JP6447579B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

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Description

本発明は、ギヤ比が異なる複数のギヤ段が選択的に形成される自動変速機を備えた車両の制御装置に関するものである。
ギヤ比が異なる複数のギヤ段が選択的に形成される自動変速機を備えた車両の制御装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された自動変速機の制御装置がそれである。この特許文献１には、所定のギヤ段が形成不能となるギヤ故障が生じたときにはニュートラル状態となる構成とされた自動変速機において、その所定のギヤ段でギヤ故障が検出されたときには、故障検出時の車速が所定の車速より低いか又は高いかに応じて、低車速側のギヤ段へ変更するか又は現変速指令を維持してニュートラル状態のままとすることが開示されている。
特開平１１−２８０８９８号公報
ところで、特許文献１に記載の技術は、あるギヤ段で故障(フェール)したときに何れのギヤ段へ切り替えるか(又はどういう状態とするか)の技術であり、故障した(すなわち形成不能な)ギヤ段を考慮して、故障していない(すなわち形成可能な)ギヤ段をどのように切り替えるかの技術ではないので、そのような形成可能なギヤ段をどのように切り替えるかの技術も必要である。例えば、形成可能な所定ギヤ段よりも高車速側(ハイ側)のギヤ段が何れも形成不能となる故障、又は、形成可能な所定ギヤ段よりも低車速側(ロー側)のギヤ段が何れも形成不能となる故障、又は、形成可能な所定ギヤ段よりもロー側及びハイ側の両方のギヤ段が何れも形成不能となる故障が生じた場合、形成不能なギヤ段は用いず、形成可能な１段ずつ連続した所定ギヤ段の範囲でギヤ段を切り替えることが考えられる。一方で、形成可能なロー側の所定ギヤ段と形成可能なハイ側の所定ギヤ段との間にある中間ギヤ段が形成不能となる中間ギヤ段故障が生じる可能性がある。このような中間ギヤ段故障が生じた場合、形成不能な中間ギヤ段を除いて(飛ばして)、ロー側及びハイ側の所定ギヤ段にて変速することが考えられる。中間ギヤ段を飛ばして自動変速機を変速する飛び変速の際、本来は中間ギヤ段とするべき走行状態のときには、中間ギヤ段よりもロー側及びハイ側の両方のギヤ段が何れも選択可能である。飛び変速では、１段ずつ連続した変速と比べて、車両挙動への影響(例えば車両の加減速度の変動、駆動力変化など)、自動変速機の入力回転速度等の変化、又は自動変速機の入力回転速度等の変化に伴う自動変速機の係合装置の摩擦材への負荷などが、大きくなる。その為、中間ギヤ段故障時には、中間ギヤ段に替えて何れのギヤ段とするかを適切に選択することが望まれる。
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、中間ギヤ段故障時の自動変速機のギヤ段切替えにおいて、車両挙動への影響を抑制することができる車両の制御装置を提供することにある。
第１の発明の要旨とするところは、(a) ギヤ比が異なる複数のギヤ段が選択的に形成される自動変速機を備えた車両の、制御装置であって、(b) 形成可能な低車速側の所定ギヤ段と形成可能な高車速側の所定ギヤ段との間にある中間ギヤ段が形成不能であり、且つ、前記中間ギヤ段よりも１段低車速側のギヤ段と前記中間ギヤ段よりも１段高車速側のギヤ段との何れもが形成可能である、中間ギヤ段故障が生じているか否かを判定する中間ギヤ段故障判定部と、(c) 前記中間ギヤ段故障が生じていると判定された場合には、予め定められた、前記中間ギヤ段故障が生じていないと判定された場合に用いる前記低車速側のギヤ段と前記中間ギヤ段との間でのギヤ段の切替えを判断するアップシフト線及びダウンシフト線よりも各々低車速側にて、前記低車速側のギヤ段からのアップシフトを判断する故障時アップシフト線及び前記低車速側のギヤ段へのダウンシフトを判断する故障時ダウンシフト線を用いて、前記低車速側のギヤ段と前記高車速側のギヤ段との間でのギヤ段の切替えを実行するか否かを判断する変速制御部とを、含むことにある。
また、第２の発明は、前記第１の発明に記載の車両の制御装置において、前記車両は、人為的に操作されることで前記自動変速機のギヤ段の切替要求を受け付けるギヤ段切替操作部材を更に備えており、前記変速制御部は、前記中間ギヤ段故障が生じていると判定されたときに、前記ギヤ段切替操作部材により前記ギヤ段の切替要求が受け付けられ、且つ、前記切替要求における切替え先のギヤ段が前記中間ギヤ段である場合には、前記ギヤ段切替操作部材において前記切替え先のギヤ段を前記中間ギヤ段とする１回の人為的な操作が為されたことで、前記低車速側のギヤ段と前記高車速側のギヤ段との間でのギヤ段の切替えを実行することにある。
また、第３の発明は、前記第１の発明に記載の車両の制御装置において、前記車両は、人為的に操作されることで前記自動変速機のギヤ段の切替要求を受け付けるギヤ段切替操作部材を更に備えており、前記変速制御部は、前記中間ギヤ段故障が生じていると判定されたときに、前記ギヤ段切替操作部材により前記ギヤ段の切替要求が受け付けられ、且つ、前記切替要求における切替え先のギヤ段が前記中間ギヤ段である場合には、前記ギヤ段切替操作部材において前記切替え先のギヤ段を前記中間ギヤ段から外す人為的な操作が為されたことで、前記切替え先のギヤ段への切替えを実行することにある。
前記第１の発明によれば、中間ギヤ段故障が生じている場合には、低車速側のギヤ段と中間ギヤ段との間でのギヤ段の切替えを判断する通常時(中間ギヤ段故障が生じていないとき)の変速線(アップシフト線、ダウンシフト線)よりも低車速側にて自動変速機の変速(アップシフト、ダウンシフト)を判断する故障時の変速線(故障時アップシフト線、故障時ダウンシフト線)を用いて、低車速側のギヤ段と高車速側のギヤ段との間でのギヤ段の切替えを実行するか否かが判断されるので、中間ギヤ段故障時には、より低車速域で低車速側のギヤ段と高車速側のギヤ段との間でのギヤ段の切替え(すなわち形成不能な中間ギヤ段を飛ばす自動変速機の飛び変速(アップシフト、ダウンシフト))を実行することができる。よって、中間ギヤ段故障時の自動変速機のギヤ段切替えにおいて、車両挙動への影響(例えば車両の加減速度の変動、駆動力変化など)を抑制することができる。又、自動変速機の入力回転速度等の変化を抑制することができる。これにより、自動変速機が係合装置を備える場合にはその係合装置の摩擦材への負荷を抑制することができる。又、本来は中間ギヤ段とするべき走行状態のときに、中間ギヤ段故障が生じているときであっても、自動変速機のギヤ段を形成することができる。
また、形成不能な中間ギヤ段のパターンが複数ある場合には、そのパターン毎に、多数の変速線(例えば、低車速側のギヤ段から２段高車速側へのアップシフト線、低車速側のギヤ段から３段高車速側へのアップシフト線、高車速側のギヤ段から２段低車速側へのダウンシフト線、高車速側のギヤ段から３段低車速側へのダウンシフト線など)を用意することが考えられる。このような態様は、制御負荷が上がる。これに対して、前記第１の発明では、中間ギヤ段故障時は、低車速側のギヤ段からの故障時アップシフト線及び低車速側のギヤ段への故障時ダウンシフト線の単一の変速線を用意するだけであるので、制御負荷を下げることができる。
