JP6269691B2 - 車両用動力伝達装置の制御装置 - Google Patents

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Description

本発明は、駆動力源と駆動輪との間の動力伝達経路を断接する係合装置を備えた車両用動力伝達装置の制御装置に関するものである。
駆動力源と駆動輪との間の動力伝達経路を断接する係合装置を備えた車両用動力伝達装置において、操作部材が走行操作ポジションにあるときには前記係合装置を係合し、前記操作部材が非走行操作ポジションにあるときには前記係合装置を解放する油圧制御部を備えた、車両用動力伝達装置の制御装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された変速機コントローラがそれである。この特許文献１には、セレクトレバーがニュートラルレンジ(以下、Ｎレンジという)からドライブレンジ(以下、Ｄレンジという)へ切り替えられた場合に、発進摩擦締結要素への指示油圧を通常油圧まで高めて油圧ピストンをストロークさせ、レンジがＮレンジからＤレンジへ切り替えられてから発進摩擦締結要素が伝達容量を発生し始めるまでの時間が所定の目標時間になるようにその指示油圧を学習制御することが開示されている。具体的には、ＮレンジからＤレンジへのセレクトレバーの操作が判断されてから、ピストンストロークフェーズが終了するまでの時間が所定の目標時間よりも長い場合は、プリチャージ圧が不足していると判断して、次回の指示油圧を増大する学習制御を実行する。又、この際、ピストンストロークフェーズ中に運転者の発進意図が検出されると、学習制御を禁止する。
国際公開第２０１３／０７３３０７号
ところで、特許文献１に記載された技術のように、操作部材が走行操作ポジションへ操作されてから、係合装置を解放から係合に向けて作動させる油圧指示値の出力を開始する場合には、操作部材が非走行操作ポジションから走行操作ポジションへ操作されている過渡中は係合装置を係合する制御が行われない為、非走行操作ポジションから走行操作ポジションへの操作時間が長い程、応答性が低下する。又、その操作時間によらず所定の目標時間が設定されていると、非走行操作ポジションから外れた時から係合装置がトルク容量(伝達容量も同意)を発生し始めるまでの時間に基づいて油圧指示値を学習制御する場合には、非走行操作ポジションから走行操作ポジションへの操作時間が比較的長くされた態様を含めて学習制御することになるので、係合装置へ供給する油圧の過不足が生じる可能性がある。具体的には、走行操作ポジションへの操作に伴って実油圧が立ち上がる態様では、非走行操作ポジションから走行操作ポジションへの操作時間が長いと実油圧の立ち上がりも遅れ、係合装置がトルク容量を発生し始めるまでの時間が所定の目標時間よりも長くなる場合がある。この場合、係合装置がトルク容量を発生し始めるまでの時間を縮めようとして次回の油圧指示値を増大側に補正する学習が行われることになる。しかしながら、次回の制御時に非走行操作ポジションから走行操作ポジションへの操作時間が短くされる場合に対しては、その学習によって油圧指示値が余分に増大される可能性がある。
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、操作部材が非走行操作ポジションから外れた時を起点として開始する、係合装置を解放から係合に向けて作動させる係合過渡制御に用いる係合過渡油圧指示値の学習の精度が低下することを抑制できる車両用動力伝達装置の制御装置を提供することにある。
第１の発明の要旨とするところは、(a) 駆動力源と駆動輪との間の動力伝達経路を断接する係合装置を備えた車両用動力伝達装置において、操作部材が走行操作ポジションにあるときには前記係合装置を係合し、前記操作部材が非走行操作ポジションにあるときには前記係合装置を解放する油圧制御部を備えた、車両用動力伝達装置の制御装置であって、(b) 前記油圧制御部は、前記操作部材が前記非走行操作ポジションから外れた時を起点として前記係合装置を解放から係合に向けて作動させる係合過渡油圧指示値を出力する係合過渡制御を開始するものであり、(c) 前記係合過渡制御が開始されてから前記係合装置が所定トルク容量を発生し始めるまでの係合過渡時間が所定目標時間よりも長いか短いかを判定する係合過渡時間判定部と、(d) 前記係合過渡時間が所定目標時間よりも長い場合には、次回の係合過渡制御に用いる係合過渡油圧指示値を増大するように学習する一方で、前記係合過渡時間が前記所定目標時間よりも短い場合には、次回の係合過渡制御に用いる係合過渡油圧指示値を減少するように学習する学習制御部と、(e) 前記操作部材が前記非走行操作ポジションから外れた時から前記走行操作ポジションへ切り替えられた時までの操作時間が所定操作時間よりも長いか否かを判定する操作時間判定部と、(f) 前記操作時間が所定操作時間よりも長い場合には、前記学習制御部による前記係合過渡油圧指示値の学習を禁止するか、又は、前記学習制御部による前記係合過渡油圧指示値の学習結果を無効とする学習制御有無判断部とを、更に備えることにある。
また、第２の発明は、前記第１の発明に記載の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記操作時間は、前記操作部材が、前記係合装置の解放によって前記駆動力源と前記駆動輪との間の動力伝達経路を動力伝達が不能なニュートラル状態とするニュートラル操作ポジションから外れた時から、前記係合装置の係合によって前記動力伝達経路を前進走行用の動力伝達経路が形成された動力伝達可能状態とする前進走行操作ポジションへ切り替えられた時までの操作時間である。
また、第３の発明は、前記第１の発明又は第２の発明に記載の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記車両用動力伝達装置は、前記駆動力源と前記駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する自動変速機を備えており、前記係合過渡時間は、前記係合過渡制御が開始されてから前記自動変速機の入力回転部材の回転速度が変化し始めるまでのイナーシャ相開始時間である。
また、第４の発明は、前記第１の発明から第３の発明の何れか１つに記載の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記車両用動力伝達装置は、前記係合過渡油圧指示値に基づいて前記係合装置へ油圧を供給する油圧制御回路を備えており、前記油圧制御回路は、前記操作部材の切替操作に連動して機械的に油路が切り替えられて、前記係合装置へ供給する油圧の元圧を出力するマニュアルバルブを備えていることにある。
