JP4337812B2 - 油圧制御回路の故障判定装置 - Google Patents

Description

本発明は、油圧制御回路に関し、特に、ロックアップクラッチに関する油圧制御回路の故障判定に関する。

一般に車両に搭載される自動変速機は、トルクコンバータと歯車式変速機構とを組み合わせ、この歯車式変速機構の動力伝達経路をクラッチやブレーキなどの複数の摩擦係合要素の選択的作動により切り換えて、所定の変速段に自動的に変速するように構成される。

このような自動変速機には、摩擦係合要素のアクチュエータおよびトルクコンバータのロックアップクラッチに対する油圧の供給および排出を制御する油圧制御回路が設けられる。

トルクコンバータにおいては、特開２００５−３１９３号公報（特許文献１）に開示されるよう、入力側と出力側とを直結可能とするロックアップクラッチを制御する際に、係合状態および解放状態に加えて、入力側のポンプ回転数（エンジン回転数に対応）と出力側のタービン回転数（自動変速機の入力軸回転数に対応）との回転数差が所定の回転数差になるようにロックアップクラッチの係合力をフィードバック制御し、ロックアップクラッチをスリップ状態にすることもなされている。

このようにロックアップクラッチをスリップ状態に制御するために（スリップ制御を実行するために）、ロックアップクラッチの油圧制御回路には、ロックアップクラッチの係合側油室と解放側油室との圧力差を調整するための油圧を出力するソレノイドバルブが備えられている。しかし、この油圧制御回路において、ソレノイドバルブにＯＮ故障が生じると、ロックアップクラッチをスリップ状態にしたいにも係わらず係合状態となり、エンジンストールが生じるといった問題が生じる。このため、ソレノイドバルブのＯＮ故障を判定する必要がある。

ソレノイドバルブのＯＮ故障を判定する技術として、特開２００４−３４０２７３号公報（特許文献２）は、油圧制御回路にソレノイドバルブにより出力される油圧の大きさに応答して作動する油圧スイッチを設け、油圧を供給すべき状態でないにも係わらず油圧スイッチがＯＮ状態であると、ソレノイドバルブにＯＮ故障が生じたと判定する装置を開示する。
特開２００５−３１９３号公報 特開２００４−３４０２７３号公報

しかしながら、ロックアップクラッチのソレノイドバルブのＯＮ故障（ＯＦＦ指令を与えてもＯＦＦ状態にならない）を判定するために油圧スイッチを用いた場合、ソレノイドバルブおよび油圧スイッチのいずれの故障であるかを特定することができない。

特許文献２においては、この問題に対して、イグニッションスイッチがオフ状態になり、油圧ポンプから出力される油圧が零となったときの油圧スイッチの作動状態に基づきソレノイドバルブがＯＮ故障であるのか油圧スイッチがＯＮ故障であるのかを特定する。しかしながら、イグニッションスイッチがオフ状態にされるまでは、いずれの故障であるのかを特定できず、故障原因に応じたフェールセーフ処理を実行可能とするまでに遅れ時間が生じるという問題がある。

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、車両の走行中においてもソレノイドバルブが故障であるのか油圧スイッチが故障であるのかを速やかに特定することができる、油圧制御回路の故障判定装置を提供することである。

第１の発明に係る故障判定装置は、ロックアップクラッチを係合状態に切り換える切換バルブと、ロックアップクラッチの係合側油室と解放側油室との圧力差を調整するための油圧を出力するソレノイドバルブと、ソレノイドバルブから出力される油圧の大きさに応答して作動する油圧スイッチとを有し、解放側油室に作動油を供給するとともに係合側油室から作動油を排出させてロックアップクラッチを解放状態とする一方、切換バルブにより係合側油室に作動油を供給するとともに解放側油室から作動油を排出させ、かつ、ソレノイドバルブから油圧を出力させて圧力差を調整することによりロックアップクラッチを係合状態とする油圧制御回路の故障を判定する。この故障判定装置は、ロックアップクラッチを解放状態としているときに油圧スイッチの作動状態に基づきソレノイドバルブおよび油圧スイッチのいずれかに故障が生じたことを判定するための判定手段と、判定手段によりソレノイドバルブおよび油圧スイッチのいずれかに故障が生じたことが判定されたときには、切換バルブに対し係合側油室に作動油を供給するとともに解放側油室から作動油を排出させるように指示され、かつ、ソレノイドバルブに対し油圧を出力させないように指示されているときのロックアップクラッチの係合状態に基づいて、ソレノイドバルブおよび油圧スイッチのいずれの故障であるのかを特定するための特定手段とを含む。

第１の発明によると、ロックアップクラッチが解放状態であるときに（すなわちソレノイドバルブから油圧が供給されていないときに）、油圧スイッチが予め定められた異常の油圧値を検知すると、油圧が供給されていないにも係わらず油圧が供給されていることを検知した油圧スイッチの故障および実際にソレノイドバルブから油圧が供給されているソレノイドバルブの故障のいずれかが発生している。このような場合、ソレノイドバルブに対し油圧を出力させないように指示しても、ロックアップクラッチが係合状態であると、ソレノイドバルブの故障であって、ロックアップクラッチが解放状態であると、油圧スイッチの故障であると判定できる。その結果、車両の走行中においてもソレノイドバルブおよび油圧スイッチのどちらに故障が発生したのかを特定することが可能になる。これにより、故障原因に応じたフェールセーフ処理を早期に実行できる。その結果、車両の走行中においてもソレノイドバルブが故障であるのか油圧スイッチが故障であるのかを速やかに特定することができる、油圧制御回路の故障判定装置を提供することができる。

第２の発明に係る故障判定装置は、第１の発明の構成に加えて、特定手段は、ロックアップクラッチを係合状態としているときおよびロックアップクラッチを係合状態とするときの少なくともいずれかのときにおいて（すなわち、ロックアップクラッチを係合させる条件が成立している）、ソレノイドバルブに対して油圧を出力させないように強制的に指示して、ロックアップクラッチの係合状態に基づいて、ソレノイドバルブおよび油圧スイッチのいずれの故障であるのかを特定するための手段を含む。