また、前記第２の発明によれば、中間ギヤ段故障時に人為的な操作によってギヤ段を中間ギヤ段へ切り替える切替要求が為された場合には、切替え先のギヤ段を中間ギヤ段とする１回の人為的な操作が為されたことで、低車速側のギヤ段と高車速側のギヤ段との間でのギヤ段の切替えが実行されるので、中間ギヤ段故障時であってもドライバ要求に応じて速やかにギヤ段が切り替えられ得る。
また、前記第３の発明によれば、中間ギヤ段故障時に人為的な操作によってギヤ段を中間ギヤ段へ切り替える切替要求が為された場合には、切替え先のギヤ段を中間ギヤ段から外す人為的な操作が為されたことで、切替え先のギヤ段への切替えが実行されるので、中間ギヤ段故障時には、ドライバ操作で要求されたギヤ段と、実際に切り替えることができるギヤ段(すなわち形成可能なギヤ段又は形成不能でないギヤ段)とが一致してからギヤ段の切替えが開始される。これにより、ドライバの狙いに近い車両挙動となり、違和感が抑制される。
本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。 トルクコンバータや自動変速機の一例を説明する骨子図である。 自動変速機の変速作動とそれに用いられる係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。 シフトレバーの操作ポジションの一例を示す図である。 係合装置の各油圧アクチュエータの作動を制御するソレノイドバルブ等に関する油圧制御回路の要部の一例を示す回路図である。 変速マップの一部を例示する図である。 自動変速機の故障において形成不能なギヤ段のパターンを例示する図である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわち中間ギヤ段故障時の自動変速機のギヤ段切替えにおいて車両挙動への影響を抑制する為の制御作動を説明するフローチャートである。 電子制御装置の制御作動の要部すなわちＭモードにおいて自動変速機のギヤ段の切替えを実行する為の制御作動を説明するフローチャートである。 中間ギヤ段が形成不能のときのＭモード時の挙動を例示する図表であって、アップ操作の場合である。 中間ギヤ段が形成不能のときのＭモード時の挙動を例示する図表であって、ダウン操作の場合である。 中間ギヤ段故障時に設定される自動アップ車速及びマニュアルダウン許可車速の一例を示す図である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわち中間ギヤ段故障時の自動変速機のギヤ段切替えにおいて車両挙動への影響を抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであって、図８とは別の実施例である。 中間ギヤ段が形成不能のときのＭモード時の挙動を例示する図表であって、アップ操作の場合であり、図１０とは別の実施例である。 中間ギヤ段が形成不能のときのＭモード時の挙動を例示する図表であって、ダウン操作の場合であり、図１１とは別の実施例である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわち中間ギヤ段故障時の自動変速機のギヤ段切替えにおいて車両挙動への影響を抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであって、図１３とは別の実施例である。 中間ギヤ段故障時に設定される自動アップ車速及びマニュアルダウン許可車速の一例を示す図であって、図１２とは別の実施態様である。 変速操作を行う為にシフトレバーとは別に設けられたパドルスイッチの一例を示す図である。
以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。
図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、エンジン１２と、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた車両用動力伝達装置１６(以下、動力伝達装置１６という)とを備えている。動力伝達装置１６は、車体に取り付けられる非回転部材としてのケース１８内に配設されたトルクコンバータ２０及び自動変速機２２、自動変速機２２の出力回転部材である変速機出力軸２４に連結されたプロペラシャフト２６、そのプロペラシャフト２６に連結された差動歯車装置(ディファレンシャルギヤ)２８、その差動歯車装置２８に連結された１対の車軸３０等を備えている。動力伝達装置１６において、エンジン１２から出力される動力(特に区別しない場合にはトルクや力も同義)は、トルクコンバータ２０、自動変速機２２、プロペラシャフト２６、差動歯車装置２８、及び車軸３０等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。
エンジン１２は、車両１０の駆動力源であり、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関である。このエンジン１２は、後述する電子制御装置６０によって吸入空気量、燃料供給量、点火時期等の運転状態が制御されることによりエンジントルクＴeが制御される。
図２は、トルクコンバータ２０や自動変速機２２の一例を説明する骨子図である。尚、トルクコンバータ２０や自動変速機２２等は、自動変速機２２の入力回転部材である変速機入力軸３２の軸心ＲＣに対して略対称的に構成されており、図２ではその軸心ＲＣの下半分が省略されている。
図２において、トルクコンバータ２０は、軸心ＲＣ回りに回転するように配設されており、エンジン１２に連結されたポンプ翼車２０ｐ、及び変速機入力軸３２に連結されたタービン翼車２０ｔを備えた流体式伝動装置である。トルクコンバータ２０は、ポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとの間(すなわちトルクコンバータ２０の入出力回転部材間)を直結可能な公知のロックアップクラッチＬＵを備えている。又、動力伝達装置１６は、ポンプ翼車２０ｐに連結された機械式のオイルポンプ３４を備えている(図１参照)。オイルポンプ３４は、エンジン１２によって回転駆動されることにより、自動変速機２２を変速制御したり、ロックアップクラッチＬＵを係合したり、動力伝達装置１６の動力伝達経路の各部に潤滑油を供給したりする為の作動油圧を発生する(吐出する)。
自動変速機２２は、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路の一部を構成する有段式の自動変速機である。自動変速機２２は、複数組の遊星歯車装置と複数の係合装置とを有し、複数の係合装置のうちの所定の係合装置が係合されることによりギヤ比(変速比)γ(＝入力軸回転速度Ｎi／出力軸回転速度Ｎo)が異なる複数のギヤ段(変速段)が選択的に形成される遊星歯車式の多段変速機である。自動変速機２２は、公知の車両によく用いられる所謂クラッチツゥクラッチ変速を行う有段変速機である。尚、入力軸回転速度Ｎiは、変速機入力軸３２の回転速度であり、出力軸回転速度Ｎoは、変速機出力軸２４の回転速度である。
自動変速機２２は、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置３６と、ラビニヨ型に構成されているシングルピニオン型の第２遊星歯車装置３８及びダブルピニオン型の第３遊星歯車装置４０とを同軸線上(軸心ＲＣ上)に有し、変速機入力軸３２の回転を変速して変速機出力軸２４から出力する。自動変速機２２は、第１遊星歯車装置３６、第２遊星歯車装置３８、及び第３遊星歯車装置４０の各回転要素(サンギヤＳ１，Ｓ２，Ｓ３、キャリヤＣＡ１，ＣＡ２，ＣＡ３、リングギヤＲ１，Ｒ２，Ｒ３)が、直接的に或いは係合装置を介して間接的(或いは選択的)に、一部が互いに連結されたり、変速機入力軸３２、ケース１８、或いは変速機出力軸２４に連結されている。