前記第１の発明によれば、操作部材が非走行操作ポジションから外れた時から走行操作ポジションへ切り替えられた時までの操作時間が所定操作時間よりも長い場合には、操作部材が非走行操作ポジションから外れた時を起点として開始する、係合装置を解放から係合に向けて作動させる係合過渡制御に用いる係合過渡油圧指示値の学習が禁止されるか、又は、その係合過渡油圧指示値の学習結果が無効とされるので、操作部材の上記操作時間が所定操作時間よりも長い場合には係合過渡制御が開始されてから係合装置が所定トルク容量を発生し始めるまでの係合過渡時間が長くなるが、この場合には次回の係合過渡制御に用いる係合過渡油圧指示値が増大させられない。よって、係合過渡制御に用いる係合過渡油圧指示値の学習の精度が低下することを抑制できる。
また、前記第２の発明によれば、操作部材がニュートラル操作ポジションから外れた時から前進走行操作ポジションへ切り替えられた時までの操作時間が所定操作時間よりも長い場合には係合過渡制御が開始されてから係合装置が所定トルク容量を発生し始めるまでの係合過渡時間が長くなるが、この場合には次回の係合過渡制御に用いる係合過渡油圧指示値が増大させられないように、係合過渡油圧指示値の学習が禁止されることで、又は、係合過渡油圧指示値の学習結果が無効とされることで、係合過渡制御に用いる係合過渡油圧指示値の学習の精度が低下することを抑制できる。
また、前記第３の発明によれば、係合過渡制御が開始されてから係合装置が所定トルク容量を発生し始めるまでの係合過渡時間は、係合過渡制御が開始されてから自動変速機の入力回転部材の回転速度が変化し始めるまでのイナーシャ相開始時間であるので、入力回転部材の回転速度の変化に基づいて係合過渡時間が適切に検出される。
また、前記第４の発明によれば、係合過渡油圧指示値に基づいて係合装置へ供給される油圧の元圧は、操作部材の切替操作に連動して機械的に油路が切り替えられるマニュアルバルブからの出力である為、操作部材が非走行操作ポジションから外れた時から走行操作ポジションへ切り替えられた時までの操作時間が所定操作時間よりも長い場合には、係合装置へ供給される油圧の立ち上がりが遅れ、係合過渡制御が開始されてから係合装置が所定トルク容量を発生し始めるまでの係合過渡時間が長くなるが、この場合には次回の係合過渡制御に用いる係合過渡油圧指示値が増大させられないように、係合過渡油圧指示値の学習が禁止されることで、又は、係合過渡油圧指示値の学習結果が無効とされることで、係合過渡制御に用いる係合過渡油圧指示値の学習の精度が低下することを抑制できる。
本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。 トルクコンバータや自動変速機の一例を説明する骨子図である。 自動変速機の変速作動とそれに用いられる係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。 シフトレバーの操作ポジションの一例を示す図である。 係合装置の各油圧アクチュエータの作動を制御するリニアソレノイドバルブ等に関する油圧制御回路の要部の一例を示す回路図である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわちＮ→Ｄ制御に用いる係合過渡油圧指示値を学習する為の制御作動を説明するフローチャートである。 図６のフローチャートに示す制御作動にて実行される係合過渡油圧指示値の学習制御を説明するタイムチャートの一例である。 Ｎ→Ｄ操作時間とイナーシャ相開始時間との関係の一例を示す図である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわちＮ→Ｄ制御に用いる係合過渡油圧指示値の学習の精度が低下することを抑制する為の制御作動を説明するフローチャートである。
以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。
図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、エンジン１２と、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた車両用動力伝達装置１６(以下、動力伝達装置１６という)とを備えている。動力伝達装置１６は、車体に取り付けられる非回転部材としてのケース１８内に配設されたトルクコンバータ２０及び自動変速機２２、自動変速機２２の出力回転部材である変速機出力軸２４に連結されたプロペラシャフト２６、そのプロペラシャフト２６に連結された差動歯車装置(ディファレンシャルギヤ)２８、その差動歯車装置２８に連結された１対の車軸３０等を備えている。動力伝達装置１６において、エンジン１２から出力される動力(特に区別しない場合にはトルクや力も同義)は、トルクコンバータ２０、自動変速機２２、プロペラシャフト２６、差動歯車装置２８、及び車軸３０等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。
エンジン１２は、車両１０の駆動力源であり、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関である。このエンジン１２は、後述する電子制御装置６０によって吸入空気量、燃料供給量、点火時期等の運転状態が制御されることによりエンジントルクＴeが制御される。
図２は、トルクコンバータ２０や自動変速機２２の一例を説明する骨子図である。尚、トルクコンバータ２０や自動変速機２２等は、自動変速機２２の入力回転部材である変速機入力軸３２の軸心ＲＣに対して略対称的に構成されており、図２ではその軸心ＲＣの下半分が省略されている。
図２において、トルクコンバータ２０は、軸心ＲＣ回りに回転するように配設されており、エンジン１２に連結されたポンプ翼車２０ｐ、及び変速機入力軸３２に連結されたタービン翼車２０ｔを備えている。トルクコンバータ２０は、ポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとの間(すなわちトルクコンバータ２０の入出力回転部材間)を直結可能な公知のロックアップクラッチＬＵを備えている。このように、トルクコンバータ２０は、エンジン１２と自動変速機２２との間の動力伝達経路に設けられた、ロックアップクラッチＬＵ付きの流体式伝動装置である。又、動力伝達装置１６は、ポンプ翼車２０ｐに連結された機械式のオイルポンプ３４を備えている(図１参照)。オイルポンプ３４は、エンジン１２によって回転駆動されることにより、自動変速機２２を変速制御したり、ロックアップクラッチＬＵを係合したり、動力伝達装置１６の動力伝達経路の各部に潤滑油を供給したりする為の作動油圧を発生する(吐出する)。