第２の発明によると、ソレノイドバルブのＯＮ故障が生じたときには、ロックアップクラッチが係合状態になるが、ロックアップクラッチを係合状態としているときおよびロックアップクラッチを係合状態とするときの少なくともいずれかのときにおいて、ソレノイドバルブおよび油圧スイッチのどちらに故障が生じているかを特定する。このとき、ソレノイドバルブに対し油圧を出力させないように指示しても、ロックアップクラッチが係合状態であると、ソレノイドバルブの故障であって、ロックアップクラッチが解放状態になると、油圧スイッチの故障であると判定できる。これにより、ソレノイドバルブおよび油圧スイッチのどちらに故障が生じているかを特定するうえで、ロックアップクラッチの係合により車両に発生する挙動についての影響を抑制することができる。

第３の発明に係る故障判定装置は、第１の発明の構成に加えて、特定手段は、ロックアップクラッチが係合状態となったとしてもエンジンストールが生じないことを条件として、切換バルブに対して係合側油室に作動油を供給するとともに解放側油室から作動油を排出させるように強制的に指示して、ロックアップクラッチの係合状態に基づいて、ソレノイドバルブおよび油圧スイッチのいずれの故障であるのかを特定するための手段を含む。

第３の発明によると、ロックアップクラッチが解放領域で運転されているときに、ソレノイドバルブがＯＮ故障していることによりロックアップクラッチが係合してしまってもエンジンストールしないことを前提として、切換バルブに対して係合側油室に作動油を供給するとともに解放側油室から作動油を排出させるように強制的に指示して、ロックアップクラッチの係合を試みる。これで係合状態にならなければ、ソレノイドバルブがＯＮ故障していないことが可及的かつ速やかに判定できる。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。

＜第１の実施の形態＞
図１を参照して、本発明の第１の実施の形態に係る故障判定装置である制御装置を搭載した車両について説明する。この車両は、ＦＦ（Front engine Front drive）車両である。なお、ＦＦ以外の車両であってもよい。

車両は、エンジン１０００と、オートマチックトランスミッション２０００と、オートマチックトランスミッション２０００の一部を構成するプラネタリギヤユニット３０００と、オートマチックトランスミッション２０００の一部を構成する油圧制御機器４０００と、ディファレンシャルギヤ５０００と、ドライブシャフト６０００と、前輪７０００と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）８０００とを含む。

エンジン１０００は、インジェクタ（図示せず）から噴射された燃料と空気との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させる内燃機関である。燃焼によりシリンダ内のピストンが押し下げられて、クランクシャフトが回転させられる。

オートマチックトランスミッション２０００は、ロックアップクラッチを備えたトルクコンバータ３２００を介してエンジン１０００に連結される。オートマチックトランスミッション２０００は、所望のギヤ段を形成することにより、クランクシャフトの回転数を所望の回転数に変速する。なお、このロックアップクラッチは、完全解放状態、完全係合状態およびそれらの中間であるスリップ状態を実現できる。

オートマチックトランスミッション２０００の出力ギヤは、ディファレンシャルギヤ５０００と噛合っている。ディファレンシャルギヤ５０００にはドライブシャフト６０００がスプライン嵌合などによって連結される。ドライブシャフト６０００を介して、左右の前輪７０００に動力が伝達される。

ＥＣＵ８０００には、車速センサ８００２と、シフトレバー８００４のポジションスイッチ８００６と、アクセルペダル８００８のアクセル開度センサ８０１０と、ブレーキペダル８０１２のストロークセンサ８０１４と、電子スロットルバルブ８０１６のスロットル開度センサ８０１８と、エンジン回転数センサ８０２０と、入力軸回転数センサ８０２２と、出力軸回転数センサ８０２４とがハーネスなどを介して接続されている。

車速センサ８００２は、ドライブシャフト６０００の回転数から車両の速度を検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。シフトレバー８００４の位置は、ポジションスイッチ８００６により検知され、検知結果を表す信号がＥＣＵ８０００に送信される。シフトレバー８００４の位置に対応して、オートマチックトランスミッション２０００のギヤ段が自動で形成される。また、運転者の操作に応じて、運転者が任意のギヤ段を選択できるマニュアルシフトモードを選択できるように構成してもよい。

アクセル開度センサ８０１０は、アクセルペダル８００８の開度を検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。ストロークセンサ８０１４は、ブレーキペダル８０１２のストローク量を検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。

スロットル開度センサ８０１８は、アクチュエータにより開度が調整される電子スロットルバルブ８０１６の開度を検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。電子スロットルバルブ８０１６により、エンジン１０００に吸入される空気量（エンジン１０００の出力）が調整される。

エンジン回転数センサ８０２０は、エンジン１０００の出力軸（クランクシャフト）の回転数を検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。入力軸回転数センサ８０２２は、オートマチックトランスミッション２０００の入力軸回転数ＮＩを検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。出力軸回転数センサ８０２４は、オートマチックトランスミッション２０００の出力軸回転数ＮＯＵＴを検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。なお、オートマチックトランスミッション２０００の入力軸回転数ＮＩは、後述するトルクコンバータ３２００のタービン回転数ＮＴである。

ＥＣＵ８０００は、車速センサ８００２、ポジションスイッチ８００６、アクセル開度センサ８０１０、ストロークセンサ８０１４、スロットル開度センサ８０１８、エンジン回転数センサ８０２０、入力軸回転数センサ８０２２、出力軸回転数センサ８０２４などから送られてきた信号、ＲＯＭ（Read Only Memory）に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両が所望の走行状態となるように、機器類を制御する。

本実施の形態において、ＥＣＵ８０００は、シフトレバー８００４がＤ（ドライブ）ポジションであるときに、別途定められた変速線図に従って自動的に１速〜６速ギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成されるように、オートマチックトランスミッション２０００を制御する。１速〜６速ギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成されることにより、オートマチックトランスミッション２０００は前輪７０００に駆動力を伝達し得る。

図２を参照して、プラネタリギヤユニット３０００について説明する。プラネタリギヤユニット３０００は、クランクシャフトに連結された入力軸３１００を有するトルクコンバータ３２００に接続されている。プラネタリギヤユニット３０００は、遊星歯車機構の第１セット３３００と、遊星歯車機構の第２セット３４００と、出力ギヤ３５００と、ギヤケース３６００に固定されたＢ１ブレーキ３６１０、Ｂ２ブレーキ３６２０およびＢ３ブレーキ３６３０と、Ｃ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０と、ワンウェイクラッチＦ３６６０とを含む。

