JP2009068655A - シフト装置 - Google Patents

Abstract

【課題】アクチュエータを介してシフト位置を切り換えるシフト装置において、基準位置を設定する制御を低減することができるシフト装置を提供する。
【解決手段】車両への電力供給状態を切り換えたときに制御手段１５２の基準となる電動アクチュエータ４４の基準位置を検出して記憶する基準位置検出記憶手段１５８と、車両への電力供給状態を切り換えたときであっても基準位置検出記憶手段１５８への電力供給状態を切り換えない電力制御手段１６６とを、備えるため、車両への電力供給状態が切り換えられても、基準位置検出記憶手段１５８への電力供給状態が継続され、基準位置の記憶状態が維持される。これにより、車両の電力供給状態を切り換える度に基準位置検出記憶手段１５８による基準位置の検出制御を実施することが回避される。
【選択図】図８

Description

本発明は、アクチュエータを介してシフト位置を切り換えるシフト装置に関するものである。

シフトバイワイヤ方式と呼ばれる、ワイヤ（電線）を介して送られた電気的指令信号に従ってシフトレンジを切り換えるシフト装置が実現されている。このようなシフトバイワイヤ方式のシフト装置では、通常、基準位置を設定し、この基準位置に基づいてアクチュエータを適切に回転制御することにより、シフトレンジが切り換えられる。このように、アクチュエータを制御するためには、前記基準位置を設定することが必要となる。例えば、特許文献１に記載のシフト装置においては、アクチュエータをＰレンジ側に回転させ、規制手段（Ｐ壁）によりアクチュエータの回転が停止させられたところに基づいて基準位置と設定すること（壁当て制御）で、自動変速機の基準位置を検出する検出回路（ニュートラルスタートスイッチ）を省略し、ニュートラルスタートスイッチによる重量増加およびコスト上昇を抑制している。

特開２００５−６９４０６号公報

ところで、特許文献１をはじめとする基準位置を設定するシフト装置において、車両の例えばリモコンやイグニッションキー等の操作に応答するシステム起動時には、例えば前記壁当て制御などの基準位置を検出する制御をその都度実施する必要がある。具体的には、車両のシステムが停止される度にシフトレンジの基準位置がクリアされるため、システム起動時毎に壁当て制御などにより基準位置を検出する必要がある。これにより、壁当て制御など基準位置の検出制御の実施回数が増加する。特に前記壁当て制御は、シフト装置に負荷をかける制御であるため、その回数を低減することが望まれていた。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、アクチュエータを介してシフト位置を切り換えるシフト装置において、基準位置を設定する制御を低減することができるシフト装置を提供することにある。

上記目的を達成するための、請求項１にかかる発明の要旨とするところは、（ａ）運転者のシフト操作に基づいてアクチュエータを駆動させることによりシフト位置を切り換える駆動手段と、その駆動手段の駆動による機械的変位を検出する検出手段と、その検出手段の検出結果に基づき前記アクチュエータの駆動量を制御してシフト制御を行う制御手段とを、備えるシフト装置において、（ｂ）車両への電力供給状態を切り換えたときに前記制御手段の基準となる前記シフト位置の基準位置を検出して記憶する基準位置検出記憶手段と、（ｃ）前記車両への電力供給状態を切り換えたときであっても前記基準位置検出記憶手段への電力供給状態を切り換えない電力制御手段とを、備えることを特徴とする。

また、上記目的を達成するための、請求２にかかる発明の要旨とするところは、（ａ）運転者のシフト操作に基づいてアクチュエータを駆動させることによりシフト位置を切り換える駆動手段と、その駆動手段の駆動による機械的変位を検出する検出手段と、その検出手段の検出結果に基づき前記アクチュエータの駆動量を制御してシフト制御を行う制御手段とを、備えるシフト装置において、（ｂ）車両への電力供給状態を切り換えたときに前記制御手段の基準となる前記シフト位置の基準位置を検出して記憶する基準位置検出記憶手段と、（ｃ）前記車両への電力供給状態が遮断されたときには、前記基準位置検出記憶手段への電力供給を継続する電力制御手段とを、備えることを特徴とする。

また、請求項３にかかる発明の要旨とするところは、請求項１または２のシフト装置において、前記基準位置検出記憶手段への電力供給状態の切換えは、車両のリモートスタート停止後から所定時間経過したときに行われることを特徴とする。

また、請求項４にかかる発明の要旨とするところは、請求項１または２のシフト装置において、前記基準位置検出記憶手段への電力供給状態の切換えは、車両のプレ空調の停止後から所定時間経過したときに行われることを特徴とする。

また、請求項５にかかる発明の要旨とするところは、請求項１乃至４のいずれか１つのシフト装置において、前記基準位置検出記憶手段は、前記アクチュエータを駆動させたときの負荷に基づいてパーキングポジションを前記シフト位置の基準位置として検出し、記憶するものであることを特徴とする。

請求項１にかかる発明のシフト装置によれば、車両への電力供給状態を切り換えたときに前記制御手段の基準となる前記シフト位置の基準位置を検出して記憶する基準位置検出記憶手段と、前記車両への電力供給状態を切り換えたときであっても前記基準位置検出記憶手段への電力供給状態を切り換えない電力制御手段とを、備えるため、前記車両への電力供給状態が切り換えられても、前記基準位置検出記憶手段への電力供給状態が継続され、基準位置の記憶状態が維持される。これにより、前記車両の電力供給状態を切り換える度に前記基準位置検出記憶手段による基準位置の検出制御を実施することが回避され、基準位置の検出によるシフト装置にかかる負荷が低減される。また、車両のシステム起動時において、基準位置の検出時間が省略されるため、システム起動時間を短縮することができる。

また、請求項２にかかる発明のシフト装置によれば、車両への電力供給状態を切り換えたときに前記制御手段の基準となる前記シフト位置の基準位置を検出して記憶する基準位置検出記憶手段と、前記車両への電力供給状態が遮断されたときには、前記基準位置検出記憶手段への電力供給を継続する電力制御手段とを、備えるため、前記車両への電力供給状態が遮断されても、前記基準位置記憶手段への電力供給が継続されされ基準位置の記憶状態が維持される。これにより、前記車両の電力供給が遮断される度に前記基準位置検出記憶手段による基準位置の検出制御を実施することが回避され、基準位置の検出によるシフト装置にかかる負荷が低減される。また、車両のシステム起動時において、基準位置の検出時間が省略されるため、システム起動時間を短縮することができる。