自動変速機２２は、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路の一部を構成する有段式の自動変速機である。自動変速機２２は、複数組の遊星歯車装置と複数の係合装置とを有し、複数の係合装置のうちの所定の係合装置が係合されることによりギヤ比(変速比)γ(＝ＡＴ入力回転速度Ｎi／ＡＴ出力回転速度Ｎo)が異なる複数のギヤ段(変速段)が選択的に形成される遊星歯車式の多段変速機である。自動変速機２２は、公知の車両によく用いられる所謂クラッチツゥクラッチ変速を行う有段変速機である。尚、ＡＴ入力回転速度Ｎiは、変速機入力軸３２の回転速度であり、ＡＴ出力回転速度Ｎoは、変速機出力軸２４の回転速度である。
自動変速機２２は、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置３６と、ラビニヨ型に構成されているシングルピニオン型の第２遊星歯車装置３８及びダブルピニオン型の第３遊星歯車装置４０とを同軸線上(軸心ＲＣ上)に有し、変速機入力軸３２の回転を変速して変速機出力軸２４から出力する。自動変速機２２は、第１遊星歯車装置３６、第２遊星歯車装置３８、及び第３遊星歯車装置４０の各回転要素(サンギヤＳ１，Ｓ２，Ｓ３、キャリヤＣＡ１，ＣＡ２，ＣＡ３、リングギヤＲ１，Ｒ２，Ｒ３)が、直接的に或いは係合装置を介して間接的(或いは選択的)に、一部が互いに連結されたり、変速機入力軸３２、ケース１８、或いは変速機出力軸２４に連結されている。
前記複数の係合装置は、摩擦係合装置やワンウェイクラッチＦ１である。上記摩擦係合装置は、クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４、及びブレーキＢ１，Ｂ２(以下、特に区別しない場合は単に係合装置Ｃという)である。係合装置Ｃは、油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される、油圧式の摩擦係合装置である。係合装置Ｃは、動力伝達装置１６に備えられた油圧制御回路５０(図１，図５参照)内のリニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６等から出力される油圧によりそれぞれのトルク容量(すなわちクラッチトルク)が変化させられることで、それぞれ係合と解放とが切り替えられる。
自動変速機２２は、後述する電子制御装置６０によって係合装置Ｃの係合と解放とが制御されることで、図３の係合作動表に示すように、運転者のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて前進８段、後進１段の各ギヤ段が形成される。図３の「１st」-「８th」は前進ギヤ段としての第１速ギヤ段−第８速ギヤ段、「Ｒev」は後進ギヤ段、「Ｎ」は何れのギヤ段も形成されないニュートラル状態、「Ｐ」はニュートラル状態且つ機械的に変速機出力軸２４の回転が阻止(ロック)される状態を意味している。係合装置Ｃは、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路を断接する(すなわち動力伝達経路が形成されない遮断状態と動力伝達経路が形成された接続状態とを切り替える)係合装置である。各ギヤ段に対応する自動変速機２２のギヤ比γは、第１遊星歯車装置３６、第２遊星歯車装置３８、及び第３遊星歯車装置４０の各歯車比(＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数)ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。
図３の係合作動表は、前記各ギヤ段と前記複数の係合装置の各作動状態との関係をまとめたものであり、「○」は係合、「◎」は被駆動時(エンジンブレーキ時)に係合、空欄は解放をそれぞれ表している。自動変速機２２では、一体的に連結されたキャリヤＣＡ２及びキャリヤＣＡ３とケース１８との間に、それらキャリヤＣＡ２及びキャリヤＣＡ３の正回転(変速機入力軸３２と同じ回転方向)を許容しつつ逆回転を阻止するワンウェイクラッチＦ１がブレーキＢ２と並列に設けられている。従って、エンジン１２側から駆動輪１４側を回転駆動する駆動時には、ブレーキＢ２を係合しなくても、クラッチＣ１を係合するだけで、ワンウェイクラッチＦ１の自動係合により第１速ギヤ段「１st」が形成される。
図１に戻り、車両１０は、例えば係合装置Ｃの作動状態の切替制御などに関連する動力伝達装置１６の制御装置を含む電子制御装置６０を備えている。よって、図１は、電子制御装置６０の入出力系統を示す図であり、又、電子制御装置６０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。電子制御装置６０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置６０は、エンジン１２の出力制御、自動変速機２２の変速制御、ロックアップクラッチＬＵのロックアップ制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン出力制御用、油圧制御用(変速制御用)等に分けて構成される。
電子制御装置６０には、車両１０が備える各種センサ(例えばエンジン回転速度センサ７０、入力回転速度センサ７２、出力回転速度センサ７４、アクセル開度センサ７６、スロットル弁開度センサ７８、シフトポジションセンサ８０など)により検出された検出信号に基づく各種実際値(例えばエンジン回転速度Ｎe、タービン回転速度ＮtであるＡＴ入力回転速度Ｎi、車速Ｖに対応するＡＴ出力回転速度Ｎo、アクセルペダルの操作量であるアクセル開度θacc、電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θth、操作部材としてのシフト操作部材であるシフトレバー８２の操作ポジション(シフトポジション又はレバーポジションともいう)Ｐshなど)が、それぞれ供給される。又、電子制御装置６０からは、エンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓe、自動変速機２２の変速に関する油圧制御の為の油圧制御指令信号Ｓat、ロックアップクラッチＬＵの作動状態の切替制御の為の油圧制御指令信号Ｓluなどが、それぞれ出力される。この油圧制御指令信号Ｓatは、係合装置Ｃの各油圧アクチュエータＡＣＴ１−ＡＣＴ６へ供給される各油圧を調圧する各リニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６を駆動する為の指令信号(油圧指示値)であり、油圧制御回路５０へ出力される。