第１セット３３００は、シングルピニオン型の遊星歯車機構である。第１セット３３００は、サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０と、ピニオンギヤ３３２０と、リングギヤＲ（ＵＤ）３３３０と、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０とを含む。

サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０は、トルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結されている。ピニオンギヤ３３２０は、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０に回転自在に支持されている。ピニオンギヤ３３２０は、サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０およびリングギヤＲ（ＵＤ）３３３０と噛合している。

リングギヤＲ（ＵＤ）３３３０は、Ｂ３ブレーキ３６３０によりギヤケース３６００に固定される。キャリアＣ（ＵＤ）３３４０は、Ｂ１ブレーキ３６１０によりギヤケース３６００に固定される。

第２セット３４００は、ラビニヨ型の遊星歯車機構である。第２セット３４００は、サンギヤＳ（Ｄ）３４１０と、ショートピニオンギヤ３４２０と、キャリアＣ（１）３４２２と、ロングピニオンギヤ３４３０と、キャリアＣ（２）３４３２と、サンギヤＳ（Ｓ）３４４０と、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０とを含む。

サンギヤＳ（Ｄ）３４１０は、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０に連結されている。ショートピニオンギヤ３４２０は、キャリアＣ（１）３４２２に回転自在に支持されている。ショートピニオンギヤ３４２０は、サンギヤＳ（Ｄ）３４１０およびロングピニオンギヤ３４３０と噛合している。キャリアＣ（１）３４２２は、出力ギヤ３５００に連結されている。

ロングピニオンギヤ３４３０は、キャリアＣ（２）３４３２に回転自在に支持されている。ロングピニオンギヤ３４３０は、ショートピニオンギヤ３４２０、サンギヤＳ（Ｓ）３４４０およびリングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０と噛合している。キャリアＣ（２）３４３２は、出力ギヤ３５００に連結されている。

サンギヤＳ（Ｓ）３４４０は、Ｃ１クラッチ３６４０によりトルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結される。リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０は、Ｂ２ブレーキ３６２０により、ギヤケース３６００に固定され、Ｃ２クラッチ３６５０によりトルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結される。また、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０は、ワンウェイクラッチＦ３６６０に連結されており、１速ギヤ段の駆動時に回転不能となる。

ワンウェイクラッチＦ３６６０は、Ｂ２ブレーキ３６２０と並列に設けられる。すなわち、ワンウェイクラッチＦ３６６０のアウターレースはギヤケース３６００に固定され、インナーレースはリングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０に回転軸を介して連結される。

図３に、各変速ギヤ段と、各クラッチおよび各ブレーキの作動状態との関係を表した作動表を示す。この作動表に示された組み合わせで各ブレーキおよび各クラッチを作動させることにより、１速〜６速の前進ギヤ段と、後進ギヤ段が形成される。

図４は、クラッチおよびブレーキの各アクチュエータやロックアップクラッチ９０３８の作動を制御するソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４、ＳＬＵに関する回路図であって油圧制御機器４０００の一部を構成する油圧制御回路８０５０を示す。

図４において、Ｃ１クラッチ３６４０、Ｃ２クラッチ３６５０およびＢ１ブレーキ３６１０の各油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）には、油圧供給装置８０４６から出力されたＤレンジ圧（前進レンジ圧、前進油圧）ＰＤを調圧した油圧がそれぞれソレノイドバルブＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ４から供給される。Ｂ３ブレーキ３６３０の油圧アクチュエータには、油圧供給装置８０４６から出力されたライン油圧ＰＬ１（第１ライン油圧ＰＬ１）を調圧した油圧がソレノイドバルブＳＬ３から供給される。

また、Ｂ２ブレーキ３６２０の油圧アクチュエータには、油圧供給装置８０４６から供給されたＤレンジ圧ＰＤあるいはリバース圧（後進油圧）ＰＲがＢ２ブレーキ制御回路８０９０を介して供給される。このＢ２ブレーキ制御回路８０９０には、油圧供給装置８０４６から出力されたモジュレータ油圧ＰＭを元圧とするリニアソレノイドバルブＳＬＵの出力油圧である制御圧Ｐ_SLUが切換回路８１００を介して供給されるようになっている。また、切換回路８１００を介してＢ２ブレーキ制御回路８０９０に供給される制御圧Ｐ_SLUがＢ２ブレーキ３６２０の係合トルクを発生させるための所定圧以上となった場合に所定の信号、たとえばＯＮ信号ＳＷ_ONをＥＣＵ８０００に出力する油圧スイッチ８０４８がＢ２ブレーキ制御回路８０９０の入力側に設けられている。

油圧供給装置８０４６は、エンジン１０００によって回転駆動される機械式のオイルポンプ８０５２から発生する油圧を元圧としてライン油圧ＰＬ１（第１ライン油圧ＰＬ１）を調圧するプライマリレギュレータバルブ（第１調圧弁）８０８２、プライマリレギュレータバルブ８０８２から排出される油圧を元圧としてライン油圧ＰＬ２（第２ライン油圧ＰＬ２、セカンダリ圧ＰＬ２）を調圧するセカンダリレギュレータバルブ（第２調圧弁）８０８４、エンジン１０００の負荷等に応じたライン油圧ＰＬ１、ＰＬ２に調圧させるために第１調圧弁８０８２および第２調圧弁８０８４へ信号圧Ｐ_SLTを供給するリニアソレノイドバルブＳＬＴ、ライン油圧ＰＬ１を元圧としてモジュレータ油圧ＰＭを一定値に調圧するモジュレータバルブ８０８６、およびケーブルやリンクなどを介して機械的に連結されるシフトレバー８００４の操作に伴い機械的に作動されて油路が切り換えられることにより入力されたライン油圧ＰＬ１をシフトレバー８００４がＤポジションへ操作されたときにはＤレンジ圧ＰＤとして出力し、Ｒポジションへ操作されたときにはリバース圧ＰＲとして出力するマニュアルバルブ８０８８を備えており、ライン圧ＰＬ１、ＰＬ２、Ｄレンジ圧、およびリバース圧ＰＲを供給する。

ソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４、ＳＬＵは、基本的に何れも同じ構成で、ＥＣＵ８０００により独立に励磁、非励磁され、各油圧アクチュエータの油圧が独立して調圧制御されて、Ｃ１クラッチ３６４０、Ｃ２クラッチ３６５０、Ｂ１ブレーキ３６１０、Ｂ２ブレーキ３６２０、Ｂ３ブレーキ３６３０の係合圧が制御される。

また、リニアソレノイドバルブＳＬＵは、切換回路８１００による油路の切換えによって、Ｂ２ブレーキ３６２０の係合圧とロックアップクラッチ９０３８のトルク容量とを択一的に制御する単一（兼用）のソレノイドバルブである。Ｂ２ブレーキ３６２０は、図３に示すようにエンジンブレーキ時にのみ係合される油圧式摩擦係合要素であり、たとえば、エンジンブレーキ時（特に、低速走行中のエンジンブレーキ時）には、エンジンストールが生じないように、ロックアップクラッチ９０３８をロックアップオンさせないことから、Ｂ２ブレーキ３６２０の係合圧とロックアップクラッチ９０３８のトルク容量とを同時に制御する必要がないので、それらの制御に単一（兼用）のソレノイドバルブが用いられる。

図５は、Ｂ２ブレーキ制御回路８０９０や切換回路８１００の概略図を含み、その切換回路８１００によって切り換えられるリニアソレノイドバルブＳＬＵによるＢ２ブレーキ３６２０の係合圧制御と、ロックアップクラッチ９０３８のトルク容量制御とを説明するための図である。

図５において、Ｂ２ブレーキ制御回路８０９０は、Ｄレンジ圧ＰＤを元圧として制御圧Ｐ_SLUに応じてＢ２ブレーキ３６２０の係合圧Ｐ_B2を出力する第２ブレーキコントロールバルブ９０９２と、第２ブレーキコントロールバルブ９０９２からの油圧Ｐ_B2およびリバース圧ＰＲのうち何れか供給された油圧をＢ２ブレーキ３６２０に出力するシャトルバルブ９０９４とを備え、制御圧Ｐ_SLUが供給された場合には係合圧Ｐ_B2をＢ２ブレーキ３６２０に出力し、あるいはリバース圧ＰＲが供給された場合にはそのリバース圧ＰＲをＢ２ブレーキ３５２０に出力する。

ロックアップクラッチ９０３８は、周知のように、係合油路９１０２を介して供給される係合側油室９０１８内の油圧Ｐ_ONと解放油路９１０６を介して供給される解放側油室９０２０内の油圧Ｐ_OFFとの差圧ΔＰ（＝Ｐ_ON−Ｐ_OFF）によりフロントカバー９１１０に摩擦係合される油圧式摩擦クラッチである。そして、トルクコンバータ３２００の運転条件としては、たとえば、差圧ΔＰが負とされてロックアップクラッチ９０３８が解放されるいわゆるロックアップオフ、差圧ΔＰが零以上とされてロックアップクラッチ９０３８が半係合されるいわゆるスリップ状態、および、差圧ΔＰが最大値にされてロックアップクラッチ９０３８が完全係合されるいわゆるロックアップオンの３条件に大別される。また、ロックアップクラッチ９０３８のスリップ状態においては、差圧ΔＰが零とされることによりロックアップクラッチ９０３８のトルク分担がなくなって、トルクコンバータ３２００は、ロックアップオフと同等の運転条件とされる。

切換回路８１００は、ロックアップクラッチ９０３８を解放側状態すなわちロックアップオフと係合側状態すなわち解放状態を含むスリップ状態ないしロックアップオンとで切り換えるためのロックアップリレーバルブ９１１２と、このロックアップリレーバルブ９１１２によりロックアップクラッチ９０３８が係合側状態とされているときに、差圧ΔＰを調整してロックアップクラッチ９０３８の作動状態を解放状態を含むスリップ状態ないしロックアップオンの範囲で切り換えるロックアップコントロールバルブ９１１４とを備えている。

ロックアップリレーバルブ９１１２は、スプール弁子９１１６と、そのスプール弁子９１１６の一方の軸端側に設けられスプール弁子９１１６を解放（ＯＦＦ）側位置へ向かう推力を付与するスプリング９１１８と、スプール弁子９１１６をＯＦＦ側の位置へ付勢するためにリバース圧ＰＲを受け入れる油室９１２０と、そのスプール弁子９１１６の他方の軸端側に設けられたスプール弁子９１１６を係合（ＯＮ）側位置へ付勢するためにモジュレータ圧ＰＭを元圧とするＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬの出力油圧である制御圧Ｐ_SLを受け入れる油室９１２２とを備えている。このＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬは、ＥＣＵ８０００により励磁、非励磁され、ロックアップクラッチ９０３８の係合、回法状態を切り換える制御圧発生弁として機能するものである。

ロックアップコントロールバルブ９１１４は、スプール弁子９１２４と、そのスプール弁子９１２４をスリップ（ＳＬＩＰ）側位置へ向かう推力Ｆ₉₁₂₆を付与するスプリング９１２６と、そのスプール弁子９１２４をＳＬＩＰ側位置へ向かって付勢するためにトルクコンバータ３２００の係合側油室９０１８内の油圧Ｐ_ONを受け入れる油室９１２８と、そのスプール弁子９１２４を完全係合（ＯＮ）側位置へ向かって付勢するためにトルクコンバータ３２００の解放側油室９０２０内の油圧Ｐ_OFFを受け入れる油室９１３０とを備えている。なお、以下においては、このロックアップコントロールバルブ９１１４へのスリップ制御用信号Ｐ_SLUをスリップ制御用信号圧Ｐ_linと記載する場合がある。

このように構成された切換回路８１００により、係合側油室９０１８および解放側油室９０２０への作動油圧の供給状態が切り換えられてロックアップクラッチ９０３８の作動状態が切り換えられ、あるいはＢ２ブレーキ３６２０の作動油圧が供給されてそのＢ２ブレーキ３６２０の係合圧が制御される。

