JP2009097581A - シフト装置 - Google Patents

Abstract

【課題】フェ−ルセーフ制御による駆動力の抑制が速やかに実行される車両のシフト装置を提供する。
【解決手段】
車両の動力伝達経路に設けられ、係合容量を変化させることによりその動力伝達経路において伝達される動力を制御するクラッチＣ１、ブレーキＢ２、Ｂ３等の油圧式摩擦係合装置と、操作位置センサ７８から出力されるシフト操作位置信号に基づくシフトレバー７４の操作開始判定から走行位置の確定判定までの区間の少なくとも一部で、前記係合装置の係合力を制御して前記動力の伝達を抑制する係合制御手段１０２とを、含むことから、フェ−ルセーフ制御手段１０６によってフェ−ルセーフ制御が実行されるときの動力の伝達の減少およびそれに続く遮断を速やかに行うことができ、運転者の意思と異なる車両の駆動状態となる可能性を回避できる。
【選択図】図６

Description

本発明は、シフト機構のシフト位置を、電気信号に基づいて作動するアクチュエータを介して切り換える車両のシフト装置に関するものである。

車両のシフト機構のシフト位置を、電気信号に基づいて作動するアクチュエータを介して切り換えるシフト装置である所謂シフトバイワイヤ方式のシフト装置が知られている。たとえば、特許文献１には、操作されるシフトスイッチからのシフトスイッチ信号に基づいてシフトアクチュエータが駆動され、自動変速機に設けられたマニュアルバルブをドライブレンジ等の各レンジに対応するシフト位置に切り換えるシフト装置が記載されている。そして、前記アクチュエータの駆動量を検出するポテンショメータおよび前記マニュアルバルブの位置を検出するインヒビタスイッチからの検出信号に基づき、前記シフトスイッチ信号との整合を図ることでシフト制御を行っている。
特開２００３−９７６９４号公報

ところで、特許文献１のシフト装置の前記シフトスイッチは、同一信号を出力する第１シフトスイッチおよび第２シフトスイッチから構成され、前記第１および第２シフトスイッチからの出力信号が一致しない場合には、フェ−ルと判断されエンジンコントロールユニットに対してトルクダウン指令が出力される。また、前記ポテンショメータも同様に同一信号を出力する第１ポテンショメータおよび第２ポテンショメータから構成され、前記第１および第２ポテンショメータからの出力信号が一致しない場合には、フェ−ルと判断されエンジンコントロールユニットに対してトルクダウン（駆動力抑制）指令が出力される。これにより、駆動力が抑制された後は、例えアクセルを踏んでも急激に発進する事がなくなる。またこれとは別に、たとえば検出されたシフト操作部材の操作位置に対応した位置と異なるシフト位置にて変速機内部あるいはアクチュエータが固着した場合にはフェ−ルとして検出され駆動力を遮断する、というフェ−ルセーフ制御が考えられる。これにより、駆動力が遮断された後は、運転者の意思とは異なる車両の駆動状態となる事が解消される。

ところが、上記フェ−ルセーフ制御が実行され、たとえば自動変速機のクラッチの作動油を排出してクラッチ係合を解放しようとしても、油圧抜け遅れが発生すなわち前記作動油の排出に時間がかかってしまい即座に駆動力の抑制あるいは遮断ができないという問題があった。これにより、運転者の意思とは異なる車両の駆動状態となる可能性があった。

本発明は以上の事情を背景としてなされたものであり、その目的とするところは、フェ−ルセーフ制御による駆動力の抑制あるいは遮断が速やかに実行される車両のシフト装置を提供することにある。

上記目的を達成するための請求項１に係るシフト制御装置は、(a) シフト操作部材の操作位置を検出する操作位置センサから出力された電気信号に基づいて操作位置を判定し、該操作位置に対応した位置となるようにシフトアクチュエータによってシフト機構が機械的に変位させられる形式の車両のシフト装置であって、(b) 前記車両の動力伝達経路に設けられ、係合容量を変化させることにより該動力伝達経路において伝達される動力を制御する係合装置と、(c) 前記電気信号に基づく前記シフト操作部材の操作開始判定から走行位置の確定判定までの区間の少なくとも一部で、前記係合装置の係合力を制御して前記動力の伝達を抑制する係合制御手段とを、含むことを特徴とする。

また、請求項２に係るシフト制御装置は、請求項１に係る発明において、前記係合制御手段は、前記係合装置を半係合状態とすることにより前記動力の伝達を抑制することを特徴とする。

また、請求項３に係るシフト制御装置は、請求項１または２に係る発明において、前記係合制御手段は、前記シフト操作部材の操作開始前に動力を伝達しないための非走行位置が判定されている場合には、前記係合装置の係合力を制御して前記動力の伝達を抑制する制御を実行しないことを特徴とする。

また、請求項４に係るシフト制御装置は、請求項１乃至３のいずれか１に係る発明において、(d) 前記シフト操作部材は、ニュートラル位置を通過して走行位置へ操作されるものであり、(e) 前記係合制御手段は、前記操作位置センサにより検出される該シフト操作部材が該ニュートラル位置にある時間が予め設定された判定時間範囲である場合に、前記係合装置の係合力を制御して前記動力の伝達を抑制することを特徴とする。

また、請求項５に係るシフト制御装置は、請求項１乃至４のいずれか１に係る発明において、(f) 制動操作に応答して前記車両の制動力を発生させる制動装置を備え、(g) 前記係合制御手段は、該制動装置による制動作動中は、前記動力の伝達を抑制する制御を実行しないことを特徴とする。

また、請求項６に係るシフト制御装置は、請求項１乃至５のいずれか１の発明において、(h) 前記係合装置は、作動油が供給されることにより係合力が制御される油圧式摩擦係合装置であり、(i) 前記係合制御手段は、前記作動油の粘性が所定以上であるときに、前記動力の伝達を抑制する制御を実行することを特徴とする。

また、請求項７に係るシフト制御装置は、請求項１乃至６のいずれか１の発明において、(j) 前記作動油の温度を検出する油温センサを備え、(k) 前記係合制御手段は、前記作動油の温度が所定値以下であるときに、前記動力の伝達を抑制する制御を実行することを特徴とする。

請求項１に係る発明のシフト制御装置によれば、(b) 前記車両の動力伝達経路に設けられ、係合容量を変化させることにより該動力伝達経路において伝達される動力を制御する係合装置と、(c) 前記電気信号に基づく前記シフト操作部材の操作開始判定から走行位置の確定判定までの区間の少なくとも一部で、前記係合装置の係合力を制御して前記動力の伝達を抑制する係合制御手段とを、含むことから、フェ−ルセーフ制御が実行されるときの動力の伝達の減少あるいはそれに続く遮断を速やかに行うことができ、運転者の意思と異なる車両の駆動状態となる可能性を回避できる。