図４は、シフトレバー８２の操作ポジションＰshの一例を示す図である。図４に示すように、シフトレバー８２は、操作ポジション「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、又は「Ｓ」へ手動操作される。操作ポジション「Ｐ」は、自動変速機２２のパーキングポジション(Ｐポジション)を選択し、自動変速機２２を動力伝達経路が遮断されたニュートラル状態(中立状態)(すなわち係合装置Ｃの解放によってエンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路を動力伝達が不能なニュートラル状態)とし且つ機械的に変速機出力軸２４の回転を阻止する為のパーキング操作ポジションＰ(以下、Ｐ操作ポジションという)である。又、操作ポジション「Ｒ」は、自動変速機２２の後進走行ポジション(Ｒポジション)を選択し、後進走行する為の後進走行操作ポジションＲ(以下、Ｒ操作ポジションという)である。このＲ操作ポジションは、自動変速機２２の後進ギヤ段を用いて後進走行を可能とする走行操作ポジションである。又、操作ポジション「Ｎ」は、自動変速機２２のニュートラルポジション(Ｎポジション)を選択し、自動変速機２２をニュートラル状態とする為のニュートラル操作ポジションＮ(以下、Ｎ操作ポジションという)である。Ｐ操作ポジション及びＮ操作ポジションは、各々、エンジン１２の動力による走行を不能とする非走行操作ポジションである。又、操作ポジション「Ｄ」は、自動変速機２２の前進走行ポジション(Ｄポジション)を選択し、前進走行する為の前進走行操作ポジションＤ(以下、Ｄ操作ポジションという)(すなわち自動変速機２２の前進ギヤ段を形成する係合装置Ｃの係合によってエンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路を前進走行用の動力伝達経路が形成された動力伝達可能状態とするＤ操作ポジション)である。このＤ操作ポジションは、自動変速機２２の変速を許容する変速範囲(Ｄレンジ)で第１速ギヤ段「１st」−第８速ギヤ段「８th」の総ての前進ギヤ段を用いて自動変速制御を実行して前進走行を可能とする走行操作ポジションである。又、操作ポジション「Ｓ」は、自動変速機２２のＤポジションにおいてギヤ段の変速範囲を制限する為のシーケンシャル操作ポジションＳ(以下、Ｓ操作ポジションという)である。このＳ操作ポジションは、変速可能な高車速側(ハイ側)のギヤ段が異なる複数種類の変速レンジを切り替えることにより手動変速を可能とする走行操作ポジションである。このＳ操作ポジションにおいては、シフトレバー８２の操作毎に変速範囲をアップ側にシフトさせる為のアップシフト操作ポジション「＋」、シフトレバー８２の操作毎に変速範囲をダウン側にシフトさせる為のダウンシフト操作ポジション「−」が備えられている。
図５は、係合装置Ｃの各油圧アクチュエータＡＣＴ１−ＡＣＴ６の作動を制御するリニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６等に関する油圧制御回路５０の要部を示す回路図である。図５において、油圧制御回路５０は、油圧供給装置５２と、リニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６とを備えている。
油圧供給装置５２は、オイルポンプ３４が発生する油圧を元圧としてライン油圧ＰＬを調圧するプライマリレギュレータバルブ５４と、スロットル弁開度θth等で表されるエンジン負荷(エンジントルクＴeや変速機入力トルクＴat等も同意)に応じてライン油圧ＰＬが調圧される為にプライマリレギュレータバルブ５４へ信号圧Ｐsltを供給するリニアソレノイドバルブＳＬＴと、ライン油圧ＰＬを元圧としてモジュレータ油圧ＰＭを一定値に調圧するモジュレータバルブ５６と、シフトレバー８２の切替操作に連動して機械的に油路が切り替えられるマニュアルバルブ５８とを備えている。マニュアルバルブ５８は、シフトレバー８２がＤ操作ポジション或いはＳ操作ポジションにあるときには、入力されたライン油圧ＰＬを前進油圧(Ｄレンジ圧、ドライブ油圧)ＰＤとして出力し、シフトレバー８２がＲ操作ポジションにあるときには、入力されたライン油圧ＰＬを後進油圧(Ｒレンジ圧、リバース油圧)ＰＲとして出力する。又、マニュアルバルブ５８は、シフトレバー８２がＮ操作ポジション或いはＰ操作ポジションにあるときには、油圧の出力を遮断し、ドライブ油圧ＰＤ及びリバース油圧ＰＲを排出側へ導く。このように、油圧供給装置５２は、ライン油圧ＰＬ、モジュレータ油圧ＰＭ、ドライブ油圧ＰＤ、及びリバース油圧ＰＲを出力する。
クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ４の各油圧アクチュエータＡＣＴ１，ＡＣＴ２，ＡＣＴ４には、ドライブ油圧ＰＤを元圧としてそれぞれリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ４により調圧された油圧Ｐc1，Ｐc2，Ｐc4が供給される。又、クラッチＣ３、ブレーキＢ１，Ｂ２の各油圧アクチュエータＡＣＴ３，ＡＣＴ５，ＡＣＴ６には、ライン油圧ＰＬを元圧としてそれぞれリニアソレノイドバルブＳＬ３，ＳＬ５，ＳＬ６により調圧された油圧Ｐc3，Ｐb1，Ｐb2が供給される。リニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６は、基本的には何れも同じ構成であり、電子制御装置６０によりそれぞれ独立に励磁、非励磁や電流制御が為され、各油圧Ｐc1，Ｐc2，Ｐc3，Ｐc4，Ｐb1，Ｐb2が独立に調圧される。尚、油圧制御回路５０は、シャトル弁５９を備えており、ブレーキＢ２の油圧アクチュエータＡＣＴ６には、油圧Ｐb2及びリバース油圧ＰＲのうち何れか供給された油圧がシャトル弁５９を介して供給される。このように、油圧制御回路５０は、電子制御装置６０が出力する油圧制御指令信号Ｓat(油圧指示値)に基づいて係合装置Ｃへ油圧を供給する。又、マニュアルバルブ５８は、係合装置Ｃへ供給する油圧の元圧となる、ドライブ油圧ＰＤやリバース油圧ＰＲを出力する。
図１に戻り、電子制御装置６０は、車両１０における各種制御の為の制御機能を実現する為に、エンジン制御手段すなわちエンジン制御部６２、及び油圧制御手段すなわち油圧制御部６４を備えている。
エンジン制御部６２は、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された(すなわち予め定められた)関係(例えば駆動力マップ)にアクセル開度θacc及び車速Ｖ(ＡＴ出力回転速度Ｎo等も同意)を適用することで要求駆動力Ｆdemを算出する。エンジン制御部６２は、伝達損失、補機負荷、自動変速機２２のギヤ比γ等を考慮して、その要求駆動力Ｆdemが得られる目標エンジントルクＴetgtを設定し、その目標エンジントルクＴetgtが得られるように、エンジン１２の出力制御を行うエンジン出力制御指令信号Ｓeをスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置などへ出力する。
