiten Reibungs- Eingriffs-Mittel einen vorbestimmten Pegel übersteigt.

27. Schalt-Steuer-System nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß es weiters umfaßt:
Störungs-Erfassungs-Mittel zur Erfassung des Zustandes, in dem die Druck-Regulierung durch das Druck-Regulierungs-Ventil unmöglich ist; und Öldruck-Absenkungs-Mittel zum Absenken des Betätigungs-Öldruckes der zweiten Reibungs-Eingriffs-Mittel, falls der Zustand der unmöglichen Druck-Regulierung durch das Druck-Regulierungs-Ventil durch die Störungs-Erfassungs-Mittel erfaßt worden ist.

28. Schalt-Steuer-System nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, daß die Öldruck-Absenkungs-Mittel ein Entlastungsventil umfassen; und ein Umschaltventil, um zu bewirken, daß das Entlastungsventil mit den zweiten Reibungs- Eingriffs-Mitteln in Verbindung kommt, wenn der Betätigungsdruck der ersten Reibungs-Eingriffs-Mitteln groß ist.