また、請求項２に係るシフト制御装置によれば、前記係合制御手段は、前記係合装置を半係合状態とすることにより前記動力の伝達を抑制することから、フェ−ルセーフ制御が実行されるときの動力の伝達の減少およびそれに続く遮断を速やかに行うことができ、運転者の意思と異なる車両の駆動状態となる可能性を回避できる。また、シフト操作が中断された場合は速やかに元の動力伝達の状態に復帰可能である。

また、請求項３に係るシフト制御装置によれば、前記係合制御手段は、前記シフト操作部材の操作開始前に動力を伝達しないための非走行位置が判定されている場合には、前記係合装置の係合力を制御して前記動力の伝達を抑制する制御を実行しないことから、ニュートラルポジションまたはパーキングポジションなどの非走行ポジションから、ドライブポジションまたはリバースポジションなどの走行ポジションへのシフト位置変更の応答性低下を防止できる。

また、請求項４に係るシフト制御装置によれば、(d) 前記シフト操作部材は、ニュートラル位置を通過して走行位置へ操作されるものであり、(e) 前記係合制御手段は、前記操作位置センサにより検出される該シフト操作部材が該ニュートラル位置にある時間が予め設定された判定時間範囲である場合に、前記係合装置の係合力を制御して前記動力の伝達を抑制することから、フェ−ルセーフ制御が実行されるときの動力の伝達の減少およびそれに続く遮断を速やかに行うことができ、運転者の意思と異なる車両の駆動状態となる可能性を回避できる。

また、請求項５に係るシフト制御装置によれば、(f) 制動操作に応答して前記車両の制動力を発生させる制動装置を備え、(g) 前記係合制御手段は、該制動装置による制動作動中は、前記動力の伝達を抑制する制御を実行しないことから、運転者の意思と異なる車両状態となることが好適に防止される場合たとえば制動装置等により車両が制動状態にある場合におけるシフト操作に対するシフト位置変更の応答性低下を防止できる。

また、請求項６に係るシフト制御装置によれば、(h) 前記係合装置は、作動油が供給されることにより係合力が制御される油圧式摩擦係合装置であり、(i) 前記係合制御手段は、前記作動油の粘性が所定以上であるときに、前記動力の伝達を抑制する制御を実行することから、フェ−ルセーフ制御が実行されるときの動力の伝達の減少およびそれに続く遮断を速やかに行うことができ、運転者の意思と異なる車両の駆動状態となる可能性を回避できる。

また、請求項７に係るシフト制御装置によれば、(j) 前記作動油の温度を検出する油温センサを備え、(k) 前記係合制御手段は、前記作動油の温度が所定値以下であるときに、前記動力の伝達を抑制する制御を実行することから、フェ−ルセーフ制御が実行されるときの動力の伝達の減少およびそれに続く遮断を速やかに行うことができ、運転者の意思と異なる車両の駆動状態となる可能性を回避できる。

ここで、前記シフト装置は、車両の駆動状態を運転者のシフト操作に応じて切り換える車両用シフト装置に好適に適用される。この車両用シフト装置の場合、前記シフト機構は、たとえば、複数のシフト位置として動力伝達を遮断する遮断位置（ニュートラルポジション、パーキングポジションなどの非走行位置）、前進駆動用の前進駆動位置（ドライブポジションなどの前進走行位置）、および後進駆動用の後進駆動位置（リバースポジションなどの後進走行位置）等の複数の油路切換位置を有する駆動状態切換バルブと、その駆動状態切換バルブの弁子（スプール）を直線往復移動させて上記複数の油路切換位置へ移動させるために前記シフトアクチュエータにより軸心まわりに回転駆動されて位置決めされる切換シャフトとを有し、上記前進駆動位置では前進用油圧を出力し、上記後進駆動位置では後進用油圧を出力するように構成される。駆動状態切換バルブは、上記遮断位置では油圧を出力せず、前進駆動および後進駆動が可能な駆動位置（走行位置）および上記遮断位置（非走行位置）の２つの油路切換位置を有するだけでも良い。また、上記弁子が軸心まわりに回転させられることによって油路を切り換えるものでも良いなど、種々の態様が可能である。

前記操作位置センサは、運転者により操作されるシフト操作部材の位置を電気的信号に変換するものであれば良く、たとえば操作レバーの操作位置を検出する接触式のスイッチ、あるいは磁気的あるいは光電的に操作レバーの位置を検出する非接触式の検出装置など、種々の態様が可能である。

また、本発明は、燃料の燃焼によって動力を発生するエンジン駆動車両、電動モータによって走行する電気自動車、あるいは複数の動力源を備えているハイブリッド車両など、種々の車両用のシフト装置に好適に適用される。また、前後進を切り換える前後進切換装置、変速比が異なる複数のギヤ段を有する有段の自動変速機、あるいは変速比を連続的に変化させる無段変速機などを有し、シフト機構により駆動状態を変更することができる種々の車両に好適に適用される。

以下、本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化あるいは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明の一例が適用されたＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両用駆動装置１０の概略構成を説明する骨子図であり、走行用駆動源としてのエンジン１２、トルクコンバータ１４、自動変速機１６を備えている。ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関によって構成されているエンジン１２の出力は、トルクコンバータ１４、自動変速機１６を経て、図示しない差動歯車装置から駆動輪（前輪）へ伝達されるようになっている。上記エンジン１２は車両走行用の動力源（原動機）であり、トルクコンバータ１４は流体（作動油）を介して動力を伝達する流体継手である。

自動変速機１６は、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置２０を主体として構成されている第１変速部２２と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置２６およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置２８を主体として構成されている第２変速部３０とを同軸線上に有し、入力軸３２の回転を変速して出力歯車３４から出力する。入力軸３２は入力部材に相当するものであり、本実施例ではトルクコンバータ１４のタービン軸であり、出力歯車３４は出力部材に相当するものであって、差動歯車装置を介して左右の駆動輪を回転駆動する。なお、自動変速機１６は中心線に対して略対称的に構成されており、図１は中心線の下半分が省略されている。

上記第１変速部２２を構成している第１遊星歯車装置２０は、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、およびリングギヤＲ１の３つの回転要素を備えており、サンギヤＳ１が入力軸３２に連結されて回転駆動されるとともに、リングギヤＲ１が第３ブレーキＢ３を介して回転不能にケース３６に固定されることにより、キャリアＣＡ１が中間出力部材として入力軸３２に対して減速回転させられて出力する。また、上記第２変速部３０を構成している第２遊星歯車装置２６および第３遊星歯車装置２８は、一部が互いに連結されることによって４つの回転要素ＲＭ１〜ＲＭ４が構成されており、具体的には、第３遊星歯車装置２８のサンギヤＳ３によって第１回転要素ＲＭ１が構成され、第２遊星歯車装置２６のリングギヤＲ２および第３遊星歯車装置２８のリングギヤＲ３が互いに連結されて第２回転要素ＲＭ２が構成され、第２遊星歯車装置２６のキャリアＣＡ２および第３遊星歯車装置２８のキャリアＣＡ３が互いに連結されて第３回転要素ＲＭ３が構成され、第２遊星歯車装置２６のサンギヤＳ２によって第４回転要素ＲＭ４が構成されている。上記第２遊星歯車装置２６および第３遊星歯車装置２８は、キャリアＣＡ２およびＣＡ３が共通の部材にて構成されているとともに、リングギヤＲ２およびＲ３が共通の部材にて構成されており、且つ第２遊星歯車装置２６のピニオンギヤが第３遊星歯車装置２８の第２ピニオンギヤを兼ねているラビニヨ型の遊星歯車列とされている。