また、請求項３にかかる発明のシフト装置によれば、リモートスタート停止後のシステム再起動は、通常であればシステム停止後にすぐに実施されることを考慮し、基準位置検出記憶手段への電力供給状態の切換えを、車両のリモートスタート停止後から所定時間経過したときに実施させる。これにより、リモートスタート停止後から所定時間内であれば、リモートスタート開始時に検出された基準位置が基準位置検出記憶手段に記憶されているため、基準位置を再度検出することを回避することができる。

また、請求項４にかかる発明のシフト装置によれば、プレ空調の停止後のシステム再起動は、通常であればシステム停止後に直ぐに実施されることを考慮し、前記基準位置検出記憶手段への電力供給状態の切換えを、車両のプレ空調の停止後から所定時間経過したときに実施させる。これにより、システム停止後から所定時間内であれば、プレ空調開始後に検出された基準位置が基準位置検出記憶手段に記憶されているため、基準位置を再度検出することを回避することができる。

また、請求項５にかかる発明のシフト装置によれば、前記基準位置検出記憶手段は、前記アクチュエータを駆動させたときの負荷に基づいてパーキングポジションを前記シフト位置の基準位置として検出し、記憶するものであるため、この基準位置に基づいてアクチュエータを制御することによりシフト切換が可能となる。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が適用された車両用の自動変速機１０の構成を説明する骨子図である。また、図２は、自動変速機１０の複数のギヤ段（変速段）を成立させる際の摩擦係合装置（係合要素）の作動の組み合わせを説明する作動図表（係合作動表）である。この自動変速機１０は、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース（以下、ケースと表す）３０内において、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置１２を主体として構成されている第１変速部１４と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置１６およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置１８を主体として構成されている第２変速部２０とを共通の軸心Ｃ上に備え、入力軸２２の回転を変速して出力軸２４から出力する。入力軸２２は入力回転部材に相当するものであり、本実施例では走行用の動力源であるエンジン２６によって回転駆動されるトルクコンバータ２８のタービン軸である。出力軸２４は出力回転部材に相当するものであり、例えば差動歯車装置（終減速機）７０や一対の車軸７２等を順次介して左右の駆動輪７４を回転駆動する（図３参照）。なお、この自動変速機１０は中心線（軸心）Ｃに対して略対称的に構成されており、図１の骨子図においてはその軸心Ｃの下半分が省略されている。

第１遊星歯車装置１２は、サンギヤＳ１、互いに噛み合う複数対のピニオンギヤＰ１、そのピニオンギヤＰ１を自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡ１、ピニオンギヤＰ１を介してサンギヤＳ１と噛み合うリングギヤＲ１を備え、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、およびリングギヤＲ１によって３つの回転要素が構成されている。キャリヤＣＡ１は入力軸２２に連結されて回転駆動され、サンギヤＳ１は回転不能にケース３０に一体的に固定されている。リングギヤＲ１は中間出力部材として機能し、入力軸２２に対して減速回転させられて、回転を第２変速部２０へ伝達する。本実施例では、入力軸２２の回転をそのままの速度で第２変速部２０へ伝達する経路が、予め定められた一定の変速比（＝１．０）で回転を伝達する第１中間出力経路ＰＡ１であり、第１中間出力経路ＰＡ１には、入力軸２２から第１遊星歯車装置１２を経ることなく第２変速部２０へ回転を伝達する直結経路ＰＡ１ａと、入力軸２２から第１遊星歯車装置１２のキャリヤＣＡ１を経て第２変速部２０へ回転を伝達する間接経路ＰＡ１ｂとがある。また、入力軸２２からキャリヤＣＡ１、そのキャリヤＣＡ１に配設されたピニオンギヤＰ１、およびリングギヤＲ１を経て第２変速部２０へ伝達する経路が、第１中間出力経路ＰＡ１よりも大きい変速比（＞１．０）で入力軸２２の回転を変速（減速）して伝達する第２中間出力経路ＰＡ２である。

第２遊星歯車装置１６は、サンギヤＳ２、ピニオンギヤＰ２、そのピニオンギヤＰ２を自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡ２、ピニオンギヤＰ２を介してサンギヤＳ２と噛み合うリングギヤＲ２を備えている。また、第３遊星歯車装置１８は、サンギヤＳ３、互いに噛み合う複数対のピニオンギヤＰ２およびＰ３、そのピニオンギヤＰ２およびＰ３を自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡ３、ピニオンギヤＰ２およびＰ３を介してサンギヤＳ３と噛み合うリングギヤＲ３を備えている。

第２遊星歯車装置１６および第３遊星歯車装置１８では、一部が互いに連結されることによって４つの回転要素ＲＭ１〜ＲＭ４が構成されている。具体的には、第２遊星歯車装置１６のサンギヤＳ２によって第１回転要素ＲＭ１が構成され、第２遊星歯車装置１６のキャリヤＣＡ２および第３遊星歯車装置のキャリヤＣＡ３が互いに一体的に連結されて第２回転要素ＲＭ２が構成され、第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２および第３遊星歯車装置１８のリングギヤＲ３が互いに一体的に連結されて第３回転要素ＲＭ３が構成され、第３遊星歯車装置１８のサンギヤＳ３によって第４回転要素ＲＭ４が構成されている。この第２遊星歯車装置１６および第３遊星歯車装置１８は、キャリアＣＡ２およびＣＡ３が共通の部材にて構成されているとともに、リングギヤＲ２およびＲ３が共通の部材にて構成されており、且つ第２遊星歯車装置１６のピニオンギヤＰ２が第３遊星歯車装置１８の第２ピニオンギヤを兼ねているラビニヨ型の遊星歯車列とされている。