油圧制御部６４は、シフトレバー８２の操作ポジションＰshに応じて係合装置Ｃの係合と解放とを切り換える制御を行う。具体的には、油圧制御部６４は、操作ポジションＰshがＮ操作ポジション及びＰ操作ポジションのうちの何れかの非走行操作ポジションにある場合には、何れの係合装置Ｃも解放する。又、油圧制御部６４は、操作ポジションＰshがＤ操作ポジション、Ｓ操作ポジション、及びＲ操作ポジションのうちの何れかの走行操作ポジションにある場合には、例えば図３に示す係合作動表に従って所定のギヤ段を形成するように係合装置Ｃを係合する変速指令を出力する。例えば、油圧制御部６４は、操作ポジションＰshがＤ操作ポジションにある場合には、予め定められた関係(変速マップ、変速線図)に車速Ｖ(ＡＴ出力回転速度Ｎo等も同意)及びスロットル弁開度θth(アクセル開度θaccや要求駆動力Ｆdem等も同意)を適用することで自動変速機２２の変速を判断する(すなわち自動変速機２２にて形成するギヤ段を判断する)。油圧制御部６４は、その判断したギヤ段を形成するように、自動変速機２２の変速に関与する係合装置Ｃを係合及び／又は解放させる変速指令として油圧制御指令信号Ｓatを油圧制御回路５０へ出力して、自動変速機２２の変速を実行する。この油圧制御指令信号Ｓatに従って、自動変速機２２の変速が実行されるように油圧制御回路５０内のリニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６が駆動させられて、その変速に関与する係合装置Ｃの油圧アクチュエータＡＣＴ１−ＡＣＴ６が作動させられる。このように、油圧制御部６４は、シフトレバー８２が走行操作ポジションにあるときにはギヤ段の形成に関与する係合装置Ｃを係合し、シフトレバー８２が非走行操作ポジションにあるときには係合装置Ｃを何れも解放する。
ここで、シフトレバー８２が非走行操作ポジションから走行操作ポジションへ操作された場合における係合装置Ｃの油圧制御について説明する。この説明では、非走行操作ポジションとしてＮ操作ポジションを例示し、走行操作ポジションとしてＤ操作ポジションを例示する。
油圧制御部６４は、シフトレバー８２がＮ操作ポジションから外れた時を起点として係合装置Ｃを解放から係合に向けて作動させる係合過渡油圧指示値を出力する係合過渡制御を開始する。シフトレバー８２がＮ操作ポジションにあるときは、車両停車時が想定される。その為、Ｄ操作ポジションでの自動変速機２２のギヤ段は、車両発進を想定して、第１速ギヤ段「１st」が形成される。従って、係合装置Ｃは、第１速ギヤ段「１st」を形成するときに係合されるクラッチＣ１である。上記係合過渡油圧指示値は、クラッチＣ１の油圧アクチュエータＡＣＴ１におけるパック詰めを行う急速充填圧、急速充填圧に続いて、急速充填圧よりも低い油圧での定圧待機圧、定圧待機圧から完全係合圧に向けて漸増させるスイープ圧を含んでおり(図７中の係合過渡油圧指示値参照)、油圧制御指令信号Ｓatとして油圧制御回路５０へ出力される。油圧制御回路５０は、この油圧制御指令信号Ｓat(係合過渡油圧指示値)に基づいてリニアソレノイドバルブＳＬ１が駆動されてクラッチＣ１へ油圧Ｐc1を供給する。本実施例では、このような係合過渡制御をＮ→Ｄ制御と称する。尚、シフトレバー８２がＮ操作ポジションから外れる場合、必ずしも、Ｄ操作ポジションへ操作されるとは限らない。操作ポジションＰshが検出されないフェール時にシフトレバー８２がＤ操作ポジションにあるものとして制御を行うような態様を採用する場合、シフトレバー８２がＮ操作ポジションから外れたら、Ｎ→Ｄ制御を開始することは有用である。
クラッチＣ１の係合に関与する部品のばらつきや経時変化などによって、同じ係合過渡油圧指示値であってもクラッチＣ１の係合完了までの時間が早かったり遅かったりする可能性がある。電子制御装置６０は、狙いの時間でＮ→Ｄ制御を完了させる為に、クラッチＣ１の係合完了までの時間が遅い場合は早くなるように次回のＮ→Ｄ制御時の係合過渡油圧指示値を増大し、クラッチＣ１の係合完了までの時間が早い場合は遅くなるように次回のＮ→Ｄ制御時の係合過渡油圧指示値を減少する、学習制御を実行する。
以上説明した係合過渡油圧指示値の学習制御を実現する為に、電子制御装置６０は、操作ポジション判定手段すなわち操作ポジション判定部６５、係合過渡時間判定手段すなわち係合過渡時間判定部６６、及び学習制御手段すなわち学習制御部６７を更に備えている。
操作ポジション判定部６５は、シフトレバー８２の操作ポジションＰshがＮ操作ポジションから外れたか否か(すなわちＮ操作ポジション信号がオンからオフへ切り替わったか否か)を判定する。又、操作ポジション判定部６５は、シフトレバー８２の操作ポジションＰshがＤ操作ポジションへ切り替えられたか否か(すなわちＤ操作ポジション信号がオフからオンへ切り替わったか否か)を判定する。又、操作ポジション判定部６５は、シフトレバー８２の操作ポジションＰshがＤ操作ポジション以外の他の操作ポジションへ切り替えられたか否か(すなわち他の操作ポジション信号がオフからオンへ切り替わったか否か)を判定する。
油圧制御部６４は、操作ポジション判定部６５によりＮ操作ポジション信号がオンからオフへ切り替わったと判定された場合には、Ｎ→Ｄ制御を開始する。油圧制御部６４は、操作ポジション判定部６５によりＮ操作ポジション信号がオンからオフへ切り替わったと判定された後に、操作ポジション判定部６５によりＤ操作ポジション信号がオフからオンへ切り替わったと判定された場合には、上記開始したＮ→Ｄ制御をそのまま継続して実行する。一方で、油圧制御部６４は、操作ポジション判定部６５によりＮ操作ポジション信号がオンからオフへ切り替わったと判定された後に、操作ポジション判定部６５によりＤ操作ポジション信号がオフからオンへ切り替わったと判定されず、操作ポジション判定部６５によりＤ操作ポジション信号以外の他の操作ポジション信号がオフからオンへ切り替わったと判定された場合には、上記開始したＮ→Ｄ制御を中断する。