前記複数の係合装置は、摩擦係合装置やワンウェイクラッチＦ１である。上記摩擦係合装置は、クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４、及びブレーキＢ１，Ｂ２(以下、特に区別しない場合は単に係合装置Ｃという)である。係合装置Ｃは、油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される、油圧式の摩擦係合装置である。係合装置Ｃは、動力伝達装置１６に備えられた油圧制御回路５０(図１，図５参照)内のソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６等から出力される油圧によりそれぞれのトルク容量(すなわちクラッチトルク)が変化させられることで、それぞれ係合と解放とが切り替えられる。
自動変速機２２は、後述する電子制御装置６０によって係合装置Ｃの係合と解放とが制御されることで、図３の係合作動表に示すように、運転者(ドライバ)のアクセル操作や出力軸回転速度Ｎo(車速Ｖも同意)等に応じて前進８段、後進１段の各ギヤ段が形成される。図３の「１st」-「８th」は前進ギヤ段としての第１速ギヤ段−第８速ギヤ段、「Ｒev」は後進ギヤ段、「Ｎ」は何れのギヤ段も形成されないニュートラル状態、「Ｐ」はニュートラル状態且つ機械的に変速機出力軸２４の回転が阻止(ロック)される状態を意味している。各ギヤ段に対応する自動変速機２２のギヤ比γは、第１遊星歯車装置３６、第２遊星歯車装置３８、及び第３遊星歯車装置４０の各歯車比(＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数)ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。
図３の係合作動表は、前記各ギヤ段と前記複数の係合装置の各作動状態との関係をまとめたものであり、「○」は係合、「◎」は被駆動時(エンジンブレーキ時)に係合、空欄は解放をそれぞれ表している。自動変速機２２では、一体的に連結されたキャリヤＣＡ２及びキャリヤＣＡ３とケース１８との間に、それらキャリヤＣＡ２及びキャリヤＣＡ３の正回転(変速機入力軸３２と同じ回転方向)を許容しつつ逆回転を阻止するワンウェイクラッチＦ１がブレーキＢ２と並列に設けられている。従って、エンジン１２側から駆動輪１４側を回転駆動する駆動時には、ブレーキＢ２を係合しなくても、クラッチＣ１を係合するだけで、ワンウェイクラッチＦ１の自動係合により第１速ギヤ段「１st」が形成される。
図１に戻り、車両１０は、例えば自動変速機２２の変速制御などに関連する車両１０の制御装置を含む電子制御装置６０を備えている。よって、図１は、電子制御装置６０の入出力系統を示す図であり、又、電子制御装置６０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。電子制御装置６０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置６０は、エンジン１２の出力制御、自動変速機２２の変速制御、ロックアップクラッチＬＵのロックアップ制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン出力制御用、油圧制御用(変速制御用)等に分けて構成される。
電子制御装置６０には、車両１０が備える各種センサ(例えばエンジン回転速度センサ７０、入力回転速度センサ７２、出力回転速度センサ７４、アクセル開度センサ７６、スロットル弁開度センサ７８、シフトポジションセンサ８０など)により検出された検出信号に基づく各種実際値(例えばエンジン回転速度Ｎe、タービン回転速度Ｎtである入力軸回転速度Ｎi、車速Ｖに対応する出力軸回転速度Ｎo、アクセルペダルの操作量であるアクセル開度θacc、電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θth、車両１０に備えられた操作部材としてのシフト操作部材であるシフトレバー８２の操作ポジション(シフトポジション又はレバーポジションともいう)Ｐshなど)が、それぞれ供給される。又、電子制御装置６０からは、エンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓe、自動変速機２２の変速に関する油圧制御の為の油圧制御指令信号Ｓat、ロックアップクラッチＬＵの作動状態の切替制御の為の油圧制御指令信号Ｓlu、車両１０に備えられたギヤ段表示器８４に自動変速機２２の現在のギヤ段(以下、現在ギヤ段という)を表示させる為のギヤ段表示制御指令信号Ｓgなどが、それぞれ出力される。この油圧制御指令信号Ｓatは、係合装置Ｃの各油圧アクチュエータＡＣＴ１−ＡＣＴ６へ供給される各油圧を調圧する各ソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６を駆動する為の指令信号(油圧指令値)であり、油圧制御回路５０へ出力される。
図４は、シフトレバー８２の操作ポジションＰshの一例を示す図である。図４に示すように、シフトレバー８２は、操作ポジション「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、又は「Ｍ」へ手動操作される。操作ポジション「Ｐ」は、自動変速機２２のパーキングポジション(Ｐポジション)を選択し、自動変速機２２を動力伝達経路が遮断されたニュートラル状態(中立状態)(すなわち係合装置Ｃの解放によってエンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路を動力伝達が不能なニュートラル状態)とし且つ機械的に変速機出力軸２４の回転を阻止する為のパーキング操作ポジションＰ(以下、Ｐ操作ポジションという)である。又、操作ポジション「Ｒ」は、自動変速機２２の後進走行ポジション(Ｒポジション)を選択し、後進走行する為の後進走行操作ポジションＲ(以下、Ｒ操作ポジションという)である。このＲ操作ポジションは、自動変速機２２の後進ギヤ段を用いて後進走行を可能とする走行操作ポジションである。又、操作ポジション「Ｎ」は、自動変速機２２のニュートラルポジション(Ｎポジション)を選択し、自動変速機２２をニュートラル状態とする為のニュートラル操作ポジションＮ(以下、Ｎ操作ポジションという)である。Ｐ操作ポジション及びＮ操作ポジションは、各々、エンジン１２の動力による走行を不能とする非走行操作ポジションである。又、操作ポジション「Ｄ」は、自動変速機２２の前進走行ポジション(Ｄポジション)を選択し、前進走行する為の前進走行操作ポジションＤ(以下、Ｄ操作ポジションという)(すなわち自動変速機２２の前進ギヤ段を形成する係合装置Ｃの係合によってエンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路を前進走行用の動力伝達経路が形成された動力伝達可能状態とするＤ操作ポジション)である。このＤ操作ポジションは、自動変速機２２の変速を許容する変速範囲(Ｄレンジ)で第１速ギヤ段「１st」−第８速ギヤ段「８th」の総ての前進ギヤ段を用いて自動変速制御を実行して前進走行を可能とする走行操作ポジションである。又、操作ポジション「Ｍ」は、自動変速機２２のギヤ段を切り替える為の手動変速操作ポジションＭ(以下、Ｍ操作ポジションという)である。このＭ操作ポジションは、ドライバによる操作によって自動変速機２２のギヤ段を切り替える、手動変速を可能とする走行操作ポジションである。このＭ操作ポジションにおいては、シフトレバー８２の操作毎にギヤ段をアップ側にシフトさせる為のアップシフト操作ポジション「＋」、シフトレバー８２の操作毎にギヤ段をダウン側にシフトさせる為のダウンシフト操作ポジション「−」が備えられている。このように、シフトレバー８２は、人為的に操作されることで自動変速機２２のギヤ段の切替要求を受け付けるギヤ段切替操作部材として機能する。操作ポジションＰshがＤ操作ポジションにあるときには、公知の変速マップに従って自動変速機２２を自動変速する自動変速モード(以下、Ｄモードという)が成立させられ、操作ポジションＰshがＭ操作ポジションにあるときには、ドライバによる変速操作により自動変速機２２を変速することが可能な手動変速モード(以下、マニュアルモード又はＭモードという)が成立させられる。