第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ２）は、第１ブレーキＢ１を介してケース３０に選択的に連結されて回転停止され、第３クラッチＣ３を介して中間出力部材である第１遊星歯車装置１２のリングギヤＲ１（すなわち第２中間出力経路ＰＡ２）に選択的に連結され、さらに第４クラッチＣ４を介して第１遊星歯車装置１２のキャリヤＣＡ１（すなわち第１中間出力経路ＰＡ１の間接経路ＰＡ１ｂ）に選択的に連結されている。第２回転要素ＲＭ２（キャリヤＣＡ２およびＣＡ３）は、第２ブレーキＢ２を介してケース３０に選択的に連結されて回転停止させられるとともに、第２クラッチＣ２を介して入力軸２２（すなわち第１中間出力経路ＰＡ１の直結経路ＰＡ１ａ）に選択的に連結されている。第３回転要素ＲＭ３（リングギヤＲ２およびＲ３）は、出力軸２４に一体的に連結されて回転を出力するようになっている。第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ３）は、第１クラッチＣ１を介してリングギヤＲ１に連結されている。なお、第２回転要素ＲＭ２とケース３０との間には、第２回転要素ＲＭ２の正回転（入力軸２２と同じ回転方向）を許容しつつ逆回転を阻止する一方向クラッチＦ１が第２ブレーキＢ２と並列に設けられている。

第３回転部材ＲＭ３の外周側には、後述するシフト制御機構５０の一部を構成し、パーキングロックポール１０６と噛み合うことにより出力軸２４の回転を阻止するパーキングギヤ１０８が固設されている。

図２に戻り、この係合作動表は、自動変速機１０の各ギヤ段を成立させる際のクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２の作動状態を説明する図表であり、「○」は係合状態を、「（○）」はエンジンブレーキ時のみ係合状態を、空欄は解放状態をそれぞれ表している。このように、自動変速機１０においては、３組の遊星歯車装置１２、１６、１８を備え、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２を選択的に係合することにより変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ／出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴ）が異なる複数のギヤ段例えば前進８段の多段変速が達成される。また、特に、第２ブレーキＢ２と並列に一方向クラッチＦ１が設けられていることから、第１ギヤ段（1st ）を成立させる際に、第２ブレーキＢ２はエンジンブレーキ時には係合させられる一方、駆動時には解放させられる。

また、各ギヤ段毎に異なる変速比は、第１遊星歯車装置１２、第２遊星歯車装置１６、および第３遊星歯車装置１８の各ギヤ比ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。また、クラッチＣ１〜Ｃ４、およびブレーキＢ１、Ｂ２（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢと表す）は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置（以下、係合装置という）であり、油圧制御回路７６（図３参照）内のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６の励磁、非励磁や電流制御により、係合、解放状態が切り換えられるとともに係合、解放時の過渡油圧などが制御される。

図３は、図１の自動変速機１０などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。電子制御装置ＥＣＵは、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン２６の出力制御や自動変速機１０の変速制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用やリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６を制御する変速制御用等に分けて構成される。なお、本実施例において、電制御装置ＥＣＵは、主にエンジン２６やリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６を制御する車両制御装置Ｖ−ＥＣＵ、およびシフト制御機構５０を制御するシフト制御装置Ｓ−ＥＣＵを備えて構成される。

図３において、車両に設けられた図示しないセンサやスイッチなどから、例えばクランク角度（位置）ＡＣＲ（°）およびエンジン２６の回転速度Ｎ_Ｅに対応するクランクポジションを検出するクランクポジションセンサ、トルクコンバータ２８のタービン回転速度Ｎ_Ｔすなわち自動変速機１０の入力軸２２の回転速度Ｎ_ＩＮを検出するタービン回転速度センサ、車速Ｖに対応する出力軸２４の回転速度Ｎ_ＯＵＴを検出する出力軸回転速度センサ、エンジン２６の吸入空気量Ｑ_ＡＩＲを検出する吸入空気量センサ、手動変速操作装置としてのシフトレバー４０のレバーポジション（操作位置）Ｐ_ＳＨを検出するシフトポジションセンサ４２、アクセルペダルの操作量であるアクセル開度Ａccを検出するアクセル開度センサ、吸気配管に設けられた電子スロットル弁の開き角すなわちスロットル弁開度θ_ＴＨを検出するスロットルポジションセンサ、常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無を表すブレーキ操作信号Ｂ_ＯＮを検出するブレーキスイッチ、油圧制御回路７６内の作動油の温度であるＡＴ油温Ｔ_ＯＩＬを検出するためのＡＴ油温センサ、車両の加速度（減速度）Ｇを検出するための加速度センサ等から、クランク角度（位置）ＡＣＲ（°）およびエンジン回転速度Ｎ_Ｅ、タービン回転速度Ｎ_Ｔ（＝入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ）、車速Ｖ、出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴ、吸入空気量Ｑ_ＡＩＲ、シフトポジションＰ_ＳＨ、アクセル開度Ａcc、スロットル弁開度θ_ＴＨ、ブレーキ操作信号Ｂ_ＯＮ、ＡＴ油温Ｔ_ＯＩＬ、加速度（減速度）Ｇなどを表す信号が電子制御装置ＥＣＵに供給される。

上記アクセルペダルは、運転者の要求する車両駆動力に応じて踏み込み操作されるもので、出力操作部材に相当し、その操作量であるアクセル開度Ａccは加速要求量に相当する。

電子制御装置ＥＣＵからは、エンジン２６の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓ_Ｅ、例えば電子スロットル弁の開閉を制御するためのスロットルアクチュエータへの駆動信号や燃料噴射装置から噴射される燃料の量を制御するための噴射信号やイグナイタによるエンジン２６の点火時期を制御するための点火時期信号などが出力されている。また、自動変速機１０の変速制御の為の変速制御指令信号Ｓ_Ｐ、例えば自動変速機１０の変速段を切り換えるために油圧制御回路７６内のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６の励磁、非励磁などを制御するためのバルブ指令信号やライン油圧ＰＬを制御するためのリニアソレノイドバルブＳＬＴへの駆動信号などが出力されている。さらに、シフトレバー４０のシフトレンジに応じてシフト切換を実施するため、電動モータ、ソレノイドなどからなる電動アクチュエータ４４を作動させる信号Ｓ_Ａが出力されている。

図４は、クラッチＣおよびブレーキＢの各油圧アクチュエータの作動を制御するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６等に関する回路図であって、油圧制御回路７６の要部を示す回路図である。

図４において、クラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１、Ｂ２の各油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）７８、８０、８６、８８には、油圧供給装置９０から出力されたＤレンジ圧（前進レンジ圧、前進油圧）ＰＤがそれぞれリニアソレノイドバルブＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ５、ＳＬ６により調圧されて供給され、クラッチＣ３およびＣ４の各油圧アクチュエータ８２、８４には、油圧供給装置９０から出力されたライン油圧ＰＬ１がそれぞれリニアソレノイドバルブＳＬ３、ＳＬ４により調圧されて供給されるようになっている。なお、ブレーキＢ２の油圧アクチュエータ８８には、リニアソレノイドバルブＳＬ６の出力油圧およびリバース圧（後進レンジ圧、後進油圧）ＰＲのうち何れか供給された油圧がシャトル弁９９を介して供給される。