係合過渡時間判定部６６は、油圧制御部６４によるＮ→Ｄ制御が開始されてからクラッチＣ１が所定トルク容量を発生し始めるまでの係合過渡時間が所定目標時間よりも長いか短いかを判定する。上記係合過渡時間は、油圧制御部６４によるＮ→Ｄ制御が開始されてからＡＴ入力回転速度Ｎi(タービン回転速度Ｎtも同意)が変化し始めるまでのイナーシャ相開始時間である。その為、係合過渡時間判定部６６は、油圧制御部６４によるＮ→Ｄ制御の実行中に、ＡＴ入力回転速度Ｎiが所定回転低下したか否かに基づいて、イナーシャ相が開始したか否かを判定する。係合過渡時間判定部６６は、イナーシャ相が開始したと判定した場合には、Ｎ→Ｄ制御が開始されてからＡＴ入力回転速度Ｎiが所定回転低下したと判定した時までのイナーシャ相開始時間が、所定目標時間よりも長いか短いかを判定する。上記所定回転は、例えばＡＴ入力回転速度Ｎiが零回転速度に向けて確実に低下したと判断できる為の予め定められたイナーシャ相開始判定閾値である。上記所定目標時間は、例えば狙いの時間でＮ→Ｄ制御が完了させられる為の予め定められたイナーシャ相開始時間の目標値である。尚、エンジン１２側から駆動輪１４側を回転駆動する駆動時には、前述したように、クラッチＣ１を係合するだけで第１速ギヤ段「１st」が形成されるので、車両停車時に第１速ギヤ段「１st」が形成されると、ＡＴ入力回転速度Ｎiは駆動輪１４の回転に拘束されて零回転速度とされる。
学習制御部６７は、係合過渡時間判定部６６によりイナーシャ相開始時間が所定目標時間よりも長いと判定された場合には、次回のＮ→Ｄ制御に用いる係合過渡油圧指示値を増大するように学習する。一方で、学習制御部６７は、係合過渡時間判定部６６によりイナーシャ相開始時間が所定目標時間よりも短いと判定された場合には、次回のＮ→Ｄ制御に用いる係合過渡油圧指示値を減少するように学習する。学習制御によって補正する係合過渡油圧指示値は、例えば係合過渡油圧指示値における定圧待機圧の大きさである。イナーシャ相開始時間が所定目標時間よりも長い場合、定圧待機圧が油圧不足であるので、学習制御部６７は定圧待機圧の大きさを増大側に補正する。一方で、イナーシャ相開始時間が所定目標時間よりも短い場合、定圧待機圧が油圧過剰であるので、学習制御部６７は定圧待機圧の大きさを減少側に補正する。補正する際の補正量は、例えば予め定められた一定値であっても良いし、又は、イナーシャ相開始時間と所定目標時間との差に応じた値(例えばその差が大きい程大きくされる値)であっても良い。
図６は、電子制御装置６０の制御作動の要部すなわちＮ→Ｄ制御に用いる係合過渡油圧指示値を学習する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えばシフトレバー８２がＮ操作ポジションにあるときに繰り返し実行される。図７は、図６のフローチャートに示す制御作動にて実行される係合過渡油圧指示値の学習制御を説明するタイムチャートの一例である。
図６において、先ず、操作ポジション判定部６５の機能に対応するステップ(以下、ステップを省略する)Ｓ１０において、Ｎ操作ポジション信号がオンからオフへ切り替わったか否かが判定される。このＳ１０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。このＳ１０の判断が肯定される場合は油圧制御部６４の機能に対応するＳ２０において、Ｎ→Ｄ制御が開始される。次いで、操作ポジション判定部６５の機能に対応するＳ３０において、Ｄ操作ポジション信号がオフからオンへ切り替わったか否かが判定される。このＳ３０の判断が否定される場合は操作ポジション判定部６５の機能に対応するＳ４０において、Ｄ操作ポジション信号以外の他の操作ポジション信号がオフからオンへ切り替わったか否かが判定される。このＳ４０の判断が否定される場合は上記Ｓ３０へ戻される。このＳ４０の判断が肯定される場合は油圧制御部６４の機能に対応するＳ５０において、上記Ｓ２０にて開始されたＮ→Ｄ制御が中断される。一方で、上記Ｓ３０の判断が肯定される場合は係合過渡時間判定部６６の機能に対応するＳ６０において、上記Ｓ２０にて開始されたＮ→Ｄ制御の実行中に、ＡＴ入力回転速度Ｎi(タービン回転速度Ｎtも同意)が所定回転低下したか否かに基づいて、イナーシャ相が開始したか否かが判定される。このＳ６０の判断が否定される場合はこのＳ６０へ戻される。このＳ６０の判断が肯定される場合は係合過渡時間判定部６６の機能に対応するＳ７０において、上記Ｓ２０にてＮ→Ｄ制御が開始されてから上記Ｓ６０にてイナーシャ相が開始したと判定された時までのイナーシャ相開始時間が、所定目標時間よりも長いか否かが判定される。このＳ７０の判断が否定される場合は係合過渡時間判定部６６の機能に対応するＳ８０において、上記イナーシャ相開始時間が所定目標時間よりも短いか否かが判定される。このＳ８０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。上記Ｓ７０の判断が肯定される場合は学習制御部６７の機能に対応するＳ９０において、次回のＮ→Ｄ制御に用いる係合過渡油圧指示値を増大するように補正する学習制御が実行される。上記Ｓ８０の判断が肯定される場合は学習制御部６７の機能に対応するＳ１００において、次回のＮ→Ｄ制御に用いる係合過渡油圧指示値を減少するように補正する学習制御が実行される。
図７において、ｔ１時点は、Ｎ操作ポジション信号がオンからオフへ切り替わったことで、Ｎ→Ｄ制御が開始されたことを示している。このＮ→Ｄ制御では、二点鎖線で示す係合過渡油圧指示値が出力されて、クラッチＣ１が解放から係合に向けて作動させられる。このＮ→Ｄ制御中にイナーシャ相の開始が判定される(ｔ２時点、ｔ３時点、ｔ４時点参照)。Ｎ→Ｄ制御が開始された時からイナーシャ相の開始が判定された時までのイナーシャ相開始時間が所定目標時間よりも長いと、次回のＮ→Ｄ制御に用いる係合過渡油圧指示値における定圧待機圧(図中Ａ参照)の大きさが増大側に補正される。一方で、イナーシャ相開始時間が所定目標時間よりも短いと、その定圧待機圧の大きさが減少側に補正される。
ところで、イナーシャ相開始時間は、Ｎ→Ｄ制御時の係合過渡油圧指示値における定圧待機圧が変化することで変動させられること以外に、図７に示すように、シフトレバー８２が非走行操作ポジション(ここではＮ操作ポジション)から外れた時から走行操作ポジション(ここではＤ操作ポジション)へ切り替えられた時までの操作時間(以下、Ｎ→Ｄ操作時間という)が長い程、長くされる。シフトレバー８２がＤ操作ポジションへ切り替えられることに伴って、マニュアルバルブ５８からクラッチＣ１の油圧Ｐc1の元圧であるドライブ油圧ＰＤが出力されるので、Ｎ→Ｄ操作時間が長い程、係合過渡油圧指示値に対して実油圧Ｐc1の立ち上がりが遅れ、学習制御の指標としているイナーシャ相開始時間が長くされる。このことは、本来、学習制御から排除すべき人為的な操作による影響を受けてしまうということである。
図８は、Ｎ→Ｄ操作時間とイナーシャ相開始時間との関係の一例を示す図である。図８において、Ｎ→Ｄ操作時間が長い程、イナーシャ相開始時間が長くされる傾向があることが分かる。そして、Ｎ→Ｄ制御時の係合過渡油圧指示値の学習制御では、Ｎ→Ｄ操作時間が所定操作時間を超える領域では、誤学習となり易いことを見出した。図８中のＮ→Ｄ操作時間が所定操作時間を超える誤学習領域は、学習制御においてＮ→Ｄ操作時間の影響が大きくなる領域であり、上記所定操作時間は、Ｎ→Ｄ操作時間がその誤学習領域にあることを判断する為の予め定められた誤学習領域判定閾値である。