まず、ロックアップクラッチ９０３８がロックアップオフとされる、制御圧Ｐ_SLUがＢ２ブレーキ３６２０へ供給可能な状態とされる場合を説明する。ロックアップリレーバルブ９１１２において制御圧Ｐ_SLが油室９１２２へ供給されずスプリング９１１８の推力によってスプール弁子９１１６が解放（ＯＦＦ）側位置へ付勢されると、入力ポート９１３４に供給されたライン圧ＰＬ２が解放側ポート９１３６から解放油路９１０６を通り解放側油室９０２０へ供給される。そして、係合側油室９０１８を経て係合油路９１０２を通り係合側ポート９１３８に排出された作動油が排出ポート９１４０からオイルクーラやクーラバイパスへ排出される。これにより、ロックアップクラッチ９０３８がロックアップオフとされる。

また、ロックアップリレーバルブ９１１２が解放側位置へ切り換えられると、入力ポート９１４２に供給された制御圧Ｐ_SLUがブレーキ側ポート９１４４からＢ２ブレーキ制御回路８０９０へ供給可能な状態とされる。このとき、リニアソレノイドバルブＳＬＵからＢ２ブレーキ制御回路８０９０によりＢ２ブレーキ３６２０の係合圧が出力されるとともに、油圧スイッチ９０４８からＯＮ信号ＳＷ_ONがＥＣＵ８０００に出力される。

次に、ロックアップクラッチ９０３８が解放状態を含むスリップ状態ないしロックアップオンされる、制御圧Ｐ_SLUがＢ２ブレーキ３６２０へ供給不能な状態とされる場合を説明する。ロックアップリレーバルブ９１１２において制御圧Ｐ_SLが油室９１２２へ供給されてスプール弁子９１１６が係合（ＯＮ）側位置へ付勢されると、入力ポート９１３４に供給されたライン圧ＰＬ２が係合側ポート９１３８から係合油路９１０２を通り係合側油室９０１８へ供給される。この係合側油室９０１８へ供給されるライン圧ＰＬ２が油圧Ｐ_ONとなる。同時に、解放側油室９０２０は、解放油路９１０６を通り解放側ポート９１３６から迂回ポート９１４６を経てロックアップコントロールバルブ９１１４の制御ポート９１４８に連通させられる。そして、解放側油室９０２０内の油圧P_OFFがロックアップコントロールバルブ９１１４により調整されて、つまり、ロックアップコントロールバルブ９１１４により差圧ΔＰが調整されて、ロックアップクラッチ９０３８の作動状態がスリップ状態ないしロックアップオンの範囲で切り換えられる。

具体的には、ロックアップリレーバルブ９１１２のスプール弁子９１１６が係合側位置へ付勢されているときに、すなわち、ロックアップクラッチ９０３６が係合側状態に切り換えられたときに、ロックアップコントロールバルブ９１１４においてスプール弁子９１２４が完全係合（ＯＮ）側位置へ付勢されるための制御圧Ｐ_SLUが油室９１３２へ供給されずスプリング９１２６の推力Ｆ₉₁₂₆によってそのスプール弁子９１２４がスリップ（ＳＬＩＰ）側位置とされると、入力ポート９１５０に供給されたライン圧ＰＬ２が制御ポート９１４８から迂回ポート９１４６を経て解放側ポート９１３６から解放油路９１０６を通り解放側油室９０２０に供給される。この状態において、差圧ΔＰが制御圧Ｐ_SLUによって制御されてロックアップクラッチ９０３８のスリップ状態（解放状態を含む）が制御される。

また、ロックアップリレーバルブ９１１２のスプール弁子９１１６が係合側位置へ付勢されているときに、ロックアップコントロールバルブ９１１４においてスプール弁子９１２４が完全係合（ＯＮ）側位置へ付勢されるための制御圧Ｐ_SLUが油室９１３２へ供給されると、入力ポート９１５０から解放側油室９０２０にはライン圧ＰＬ２が供給されず、解放側油室９０２０から作動油が排出される。これにより、差圧ΔＰが最大とされてロックアップクラッチ９０３８が完全係合状態とされる。

なお、図５に示すように、リニアソレノイドバルブＳＬＵからロックアップコントロールバルブ９１１４へ供給されるスリップ制御用信号圧Ｐ_linを検知するための油圧スイッチ１００００が設けられている。この油圧スイッチ１００００は、スリップ制御用信号圧Ｐ_linが予め定められた圧力であるとＯＮとなり、ＥＣＵ８０００にＯＮ信号を出力する。また、スリップ制御用信号圧Ｐ_linが予め定められた圧力（ＯＮ、ＯＦＦのハンチング防止のためにヒステリシスが設けられる）であるとＯＦＦとなり、ＥＣＵ８０００にＯＦＦ信号を出力する。

このように油圧制御回路８０５０は、制御圧発生弁であるＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬ（以下、単にＳＬともいう）の制御圧Ｐ_SLによって制御されロックアップクラッチ９０３８を係合状態に切り換えるための切換バルブであるロックアップリレーバルブ９１１２と、ロックアップコントロールバルブ９１１４にロックアップクラッチ９０３８の係合側油室９０１８と解放側油室９０２０との圧力差ΔＰを調整するための油圧Ｐ_linを出力するソレノイドバルブＳＬＵ（以下、単にＳＬＵともいう）と、ＳＬＵから出力される油圧Ｐ_linの大きさに応答して作動する油圧スイッチ１００００とを備えている。

また、ロックアップクラッチ９０３８を解放（ロックアップＯＦＦ）する場合、ＳＬがＯＦＦとされて、ロックアップリレーバルブ９１１２がＯＦＦ側位置にされる一方、ＳＬＵから出力されるスリップ制御用信号油圧Ｐ_linが零とされる。ただし、この場合には、ＳＬＵから出力されるスリップ制御用信号油圧Ｐ_linの大きさに係わらず、ロックアップＯＦＦとされる。なお、以下においては、ＳＬＵから出力されるスリップ制御用信号油圧Ｐ_linが零とされる状態をＳＬＵのＯＦＦ状態と記載する。

さらに、ロックアップクラッチ９０３８を係合（ロックアップＯＮ）する場合、ＳＬがＯＮとされて、ロックアップリレーバルブ９１１２がＯＮ側位置にされる一方、ＳＬＵから出力される油圧Ｐ_linが最大値とされて、ロックアップコントロールバルブ９１１４がＯＮ側位置にされる。また、ＳＬがＯＮとされて、ロックアップリレーバルブ９１１２がＯＮ側位置にされた場合であっても、ＳＬＵがＯＦＦ状態とされると、ロックアップＯＦＦとされる。なお、以下においては、ＳＬＵから出力されるスリップ制御用信号油圧Ｐ_linが最大値とされる状態をＳＬＵのＯＮ状態と記載する。