油圧供給装置９０は、エンジン２６によって回転駆動される機械式のオイルポンプ６８（図１参照）から発生する油圧を元圧としてライン油圧ＰＬ１（第１ライン油圧ＰＬ１）を調圧する例えばリリーフ型のプライマリレギュレータバルブ（第１調圧弁）９２、第１調圧弁９２によるライン油圧ＰＬ１の調圧のために第１調圧弁９２から排出される油圧を元圧としてライン油圧ＰＬ２（第２ライン油圧ＰＬ２、セカンダリ圧ＰＬ２）を調圧するセカンダリレギュレータバルブ（第２調圧弁）９４、アクセル開度Ａcc或いはスロットル弁開度θ_ＴＨで表されるエンジン負荷等に応じたライン油圧ＰＬ１、ＰＬ２に調圧されるために第１調圧弁９２および第２調圧弁９４へ信号圧Ｐ_ＳＬＴを供給するリニアソレノイドバルブＳＬＴ、ライン油圧ＰＬ１を元圧としてモジュレータ油圧ＰＭを一定値に調圧するモジュレータバルブ９６、およびワイヤ（電線）を介して電気的に連結されるシフトレバー４０の操作に伴い電動アクチュエータ４４が作動させられて油路が切り換えられることにより入力されたライン油圧ＰＬ１をシフトレバー４０が「Ｄ」ポジション或いは「Ｂ」ポジションへ操作されたときにはＤレンジ圧ＰＤとして出力し或いは「Ｒ」ポジションへ操作されたときにはリバース圧ＰＲとして出力するマニュアルバルブ９８等を備えており、ライン油圧ＰＬ１、ＰＬ２、モジュレータ油圧ＰＭ、Ｄレンジ圧ＰＤ、およびリバース圧ＰＲを供給する。

リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６は、基本的には何れも同じ構成であり、車両制御装置Ｖ−ＥＣＵにより独立に励磁、非励磁され、各油圧アクチュエータ７８〜８８の油圧が独立に調圧制御されてクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２の係合圧が制御される。そして、自動変速機１０は、例えば図２の係合作動表に示すように予め定められた係合装置が係合されることによって各変速段が成立させられる。また、自動変速機１０の変速制御においては、例えば変速に関与するクラッチＣやブレーキＢの解放と係合とが同時に制御される所謂クラッチ・ツウ・クラッチ変速が実行される。例えば、図２の係合作動表に示すように５速→４速のダウンシフトでは、クラッチＣ２が解放されると共にクラッチＣ４が係合され、変速ショックを抑制するようにクラッチＣ２の解放過渡油圧とクラッチＣ４の係合過渡油圧とが適切に制御される。このように、自動変速機１０の係合装置（クラッチＣ、ブレーキＢ）がリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６により各々制御されるので、係合装置の作動の応答性が向上される。或いはまた、その係合装置の係合／解放作動の為の油圧回路が簡素化される。

シフトレバー４０は例えば運転席の近傍に配設され、図５に示すように、車両前後（縦）方向に配列された３つの「Ｒ」ポジション、「Ｎ」ポジション、「Ｄ」ポジションと、それに平行に配列された手動操作用の「＋」ポジション、「Ｂ」ポジション、「−」ポジションとへＨ型パターンで操作されるようになっている。本実施例では、Ｐ位置へ操作してパーキングロックするためのＰ操作釦４１が別スイッチとして設けられている。

上記「Ｒ」ポジションは自動変速機１０の出力軸２４の回転方向を逆回転とするための後進走行ポジション（位置）であり、「Ｎ」ポジションは自動変速機１０内の動力伝達が遮断されるニュートラル状態とするための中立ポジションであり、「Ｄ」ポジションは自動変速機１０の変速を許容する変速範囲（Ｄレンジ）で第１ギヤ段「１ｓｔ」〜第８ギヤ段「８ｔｈ」の総ての前進ギヤ段を用いて自動変速制御を実行させる前進走行ポジションであり、「Ｂ」ポジションはギヤ段の変化範囲を制限する複数種類の変速レンジすなわち高車速側のギヤ段が異なる複数種類の変速レンジを切り換えることにより手動変速が可能な前進走行ポジションである。Ｐ操作釦４１の操作により選択される「Ｐ」ポジションは自動変速機１０内の動力伝達経路を解放しすなわち自動変速機１０内の動力伝達が遮断されるニュートラル状態（中立状態）とし且つシフト制御機構５０によって機械的に出力軸２４の回転を阻止（パーキングロック）するための駐車ポジションである。

上記「Ｂ」ポジションにおいては、シフトレバー４０の操作毎に変速範囲をアップ側にシフトさせるための「＋」ポジション、シフトレバー４０の操作毎に変速範囲をダウン側にシフトさせるための「−」ポジションが備えられている。例えば、「Ｂ」ポジションにおいては、「８」レンジ〜「Ｌ」レンジの何れかがシフトレバー４０の「＋」ポジション或いは「−」ポジションへの操作に応じて変更される。また、「Ｂ」ポジションにおける「Ｌ」レンジは第１ギヤ段「１ｓｔ」にて第２ブレーキＢ２を係合させて一層エンジンブレーキ効果が得られるためのエンジンブレーキレンジでもある。

上記「Ｄ」ポジションは自動変速機１０の変速可能な例えば図２に示すような第１速ギヤ段乃至第８速ギヤ段の範囲で自動変速制御が実行される制御様式である自動変速モードを選択するシフトポジションでもあり、「Ｂ」ポジションは自動変速機１０の各変速レンジの最高速側ギヤ段を超えない範囲で自動変速制御が実行されると共にシフトレバー４０の手動操作により変更された変速レンジ（すなわち最高速側ギヤ段）に基づいて手動変速制御が実行される制御様式である手動変速モードを選択するシフトポジションでもある。

図６は、シフト制御機構５０の構成を示す図である。なお、本実施例において「シフト位置」は、Ｐ位置、Ｒ位置、Ｎ位置、Ｄ位置を意味し、Ｒ位置、Ｎ位置、およびＤ位置は非Ｐ位置と称する。