上記第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ３）は第１ブレーキＢ１によって選択的にケース３６に連結されて回転停止させられ、第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２、Ｒ３）は第２ブレーキＢ２によって選択的にケース３６に連結されて回転停止させられ、第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ２）は第１クラッチＣ１を介して選択的に前記入力軸３２に連結され、第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２、Ｒ３）は第２クラッチＣ２を介して選択的に入力軸３２に連結され、第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ３）は中間出力部材である前記第１遊星歯車装置２０のキャリアＣＡ１に一体的に連結され、第３回転要素ＲＭ３（キャリアＣＡ２、ＣＡ３）は前記出力歯車３４に一体的に連結されて回転を出力するようになっている。

上記クラッチＣ１、Ｃ２およびブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、作動油が供給される多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合力が制御される油圧式摩擦係合装置であり、図３に示す油圧制御回路４０によってそれぞれ係合解放制御されることにより、シフト操作装置５０の操作位置に応じて図２示すように前進６段、後進１段の各ギヤ段が成立させられる。図２の「１ｓｔ」〜「６ｔｈ」は前進の第１速ギヤ段〜第６速ギヤ段を意味しており、「Ｒｅｖ」は後進ギヤ段であり、それ等の変速比（＝入力軸回転速度Ｎ_IN／出力軸回転速度Ｎ_OUT ）は、前記第１遊星歯車装置２０、第２遊星歯車装置２６、および第３遊星歯車装置２８の各ギヤ比ρ１、ρ２、ρ３によって順次小さくなる値に定められる。図２「○」は係合、空欄は解放を意味している。本実施例では、油圧式摩擦係合装置は、車両の動力伝達経路に設けられ、係合容量を変化させることによりその動力伝達経路において伝達される動力を制御する係合装置に相当する。

図３おいて、油圧制御回路４０は、エンジン１２によって回転駆動される機械式のオイルポンプ４２、プライマリレギュレータバルブ４４、マニュアルバルブ（駆動状態切換バルブ）４６、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４、Ｂ２コントロールバルブ４８、および油温センサ４９等を備えている。オイルポンプ４２によって汲み上げられた作動油は、図示しないリニアソレノイドバルブＳＬＴから信号圧が供給されるプライマリレギュレータバルブ４４により、アクセル操作量（運転者の出力要求量）等に応じて所定のライン圧ＰＬに調圧される。そして、第３ブレーキＢ３は、ライン圧ＰＬがそのまま供給されるリニアソレノイドバルブＳＬ４によって係合油圧が制御され、係合解放制御される。マニュアルバルブ４６は、スプール（弁子）４７を有し、そのスプール４７は、シフト操作装置５０の操作に応じて、４箇所の油路切換位置であって図示しないパーキングロック装置により機械的に駆動輪の回転を阻止する駐車位置「ｐ」、後進走行するための後進駆動位置「ｒ」、駆動力源からの動力伝達を遮断する遮断位置「ｎ」、および前進走行するための前進駆動位置「ｄ」に位置決めされて油路を切り換えるようになっている。そして、前記クラッチＣ１、Ｃ２、第１ブレーキＢ１に対応して配設されたリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ３、およびＢ２コントロールバルブ４８に前進用油圧Ｐ_D を供給したり、Ｂ２コントロールバルブ４８に後進用油圧Ｐ_R を供給したり、それ等のバルブに対する油圧供給を停止したりする。

マニュアルバルブ４６の油路切換位置「ｄ」は、前進走行するためのスプール４７の前進駆動位置を示している。マニュアルバルブ４６は、前進駆動位置「ｄ」では、ライン圧ＰＬが供給される供給油路５６と前進用油路５７とを連通する状態となり、その前進用油路５７にライン圧ＰＬと等しい前進用油圧Ｐ_D を出力する。前進用油路５７は、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ３、およびＢ２コントロールバルブ４８に接続されており、前進用油圧Ｐ_D がそれ等によって調圧制御されることにより、クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１、Ｂ２がそれぞれ係合解放制御され、前記第３ブレーキＢ３の係合解放制御と合わせて、前記第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第６速ギヤ段「６ｔｈ」の何れかの前進ギヤ段が成立させられる。Ｂ２コントロールバルブ４８には、図示しないソレノイドバルブＳＬＵおよびＳＬから信号油圧が供給されるようになっており、ソレノイドバルブＳＬＵの信号油圧に基づいて第２ブレーキＢ２の係合油圧が制御される。

マニュアルバルブ４６の油路切換位置「ｒ」は、後進走行するためのスプール４７の後進駆動位置を示している。マニュアルバルブ４６は、後進駆動位置「ｒ」では、ライン圧ＰＬが供給される供給油路５６と後進用油路５８とを連通する状態となり、その後進用油路５８にライン圧ＰＬと等しい後進用油圧Ｐ_R を出力する。後進用油路５８は、Ｂ２コントロールバルブ４８に接続されており、後進用油圧Ｐ_D がそのＢ２コントロールバルブ４８を経て第２ブレーキＢ２に供給されることにより、その第２ブレーキＢ２が係合させられ、且つ前記第３ブレーキＢ３が係合させられることにより、前記後進ギヤ段「Ｒｅｖ」が成立させられる。

マニュアルバルブ４６の油路切換位置「ｐ」は、駆動力源からの動力伝達を遮断するとともに図示しないパーキングロック装置により機械的に駆動輪の回転を阻止するためのスプール４７の駐車位置を示している。マニュアルバルブ４６は、駐車位置「ｐ」では、ライン圧ＰＬが供給される供給油路５６と前進用油路５７、後進用油路５８との連通を何れも遮断するとともに、それ等の前進用油路５７、後進用油路５８をＥＸポートに連通し、作動油を排出する。また、油路切換位置「ｎ」は、駆動力源からの動力伝達を遮断するためのスプール４７の遮断位置を示している。マニュアルバルブ４６は、遮断位置「ｎ」では、ライン圧ＰＬが供給される供給油路５６と前進用油路５７、後進用油路５８との連通を何れも遮断するとともに、後進用油路５８をＥＸポートに連通して作動油を排出する。図３のマニュアルバルブ４６は、この油路切換位置「ｎ」の状態である。なお、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４、ＳＬ、ＳＬＴ、およびＳＬＵは、図４に示すＥＣＵ（電子制御装置）６０から指令信号を受け、その指令信号に応じた大きさの油圧を出力するように作動する。