このような構成において、ＳＬＵがＯＮ状態とするための指令を出力していないにも係わらず、油圧スイッチ１００００がＯＮしている場合には、ＳＬＵにＯＮ故障（ＯＮ状態から切り換わらない故障）が生じていることが考えられる。しかしながら、この場合、油圧スイッチ１００００にＯＮ故障（ＯＮ信号を常に出力する故障）が生じていることも想定される。したがって、故障原因に応じたフェールセーフ処理を実行するためには、これらのいずれにＯＮ故障が生じたのかを特定する必要がある。そこで、本実施の形態に係る故障判定装置としての制御装置であるＥＣＵ８０００は、これらのいずれにＯＮ故障が生じたのかを特定する。

図６を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ８０００が実行するプログラムの制御構造について説明する。

ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、ＥＣＵ８０００は、ロックアップＯＦＦ状態であるか否かを判断する。この判断は、ＥＣＵ８０００からソレノイドバルブ（ＳＬＵ、ＳＬ）に出力されている指令信号に基づいて行なわれる。ロックアップＯＦＦ状態であると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１１０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、処理はＳ１３０へ移される。

Ｓ１１０にて、ＥＣＵ８０００は、油圧スイッチ１００００がＯＮ状態であるか否かを判断する。この判断は、ＥＣＵ８０００に油圧スイッチ１００００から入力されている信号に基づいて行なわれる。油圧スイッチがＯＮ状態であると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、処理はＳ１２０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１１０にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ１２０にて、ＥＣＵ８０００は、異常フラグをセットする。その後、この処理は終了する。なお、異常フラグをセットするとは、異常フラグをＯＮ状態にセットするという意味である。

Ｓ１３０にて、ＥＣＵ８０００は、ロックアップＯＮ状態であるか否かを判断する。この判断は、ＥＣＵ８０００からソレノイドバルブ（ＳＬＵ、ＳＬ）に出力されている指令信号に基づいて行なわれる。ロックアップＯＮ状態であると（Ｓ１３０にてＹＥＳ）、処理はＳ１４０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１３０にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ１４０にて、ＥＣＵ８０００は、異常フラグがセットされているか否かを判断する。異常フラグがセットされていると（Ｓ１４０にてＹＥＳ）、処理はＳ１５０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１４０にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ１５０にて、ＥＣＵ８０００は、ＳＬＵを強制的にＯＦＦにするように駆動電気回路に指令信号を出力する。このとき、ＳＬにはＯＮ指令が出力されている。

Ｓ１６０にて、ＥＣＵ８０００は、ＳＬＵを強制的にＯＦＦにするように指令してから予め定められた時間が経過したか否かを判断する。予め定められた時間が経過すると（Ｓ１６０にてＹＥＳ）、処理はＳ１７０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１６０にてＮＯ）、処理はＳ１６０に戻され、予め定められた時間が経過するまで待つ。

Ｓ１７０にて、ＥＣＵ８０００は、ロックアップクラッチ９０３８がロックアップＯＮ状態であるか否かを判断する。（エンジン回転数ＮＥ−タービン回転数ＮＴ）がしきい値以下であるとロックアップクラッチ９０３８がロックアップＯＮ状態であると判断される。ロックアップクラッチ９０３８がロックアップＯＮ状態であると（Ｓ１７０にてＹＥＳ）、処理はＳ１８０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１７０にてＮＯ）、処理はＳ１９０へ移される。

Ｓ１８０にて、ＥＣＵ８０００は、ＳＬＵがＯＮ故障であると判定する。Ｓ１９０にて、ＥＣＵ８０００は、油圧スイッチ１００００がＯＮ故障であると判定する。

すなわち、ＳＬＵをＯＦＦ状態になるようにした場合、ＳＬがＯＮ状態であるので、ＳＬＵが正常であってＯＦＦ指令を受けると少なくともロックアップＯＦＦ状態でならなければならないのに、ロックアップＯＮ状態であるとＳＬＵがＯＦＦ状態にできない故障（ＯＮ故障）であると判定する。一方、ロックアップＯＮ状態ではなくなるとＳＬＵが正常で油圧スイッチ１００００がＯＦＦにならない故障（ＯＮ故障）であると判定する。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ８０００により制御されるＳＬＵ異常および油圧スイッチ１００００異常の切り分け判定の動作について説明する。

［ＳＬＵが異常］
ロックアップクラッチ９０３８が解放されているロックアップＯＦＦ指令が出力されているにもかかわらず（Ｓ１００にてＹＥＳ）、油圧スイッチ１００００がＯＮ状態であると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、異常フラグがセットされる（Ｓ１２０）。

ロックアップクラッチ９０３８の係合領域において（ロックアップＯＮ）（Ｓ１３０にてＹＥＳ）、異常フラグがセットされていると（Ｓ１４０にてＹＥＳ）、ＳＬＵを強制的にＯＦＦにしてロックアップクラッチ９０３８を解放するように試みる。

予め定められた時間が経過しても（Ｓ１６０にてＹＥＳ）、ＳＬＵが異常（ＯＮ故障）であるので、実際にＳＬＵにＯＦＦの信号を送信してもＳＬＵがＯＮ状態から切り換わらない。このため、ロックアップＯＮ状態が維持される（Ｓ１７０にてＹＥＳ）。したがって、ＳＬＵがＯＮ故障（異常）であると判定される（Ｓ１８０）。

［油圧スイッチ１００００が異常］
異常フラグがセットされ（Ｓ１２０）、ロックアップクラッチ９０３８の係合領域において（ロックアップＯＮ）（Ｓ１３０にてＹＥＳ）、異常フラグがセットされていると（Ｓ１４０にてＹＥＳ）、ＳＬＵを強制的にＯＦＦにしてから予め定められた時間が経過しても（Ｓ１６０にてＹＥＳ）、ＳＬＵが正常であるので、実際にＳＬＵにＯＦＦの信号を送信するとＳＬＵがＯＦＦ状態になる。このため、ロックアップＯＮ状態でなくなる（Ｓ１７０にてＮＯ）。したがって、油圧スイッチ１００００がＯＮ故障（異常）であると判定される（Ｓ１９０）。