シフト制御機構５０は、自動変速機１０の出力軸２４に固定されたパーキングギヤ１０８と噛み合う噛合位置へ回動可能に設けられて選択的にパーキングギヤ１０８をロックするパーキングロックポール１０６と、パーキングロックポール１０６に係合するテーパ部材１１４に挿し通されてテーパ部材１１４を一端部において支持するパーキングロッド１０４と、パーキングロッド１０４に設けられてテーパ部材１１４をその小径方向へ付勢するスプリング１１９と、パーキングロッド１０４の他端部に回動可能に接続されて節度機構により少なくともパーキング位置に位置決めされるディテントプレート１２０と、ディテントプレート１２０に固設されて一軸まわりに回転可能に支持されたシャフト１０２と、シャフト１０２を回転駆動させる電動アクチュエータ４４と、シャフト１０２の回転角度を検出するロータリエンコーダ４６と、ディテントプレート１２０の回転に節度を与えて各シフト位置に固定するディテントスプリング１１０およびその先端部に設けられた係合部１１２とを、備えている。本発明のシフト装置は、上記シフト制御機構５０並びにシフト制御装置Ｓ−ＥＣＵを含んで構成される。なお、本実施例の電動アクチュエータ４４が本発明のアクチュエータに対応している。

ディテントプレート１２０は、シャフト１０２を介して電動アクチュエータ４４の駆動軸に作動的に連結されており、パーキングロッド１０４、ディテントスプリング１１０、係合部１１２などと共に電動アクチュエータ４４により駆動されて変速機のシフト位置を切り替えるためのシフト位置決め部材として機能する。シャフト１０２、ディテントプレート１２０、パーキングロッド１０４、ディテントスプリング１１０、および係合部１１２は、シフトレンジ切換機構の役割を果たす。ディテントプレート１２０の頂部には、一対の内壁面１２６と１２８（図７参照）との間においてＰ位置、Ｒ位置、Ｎ位置、Ｄ位置に対応して設けられた４つの凹部が形成されており、それらのうちの端に位置する凹部１２４がＰ位置に対応している。また、ロータリエンコーダ４６は、電動アクチュエータ４４の駆動量すなわち回転量に応じた計数値（エンコーダカウント）を取得するためのパルス信号を出力する。

図６は、シフト位置がＰ位置であるときの状態を示している。この状態では、パーキングロックポール１０６がパーキングギヤ１０８をロックしており、車両の駆動軸の回転は妨げられている。この状態から、シフト制御装置Ｓ−ＥＣＵより作動のための信号Ｓ_Ａを受けた電動アクチュエータ４４によりシャフト１０２が図６に示す矢印Ｃの方向に回転されると、ディテントプレート１２０を介してパーキングロッド１０４が図６に示す矢印Ａの方向に押され、パーキングロッド１０４の先端に設けられたテーパー部材１１４によりパーキングロックポール１０６が図６に示す矢印Ｂの方向に押し下げられる。ディテントプレート１２０の回転に伴って、ディテントプレート１２０の頂部にＰ位置、Ｒ位置、Ｎ位置、Ｄ位置に対応して設けられた４つの凹部（谷）のうちの端に位置する谷、すなわち図７に示すＰ位置凹部１２４にあったディテントスプリング１１０の係合部１１２は、凸部１２２を乗り越えて他方の谷のいずれか、すなわち非Ｐ位置１２１（図７参照）へ移る。係合部１１２は、その軸心まわりに回転可能にディテントスプリング１１０に設けられている。係合部１１２が非Ｐ位置１２１に到達するまでディテントプレート１２０がＣ方向へ回転したとき、パーキングロックポール１０６は、パーキングギヤ１０８と噛み合うことのない位置まで押し下げられる。これにより、出力軸２４およびこれに連結された車両の駆動輪７４が機械的に固定されなくなり、シフト位置が非Ｐ位置１２１に切り替えられる。一方、電動アクチュエータ４４によりシャフト１０２がＤ方向に回転させられると、上記と逆の作動によりシフト位置がＰ位置に切り替えられる。

ここで、電動アクチュエータ４４によるシフト位置切換制御は、予め基準位置（基準回転位置）を設定することにより実施される。具体的には、設定された基準位置からロータリエンコーダ４６によって検出される計数値が、予め設定された各シフト位置に対応する計数値となるように、電動アクチュエータ４４を制御することでシフト位置が切り換えられる。

前記基準位置として、例えば係合部１１２がディテントプレート１２０の凹部１２４に係合される位置、すなわちＰ位置（パーキングポジション）が適用される。この基準位置は、後述する公知技術である制御方法によって検出される。以下、基準位置を検出する制御方法を簡潔に説明する。

係合部１１２が図７に示すＰ位置に対する凹部１２４に係合された状態において、電動アクチュエータ４４によってシャフト１０２をさらに矢印Ｄ方向に回転させ、係合部１１２を内壁面１２６に接触させる。そして、電動アクチュエータ４４による回転トルクと、ディテントスプリング１１０による弾性力と、パーキングロッド１０４を介して伝達されるスプリング１１９の弾性力とが、釣り合う位置で電動アクチュエータ４４の回転が停止される。この回転停止時のディテントプレート１２０の位置を暫定基準位置として設定する。また、そのときのディテントスプリング１１０の伸び量を、予め設定されている電動アクチュエータ４４の印加電圧に対応する伸び量の関係を示すマップに基づいて算出する。さらに、前記マップに基づいて算出された伸び量から前記暫定基準位置をマップ補正し、そのマップ補正した位置（Ｐ位置）を基準位置として確定し、シフト制御装置Ｓ−ＥＣＵに記憶させる。

ここで、前記基準位置は、車両のシステムが停止されると、通常であれば電子制御装置ＥＣＵ（車両制御装置Ｖ−ＥＣＵ、シフト制御装置Ｓ−ＥＣＵ）に供給される電力が遮断されるため、シフト制御装置Ｓ−ＥＣＵのＲＡＭに記憶されている基準位置が消去される。そこで、車両のシステムを起動させる毎に前記基準位置を設定する制御が実行される。この基準位置を設定する制御は、前述したように内壁面１２６に係合部１１２を当ててその時の負荷に基づいて基準位置を設定する制御（以下、本制御を壁当て制御と呼ぶ）のため、シフト制御機構５０にかかる負荷が大きく、この制御回数を減らすことが望ましい。本発明では、前記壁当て制御の回数を低減することで、シフト制御機構５０にかかる負担を軽減することを可能としている。以下、この壁当て制御の回数を低減する制御を中心に説明する。