以上説明した係合過渡油圧指示値の学習制御における誤学習の抑制を実現する為に、電子制御装置６０は、操作時間判定手段すなわち操作時間判定部６８、及び学習制御有無判断手段すなわち学習制御有無判断部６９を更に備えている。
操作時間判定部６８は、操作ポジション判定部６５によりシフトレバー８２の操作ポジションＰshがＮ操作ポジションから外れたと判定された時から操作ポジション判定部６５によりシフトレバー８２の操作ポジションＰshがＤ操作ポジションへ切り替えられたと判定された時までのＮ→Ｄ操作時間が所定操作時間よりも長いか否かを判定する。
学習制御有無判断部６９は、操作時間判定部６８によりＮ→Ｄ操作時間が所定操作時間以下であると判定された場合には、学習制御部６７による次回のＮ→Ｄ制御時の係合過渡油圧指示値の学習を許可するか、又は、学習制御部６７によるその係合過渡油圧指示値の学習結果を有効とする。一方で、学習制御有無判断部６９は、操作時間判定部６８によりＮ→Ｄ操作時間が所定操作時間よりも長いと判定された場合には、学習制御部６７による次回のＮ→Ｄ制御時の係合過渡油圧指示値の学習を禁止するか、又は、学習制御部６７によるその係合過渡油圧指示値の学習結果を無効とする。学習制御部６７による学習を禁止する実施態様では、学習制御部６７は、油圧制御部６４によるＮ→Ｄ制御において、次回のＮ→Ｄ制御に用いる係合過渡油圧指示値の学習を実行しない。この場合、係合過渡時間判定部６６は、油圧制御部６４によるＮ→Ｄ制御の実行中に、イナーシャ相が開始したか否かを判定する必要はない。又は、学習制御部６７による学習結果を無効とする実施態様では、学習制御部６７は、油圧制御部６４によるＮ→Ｄ制御において、次回のＮ→Ｄ制御に用いる係合過渡油圧指示値の学習を実行するが、その学習によって補正された係合過渡油圧指示値は次回のＮ→Ｄ制御には用いられず、次回のＮ→Ｄ制御には今回のＮ→Ｄ制御に用いられた係合過渡油圧指示値が用いられる。つまり、学習制御部６７は、学習によって補正した係合過渡油圧指示値を、次回のＮ→Ｄ制御に用いる係合過渡油圧指示値として更新しない。
図９は、電子制御装置６０の制御作動の要部すなわちＮ→Ｄ制御に用いる係合過渡油圧指示値の学習の精度が低下することを抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えばシフトレバー８２がＮ操作ポジションにあるときに繰り返し実行される。図９のフローチャートにおけるＳ１０−Ｓ５０は、図６のフローチャートにおけるＳ１０−Ｓ５０と同じである。図９のフローチャートは、図６のフローチャートと並行して実行される。以下の説明では、図９のフローチャートにおけるＳ１０−Ｓ５０についての説明を省略する。
図９において、Ｓ３０の判断が肯定される場合は操作時間判定部６８の機能に対応するＳ１１０において、Ｓ１０にてＮ操作ポジション信号がオンからオフへ切り替わったと判定された時から、Ｓ３０にてＤ操作ポジション信号がオフからオンへ切り替わったと判定された時までのＮ→Ｄ操作時間が所定操作時間よりも長いか否かが判定される。このＳ１１０の判断が肯定される場合は学習制御有無判断部６９の機能に対応するＳ１２０において、図６のフローチャートにおけるＳ６０−Ｓ１００にて実行される、次回のＮ→Ｄ制御時の係合過渡油圧指示値の学習が禁止されるか、又は、図６のフローチャートにおけるＳ６０−Ｓ１００にて実行されたその係合過渡油圧指示値の学習による学習結果が無効とされる。一方で、このＳ１１０の判断が否定される場合は学習制御有無判断部６９の機能に対応するＳ１３０において、図６のフローチャートにおけるＳ６０−Ｓ１００にて実行される、次回のＮ→Ｄ制御時の係合過渡油圧指示値の学習が許可されるか、又は、図６のフローチャートにおけるＳ６０−Ｓ１００にて実行されたその係合過渡油圧指示値の学習による学習結果が有効とされる。
上述のように、本実施例によれば、シフトレバー８２がＮ操作ポジションから外れた時からＤ操作ポジションへ切り替えられた時までのＮ→Ｄ操作時間が所定操作時間よりも長い場合には、シフトレバー８２がＮ操作ポジションから外れた時を起点として開始するＮ→Ｄ制御に用いる係合過渡油圧指示値の学習が禁止されるか、又は、その係合過渡油圧指示値の学習結果が無効とされるので、Ｎ→Ｄ操作時間が所定操作時間よりも長い場合にはＮ→Ｄ制御が開始されてからクラッチＣ１が所定トルク容量を発生し始めるまでの係合過渡時間が長くなるが、この場合には次回のＮ→Ｄ制御に用いる係合過渡油圧指示値が増大させられない。よって、Ｎ→Ｄ制御に用いる係合過渡油圧指示値の学習の精度が低下することを抑制できる。
また、本実施例によれば、前記係合過渡時間は、Ｎ→Ｄ制御が開始されてからＡＴ入力回転速度Ｎi(タービン回転速度Ｎtも同意)が変化し始めるまでのイナーシャ相開始時間であるので、ＡＴ入力回転速度Ｎiの変化に基づいて係合過渡時間が適切に検出される。
また、本実施例によれば、係合過渡油圧指示値に基づいてクラッチＣ１へ供給される油圧Ｐc1の元圧は、シフトレバー８２の切替操作に連動して機械的に油路が切り替えられるマニュアルバルブ５８からの出力である為、Ｎ→Ｄ操作時間が所定操作時間よりも長い場合には、クラッチＣ１へ供給される実油圧Ｐc1の立ち上がりが遅れ、イナーシャ相開始時間が長くなるが、この場合には次回のＮ→Ｄ制御に用いる係合過渡油圧指示値が増大させられないように、係合過渡油圧指示値の学習が禁止されることで、又は、係合過渡油圧指示値の学習結果が無効とされることで、Ｎ→Ｄ制御に用いる係合過渡油圧指示値の学習の精度が低下することを抑制できる。
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
例えば、前述の実施例では、非走行操作ポジションとしてＮ操作ポジションを例示し、走行操作ポジションとしてＤ操作ポジションを例示して、シフトレバー８２が非走行操作ポジションから走行操作ポジションへ操作された場合における係合装置Ｃの油圧制御について説明したが、この態様に限らない。例えば、非走行操作ポジションがＰ操作ポジションであり、走行操作ポジションがＲ操作ポジションであっても良い。又、シフトレバー８２がＮ操作ポジションにあるときとして車両停車時を例示したが、この態様に限らない。例えば、車両走行中にシフトレバー８２がＮ操作ポジションに操作されたときであっても良い。この場合、Ｄ操作ポジションでの自動変速機２２のギヤ段は、走行状態に応じたギヤ段が形成される。その為、係合装置Ｃは、必ずしもクラッチＣ１ではない。以上例示したような場合でも、本発明を適用することができる。