図４は、図１の車両用駆動装置１０において、シフト操作装置５０の操作に応じてマニュアルバルブ４６の油路切換位置「ｐ」、「ｎ」、「ｄ」、「ｒ」を電気的に切り換えるためのシフト装置６４の制御系統を説明するブロック線図である。本実施例の車両のシフト装置６４は、シフトポジションを切り換えるシフトバイワイヤ方式のシフト装置として機能している。

ＥＣＵ６０およびＳＢＷ−ＥＣＵ（シフトバイワイヤ電子制御装置）６２は、シフト装置６４の動作を制御する所謂マイクロコンピュータであって、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェイス等を備え、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って入力信号を処理し、制御信号を出力する。表示部６６は、ＥＣＵ６０またはＳＢＷ−ＥＣＵ６２が発した運転者に対する指示や警告などを表示する。メータ６８は、車両の機器の状態や駆動状態などを表示する。車両電源スイッチ７０は、車両電源のオンオフを切り換えるためのスイッチである。車両電源スイッチ７０が運転者などから受け付けた指示は、ＥＣＵ６０に伝達され、たとえば車両電源がオンされると図示しないバッテリから電力が供給されて、シフト装置６４の制御が起動される。

ブレーキスイッチ７２は、運転者の制動操作に応答して車両の制動力を発生させる制動装置（フットブレーキ）７３の近傍に設けられて図示しないブレーキペダルが踏み込まれることを検出し、その検出結果を表す電気信号をＥＣＵ６０におよびＥＣＵ６０を介してＳＢＷ−ＥＣＵ６２に供給する。油温センサ４９は、ライン圧ＰＬが供給される供給油路５６に設けられて作動油の温度を検出し、その検出結果を表す電圧値をＥＣＵ６０におよびＥＣＵ６０を介してＳＢＷ−ＥＣＵ６２に供給する。

シフト操作装置５０は、たとえば運転席の横に配設されている。そのシフト操作装置５０は、前進走行指令位置（走行位置）「Ｄ」から中立指令位置（ニュートラル位置）「Ｎ」を経て後進走行指令位置（走行位置）「Ｒ」に至る直線と、その中立指令位置「Ｎ」から原位置「Ｈ」に至る直線とから成るＴ字型の案内装置に従って、原位置「Ｈ」から、後進走行のための後進走行指令位置「Ｒ」、自動変速機１６内の動力伝達経路が遮断された中立状態とする中立指令位置「Ｎ」、および前進走行のための前進走行指令位置「Ｄ」の３箇所の操作位置へそれぞれ操作可能に設けられているシフトレバー（シフト操作部材）７４と、駐車指令位置「Ｐ」へ押圧操作される入力部である押釦式のＰスイッチ７６と、シフトレバー７４の上記各操作位置を検出するための操作位置センサ７８と、を備えている。シフト操作装置５０は、図示しないスプリングの付勢力に従って、非操作時にはシフトレバー７４が図４に示す位置である原位置「Ｈ」に自動的に復帰させられるモーメンタリータイプであり、シフトレバー７４は、原位置「Ｈ」から中立指令位置「Ｎ」を通過して前進走行指令位置「Ｄ」または後進走行指令位置「Ｒ」へ操作されるものである。Ｐスイッチ７６は、スイッチの状態を運転者に示すためのインジケータを含む。

操作位置センサ７８は、原位置「Ｈ」、後進走行指令位置「Ｒ」、および前進走行指令位置「Ｄ」の近傍にそれぞれ設けられたホール素子Ｈ１、Ｈ２、およびＨ３と、シフトレバー７４に設けられた磁石８０とを含む非接触式のセンサである。ホール素子Ｈ１、Ｈ２、およびＨ３は磁力の強さに応じて変化する電圧を出力するものであり、図５に示されるように磁石８０の接近に伴ってホール素子Ｈ１、Ｈ２、およびＨ３に作用する磁力が変化する。操作位置センサ７８は、シフトレバー７４のストローク量（磁石８０の接近度合い）に応じてホール素子Ｈ１、Ｈ２、およびＨ３から連続的に変化する電圧を検出し、その検出結果であるシフト操作部材の操作位置を表すシフト操作位置信号Ｐ_SHをＳＢＷ−ＥＣＵ６２に供給する。

ＳＢＷ−ＥＣＵ６２は、上記供給されたシフト操作位置信号Ｐ_SHに応じてシフトアクチュエータ８２を電気的に制御する。そして、切換シャフト（マニュアルシャフト）８４がそのシフトアクチュエータ８２によって軸心まわりに回転させられることによりレバー８６を介してマニュアルバルブ４６のスプール４７が機械的に一直線方向へ移動させられて位置決めされる。このシフトアクチュエータ８２は、本実施例ではＳＲモータ（Switched Reluctance Motor ）にて構成されており、前記切換シャフト８４に減速機等を介して連結されて回転駆動するとともに、その切換シャフト８４に一体的に設けられたロータリエンコーダ８８から出力されるパルス信号ＳＰがＳＢＷ−ＥＣＵ６２に供給されるようになっている。ロータリエンコーダ８８は、一対の発光素子および受光素子と、それらの間を通過する複数のスリットを外周部に備えた円板とを有する非接触式の光学式回転センサであって、シフトアクチュエータ８２の所定回転毎にパルス信号ＳＰを出力するものであり、切換シャフト８４の回転変位（シフト機構８７の機械的変位）の相対的位置情報を連続的に検出する。ＳＢＷ−ＥＣＵ６２は、ロータリエンコーダ８８から出力されるパルス信号ＳＰを取得してＳＲモータの回転状況を把握し、シフトアクチュエータ８２を駆動するフィードバック制御を行う。

本実施例では、マニュアルバルブ４６および切換シャフト８４を含んで車両の駆動状態すなわち複数のシフトレンジのいずれかへ機械的に切り換えるシフト機構８７が構成されている。

図６は、シフト操作装置５０から出力されるシフト操作位置信号Ｐ_SHに対応した位置となるようにシフトアクチュエータ８２によってシフト機構８７を機械的に変位する制御を行うＳＢＷ−ＥＣＵ６２によって実行されるシフト装置６４の機能すなわちシフト制御手段８９を説明するブロック線図であり、そのシフト制御手段８９は、作動油状態判定手段９０、制動状態判定手段９２、駆動状態判定手段９４、係合制御禁止手段９６、シフト操作開始判定手段９８、操作位置確定判定手段１００、係合制御手段１０２、中立指令位置確定判定手段１０４、操作位置記憶手段１０５、およびフェ−ルセーフ制御手段１０６を備えている。

作動油状態判定手段９０は、油温センサ４９によって検出される作動油の温度を表す値が所定値以下、すなわち所定温度Ｋ１以下であるか否かを判定する。この所定値は、作動油の粘性上昇により、フェ−ルセーフ制御が実行されるときに車両の動力伝達経路の動力伝達を速やかに減少およびそれに続く遮断が可能となる制御が必要となる値の上限値であり、予め実験的に求められる。