図８は、前記電子制御装置ＥＣＵの要部、すなわち前記壁当て制御の回数を低減するための制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。システム起動要求判定手段１５０は、例えば運転者によってエンジン２６並びにエンジン２６などを制御する制御システムを起動させるための図示しないイグニッションスイッチ或いはエンジンスタートスイッチが押し入れられたか否かを判定する。また、システム起動要求判定手段１５０は、運転者が車両内にいないときであっても、リモコンキーに設けられているエンジン２６を予め始動させるための図示しないリモートスタートスイッチが押し入れられたか否か、さらには、リモコンキーに設けられている予め車両の空調を作動させるための図示しないプレ空調スイッチが押し入れられたか否かを判定する。前記イグニッションスイッチ、エンジンスタートスイッチ、リモートスタートスイッチ、またはプレ空調スイッチのいずれかが押し入れられると、本判定が肯定され、電子制御装置ＥＣＵに電力が供給される。

制御手段１５２は、駆動手段１５４、検出手段１５６、および基準位置検出記憶手段１５８を備えて構成される。駆動手段１５４は、運転者のシフト操作に基づいて電動アクチュエータ４４を駆動させることにより、ロッド１０２およびディテントプレート１２０を回転させてシフト位置を切り換える。検出手段１５６は、前記駆動手段１５４によって回転させられるロッド１０２の回転角度（機械的変位）をロータリエンコーダ４６によって検出する。具体的には、検出手段１５６は、前述したように、ロータリエンコーダ４６によってロッド１０２の回転量に応じた計数値を取得する。

基準位置検出記憶手段１５８は、車両への電力供給状態を切り換えたとき、具体的には、電子制御装置ＥＣＵへ電力が供給されたとき、制御手段１５２の基準となる電動アクチュエータ４４の基準位置（基準回転位置）を検出して記憶する。ここで、例えばＰ位置が、基準位置として設定される。この基準位置は、例えば前述した公知技術である壁当て制御によって検出される。そして、基準位置検出記憶手段１５８は、検出された基準位置を、基準位置検出記憶手段１５８への電力供給状態が切り換えられるまで、具体的には、シフト制御装置Ｓ−ＥＣＵへの電力供給が遮断されるまで記憶を継続する。なお、基準位置は、実質的にはシフト制御装置Ｓ−ＥＣＵのＲＡＭに記憶されるため、シフト制御装置Ｓ−ＥＣＵへ供給される電力が遮断されると消去される。

制御手段１５２は、基準位置検出記憶手段１５８によって検出された基準位置を制御の基準位置に設定し、検出手段１５６によってロータリエンコーダ４６から検出される計数値に基づいて、駆動手段１５４によって電動アクチュエータ４４の駆動量を好適に制御してシフト制御を実行する。例えば、基準位置検出記憶手段１５８によって、Ｐ位置が基準位置に設定されると、予め各シフト位置に応じて設定されている基準位置からのロータリエンコーダ４６の計数値となるように電動アクチュエータ４４がフィードバック制御される。

シフト位置判定手段１６０は、Ｐ操作釦１４が操作されて、現在のシフトレンジが駐車ポジションである「Ｐ」ポジションに位置された状態か否かを判定する。そして、システム起動要求判定手段１５０が肯定された状態でシフト位置判定手段１６０が肯定される、すなわちシフトレンジが「Ｐ」ポジションに位置されると判定されると、エンジンシステム起動手段１６２によって、エンジン２６並びにエンジン２６の制御システムが起動される。また、プレ空調スイッチが押し入れられているときは、エンジンシステム起動手段１６２は、エンジン２６の起動と共に、空調システムを起動させる。

システム停止判定手段１６４は、前記エンジンシステム起動手段１６２によって作動中のエンジン２６並びに制御システムが停止されたか否かを判定する。ここで、このようにエンジン２６並びに制御システムが停止させられる場合として、例えば運転者によってイグニッションスイッチがオフに切り換えられるとき、運転者によってリモートスタートスイッチがオフに切り換えられるとき、或いは車両のドアを開けたときなどが該当する。そして、エンジン２６および制御システムが停止されると、後述する電力制御手段１６６によって車両への電力供給状態が制御される。なお、運転者が車両のドアを開けたときは、エンジン２６が例えばリモートスタートスイッチにより作動している状態であっても、車両の安全性を考慮して、一端エンジン２６が停止させられるようになっている。

電力制御手段１６６は、車両への電力供給状態を切り換えたとき、具体的には電力供給状態が遮断されたときであっても、基準位置検出記憶手段１５８（シフト制御装置Ｓ−ＥＣＵ）への電力供給状態を所定時間継続する制御を実行する。通常であれば、例えば運転者のイグニッションオフ操作などによりエンジン２６および制御システムが停止されると、車両への電力供給が遮断され、基準位置検出記憶手段１５８、具体的にはシフト制御装置Ｓ−ＥＣＵへ供給される電力も同様に遮断される。これに対して、電力制御手段１６６は、車両への電力供給の切換（具体的には、車両制御装置Ｖ−ＥＣＵへの電力の遮断）に対して、基準位置検出記憶手段１５８（シフト制御装置Ｓ−ＥＣＵ）への電力供給を継続して実施する。そして、基準位置検出記憶手段１５８（シフト制御装置Ｓ−ＥＣＵ）への電力供給状態の切換え（電力供給の停止）は、車両のリモートスタート停止後、車両のプレ空調停止後、或いはイグニッションスイッチオフ後から所定時間経過したときに行われる。言い換えれば、電力制御手段１６６は、エンジン２６および制御システムが停止されると、車両制御装置Ｖ−ＥＣＵへの電力供給を遮断すると共に、基準位置検出記憶手段１６８に対応するシフト制御装置Ｓ−ＥＣＵへの電力供給を所定時間継続させる。これにより、シフト制御装置Ｓ−ＥＣＵに記憶されている基準位置が所定時間維持され、所定時間内にエンジン２６を再起動させる場合、基準位置検出記憶手段１５８による基準位置の検出が不要となる。なお、前記所定時間は、予め実験などによって好適な値に設定され、例えば運転者が再び制御システムを再起動させると予想されるような時間に設定されている。また、この所定時間は、例えば基準位置検出記憶手段１６８（シフト制御装置Ｓ−ＥＣＵ）に電力を供給する補機バッテリの充電量に応じて変化されるものであってもよい。さらには、所定時間は、エンジン２６および制御システムが停止される状況、すなわちリモートスタートスイッチオフによるエンジン停止、プレ空調スイッチによるエンジン停止、或いはイグニッションスイッチオフによるエンジン停止などのエンジン停止の手段に応じて個別に設定されるものであってもよい。