図５は、係合装置Ｃの各油圧アクチュエータＡＣＴ１−ＡＣＴ６の作動を制御するソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６等に関する油圧制御回路５０の要部を示す回路図である。図５において、油圧制御回路５０は、油圧供給装置５２と、ソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６とを備えている。
油圧供給装置５２は、オイルポンプ３４が発生する油圧を元圧としてライン油圧ＰＬを調圧するプライマリレギュレータバルブ５４と、スロットル弁開度θth等で表されるエンジン負荷(エンジントルクＴeや変速機入力トルクＴat等も同意)に応じてライン油圧ＰＬが調圧される為にプライマリレギュレータバルブ５４へ信号圧Ｐsltを供給するソレノイドバルブＳＬＴと、ライン油圧ＰＬを元圧としてモジュレータ油圧ＰＭを一定値に調圧するモジュレータバルブ５６と、シフトレバー８２の切替操作に連動して機械的に油路が切り替えられるマニュアルバルブ５８とを備えている。マニュアルバルブ５８は、シフトレバー８２がＤ操作ポジション或いはＭ操作ポジションにあるときには、入力されたライン油圧ＰＬを前進油圧(Ｄレンジ圧、ドライブ油圧)ＰＤとして出力し、シフトレバー８２がＲ操作ポジションにあるときには、入力されたライン油圧ＰＬを後進油圧(Ｒレンジ圧、リバース油圧)ＰＲとして出力する。又、マニュアルバルブ５８は、シフトレバー８２がＮ操作ポジション或いはＰ操作ポジションにあるときには、油圧の出力を遮断し、ドライブ油圧ＰＤ及びリバース油圧ＰＲを排出側へ導く。このように、油圧供給装置５２は、ライン油圧ＰＬ、モジュレータ油圧ＰＭ、ドライブ油圧ＰＤ、及びリバース油圧ＰＲを出力する。
クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ４の各油圧アクチュエータＡＣＴ１，ＡＣＴ２，ＡＣＴ４には、ドライブ油圧ＰＤを元圧としてそれぞれソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ４により調圧された油圧Ｐc1，Ｐc2，Ｐc4が供給される。又、クラッチＣ３、ブレーキＢ１，Ｂ２の各油圧アクチュエータＡＣＴ３，ＡＣＴ５，ＡＣＴ６には、ライン油圧ＰＬを元圧としてそれぞれソレノイドバルブＳＬ３，ＳＬ５，ＳＬ６により調圧された油圧Ｐc3，Ｐb1，Ｐb2が供給される。ソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６は、基本的には何れも同じ構成であり、電子制御装置６０によりそれぞれ独立に励磁、非励磁や電流制御が為され、各油圧Ｐc1，Ｐc2，Ｐc3，Ｐc4，Ｐb1，Ｐb2が独立に調圧される。尚、油圧制御回路５０は、シャトル弁５９を備えており、ブレーキＢ２の油圧アクチュエータＡＣＴ６には、油圧Ｐb2及びリバース油圧ＰＲのうち何れか供給された油圧がシャトル弁５９を介して供給される。このように、油圧制御回路５０は、電子制御装置６０が出力する油圧制御指令信号Ｓat(油圧指示値)に基づいて係合装置Ｃへ油圧を供給する。又、マニュアルバルブ５８は、係合装置Ｃへ供給する油圧の元圧となる、ドライブ油圧ＰＤやリバース油圧ＰＲを出力する。
電子制御装置６０は、車両１０における各種制御の為の制御機能を実現する為に、エンジン制御手段すなわちエンジン制御部６２、及び変速制御手段すなわち変速制御部６４を備えている。
エンジン制御部６２は、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された(すなわち予め定められた)関係(例えば駆動力マップ)にアクセル開度θacc及び車速Ｖ(出力軸回転速度Ｎo等も同意)を適用することで要求駆動力Ｆdemを算出する。エンジン制御部６２は、伝達損失、補機負荷、自動変速機２２のギヤ比γ等を考慮して、その要求駆動力Ｆdemが得られる目標エンジントルクＴetgtを設定し、その目標エンジントルクＴetgtが得られるように、エンジン１２の出力制御を行うエンジン出力制御指令信号Ｓeをスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置などへ出力する。
変速制御部６４は、自動変速機２２の変速制御を実行する。具体的には、変速制御部６４は、操作ポジションＰshがＤ操作ポジションにあるときには、Ｄモードを成立させる。変速制御部６４は、Ｄモードにおいては、予め定められた関係(変速マップ、変速線図)を用いて自動変速機２２のギヤ段の切替え制御の実行有無を判断することで自動変速機２２の変速を実行するか否かを判断する。変速制御部６４は、上記変速マップに車速関連値及び駆動要求量を適用することで自動変速機２２の変速を実行するか否かを判断する(すなわち自動変速機２２にて形成するギヤ段を判断する)。変速制御部６４は、その判断したギヤ段を形成するように、自動変速機２２の変速に関与する係合装置Ｃを係合及び／又は解放させる油圧制御指令信号Ｓatを油圧制御回路５０へ出力する。上記車速関連値は、車速Ｖやその車速Ｖに関連する値であって、例えば車速Ｖや車輪速や出力軸回転速度Ｎo等である。上記駆動要求量は、ドライバによる車両１０に対する駆動要求の大きさを表す値であって、例えば上述した要求駆動力Ｆdem[Ｎ]、要求駆動力Ｆdemに関連する要求駆動トルク[Ｎｍ]や要求駆動パワー[Ｗ]等である。この駆動要求量として、単にアクセル開度θacc[％]やスロットル弁開度θth[％]や吸入空気量[g/sec]等を用いることもできる。一方で、変速制御部６４は、操作ポジションＰshがＭ操作ポジションにあるときには、Ｍモードを成立させる。変速制御部６４は、Ｍモードにおいては、上記変速マップに依ることなく、シフトレバー８２におけるドライバによる変速操作に応じたギヤ段が得られるように自動変速機２２の変速制御を実行する油圧制御指令信号Ｓatを油圧制御回路５０へ出力する。
上記変速マップは、例えば図６に示すように、車速Ｖ(出力軸回転速度Ｎo)及びアクセル開度θaccを変数とする二次元座標上に、自動変速機２２の変速が判断される為の変速線を有する所定の関係である。この変速マップにおける各変速線は、アップシフトが判断される為のアップ線、及びダウンシフトが判断される為のダウン線である。アップ線及びダウン線は、各々、複数のギヤ段において相互に１段異なるギヤ段間毎に予め定められている。図６では、実線に示す、第ｎ速ギヤ段から第(ｎ＋１)速ギヤ段へのアップシフト(ｎ→ｎ＋１アップシフトと称す)が判断される為のｎ→ｎ＋１速アップ線と、破線に示す、第(ｎ＋１)速ギヤ段から第ｎ速ギヤ段へのダウンシフト(ｎ＋１→ｎダウンシフトと称す)が判断される為のｎ＋１→ｎ速ダウン線とを例示した。