また、前述の実施例では、学習制御によって補正する係合過渡油圧指示値は、係合過渡油圧指示値における定圧待機圧の大きさであったが、この態様に限らない。例えば、その定圧待機圧の指示時間の長さを学習制御によって補正しても良いし、又は、係合過渡油圧指示値における急速充填圧の大きさ、及び／又は急速充填圧の指示時間の長さを学習制御によって補正しても良い。尚、指示時間の長さを変更することは、係合過渡油圧指示値における油圧の積分値を変更することであり、指示時間を長くすることは係合過渡油圧指示値を増大することと見ることができ、又、指示時間を短くすることは係合過渡油圧指示値を減少することと見ることができる。
また、前述の実施例において、イナーシャ相開始時間の目標値である所定目標時間は、ある時間幅を持った目標時間の範囲であっても良い。
また、前述の実施例では、駆動力源としてエンジン１２を例示したが、この駆動力源は、電動機等の他の原動機を単独で或いはエンジン１２と組み合わせて採用することもできる。又、流体式伝動装置としてトルクコンバータ２０を例示したが、この流体式伝動装置は、トルク増幅作用のない流体継手(フルードカップリング)であっても良いし、或いは必ずしも設けられなくても良い。又、シフトレバー８２の操作ポジションＰshの一つであるＳ操作ポジションは、シフトレバー８２の操作に応じて自動変速機２２のギヤ段を切り替える為の手動変速操作ポジションであっても良いし、或いは必ずしも設けられなくても良い。
また、前述の実施例では、自動変速機２２は、前進８段の各ギヤ段が成立させられたが、この態様に限らない。自動変速機２２は、複数の係合装置の何れかが選択的に係合されることによりギヤ比が異なる複数のギヤ段が成立させられる自動変速機であれば良い。又、自動変速機２２に替えて、例えば常時噛み合う複数対の変速ギヤを２軸間に備える公知の同期噛合型平行２軸式変速機であってアクチュエータによりドグクラッチ(すなわち噛合式クラッチ)の係合と解放とが制御されて変速段が自動的に切換られる同期噛合型平行２軸式自動変速機、その同期噛合型平行２軸式自動変速機であって入力軸を２系統備える公知のＤＣＴ(Dual Clutch Transmission)、無段変速機などの自動変速機であっても良い。このような自動変速機が備えられた車両用動力伝達装置では、自動変速機とは別に、駆動力源と駆動輪との間の動力伝達経路を断接する係合装置が備えられる。例えば、無段変速機が備えられた車両用動力伝達装置では、公知の前後進切替装置に設けられたクラッチがその係合装置として機能する。又、車両用動力伝達装置は、必ずしも自動変速機が備えられなくても良い。例えば、電気自動車において、自動変速機を備えず、電動機と駆動輪との間の動力伝達経路を断接する係合装置が備えられる車両用動力伝達装置であっても良い。要は、駆動力源と駆動輪との間の動力伝達経路を断接する係合装置を備えた車両用動力伝達装置において、操作部材が走行操作ポジションにあるときには前記係合装置を係合し、前記操作部材が非走行操作ポジションにあるときには前記係合装置を解放する油圧制御部を備えた、車両用動力伝達装置の制御装置であれば、本発明を適用することができる。
尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
１２：エンジン(駆動力源)
１４：駆動輪
１６：車両用動力伝達装置
２２：自動変速機
３２：変速機入力軸(自動変速機の入力回転部材)
５０：油圧制御回路
５８：マニュアルバルブ
６０：電子制御装置(制御装置)
６４：油圧制御部
６６：係合過渡時間判定部
６７：学習制御部
６８：操作時間判定部
６９：学習制御有無判断部
８２：シフトレバー(操作部材)
Ｃ１：クラッチ(係合装置)

Claims (4)

  1. 駆動力源と駆動輪との間の動力伝達経路を断接する係合装置を備えた車両用動力伝達装置において、操作部材が走行操作ポジションにあるときには前記係合装置を係合し、前記操作部材が非走行操作ポジションにあるときには前記係合装置を解放する油圧制御部を備えた、車両用動力伝達装置の制御装置であって、
    前記油圧制御部は、前記操作部材が前記非走行操作ポジションから外れた時を起点として前記係合装置を解放から係合に向けて作動させる係合過渡油圧指示値を出力する係合過渡制御を開始するものであり、
    前記係合過渡制御が開始されてから前記係合装置が所定トルク容量を発生し始めるまでの係合過渡時間が所定目標時間よりも長いか短いかを判定する係合過渡時間判定部と、
    前記係合過渡時間が所定目標時間よりも長い場合には、次回の係合過渡制御に用いる係合過渡油圧指示値を増大するように学習する一方で、前記係合過渡時間が前記所定目標時間よりも短い場合には、次回の係合過渡制御に用いる係合過渡油圧指示値を減少するように学習する学習制御部と、
    前記操作部材が前記非走行操作ポジションから外れた時から前記走行操作ポジションへ切り替えられた時までの操作時間が所定操作時間よりも長いか否かを判定する操作時間判定部と、
    前記操作時間が所定操作時間よりも長い場合には、前記学習制御部による前記係合過渡油圧指示値の学習を禁止するか、又は、前記学習制御部による前記係合過渡油圧指示値の学習結果を無効とする学習制御有無判断部と
    を、更に備えることを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。
  2. 前記操作時間は、前記操作部材が、前記係合装置の解放によって前記駆動力源と前記駆動輪との間の動力伝達経路を動力伝達が不能なニュートラル状態とするニュートラル操作ポジションから外れた時から、前記係合装置の係合によって前記動力伝達経路を前進走行用の動力伝達経路が形成された動力伝達可能状態とする前進走行操作ポジションへ切り替えられた時までの操作時間であることを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
  3. 前記車両用動力伝達装置は、前記駆動力源と前記駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する自動変速機を備えており、
    前記係合過渡時間は、前記係合過渡制御が開始されてから前記自動変速機の入力回転部材の回転速度が変化し始めるまでのイナーシャ相開始時間であることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
  4. 前記車両用動力伝達装置は、前記係合過渡油圧指示値に基づいて前記係合装置へ油圧を供給する油圧制御回路を備えており、
    前記油圧制御回路は、前記操作部材の切替操作に連動して機械的に油路が切り替えられて、前記係合装置へ供給する油圧の元圧を出力するマニュアルバルブを備えていることを特徴とする請求項１から３の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
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