システム停止時間判定手段１６８は、車両への電力供給状態が切り換えられてからの基準位置検出記憶手段１５８（シフト制御装置Ｓ−ＥＣＵ）への電力供給が継続される時間を加算すると共に記憶し、その継続時間Ｔが所定時間経過したか否かを判定する。ここで、車両への電力供給状態が切り換えられてからの継続時間Ｔが所定時間内であれば、電力制御手段１６６による基準位置検出記憶手段１５８（シフト制御装置Ｓ−ＥＣＵ）への電力供給状態が継続される。一方、車両への電力供給状態が切り換えられてからの継続時間Ｔが所定時間を超えると、基準位置検出記憶手段１５８（シフト制御装置Ｓ−ＥＣＵ）への電力供給状態が電力制御手段１６６によって切り換えられる、すなわちシフト制御装置Ｓ−ＥＣＵへの電力供給が遮断されてシフト制御装置Ｓ−ＥＣＵが停止される。

図９は、前記電子制御装置ＥＣＵの要部、すなわち前記壁当て制御の回数を低減するための制御作動を説明するフローチャートである。先ず、システム起動要求判定手段１５０に対応するステップＳＡ１（以下、ステップを省略する）において、図示しないイグニッションスイッチ、エンジンスタートスイッチ、リモートスタートスイッチ、またはプレ空調スイッチのいずれかが押し入れられたか否かが判定される。ＳＡ１が否定されると、ＳＡ１１において、エンジン２６および制御システムの起動が不許可とされ、本ルーチンが終了させられる。

ＳＡ１が肯定されると、ＳＡ２において電子制御装置ＥＣＵへ電力が供給されて電子制御装置ＥＣＵが起動させられる。そして、基準位置検出記憶手段１５８に対応するＳＡ３において、壁当て制御により基準位置が検出されると共に記憶される。また、シフト位置判定手段１６０に対応するＳＡ４において、現在のシフトレンジが「Ｐ」ポジションであるか否かが判定される。ＳＡ４が否定されると、ＳＡ１１において、エンジン２６および制御システムの起動が不許可とされ、本ルーチンが終了させられる。

ＳＡ４が肯定されると、エンジンシステム起動手段１６２に対応するＳＡ５において、エンジン２６並びにエンジン２６などを制御する制御システムが起動させられる。そして、システム停止判定手段１６４に対応するＳＡ６において、エンジン２６並びに制御システムが停止されたか否かが判定される。ＳＡ６が否定されると、エンジン２６および制御システムの作動が継続され、ＳＡ５に戻り、エンジン２６および制御システムが停止されるまで、ループ処理される。そして、ＳＡ６が肯定される、すなわちエンジン２６および制御システムが停止されると、システム停止時間判定手段１６８に対応するＳＡ７において、基準位置検出記憶手段１５８への電力供給の継続時間Ｔが加算される。さらにシステム停止時間判定手段１６８に対応するＳＡ８において、ＳＡ７において加算された継続時間Ｔが所定時間を経過したか否かが判定される。ＳＡ８が否定されると、システム起動要求判定手段１５０に対応するＳＡ１０において、エンジン２６並びに制御システムの起動要求が為されたか否か（再起動要求）が判定され、ＳＡ１０が肯定されると、ＳＡ４に戻り、シフトレンジが「Ｐ」ポジションであれば、エンジン２６並びに制御システムが起動させられる一方、シフトレンジが「Ｐ」ポジションでなければ、ＳＡ１１において、エンジン２６および制御システムの起動が不許可とされ、本ルーチンが終了させられる。

また、ＳＡ１０が否定されると、エンジン２６および制御システムの停止が継続され、ＳＡ７に戻ってエンジン２６および制御システムが停止される継続時間Ｔが加算されていく。そして、継続時間Ｔが所定時間を超えると、ＳＡ８の判定が肯定されることとなり、電力制御手段１６６に対応するＳＡ９において、シフト制御装置Ｓ−ＥＣＵへの電力供給が停止される。これより、この所定時間内にエンジン８並びに制御システムを再起動させるときは、基準位置が記憶された状態であるため、基準位置検出記憶手段１５８による基準位置の検出行程が省略される。

上述のように、本実施例によれば、車両への電力供給状態を切り換えたときに制御手段１５２の基準となる電動アクチュエータ４４の基準位置を検出して記憶する基準位置検出記憶手段１５８と、車両への電力供給状態を切り換えたときであっても基準位置検出記憶手段１５８への電力供給状態を切り換えない電力制御手段１６６とを、備えるため、車両への電力供給状態が切り換えられても、基準位置検出記憶手段１５８への電力供給状態が継続され、基準位置の記憶状態が維持される。これにより、車両の電力供給状態を切り換える度に基準位置検出記憶手段１５８による基準位置の検出制御を実施することが回避され、基準位置の検出によるシフト装置にかかる負荷が低減される。また、車両のシステム起動時において、基準位置の検出時間が省略されるため、システム起動時間を短縮することができる。

また、本実施例によれば、車両への電力供給状態を切り換えたときに制御手段１５２の基準となる前記電動アクチュエータ４４の基準位置を検出して記憶する基準位置検出記憶手段１５８と、前記車両への電力供給状態が遮断されたときには、基準位置検出記憶手段１５８への電力供給を継続する電力制御手段１６６とを、備えるため、前記車両への電力供給状態が遮断されても、基準位置記憶手段１５８への電力供給が継続されされ基準位置の記憶状態が維持される。これにより、前記車両の電力供給が遮断される度に基準位置検出記憶手段１５８による基準位置の検出制御を実施することが回避され、基準位置の検出によるシフト装置にかかる負荷が低減される。また、車両のシステム起動時において、基準位置の検出時間が省略されるため、システム起動時間を短縮することができる。