この各変速線は、あるアクセル開度θaccを示す線上において実際の車速Ｖが線を横切ったか否か、又は、ある車速Ｖを示す線上において実際のアクセル開度θaccが線を横切ったか否か、すなわち変速線上の変速を実行すべき値(変速点)を横切ったか否かを判定する為のものであり、この変速点の連なりとして予め定められている。図６の点ａに示すように、現在ギヤ段が第ｎ速ギヤ段であるときに、アクセル開度θaccがθyのときにおいてアップシフトを車速Ｖにて判定する変速点はアップシフト点Ｖxuとなる。そして、現在の車速(以下、現在車速という)Ｖがそのアップシフト点Ｖxu未満の場合には、ｎ→ｎ＋１アップシフトの条件が満たされていない(すなわちｎ→ｎ＋１アップシフトが判断されない)一方で、現在車速Ｖがそのアップシフト点Ｖxu以上の場合には、ｎ→ｎ＋１アップシフトの条件が満たされる(すなわちｎ→ｎ＋１アップシフトが判断される)。一方で、例えば図６の点ｂに示すように、現在ギヤ段が第(ｎ＋１)速ギヤ段であるときに、アクセル開度θaccがθyのときにおいてダウンシフトを車速Ｖにて判定する変速点はダウンシフト点Ｖxdとなる。そして、現在車速Ｖがそのダウンシフト点Ｖxd以上の場合には、ｎ＋１→ｎダウンシフトの条件が満たされていない(すなわちｎ＋１→ｎダウンシフトが判断されない)一方で、現在車速Ｖがそのダウンシフト点Ｖxd未満の場合には、ｎ＋１→ｎダウンシフトの条件が満たされる(すなわちｎ＋１→ｎダウンシフトが判断される)。又、変速をアクセル開度θaccにて判定する変速点についても同様である。変速マップ(変速線)を用いて変速線上の変速を実行すべき値である変速点(アップシフト点又はダウンシフト点)を横切ったか否かを判断することは、変速マップ(変速線)を用いて自動変速機２２のあるギヤ段への変速(アップシフト又はダウンシフト)の条件が満たされるか否かを判断することである。あるギヤ段への変速の条件が満たされたときには、あるギヤ段への変速が判断され、あるギヤ段への変速の条件が満たされていないときには、あるギヤ段への変速が判断されない。
ところで、油圧制御回路５０のソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６の一部に関わる通電故障やソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６の一部の作動不良などのソレノイド故障が発生する可能性がある。このようなソレノイド故障が発生すると、一部のギヤ段が形成不能となる自動変速機２２の故障が発生する可能性がある。自動変速機２２の故障において形成不能なギヤ段のパターンとしては、図７のＡに示すように、形成可能なギヤ段よりもハイ側のギヤ段が何れも形成不能となる故障、図７のＢに示すように、形成可能なギヤ段よりもロー側のギヤ段が何れも形成不能となる故障、図７のＣに示すように、形成可能なギヤ段よりもロー側及びハイ側の両方のギヤ段が何れも形成不能となる故障、又は図７のＤに示すように、形成可能なロー側の所定ギヤ段と形成可能なハイ側の所定ギヤ段との間にある中間ギヤ段(例えば図７のＤでは第３速ギヤ段)が形成不能となる中間ギヤ段故障(すなわち中間ギヤ段が形成不能であり、且つ、その中間ギヤ段よりも１段低車速側のギヤ段とその中間ギヤ段よりも１段高車速側のギヤ段との何れもが形成可能である、中間ギヤ段故障)などがある。図７のＡ−Ｃに示すような、形成可能なギヤ段が１段ずつ連続する故障が生じた場合には、形成不能なギヤ段は用いず、その形成可能なギヤ段の範囲で、Ｄモードにおいて自動変速機２２が故障していない通常時に用いる変速マップに従ってギヤ段を切り替えることが好適である。一方で、図７のＤに示すような中間ギヤ段故障が生じた場合、形成不能な中間ギヤ段を除いて(飛ばして)、ロー側及びハイ側の形成可能なギヤ段にて変速することが考えられる。しかしながら、中間ギヤ段を飛ばして自動変速機２２を変速する飛び変速の際、本来は中間ギヤ段とするべき走行状態のときには、中間ギヤ段よりもロー側及びハイ側のうちの何れのギヤ段を選択すれば良いのかを通常時の変速マップでは適切に判断することができない。飛び変速では、１段ずつ連続した変速と比べて、車両挙動への影響(例えば車両１０の加減速度の変動、駆動力変化など)、入力軸回転速度Ｎi等の変化、又はその入力軸回転速度Ｎi等の変化に伴う係合装置Ｃの摩擦材への負荷などが、大きくなる。その為、中間ギヤ段故障時には、中間ギヤ段に替えて何れのギヤ段とするかを適切に選択することが望まれる。
そこで、電子制御装置６０は、中間ギヤ段故障時には、中間ギヤ段よりも１段ロー側のギヤ段と中間ギヤ段との間でのギヤ段の切替えを判断する変速線を用いて自動変速機２２の変速制御を行う。このような変速態様を実現する為に、電子制御装置６０は、中間ギヤ段故障判定手段すなわち中間ギヤ段故障判定部６６を更に備えている。
中間ギヤ段故障判定部６６は、中間ギヤ段故障が生じているか否か(すなわち中間ギヤ段が形成不能であるか否か)を判定する。具体的には、中間ギヤ段故障判定部６６は、油圧制御回路５０のソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６においてソレノイド故障が発生しているか否かに基づいて、中間ギヤ段が形成不能であるか否かを判定する。中間ギヤ段故障判定部６６は、油圧制御回路５０のソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６への信号線において断線又は短絡が発生しているか否かを検出することでソレノイド故障が発生しているか否かを判定する。又は、中間ギヤ段故障判定部６６は、現在のギヤ段の形成に関与せず且つ係合してもギヤ段形成に影響を及ぼさない係合装置Ｃに対応するソレノイドバルブを作動させて、そのソレノイドバルブが正常に作動しているか否かを判定することでソレノイド故障が発生しているか否かを判定する。
変速制御部６４は、中間ギヤ段故障判定部６６により中間ギヤ段が形成不能でないと判定された場合には、通常時の変速マップ(変速線)を用いて自動変速機２２の変速判断を行う。
変速制御部６４は、中間ギヤ段故障判定部６６により中間ギヤ段が形成不能であると判定された場合には、中間ギヤ段よりも１段ロー側のギヤ段と中間ギヤ段との間でのギヤ段の切替えを判断する所定の関係を用いて、中間ギヤ段よりも１段ロー側のギヤ段と中間ギヤ段よりも１段ハイ側のギヤ段との間でのギヤ段の切替えを実行するか否かを判断する。中間ギヤ段よりも１段ロー側のギヤ段を第ｎ速ギヤ段とし、中間ギヤ段を第(ｎ＋１)速ギヤ段とし、中間ギヤ段よりも１段ハイ側のギヤ段を第(ｎ＋２)速ギヤ段とした場合、上記所定の関係は、例えば通常時のｎ→ｎ＋１速アップ線(図６の実線参照)であり、又、通常時のｎ＋１→ｎ速ダウン線(図６の破線参照)である。つまり、例えば通常時のｎ＋１→ｎ＋２速アップ線及び通常時のｎ＋２→ｎ＋１速ダウン線を用いるのではなく、できるだけエンジン回転速度Ｎeが低い領域で変速させる為に、より低車速側の変速線を用いるのである。これにより、車両挙動への影響又は係合装置Ｃの摩擦材への負荷などを抑制することができる。