以上のようにして、ＳＬＵの出力先に油圧スイッチが設けられている場合にロックアップＯＮ領域で強制的にロックアップクラッチをＯＦＦにすることを試みて、実際のエンジン回転数ＮＥとタービン回転数との差回転に基づいてロックアップクラッチがＯＮのままであるのかを判別するので、ＳＬＵの異常と油圧スイッチの異常とを区別して判別できる。

＜変形例（その１）＞
Ｓ１３０における処理を、以下のＳ１３２のようにしてもよい。なお、このＳ１３２の処理はＳ１７０の処理と同様である。

Ｓ１３２にて、ＥＣＵ８０００は、ロックアップクラッチ９０３８がロックアップＯＮ状態であるか否かを判断する。（エンジン回転数ＮＥ−タービン回転数ＮＴ）がしきい値以下であるとロックアップクラッチ９０３８がロックアップＯＮ状態であると判断される。ロックアップクラッチ９０３８がロックアップＯＮ状態であると（Ｓ１３２にてＹＥＳ）、処理はＳ１４０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１３２にてＮＯ）、この処理は終了する。

＜変形例（その２）＞
Ｓ１３０における処理を、以下のＳ１３４のようにしてもよい。

Ｓ１３４にて、ＥＣＵ８０００は、車速とアクセル開度とに基づいてロックアップクラッチ９０３８をロックアップＯＮ状態とすることが可能であるか否かを判断する。ロックアップクラッチ９０３８をロックアップＯＮ状態にすることが可能であると（Ｓ１３４にてＹＥＳ）、処理はＳ１４０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１３４にてＮＯ）、この処理は終了する。

このようにすると、実際にＳＬＵがＯＮ故障しているとロックアップクラッチ９０３８が係合されること（あるいは係合状態が継続すること）になるが、車速とアクセル開度とに基づいてロックアップクラッチ９０３８をロックアップＯＮ状態とすることが可能であるので、ＳＬＵがＯＮ故障していてロックアップクラッチ９０３８が係合になったり、係合状態が継続しても弊害はない。

＜第２の実施の形態＞
以下、本発明の第２の実施の形態について説明する。なお、本実施の形態においては、ハードウェア構成は第１の実施の形態と同じであって、ＥＣＵ８０００で実行されるプログラムが異なる。前述の第１の実施の形態においては、ロックアップクラッチ９０３８がＯＮ状態にできる領域において、ＳＬＵを強制的にＯＦＦにしてみて、ＳＬＵがＯＮ故障していても、そもそもロックアップクラッチ９０３８がＯＮ状態にできる領域であるので、弊害はなかった。本実施の形態においては、ロックアップクラッチ９０３８がＯＮ状態にできる領域ではないときに、ＳＬＵのＯＮ故障と油圧スイッチ１００００のＯＮ故障とを切り分けて判定する。

図７を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ８０００が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、図７に示すフローチャートの中で、図６に示したフローチャートと同じ処理については同じステップ番号を付してある。それらの処理も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。

Ｓ２００にて、ＥＣＵ８０００は、ロックアップクラッチ９０３８がロックアップＯＮ状態に移行してもエンジンストールしないか否かを判断する。たとえば、車速とタービン回転数とに基づいてロックアップＯＮ状態に移行してもエンジンストールしないか否かが判断される。特に、歯車式変速機構がニュートラル状態であると、ロックアップＯＮ状態に移行してもエンジンストールしないと判断される。ロックアップＯＮ状態に移行してもエンジンストールしないと判断されると（Ｓ２００にてＹＥＳ）、処理はＳ２１０へ移される。もしそうでないと（Ｓ２００にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ２１０にてＥＣＵ８０００は、ＳＬを強制的にＯＮにするように駆動電気回路に指令信号を出力する。このとき、ＳＬＵにはＯＦＦ指令が出力されている（Ｓ１００にてＹＥＳ）。

Ｓ２２０にて、ＥＣＵ８０００は、ＳＬを強制的にＯＮにするように指令してから予め定められた時間が経過したか否かを判断する。予め定められた時間が経過すると（Ｓ２２０にてＹＥＳ）、処理はＳ１７０へ移される。もしそうでないと（Ｓ２２０にてＮＯ）、処理はＳ２２０に戻され、予め定められた時間が経過するまで待つ。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ８０００により制御されるＳＬＵ異常および油圧スイッチ１００００異常の切り分け判定の動作について説明する。

［ＳＬＵが異常］
ロックアップクラッチ９０３８が解放されるようにロックアップＯＦＦ指令が出力されているにもかかわらず（Ｓ１００にてＹＥＳ）、油圧スイッチ１００００がＯＮ状態であると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、ロックアップクラッチ９０３８がロックアップＯＮ状態に移行してもエンジンストールしないか否かが判断される（Ｓ２００）。

エンジンストールしないと判断されると（Ｓ２００にてＹＥＳ）、ロックアップクラッチ９０３８の解放領域において（ロックアップＯＦＦ）（Ｓ１００にてＹＥＳ）、ＳＬを強制的にＯＮにしてロックアップクラッチ９０３８を係合するように試みる。

予め定められた時間が経過しても（Ｓ２２０にてＹＥＳ）、ＳＬＵが異常（ＯＮ故障）であるので、実際にＳＬにＯＮの信号を送信するとＳＬＵがＯＮ状態であるので、ロックアップＯＮ状態になる（Ｓ１７０にてＹＥＳ）。したがって、ＳＬＵがＯＮ故障（異常）であると判定される（Ｓ１８０）。

［油圧スイッチ１００００が異常］
ロックアップクラッチ９０３８が解放されるようにロックアップＯＦＦ指令が出力されているにもかかわらず（Ｓ１００にてＹＥＳ）、油圧スイッチ１００００がＯＮ状態であると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、ロックアップクラッチ９０３８がロックアップＯＮ状態に移行してもエンジンストールしないか否かが判断される（Ｓ２００）。

エンジンストールしないと判断されると（Ｓ２００にてＹＥＳ）、ロックアップクラッチ９０３８の解放領域において（ロックアップＯＦＦ）（Ｓ１００にてＹＥＳ）、ＳＬを強制的にＯＮにしてロックアップクラッチ９０３８を係合するように試みる。