次いで、制動状態判定手段９２は、ブレーキスイッチ７２によって検出される電気信号に基づいて、制動装置７３が制動作動中すなわちブレーキペダルが踏み込まれている車両の制動状態であるか否かを判定する。

次いで、駆動状態判定手段９４は、操作位置記憶手段１０５にてＳＢＷ−ＥＣＵ６２に記憶されているシフト操作位置信号Ｐ_SH2 に基づいて、現在（最新）の油路切換位置が「ｄ」あるいは「ｒ」であるか否か、すなわち実際の車両駆動状態が前進駆動あるいは後進駆動であるか否かを判定する。

次いで、係合制御禁止手段９６は、制動状態判定手段９２において、ブレーキスイッチ７２によって検出される電気信号に基づいて制動装置７３が制動作動中であると判定される場合、あるいは、駆動状態判定手段９４において、現在（最新）の油路切換位置が「ｄ」あるいは「ｒ」ではない、すなわちシフトレバー７４の操作開始前にマニュアルバルブ４６が動力を伝達しないための非走行位置であると判定されている場合には、係合制御手段１０２に動力伝達経路の動力伝達を抑制する制御を実行させない機能を有する。

次いで、シフト操作開始判定手段９８は、シフトレバー７４の操作が開始されたか否か、およびシフトレバー７４が中立指令位置にあるか否かを判定する。図７は、シフトレバー７４が操作される際のホール素子Ｈ１、Ｈ２、およびＨ３の出力電圧とその出力電圧に応じて操作位置センサ７８から出力されるシフト操作位置信号Ｐ_SHの変化の一例とを示すタイムチャートであって、シフトレバー７４が原位置「Ｈ」から「Ｎ」を通過して「Ｄ」へ移動される場合を示す。シフトレバー７４が操作されると、原位置「Ｈ」に対応するホール素子Ｈ１の出力電圧が変化し始める。ｔ１時点のシフト操作開始がそれに相当する。しかし、ＳＢＷ−ＥＣＵ６２での上記シフトレバー７４の操作が開始されたか否かの判定は、ホール素子Ｈ１出力電圧値が所定値である閾値（スレッシュ）Ａ１を下回ることに基づいて行われ、ｔ２時点の出力信号切り替りがそれに相当する。続いて、上記シフトレバー７４が中立指令位置にあるか否かの判定は、シフトレバー７４が原位置、「Ｒ」、および「Ｄ」のいずれにも位置しないこと、すなわちホール素子Ｈ１、Ｈ２、およびＨ３のいずれの出力電圧も所定の閾値Ａ１、Ａ２、Ａ３を下回ることに基づいて行われ、ｔ２〜ｔ３時点の範囲である場合に肯定判定が為される。また、その判定にて肯定判定が為された場合は、係合制御手段１０２に対してタイマーＴの加算（計時）開始の合図である計時開始電気信号ＳＴを出力する。

次いで、操作位置確定判定手段１００は、操作位置が確定されたか否かを判定する。たとえば「Ｄ」への操作位置が確定するのは、図７で示されるｔ３時点の出力信号切り替りが相当する。つまり、ホール素子Ｈ１、Ｈ２、およびＨ３のいずれの出力電圧も閾値Ａ１、Ａ２、Ａ３を下回った状態（上記シフト操作開始判定手段９８にて肯定された状態）から、ホール素子Ｈ３出力電圧が所定の閾値Ａ３以上になった場合である。これが「Ｒ」への操作位置の確定ならば、ホール素子Ｈ２出力電圧が所定の閾値Ａ２以上になった場合である。したがって、上記操作位置が確定されたか否かの判定は、ホール素子Ｈ２あるいはＨ３の出力電圧のどちらかが所定の閾値Ａ２またはＡ３以上になることに基づいて行われる。

次いで、係合制御手段１０２は、シフト操作開始判定手段９８からの計時開始電気信号ＳＴに基づいてＳＢＷ−ＥＣＵ６２内部にあるタイマーＴの加算（計時）を開始する。続いて、タイマーＴが第１判定時間Ｔ１より大きいか否かを判定する。その第１判定時間Ｔ１には、所定値たとえば１００ｍｓｅｃという値が用いられるが、その所定値は、実施形態によって適宜自由に設定される。上記判定が肯定された場合には、油圧式摩擦係合装置（クラッチＣおよびブレーキＢ）の係合力を制御して、具体的にはＥＣＵ６０を介して図外のリニアソレノイドバルブＳＬＴに指令信号を出力し油圧制御回路４０のプライマリレギュレータバルブ４４のライン圧ＰＬを調圧して、動力伝達経路の動力伝達を制御する各油圧式摩擦係合装置に供給される油圧を下げる動作を行って、動力の伝達を抑制する。たとえば、現在（最新）の油路切換位置が「ｄ」である場合は、クラッチＣ１に供給される係合圧の上昇を抑制する。ここで、上記動力の伝達の抑制は、たとえば油圧式摩擦係合装置を半係合状態とすることにより実現される。

係合制御手段１０２は、シフトレバー７４やＰスイッチ７６の新たな操作前にソフト上又はマニュアルバルブ４６が動力を伝達しないための遮断位置（非走行位置）として確定している場合、すなわちマニュアルバルブ４６が遮断位置「ｎ」や駐車位置「ｐ」へ位置決めされている場合は、上記動力伝達経路において動力伝達を抑制する制御を行わない。

係合制御手段１０２は、制動装置７３による制動作動中は、上記動力伝達経路の動力伝達を抑制する制御を実行しない。

次いで、中立指令位置確定判定手段１０４は、タイマーＴが第２判定時間Ｔ２より大きいか否かを判定する。その第２判定時間Ｔ２には、所定値たとえば５００ｍｓｅｃという値が用いられるが、その所定値は、実施形態によって適宜自由に設定される値である。上記判定が肯定された場合は、シフトアクチュエータ８２を駆動してマニュアルバルブ４６の油路切換位置を遮断位置「ｎ」に位置決めする。

操作位置記憶手段１０５は、操作位置確定判定手段１００にて判定される操作位置、あるいは中立指令位置確定判定手段１０４にて判定される操作位置に対応するシフト操作位置信号Ｐ_SHをＲＡＭ等のメモリにシフト操作位置信号Ｐ_SH2 として記憶する。

フェ−ルセーフ制御手段１０６は、操作位置信号Ｐ_SHに対応した位置と異なるシフト位置にて変速機内部あるいはアクチュエータが固着した場合にフェ−ルとして検出して、ＥＣＵ６０を介して図外のリニアソレノイドバルブＳＬＴに指令信号を出力し油圧制御回路４０のプライマリレギュレータバルブ４４のライン圧ＰＬを調圧して、クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３の係合油圧を抑制させて動力伝達を遮断させる。