或いは、より好適には、前記所定の関係は、中間ギヤ段よりも１段ロー側のギヤ段と中間ギヤ段との間でのギヤ段の切替えを判断する予め定められた、中間ギヤ段故障が生じていないと判定された場合に用いるアップシフト線及びダウンシフト線よりも各々低車速側にて、そのロー側のギヤ段からのアップシフトを判断する故障時アップシフト線及びそのロー側のギヤ段へのダウンシフトを判断する故障時ダウンシフト線である。例えば、故障時アップシフト線は、図６の一点鎖線に示すように、通常時のｎ→ｎ＋１速アップ線よりもロー側にて、第ｎ速ギヤ段からのアップシフトを判断する故障時のｎ速→アップ線である。この故障時のｎ速→アップ線は、例えば飛びアップシフト時の入力軸回転速度Ｎiの引き下げ分を考慮し、飛びアップシフトしても回転速度差が抑制されるように低回転速度領域でアップシフトする予め定められた変速線である。又、故障時ダウンシフト線は、図６の二点鎖線に示すように、通常時のｎ＋１→ｎ速ダウン線よりもロー側にて、第ｎ速ギヤ段へのダウンシフトを判断する故障時の→ｎ速ダウン線である。この故障時の→ｎ速ダウン線は、例えば飛びダウンシフト時の入力軸回転速度Ｎiの引き上げ分を考慮し、飛びダウンシフトしても回転速度差が抑制されるように低回転速度領域でダウンシフトする予め定められた変速線である。これにより、車両挙動への影響又は係合装置Ｃの摩擦材への負荷などをより抑制することができる。
通常時の変速線では、第ｎ速ギヤ段から第(ｎ＋１)速ギヤ段へのアップ線(１→２速アップ線、２→３速アップ線、３→４速アップ線…)、又、第(ｎ＋１)速ギヤ段から第ｎ速ギヤ段へのダウン線(…４→３速ダウン線、３→２速ダウン線、２→１速ダウン線)というように設定される。これに対して、中間ギヤ段故障時の変速線は、第ｎ速ギヤ段からのアップ線(１速→アップ線、２速→アップ線、３速→アップ線…)、又、第ｎ速ギヤ段へのダウン線(…→３速ダウン線、→２速ダウン線、→１速ダウン線)というように設定される。この中間ギヤ段故障時の変速線は、中間ギヤ段故障時に通常時の変速線に替えて用いられる専用の変速線(専用変速線)である。又、形成不能な中間ギヤ段のパターンが複数ある場合に、そのパターン(例えば第(ｎ＋１)速ギヤ段が形成不能なパターン、第(ｎ＋１)速ギヤ段及び第(ｎ＋２)速ギヤ段が形成不能なパターン、第(ｎ＋１)速ギヤ段−第(ｎ＋３)速ギヤ段が形成不能なパターンなど)毎に、多数の変速線(例えば、ｎ→ｎ＋２速アップ線及びｎ＋２→ｎ速ダウン線、ｎ→ｎ＋３速アップ線及びｎ＋３→ｎ速ダウン線、ｎ→ｎ＋４速アップ線及びｎ＋４→ｎ速ダウン線など)を用意すると、制御負荷が上がる。これに対して、本実施例では、中間ギヤ段故障時は、中間ギヤ段よりも１段ロー側のギヤ段からの故障時アップシフト線及び中間ギヤ段よりも１段ロー側のギヤ段への故障時ダウンシフト線の単一の変速線を用意するだけであるので、制御負荷を下げることができる。又、この中間ギヤ段故障時の専用変速線は、図６に示すように、通常時の変速線と同様に、ヒステリシスが設けられている。
変速制御部６４は、中間ギヤ段故障判定部６６により中間ギヤ段が形成不能であると判定された場合には、自動変速機２２の変速判断に用いる変速線を、通常時の変速線から中間ギヤ段故障時の専用変速線に切り替える。例えば、変速制御部６４は、自動変速機２２の変速判断に用いる変速線の何れをも、中間ギヤ段故障時の専用変速線に切り替える。通常時の変速線の何れをも一律に中間ギヤ段故障時の専用変速線に切り替えることで、制御が簡素化される。そして、変速制御部６４は、この専用変速線を用いて自動変速機２２の変速判断を行う。この専用変速線を用いて自動変速機２２の変速判断を行う場合、低車速領域(又は低エンジン回転速度領域)での変速となるので、エンジンストールの可能性がある。その為、好適には、変速制御部６４は、中間ギヤ段故障判定部６６により中間ギヤ段が形成不能であると判定された場合には、予めロックアップクラッチＬＵを解放する油圧制御指令信号Ｓluを油圧制御回路５０へ出力する。
変速制御部６４は、中間ギヤ段故障時の専用変速線を用いた自動変速機２２の変速判断では、先ず、故障時ダウンシフト線を用いて現在アクセル開度θaccでの第ｎ速ギヤ段へのダウンシフト点Ｖxd、及び故障時アップシフト線を用いて現在アクセル開度θaccでの第ｎ速ギヤ段からのアップシフト点Ｖxuを算出する。
変速制御部６４は、現在車速Ｖが第ｎ速ギヤ段へのダウンシフト点Ｖxd未満であるか否かを判定する。変速制御部６４は、現在車速Ｖが第ｎ速ギヤ段へのダウンシフト点Ｖxd未満と判定した場合には、ダウンシフト先のギヤ段となるその第ｎ速ギヤ段が形成不能でないか否かを判定する。変速制御部６４は、ダウンシフト先のギヤ段が形成不能であると判定した場合には、第ｎ速ギヤ段へのダウンシフトを実施しない。変速制御部６４は、ダウンシフト先のギヤ段が形成不能でない(すなわち形成可能である)と判定した場合には、第ｎ速ギヤ段へのダウンシフトを実施する。ダウンシフト先のギヤ段が中間ギヤ段である為にダウンシフト先のギヤ段が形成不能であるとされて第ｎ速ギヤ段へのダウンシフトが実施されなかった後、車速Ｖが更に低下したことで、より低車速側の第ｎ速ギヤ段へのダウンシフトを実施する場合には、複数段のダウンシフト(飛びダウンシフト)が実施される。
変速制御部６４は、現在車速Ｖが第ｎ速ギヤ段へのダウンシフト点Ｖxd以上と判定した場合には、現在車速Ｖが第ｎ速ギヤ段からのアップシフト点Ｖxu以上であるか否かを判定する。変速制御部６４は、現在車速Ｖが第ｎ速ギヤ段からのアップシフト点Ｖxu未満であると判定した場合には、アップシフトもダウンシフトも実施しない。変速制御部６４は、現在車速Ｖが第ｎ速ギヤ段からのアップシフト点Ｖxu以上であると判定した場合には、アップシフト先のギヤ段となるその第(ｎ＋１)速ギヤ段が形成不能でないか否かを判定する。変速制御部６４は、アップシフト先のギヤ段が形成不能であると判定した場合には、形成不能とされたアップシフト先のギヤ段が中間ギヤ段であれば、中間ギヤ段の１段ハイ側の形成可能なギヤ段への飛びアップシフトを実施し、形成不能とされたアップシフト先のギヤ段が中間ギヤ段でなければ、アップシフト先のギヤ段へのアップシフトを実施しない。変速制御部６４は、アップシフト先のギヤ段が形成不能でない(すなわち形成可能である)と判定した場合には、第ｎ速ギヤ段から第(ｎ＋１)速ギヤ段へのアップシフトを実施する。
図８は、電子制御装置６０の制御作動の要部すなわち中間ギヤ段故障時の自動変速機２２のギヤ段切替えにおいて車両挙動への影響を抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えばＤモードでの走行中に繰り返し実行される。