予め定められた時間が経過しても（Ｓ２２０にてＹＥＳ）、ＳＬＵが正常であるので、実際にＳＬにＯＮの信号を送信してもＳＬＵがＯＦＦ状態であるので、ロックアップＯＮ状態にならない（Ｓ１７０にてＮＯ）。したがって、油圧スイッチ１００００がＯＮ故障（異常）であると判定される（Ｓ１９０）。

以上のようにして、ＳＬＵの出力先に油圧スイッチが設けられている場合にロックアップＯＦＦ領域で強制的にロックアップクラッチをＯＮにすることを試みて（ＳＬを強制的にＯＮにすることを試みて）、実際のエンジン回転数ＮＥとタービン回転数との差回転に基づいてロックアップクラッチがＯＮになるかを判別するので、ＳＬＵの異常と油圧スイッチの異常とを区別して判別できる。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

本発明の第１の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵにより制御されるパワートレーンを示す概略構成図である。 オートマチックトランスミッションにおけるギヤトレーンを示すスケルトン図である。 オートマチックトランスミッションの作動表を示す図である。 オートマチックトランスミッションにおける油圧制御回路を示す図である。 オートマチックトランスミッションにおける油圧制御回路の一部を示す図である。 本発明の第１の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。 本発明の第２の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。

符号の説明

１０００ エンジン、２０００ オートマチックトランスミッション、３０００ プラネタリギヤユニット、３１００ 入力軸、３２００ トルクコンバータ、３２１０ 出力軸、３６１０ Ｂ１ブレーキ、３６２０ Ｂ２ブレーキ、３６３０ Ｂ３ブレーキ、３６４０ Ｃ１クラッチ、３６５０ Ｃ２クラッチ、３６６０ ワンウェイクラッチＦ、４０００ 油圧制御機器、８０００ ＥＣＵ、８００２ 車速センサ、８００４ シフトレバー、８００６ ポジションスイッチ、８００８ アクセルペダル、８０１０ アクセル開度センサ、８０１２ ブレーキペダル、８０１４ ストロークセンサ、８０１６ 電子スロットルバルブ、８０１８ スロットル開度センサ、８０２０ エンジン回転数センサ、８０２２ 入力軸回転数センサ、８０２４ 出力軸回転数センサ、８０５０ 油圧制御回路、９０３８ ロックアップクラッチ、１００００ 油圧スイッチ。

Claims (2)

1. ロックアップクラッチを係合状態に切り換える切換バルブと、ロックアップクラッチの係合側油室と解放側油室との圧力差を調整するための油圧を出力するソレノイドバルブと、前記ソレノイドバルブから出力される油圧の大きさに応答して作動する油圧スイッチとを有し、
   前記解放側油室に作動油を供給するとともに前記係合側油室から作動油を排出させて前記ロックアップクラッチを解放状態とする一方、前記切換バルブにより前記係合側油室に作動油を供給するとともに前記解放側油室から作動油を排出させ、かつ、前記ソレノイドバルブから油圧を出力させて前記圧力差を調整することにより前記ロックアップクラッチを係合状態とする油圧制御回路の故障判定装置であって、
   前記ロックアップクラッチを解放状態としているときに前記油圧スイッチの作動状態に基づき前記ソレノイドバルブおよび前記油圧スイッチのいずれかに故障が生じたことを判定するための判定手段と、
   前記判定手段により前記ソレノイドバルブおよび前記油圧スイッチのいずれかに故障が生じたことが判定されたときには、前記切換バルブに対し前記係合側油室に作動油を供給するとともに前記解放側油室から作動油を排出させるように指示され、かつ、前記ソレノイドバルブに対し油圧を出力させないように指示されているときの前記ロックアップクラッチの係合状態に基づいて、前記ソレノイドバルブおよび前記油圧スイッチのいずれの故障であるのかを特定するための特定手段とを含み、
   前記特定手段は、車両の走行中に、前記ロックアップクラッチが係合状態であることが許容される状況が生じた場合に、前記ソレノイドバルブに対して油圧を出力させないように強制的に指示するとともに、当該指示の下での前記ロックアップクラッチの係合状態に基づいて、前記ソレノイドバルブおよび前記油圧スイッチのいずれの故障であるのかを特定するための手段を含む、油圧制御回路の故障判定装置。
2. ロックアップクラッチを係合状態に切り換える切換バルブと、ロックアップクラッチの係合側油室と解放側油室との圧力差を調整するための油圧を出力するソレノイドバルブと、前記ソレノイドバルブから出力される油圧の大きさに応答して作動する油圧スイッチとを有し、
   前記解放側油室に作動油を供給するとともに前記係合側油室から作動油を排出させて前記ロックアップクラッチを解放状態とする一方、前記切換バルブにより前記係合側油室に作動油を供給するとともに前記解放側油室から作動油を排出させ、かつ、前記ソレノイドバルブから油圧を出力させて前記圧力差を調整することにより前記ロックアップクラッチを係合状態とする油圧制御回路の故障判定装置であって、
   前記ロックアップクラッチを解放状態としているときに前記油圧スイッチの作動状態に基づき前記ソレノイドバルブおよび前記油圧スイッチのいずれかに故障が生じたことを判定するための判定手段と、
   前記判定手段により前記ソレノイドバルブおよび前記油圧スイッチのいずれかに故障が生じたことが判定されたときには、前記切換バルブに対し前記係合側油室に作動油を供給するとともに前記解放側油室から作動油を排出させるように指示され、かつ、前記ソレノイドバルブに対し油圧を出力させないように指示されているときの前記ロックアップクラッチの係合状態に基づいて、前記ソレノイドバルブおよび前記油圧スイッチのいずれの故障であるのかを特定するための特定手段とを含み、
   前記特定手段は、車両の走行中に、前記ロックアップクラッチが係合状態となったとしてもエンジンストールが生じないことを条件として、前記切換バルブに対して前記係合側油室に作動油を供給するとともに前記解放側油室から作動油を排出させるように強制的に指示するとともに、当該指示の下での前記ロックアップクラッチの係合状態に基づいて、前記ソレノイドバルブおよび前記油圧スイッチのいずれの故障であるのかを特定するための手段を含む、油圧制御回路の故障判定装置。

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