次に、図８は、ＳＢＷ−ＥＣＵ６２の制御作動の要部を説明するフローチャートである。本処理は、たとえば所定時間毎に実行される。処理が開始されると、先ず、作動油状態判定手段９０に対応するステップＳ１（以下、ステップを省略）において、油温センサ４９によって検出される作動油の温度を表す値が所定値以下、すなわち所定温度Ｋ１以下であるか否かが判断される。Ｓ１が否定されると、本処理は終了させられる。一方、Ｓ１が肯定されると、制動状態判定手段９２に対応するＳ２において、ブレーキスイッチ７２によって検出される電気信号に応じて、制動装置が制動作動中か否かが判断される。Ｓ２が肯定されると、本処理は終了させられる。一方、Ｓ２が否定されると、駆動状態判定手段９４に対応するＳ３において、ＲＡＭに記憶されているシフト操作位置信号Ｐ_SH2 に基づいて、現在の油路切換位置が「ｄ」あるいは「ｒ」であるか否か、すなわち現在の車両駆動状態が前進駆動あるいは後進駆動であるか否かが判断される。Ｓ３が否定されると、本処理は終了させられる。一方、Ｓ３が肯定されると、シフト操作開始判定手段９８に対応するＳ４において、シフトレバー７４の操作が開始されたか否かがホール素子Ｈ１出力電圧値が所定値である閾値（スレッシュ）Ａ１を下回ることに基づいて判断される。Ｓ４が否定されると、本処理は終了させられる。一方、Ｓ４が肯定されると、シフト操作開始判定手段９８に対応するＳ５において、シフトレバー７４が中立指令位置にあるか否かがホール素子Ｈ１、Ｈ２、およびＨ３のいずれの出力電圧も所定の閾値Ａ１、Ａ２、Ａ３を下回ることに基づいてそれぞれ判断される。Ｓ５が否定されると、本処理は終了させられる。

続いて、Ｓ５が肯定されると、係合制御手段１０２に対応するＳ６において、タイマーＴの加算（計時）が開始される。次いで、操作位置確定判定手段１００に対応するＳ７において、操作位置が確定されたか否かがホール素子Ｈ２あるいはＨ３のどちらかが所定の閾値Ａ２あるいはＡ３以上になることに基づいて判断される。Ｓ７が肯定されると、本処理は終了させられる。一方、Ｓ７が否定されると、係合制御手段１０２に対応するＳ８において、タイマーＴが第１判定時間Ｔ１より大きいか否かが判定される。Ｓ８が否定されると、Ｓ７以下が繰り返し実行される。一方、Ｓ８が肯定されると、係合制御手段１０２に対応するＳ９において、クラッチ解放制御が開始され油圧式摩擦係合装置（クラッチＣおよびブレーキＢ）の係合力が低下させられて動力の伝達が抑制される。次いで、操作位置確定判定手段１００に対応するＳ１０において、操作位置が確定されたか否かがホール素子Ｈ２あるいはＨ３のどちらかが所定の閾値Ａ２あるいはＡ３以上になることに基づいて判断される。Ｓ１０が肯定されると、本処理は終了させられる。一方、Ｓ１０が否定されると、中立指令位置確定判定手段１０４に対応するＳ１１において、タイマーＴが第２判定時間Ｔ２より大きいか否かが判定される。Ｓ１１が否定されると、Ｓ１０以下の処理が繰り返し実行される。一方、Ｓ１１が肯定されると、中立指令位置確定判定手段１０４に対応するＳ１２において、シフトアクチュエータ８２を駆動してマニュアルバルブ４６の油路切換位置が遮断位置「ｎ」に位置決めされ、車両の駆動力源からの動力伝達が遮断される。

次に、図９は、上記図８のシフト制御作動を説明するタイムチャートであって、駆動状態が前進駆動の時（図中マニュアルバルブ４６の位置が「ｄ」の時）にてシフトレバー７４の操作位置が後進走行指令位置「Ｒ」で確定される場合のものである。先ず、ｔ１時点のシフト操作開始にて、シフトレバー７４の操作が開始されている。ここで、本作動時のｔ１時点は、図８に示すＳ１は肯定され、Ｓ２は否定される状態であるとする。また、駆動状態が前進駆動であるためＳ３は肯定される。次いで、ｔ２時点のレバー出力信号切替りにてシフト操作位置信号Ｐ_SHが「Ｎ」に変更されており、図８のＳ４およびＳ５は肯定される事となる。また、ｔ２時点にてタイマーＴの加算（計時）が開始されており、図８のＳ６に対応する。ｔ２時点後、シフト操作位置信号Ｐ_SHに変化が無いため図８のＳ７〜Ｓ８が繰り返し実行される。ｔ２時点から所定時間経過したｔ２〜ｔ３時点は、第１判定時間Ｔ１に相当し、これ以後であれば、図８のＳ８は肯定され、ｔ３時点の動力伝達抑制制御条件確定にて、図８のＳ９が実行された結果、クラッチＣ１等の係合油圧すなわちＤレンジ圧が係合状態から半係合状態に緩やかに変化する。ｔ３時点以後図８のＳ１０〜Ｓ１１が繰り返し実行される。ｔ４時点の信号切替りにてシフト操作位置信号Ｐ_SHが「Ｒ」に変更されており、それ以降の図８のＳ１０処理実行時であるｔ５時点のＲ位置切替制御確定にてＳ１０は肯定される。ここでシフト位置確定値は「Ｄ」から「Ｒ」へ変更されている。ｔ５時点から所定時間経過後のｔ６時点のＲ位置切替開始にてシフトアクチュエータ８２によって駆動されるマニュアルバルブ４６の位置が「ｄ」から「ｒ」へ徐々に変更され、クラッチＣ１等の係合油圧すなわちＤレンジ圧が半係合状態から解放状態へ変更されつつブレーキＢ２、Ｂ３の係合油圧すなわちＲレンジ圧が解放状態から係合状態へ変更され、マニュアルバルブ４６の位置が完全に「ｒ」になる付近にてＲレンジ圧も収束され係合状態にされる。そして、ｔ７時点のレバー出力切替りにてシフト操作位置信号Ｐ_SHが原位置「Ｈ」へ変更されｔ８時点のシフト操作終了にてシフト操作が終了される。

図１０は、上記図８のシフト制御作動を説明するタイムチャートであって、駆動状態が前進駆動の時（図中マニュアルバルブ４６の位置が「ｄ」の時）にてシフトレバー７４の操作位置が中立指令位置「Ｎ」で確定される場合のものである。ｔ１時点〜ｔ３時点は図９と同じ動作であるので説明を省略する。ｔ３時点以後図８のＳ１０〜Ｓ１１が繰り返し実行される。ｔ２時点から所定時間経過したｔ２〜ｔ４時点は、第２判定時間Ｔ２に相当し、ｔ４時点のＮ位置への切替制御確定にて図８のＳ１１が肯定され、シフト位置確定値は「Ｄ」から「Ｎ」へ変更される。そして、ｔ５時点のＮ位置切替開始にてシフトアクチュエータ８２によって駆動されるマニュアルバルブ４６の位置が「ｄ」から「ｎ」へ徐々に変更され、係合装置のＤレンジ圧が半係合状態から解放状態へ変更される。そして、ｔ６時点のレバー出力切替りにてシフト操作位置信号Ｐ_SHが原位置「Ｈ」へ変更されｔ７時点のシフト操作終了にてシフト操作が終了される。