図８において、先ず、中間ギヤ段故障判定部６６の機能に対応するステップ(以下、ステップを省略する)Ｓ１０において、中間ギヤ段故障が生じているか否か(すなわち中間ギヤ段が形成不能であるか否か)が判定される。このＳ１０の判断が否定される場合は変速制御部６４の機能に対応するＳ２０において、通常時の変速マップ(変速線)を用いて自動変速機２２の変速判断が行われる。このＳ１０の判断が肯定される場合は変速制御部６４の機能に対応するＳ３０において、自動変速機２２の変速判断に用いる変速線が通常時の変速線から中間ギヤ段故障時の専用変速線に切り替えられる。次いで、変速制御部６４の機能に対応するＳ４０において、現在車速Ｖが第ｎ速ギヤ段へのダウンシフト点Ｖxd未満であるか否かが判定される。このＳ４０の判断が否定される場合は変速制御部６４の機能に対応するＳ５０において、現在車速Ｖが第ｎ速ギヤ段からのアップシフト点Ｖxu以上であるか否かが判定される。このＳ５０の判断が否定される場合は変速制御部６４の機能に対応するＳ６０において、アップシフトもダウンシフトも実施されない。一方で、上記Ｓ４０の判断が肯定される場合は変速制御部６４の機能に対応するＳ７０において、ダウンシフト先のギヤ段(第ｎ速ギヤ段)が形成不能でないか否かが判定される。このＳ７０の判断が否定される場合は変速制御部６４の機能に対応するＳ８０において、第ｎ速ギヤ段へのダウンシフトが実施されない。このＳ７０の判断が肯定される場合は変速制御部６４の機能に対応するＳ９０において、第ｎ速ギヤ段へのダウンシフトが実施される。上記Ｓ８０を経由してこのＳ９０が実行される場合には、複数段のダウンシフト(飛びダウンシフト)が実施される。他方で、上記Ｓ５０の判断が肯定される場合は変速制御部６４の機能に対応するＳ１００において、アップシフト先のギヤ段が形成不能でないか否かが判定される。このＳ１００の判断が否定される場合は変速制御部６４の機能に対応するＳ１１０において、上記Ｓ１００にて形成不能とされたアップシフト先のギヤ段が中間ギヤ段であれば中間ギヤ段の１段ハイ側の形成可能なギヤ段への飛びアップシフトが実施され、上記Ｓ１００にて形成不能とされたアップシフト先のギヤ段が中間ギヤ段でなければアップシフト先のギヤ段へのアップシフトが実施されない。このＳ１００の判断が肯定される場合は変速制御部６４の機能に対応するＳ１２０において、第ｎ速ギヤ段から第(ｎ＋１)速ギヤ段へのアップシフトが実施される。
上述のように、本実施例によれば、中間ギヤ段故障が生じている場合には、中間ギヤ段よりも１段ロー側のギヤ段と中間ギヤ段との間でのギヤ段の切替えを判断する所定の関係を用いて、そのロー側のギヤ段と中間ギヤ段よりも１段ハイ側のギヤ段との間でのギヤ段の切替えを実行するか否かが判断されるので、例えばそのハイ側のギヤ段と中間ギヤ段との間でのギヤ段の切替えを判断する関係を用いることと比較して、低車速域でロー側のギヤ段とハイ側のギヤ段との間でのギヤ段の切替え(すなわち形成不能な中間ギヤ段を飛ばす飛び変速)を実行することができる。よって、中間ギヤ段故障時の自動変速機２２のギヤ段切替えにおいて、車両挙動への影響(例えば車両１０の加減速度の変動、駆動力変化など)を抑制することができる。又、自動変速機２２の入力軸回転速度Ｎi等の変化を抑制することができる。これにより、自動変速機２２の係合装置Ｃの摩擦材への負荷を抑制することができる。又、本来は中間ギヤ段とするべき走行状態のときに、中間ギヤ段故障が生じているときであっても、自動変速機２２のギヤ段を形成することができる。
また、本実施例によれば、前記所定の関係は、ロー側のギヤ段と中間ギヤ段との間でのギヤ段の切替えを判断する通常時(中間ギヤ段故障が生じていないとき)の変速線(アップシフト線、ダウンシフト線)よりもロー側にて自動変速機２２の変速(アップシフト、ダウンシフト)を判断する故障時の変速線(故障時アップシフト線、故障時ダウンシフト線)であるので、中間ギヤ段故障時には、より低車速域で自動変速機２２の飛び変速(アップシフト、ダウンシフト)を実行することができる。
次に、本発明の他の実施例を説明する。尚、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
本実施例では、Ｍモードにおける自動変速機２２の変速制御について主に説明する。Ｍモードでは、基本的には、ドライバによるシフトレバー８２の操作に基づいて自動変速機２２のギヤ段が切り替えられる。そうすると、現在車速Ｖにおいて切り替えられているギヤ段によっては、エンジン回転速度Ｎeが自律回転可能な回転速度よりも低くなったり、エンジン回転速度Ｎeが耐久性能上許容される上限の回転速度よりも高くなるおそれがある。その為、Ｍモードではあるが、走行状態によっては、自動でギヤ段を切り替えたり、ドライバによるシフトレバー８２の操作を受け付けないという態様を採用する。
具体的には、エンジン回転速度Ｎeが低くなり過ぎることを防ぐ為の、第ｎ速ギヤ段への自動ダウン車速Ｖdau及び第ｎ速ギヤ段からのアップリジェクト車速Ｖureが各ギヤ段毎に予め定められている。変速制御部６４は、現在車速Ｖが自動ダウン車速Ｖdau未満となったら、第(ｎ＋１)速ギヤ段から第ｎ速ギヤ段へのダウンシフトを自動で実行する。又、変速制御部６４は、シフトレバー８２におけるドライバ操作による第ｎ速ギヤ段から第(ｎ＋１)速ギヤ段へのアップシフト要求が為されたときに、現在車速Ｖがアップリジェクト車速Ｖure未満の場合には、そのアップシフト要求を受け付けず、その第(ｎ＋１)速ギヤ段へのアップシフトを実行しない。一方で、変速制御部６４は、シフトレバー８２におけるドライバ操作による第ｎ速ギヤ段から第(ｎ＋１)速ギヤ段へのアップシフト要求が為されたときに、現在車速Ｖがアップリジェクト車速Ｖure以上の場合には、その第(ｎ＋１)速ギヤ段へのアップシフトを実行する。自動ダウン車速Ｖdauとアップリジェクト車速Ｖureとの関係は、ドライバ操作によるアップシフト後に自動でダウンシフトするような車速未満の場合にはアップシフトを許可しないという観点で設定されている。従って、自動ダウン車速Ｖdauとアップリジェクト車速Ｖureとは同じ値であっても良いし、又は、ヒステリシスを確保するようにアップリジェクト車速Ｖureよりも低車速側に自動ダウン車速Ｖdauが設定されても良い。尚、アップリジェクト車速Ｖure以上の車速Ｖではアップシフト要求が受け付けられるので、アップリジェクト車速Ｖureは、アップシフト要求を許可する、第ｎ速ギヤ段からのマニュアルアップ許可車速である。
又、エンジン１２が過回転領域となることを防ぐ為の、第ｎ速ギヤ段からの自動アップ車速Ｖuau及び第ｎ速ギヤ段へのダウンリジェクト車速Ｖdreが各ギヤ段毎に予め定められている。変速制御部６４は、現在車速Ｖが自動アップ車速Ｖuau以上となったら、第ｎ速ギヤ段から第(ｎ＋１)速ギヤ段へのアップシフトを自動で実行する。又、変速制御部６４は、シフトレバー８２におけるドライバ操作による第(ｎ＋１)速ギヤ段から第ｎ速ギヤ段へのダウンシフト要求が為されたときに、現在車速Ｖがダウンリジェクト車速Ｖdre以上の場合には、そのダウンシフト要求を受け付けず、その第ｎ速ギヤ段へのダウンシフトを実行しない。一方で、変速制御部６４は、シフトレバー８２におけるドライバ操作による第(ｎ＋１)速ギヤ段から第ｎ速ギヤ段へのダウンシフト要求が為されたときに、現在車速Ｖがダウンリジェクト車速Ｖdre未満の場合には、その第ｎ速ギヤ段へのダウンシフトを実行する。自動アップ車速Ｖuauとダウンリジェクト車速Ｖdreとの関係は、ドライバ操作によるダウンシフト後に自動でアップシフトするような車速以上の場合にはダウンシフトを許可しないという観点で設定されている。従って、自動アップ車速Ｖuauとダウンリジェクト車速Ｖdreとは同じ値であっても良いし、又は、ヒステリシスを確保するように自動アップ車速Ｖuauよりも低車速側にダウンリジェクト車速Ｖdreが設定されても良い。尚、ダウンリジェクト車速Ｖdre未満の車速Ｖではダウンシフト要求が受け付けられるので、ダウンリジェクト車速Ｖdreは、ダウンシフト要求を許可する、第ｎ速ギヤ段へのマニュアルダウン許可車速である。
図９は、電子制御装置６０の制御作動の要部すなわちＭモードにおいて自動変速機２２のギヤ段の切替えを実行する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えばＭモードにおける通常時(すなわち中間ギヤ段故障が発生していない通常時)の走行中に繰り返し実行される。