また、本実施例によれば、リモートスタート停止後のシステム再起動は、通常であればシステム停止後にすぐに実施されることを考慮し、基準位置検出記憶手段１５８への電力供給状態の切換えを、車両のリモートスタート停止後から所定時間経過したときに実施させる。これにより、リモートスタート停止後から所定時間内であれば、リモートスタート開始時に検出された基準位置が基準位置検出記憶手段１５８に記憶されているため、基準位置を再度検出することを回避することができる。

また、本実施例によれば、プレ空調の停止後のシステム再起動は、通常であればシステム停止後に直ぐに実施されることを考慮し、基準位置検出記憶手段１５８への電力供給状態の切換えを、車両のプレ空調の停止後から所定時間経過したときに実施させる。これにより、システム停止後から所定時間内であれば、プレ空調開始後に検出された基準位置が基準位置検出記憶手段１５８に記憶されているため、基準位置を再度検出することを回避することができる。

また、本実施例によれば、基準位置検出記憶手段１５８は、電動アクチュエータ４４を駆動させたときの負荷に基づいてパーキングポジションを電動アクチュエータ４４の基準位置として検出し、記憶するものであるため、この基準位置に基づいて電動アクチュエータ４４を制御することによりシフト切換が可能となる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、基準位置検出記憶手段１５８として、ディテントプレート１２０の内壁面１２６に係合部１１２を接触させて基準位置を検出する所謂壁当て制御が適用されているが、必ずしもこの制御方法に限定されず、他の制御方法で基準位置を検出するものであっても、本発明を適用することができる。

また、前述の実施例では、基準位置としてパーキングポジションであるＰ位置が適用されているが、基準位置はＰ位置に限定されず予め設定された補正マップに応じて例えば係合部１１２とディテントプレート１２０の内的面１２６とが接触しあう位置など、自由に変更することができる。

また、前述の実施例では、Ｐ操作釦４１の操作に応答して、電動アクチュエータ４４によってディテントプレート１２０のＰ位置への操作或いはＰ位置からの解除操作が行われていたが、Ｐ操作釦４１に替えて、シフトレバー４０が操作可能な「Ｐ」ポジションが設けられ、その「Ｐ」ポジションが電気的に検知されるようにしてもよい。また、シフトパターンは図５に示すパターンに限定されず、例えば「Ｂ」ポジションにおいてダウンシフトに限定されるシフトパターンなど、他のシフトパターンにおいても本発明を適用することができる。

また、前述の実施例では、ディテントプレート１２０は「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」ポジションの４つのポジションタイプとなっているが、例えば「Ｐ」、「非Ｐ」ポジションの２つのポジションタイプのものなど、ディテントプレート１２０に設定されるポジション数に拘わり無く本発明を適用することができる。

また、前述の実施例では、駆動源としてエンジン２６が設けられていたが、これに限られず、例えば、エンジン２６以外に電動機のトルクによって駆動輪７４が駆動されるハイブリッド車両であってもよい。

また、前述の実施例では、自動変速機としての有段式の自動変速機１０が用いられていたが、例えば無段変速機（ＣＶＴ）等の他の形式の動力伝達装置が設けられていても、パーキングロックが電動アクチュエータによって作動させられる態様のものであれば、本発明は適用され得る。また、有段式の自動変速機１０が備えられる場合にも、自動変速機の構造は前述の実施例のものに限定されず、遊星歯車装置の数や変速段数、およびクラッチＣ、ブレーキＢの数が遊星歯車装置のどの要素と選択的に連結されているかなどに特に限定はない。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

本発明が適用された車両用自動変速機の構成を説明する骨子図である。 図１の車両用自動変速機の複数の変速段を成立させる際の油圧式摩擦係合装置の作動の組合せを説明する作動図表である。 図１の自動変速機を制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。 クラッチおよびブレーキの各油圧アクチュエータの作動を制御するリニアソレノイドバルブに関する回路図である。 図３のシフトレバーの操作位置を説明する図である。 図１の実施例の駆動装置に設けられたシフト制御機構を説明する図である。 図６のシフト制御機構のディテントプレートを説明する図である。 図３の電子制御装置の制御作動の要部を説明する機能ブロック線図である。 図３の電子制御装置の制御作動の様子を表すフローチャートである。

符号の説明

４４：電動アクチュエータ（アクチュエータ） １５２：制御手段 １５４：駆動手段 １５６：検出手段 １５８：基準位置検出記憶手段 １６６：電力制御手段

Claims (5)

1. 運転者のシフト操作に基づいてアクチュエータを駆動させることによりシフト位置を切り換える駆動手段と、該駆動手段の駆動による機械的変位を検出する検出手段と、該検出手段の検出結果に基づき前記アクチュエータの駆動量を制御してシフト制御を行う制御手段とを、備えるシフト装置であって、
   車両への電力供給状態を切り換えたときに前記制御手段の基準となる前記シフト位置の基準位置を検出して記憶する基準位置検出記憶手段と、
   前記車両への電力供給状態を切り換えたときであっても前記基準位置検出記憶手段への電力供給状態を切り換えない電力制御手段とを、備えることを特徴とするシフト装置。
2. 運転者のシフト操作に基づいてアクチュエータを駆動させることによりシフト位置を切り換える駆動手段と、該駆動手段の駆動による機械的変位を検出する検出手段と、該検出手段の検出結果に基づき前記アクチュエータの駆動量を制御してシフト制御を行う制御手段とを、備えるシフト装置であって、
   車両への電力供給状態を切り換えたときに前記制御手段の基準となる前記シフト位置の基準位置を検出して記憶する基準位置検出記憶手段と、
   前記車両への電力供給状態が遮断されたときには、前記基準位置検出記憶手段への電力供給を継続する電力制御手段とを、備えることを特徴とするシフト装置。
3. 前記基準位置検出記憶手段への電力供給状態の切換えは、車両のリモートスタート停止後から所定時間経過したときに行われることを特徴とする請求項１または２のシフト装置。
4. 前記基準位置検出記憶手段への電力供給状態の切換えは、車両のプレ空調の停止後から所定時間経過したときに行われることを特徴とする請求項１または２のシフト装置。
5. 前記基準位置検出記憶手段は、前記アクチュエータを駆動させたときの負荷に基づいてパーキングポジションを前記シフト位置の基準位置として検出し、記憶するものであることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１つのシフト装置。

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