上述のように、本実施例のシフト装置６４によれば、車両の動力伝達経路に設けられ、係合容量を変化させることによりその動力伝達経路において伝達される動力を制御するクラッチＣ１、ブレーキＢ２、Ｂ３等の油圧式摩擦係合装置と、シフト操作位置信号Ｐ_SHに基づくシフトレバー７４の操作開始判定から走行位置の確定判定までの区間の少なくとも一部で、前記係合装置の係合力を制御して前記動力の伝達を抑制する係合制御手段１０２とを、含むことから、フェ−ルセーフ制御手段１０６によってフェ−ルセーフ制御が実行されるときの動力の伝達の減少およびそれに続く遮断を速やかに行うことができ、運転者の意思と異なる車両の駆動状態となる可能性を回避できる。

また、本実施例のシフト装置６４によれば、係合制御手段１０２は、クラッチＣ１、ブレーキＢ２、Ｂ３等の油圧式摩擦係合装置を半係合状態とすることにより動力の伝達を抑制することから、フェ−ルセーフ制御手段１０６によってフェ−ルセーフ制御が実行されるときの動力の伝達の減少およびそれに続く遮断を速やかに行うことができ、運転者の意思と異なる車両の駆動状態となる可能性を回避できる。また、シフト操作が中断された場合は速やかに元の動力伝達の状態に復帰可能である。

また、本実施例のシフト装置６４によれば、係合制御手段１０２は、シフトレバー７４やＰスイッチ７６の新たな操作前にソフト上又はマニュアルバルブ４６が動力を伝達しないための遮断位置（非走行位置）として確定している場合、すなわちマニュアルバルブ４６が遮断位置「ｎ」や駐車位置「ｐ」へ位置決めされている場合は、クラッチＣ１、ブレーキＢ２、Ｂ３等の油圧式摩擦係合装置の係合力を制御して動力の伝達を抑制する制御を実行しないことから、ニュートラルポジションまたはパーキングポジションなどの非走行ポジションから、ドライブポジションまたはリバースポジションなどの走行ポジションへのシフト位置変更の応答性低下を防止できる。

また、本実施例のシフト装置６４によれば、シフトレバー７４は、中立指令位置「Ｎ」を通過して走行位置へ操作されるものであり、係合制御手段１０２は、操作位置センサ７８により検出されるシフトレバー７４がその中立指令位置「Ｎ」にある時間が予め設定された判定時間範囲すなわち１００ｍｓｅｃ〜５００ｍｓｅｃの範囲である場合に、係合装置の係合力を制御して前記動力の伝達を抑制することから、フェ−ルセーフ制御手段１０６によってフェ−ルセーフ制御が実行されるときの動力の伝達の減少およびそれに続く遮断を速やかに行うことができ、運転者の意思と異なる車両の駆動状態となる可能性を回避できる。

また、本実施例のシフト装置６４によれば、制動操作に応答して車両の制動力を発生させる制動装置７３を備え、係合制御手段１０２は、その制動装置７３による制動作動中は、前記動力の伝達を抑制する制御を実行しないことから、運転者の意思と異なる車両状態となることが好適に防止される場合たとえば制動装置７３等により車両が制動状態にある場合におけるシフト操作に対するシフト位置変更の応答性低下を防止できる。

また、本実施例のシフト装置６４によれば、係合装置は、作動油が供給されることにより係合力が制御されるクラッチＣ、ブレーキＢ等の油圧式摩擦係合装置であり、係合制御手段１０２は、前記作動油の粘性が所定以上であるときに、前記動力の伝達を抑制する制御を実行することから、フェ−ルセーフ制御手段１０６によってフェ−ルセーフ制御が実行されるときの動力の伝達の減少およびそれに続く遮断を速やかに行うことができ、運転者の意思と異なる車両の駆動状態となる可能性を回避できる。

また、本実施例のシフト装置６４によれば、前記作動油の温度を検出する油温センサ４９を備え、係合制御手段１０２は、作動油の温度が所定値Ｋ１以下であるときに、前記動力の伝達を抑制する制御を実行することから、フェ−ルセーフ制御手段１０６によってフェ−ルセーフ制御が実行されるときの動力の伝達の減少およびそれに続く遮断を速やかに行うことができ、運転者の意思と異なる車両の駆動状態となる可能性を回避できる。

以上、本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明したが、本発明はこの実施例に限定されるものではなく、別の態様でも実施され得る。

たとえば、前述の実施例のシフト装置６４において、シフト機構８７のシフトポジションの切換は、レンジ切換またはギヤ段切換に適用される。

また、前述の実施例のシフト装置６４において、動力伝達経路に油圧式摩擦係合装置（係合装置）さえあれば、自動変速機（変速機）１６は必ずしも備えている必要はない。

また、前述の実施例のシフト装置６４において、油圧式摩擦係合装置の半係合状態は、ＥＣＵ６０を介して図外のリニアソレノイドバルブＳＬＴに指令信号が出力され油圧制御回路４０のプライマリレギュレータバルブ４４のライン圧ＰＬが調圧されて、動力伝達経路の動力伝達を制御する各油圧式摩擦係合装置に供給される油圧（Ｄレンジ圧あるいはＲレンジ圧）が下げられることで実現されていたが、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４によって各油圧式摩擦係合装置に供給される係合圧が調圧されることにより実現されてもよい。

また、前述の実施例のシフト装置６４において、作動油状態判定手段９０は、油温センサ４９によって検出される作動油の温度を表す値が所定値Ｋ１以下、すなわち所定温度以下であるか否かが判断されていたが、油温センサ４９の変わりに粘度計が用いられて所定の粘度以上であるか否かが判断されてもよい。また、エンジン１２の冷却装置の水温計の値、あるいは、外気温度により判断されてもよいなど、様々な態様が可能である。

また、前述の実施例のシフト装置６４において、制動状態判定手段９２は、ブレーキスイッチ７２によって検出される電気信号に応じて、制動装置７３が制動作動中すなわちブレーキペダルが踏み込まれている車両の制動状態であるか否かが判定されていたが、運転者の踏み込み量を検出するストロークセンサが設けられ、その検出結果であるストローク量に対応する電気信号に応じて、制動装置が制動作動中であるか否かが判定されてもよい。あるいは、サイドブレーキの基部にサイドブレーキスイッチが設けられ、その検出結果である電気信号に応じて、制動装置が制動作動中であるか否かが判定されてもよい。また、上記検出されたストローク量によって係合装置の係合力を変動させてもよいなど、様々な態様が可能である。

また、前述の実施例のシフト装置６４において、係合制御手段１０２は、油圧式摩擦係合装置（クラッチＣ又はブレーキＢ）の係合力を制御して、たとえば半係合状態とすることにより動力伝達経路の動力伝達を制御するとされていたが、係合力を抑制するものであればよく、たとえば油圧式摩擦係合装置の係合力を全解放とするものであってもよい。

また、前述の実施例のシフト装置６４において、シフト操作装置５０は、原位置「Ｈ」から後進走行のための後進走行指令位置（走行位置）「Ｒ」、自動変速機１６内の動力伝達経路が遮断された中立状態とする中立指令位置（ニュートラル位置）「Ｎ」、および前進走行のための前進走行指令位置（走行位置）「Ｄ」の３箇所の操作位置へそれぞれ操作可能に設けられているシフトレバー（シフト操作部材）７４と、駐車する際に押圧操作される入力部である押釦式のＰスイッチ７６と、シフトレバー７４の上記各操作位置を検出するための操作位置センサ７８と、を備えていたが、駐車指令位置「Ｐ」なる操作位置が設けられて４箇所の操作位置へそれぞれ操作可能に設けられているシフトレバー７４と、シフトレバー７４の上記各操作位置を検出するための操作位置センサ７８と、を有するものであってもよい。さらには、エンジンブレーキを機能させる操作位置が設けられてもよいなど、様々な態様が可能である。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、その他一々例示はしないが、本発明は、その主旨を逸脱しない範囲で当業者の知識に基づいて種々変更、改良を加えた態様で実施することができる。

本発明の一実施例である車両のシフト装置が好適に適用される車両用駆動装置の概略構成を説明する骨子図である。 図１の自動変速機の複数のギヤ段と摩擦係合装置の係合解放状態との関係を説明する作動表を示す図である。 図１の車両用駆動装置が備えている油圧制御回路のうちマニュアルバルブおよびクラッチ、ブレーキに関連する部分を示す回路図である。 図１の車両用駆動装置において、シフト操作装置の操作に応じてマニュアルバルブのシフト位置を電気的に切り換えるための制御系統を説明するブロック線図である。 図４の操作位置センサを説明する概略構成図である。 図４のＳＢＷ−ＥＣＵによって実行されるシフト装置の機能すなわちシフト制御手段を説明するブロック線図である。 ホール素子の出力電圧とその出力電圧に応じて操作位置センサから出力されるシフト操作位置信号の変化の一例とを示すタイムチャートである。 図４のＳＢＷ−ＥＣＵの制御作動の要部を説明するフローチャートである。 図６の制御作動の要部すなわちシフト制御作動を説明するタイムチャートであって、駆動状態が前進駆動の時にてシフトレバーの操作位置が後進走行指令位置で確定される場合のものである。 図６の制御作動の要部すなわちシフト制御作動を説明するタイムチャートであって、駆動状態が前進駆動の時にてシフトレバーの操作位置がニュートラル位置で確定される場合のものである。

符号の説明

１０：車両用駆動装置
１６：自動変速機
４９：油温センサ
５０：シフト操作装置
６０：ＥＣＵ（電子制御装置）
６２：ＳＢＷ−ＥＣＵ（シフトバイワイヤ電子制御装置）
６４：シフト装置
７３：制動装置（フットブレーキ）
７４：シフトレバー（シフト操作部材）
７８：操作位置センサ
８２：シフトアクチュエータ
８７：シフト機構
８９：シフト制御手段
９０：作動油状態判定手段
９２：制動状態判定手段
９４：駆動状態判定手段
９６：係合制御禁止手段
９８：シフト操作開始判定手段
１００：操作位置確定判定手段
１０２：係合制御手段
１０４：中立指令位置確定判定手段
１０５：操作位置記憶手段
１０６：フェ−ルセーフ制御手段
Ｂ１：第１ブレーキ（油圧式摩擦係合装置、係合装置）
Ｂ２：第２ブレーキ（油圧式摩擦係合装置、係合装置）
Ｂ３：第３ブレーキ（油圧式摩擦係合装置、係合装置）
Ｃ１：第１クラッチ（油圧式摩擦係合装置、係合装置）
Ｃ２：第２クラッチ（油圧式摩擦係合装置、係合装置）
Ｄ：前進走行指令位置（走行位置）
Ｈ：原位置（原位置）
Ｋ１：作動油の温度の所定値
Ｎ：中立指令位置（ニュートラル位置）
Ｐ：駐車指令位置
Ｒ：後進走行指令位置（走行位置）
Ｔ：タイマー値
Ｔ１：第１判定時間
Ｔ２：第２判定時間
Ｔ２−Ｔ１：判定時間範囲
ｄ：前進駆動位置（油路切換位置、ドライブポジション）
ｎ：遮断位置（油路切換位置、ニュートラルポジション）
ｐ：駐車位置（油路切換位置、パーキングポジション）
ｒ：後進駆動位置（油路切換位置、リバースポジション）

Claims (7)

1. シフト操作部材の操作位置を検出する操作位置センサから出力された電気信号に基づいて操作位置を判定し、該操作位置に対応した位置となるようにシフトアクチュエータによってシフト機構が機械的に変位させられる形式の車両のシフト装置であって、
   前記車両の動力伝達経路に設けられ、係合容量を変化させることにより該動力伝達経路において伝達される動力を制御する係合装置と、
   前記電気信号に基づく前記シフト操作部材の操作開始判定から走行位置の確定判定までの区間の少なくとも一部で、前記係合装置の係合力を制御して前記動力の伝達を抑制する係合制御手段と
   を、含むことを特徴とする車両のシフト装置。
2. 前記係合制御手段は、前記係合装置を半係合状態とすることにより前記動力の伝達を抑制することを特徴とする請求項１の車両のシフト装置。
3. 前記係合制御手段は、前記シフト操作部材の操作開始前に動力を伝達しないための非走行位置が判定されている場合には、前記係合装置の係合力を制御して前記動力の伝達を抑制する制御を実行しないことを特徴とする請求項１または２の車両のシフト装置。
4. 前記シフト操作部材は、ニュートラル位置を通過して走行位置へ操作されるものであり、
   前記係合制御手段は、前記操作位置センサにより検出される該シフト操作部材が該ニュートラル位置にある時間が予め設定された判定時間範囲である場合に、前記係合装置の係合力を制御して前記動力の伝達を抑制することを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１の車両のシフト装置。
5. 制動操作に応答して前記車両の制動力を発生させる制動装置を備え、
   前記係合制御手段は、該制動装置による制動作動中は、前記動力の伝達を抑制する制御を実行しないことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１の車両のシフト装置。
6. 前記係合装置は、作動油が供給されることにより係合力が制御される油圧式摩擦係合装置であり、
   前記係合制御手段は、前記作動油の粘性が所定以上であるときに、前記動力の伝達を抑制する制御を実行することを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１の車両のシフト装置。
7. 前記作動油の温度を検出する油温センサを備え、
   前記係合制御手段は、前記作動油の温度が所定値以下であるときに、前記動力の伝達を抑制する制御を実行することを特徴とする請求項１乃至６のいずれか１の車両のシフト装置。

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