図９において、先ず、変速制御部６４の機能に対応するＳ３１０において、ドライバ操作による第ｎ速ギヤ段からのアップシフト要求があるか否かが判定される。このＳ３１０の判断が否定される場合は変速制御部６４の機能に対応するＳ３２０において、現在車速Ｖが第ｎ速ギヤ段からの自動アップ車速Ｖuau以上であるか否かが判定される。このＳ３２０の判断が否定される場合は変速制御部６４の機能に対応するＳ３３０において、ドライバ操作による第ｎ速ギヤ段へのダウンシフト要求があるか否かが判定される。このＳ３３０の判断が否定される場合は変速制御部６４の機能に対応するＳ３４０において、現在車速Ｖが第ｎ速ギヤ段への自動ダウン車速Ｖdau未満であるか否かが判定される。このＳ３４０の判断が否定される場合は変速制御部６４の機能に対応するＳ３５０において、アップシフトもダウンシフトも実施されない。一方で、上記Ｓ３１０の判断が肯定される場合は、又は、上記Ｓ３２０の判断が肯定される場合は、変速制御部６４の機能に対応するＳ３６０において、現在車速Ｖが第ｎ速ギヤ段からのアップリジェクト車速Ｖure以上であるか否かが判定される。このＳ３６０の判断が否定される場合は変速制御部６４の機能に対応するＳ３７０において、第ｎ速ギヤ段からのアップシフトが実施されない。このＳ３６０の判断が肯定される場合は変速制御部６４の機能に対応するＳ３８０において、第ｎ速ギヤ段からの１段アップシフトが実施され、ギヤ段表示器８４にてその１段アップシフト後のギヤ段が表示される。他方で、上記Ｓ３３０の判断が肯定される場合は、又は、上記Ｓ３４０の判断が肯定される場合は、変速制御部６４の機能に対応するＳ３９０において、現在車速Ｖが第ｎ速ギヤ段へのダウンリジェクト車速Ｖdre未満であるか否かが判定される。このＳ３９０の判断が否定される場合は変速制御部６４の機能に対応するＳ４００において、第ｎ速ギヤ段へのダウンシフトが実施されない。このＳ３９０の判断が肯定される場合は変速制御部６４の機能に対応するＳ４１０において、第ｎ速ギヤ段への１段ダウンシフトが実施され、ギヤ段表示器８４にてその１段ダウンシフト後のギヤ段が表示される。
ここで、Ｍモードにおいても、Ｄモードのときと同様に、中間ギヤ段故障時には、中間ギヤ段に替えて何れのギヤ段とするかを適切に選択することが望まれる。そこで、変速制御部６４は、中間ギヤ段故障判定部６６により中間ギヤ段が形成不能であると判定されたときに、シフトレバー８２によりギヤ段の切替要求が受け付けられ(すなわちシフトレバー８２におけるドライバ操作による変速要求が為され)、且つ、その切替要求における切替え先のギヤ段が中間ギヤ段である場合には、シフトレバー８２においてその切替え先のギヤ段を中間ギヤ段とする１回の人為的な操作(すなわちドライバ操作)が為されたことで、中間ギヤ段よりも１段ロー側のギヤ段と中間ギヤ段よりも１段ハイ側のギヤ段との間でのギヤ段の切替えを実行する。つまり、変速制御部６４は、中間ギヤ段故障時には、シフトレバー８２におけるドライバ操作による１回のアップシフト要求又はダウンシフト要求で、中間ギヤ段を飛ばして変速する飛びアップシフト又は飛びダウンシフトを実行する。これによって、ドライバのアップシフト又はダウンシフトの意図を即座に変速判断に反映することができる。
図１０及び図１１は、各々、中間ギヤ段が形成不能のときのＭモード時の挙動を例示する図表である。図１０及び図１１では共に、第６速ギヤ段及び第７速ギヤ段の中間ギヤ段が形成不能とされている。図１０はシフトレバー８２におけるドライバ操作がアップ操作の場合であり、図１１はシフトレバー８２におけるドライバ操作がダウン操作の場合である。図１０において、自動変速機２２が第５速ギヤ段とされているときに、ドライバ操作による１回のアップシフト要求(アップ操作)にて、第５速ギヤ段から第８速ギヤ段への飛びアップシフトが実施される。この飛びアップシフトに合わせて、ギヤ段表示器８４におけるギヤ段の表示も第５速ギヤ段から第８速ギヤ段へ変更される。図１１において、自動変速機２２が第８速ギヤ段とされているときに、ドライバ操作による１回のダウンシフト要求(ダウン操作)にて、第８速ギヤ段から第５速ギヤ段への飛びダウンシフトが実施される。この飛びダウンシフトに合わせて、ギヤ段表示器８４におけるギヤ段の表示も第８速ギヤ段から第５速ギヤ段へ変更される。
ところで、中間ギヤ段故障時のＭモード時も、通常時のＭモード時と同様に、第ｎ速ギヤ段への自動ダウン車速Ｖdau及び第ｎ速ギヤ段からのアップリジェクト車速Ｖure、及び、第ｎ速ギヤ段からの自動アップ車速Ｖuau及び第ｎ速ギヤ段へのダウンリジェクト車速Ｖdreを用いて、自動変速を実行したり、変速要求が拒絶される。中間ギヤ段故障時のＭモード時は、飛び変速が実行されるので、特に、自動アップ車速Ｖuau及びダウンリジェクト車速Ｖdreは、中間ギヤ段故障時には通常時の設定よりも低車速側に設定されることが好適である。
図１２は、中間ギヤ段故障時に設定される自動アップ車速Ｖuauf及びダウンリジェクト車速(マニュアルダウン許可車速)Ｖdrefの一例を示す図である。図１２において、二点鎖線にて示された、Ｄモードの時の中間ギヤ段故障時の専用変速線である→ｎ速ダウン線に基づいて、中間ギヤ段故障時の第ｎ速ギヤ段からの自動アップ車速Ｖuauf及び第ｎ速ギヤ段へのダウンリジェクト車速Ｖdrefが設定される。これにより、エンジン回転速度Ｎeが高くなる前に自動アップシフトが実行され、又、エンジン回転速度Ｎeが高い領域ではダウン操作が拒絶される。よって、車両挙動への影響又は係合装置Ｃの摩擦材への負荷などを抑制することができる。
図１３は、電子制御装置６０の制御作動の要部すなわち中間ギヤ段故障時の自動変速機２２のギヤ段切替えにおいて車両挙動への影響を抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えばＭモードでの走行中に繰り返し実行される。
図１３において、先ず、中間ギヤ段故障判定部６６の機能に対応するＳ５１０において、中間ギヤ段故障が生じているか否か(すなわち中間ギヤ段が形成不能であるか否か)が判定される。このＳ５１０の判断が否定される場合は変速制御部６４の機能に対応するＳ５２０において、通常時の変速判断が行われる(例えば図９のフローチャートが実行される)。このＳ５１０の判断が肯定される場合は変速制御部６４の機能に対応するＳ５３０において、ドライバ操作による第ｎ速ギヤ段からのアップシフト要求があるか否かが判定される。このＳ５３０の判断が否定される場合は変速制御部６４の機能に対応するＳ５４０において、現在車速Ｖが中間ギヤ段故障時の専用変速線に基づいて算出された中間ギヤ段故障時の第ｎ速ギヤ段からの自動アップ車速Ｖuauf以上であるか否かが判定される。このＳ５４０の判断が否定される場合は変速制御部６４の機能に対応するＳ５５０において、ドライバ操作による第ｎ速ギヤ段へのダウンシフト要求があるか否かが判定される。このＳ５５０の判断が否定される場合は変速制御部６４の機能に対応するＳ５６０において、現在車速Ｖが第ｎ速ギヤ段への自動ダウン車速Ｖdau未満であるか否かが判定される。このＳ５６０の判断が否定される場合は変速制御部６４の機能に対応するＳ５７０において、アップシフトもダウンシフトも実施されない。一方で、上記Ｓ５３０の判断が肯定される場合は、又は、上記Ｓ５４０の判断が肯定される場合は、変速制御部６４の機能に対応するＳ５８０において、現在車速Ｖが第ｎ速ギヤ段からのアップリジェクト車速Ｖure以上であるか否かが判定される。このＳ５８０の判断が肯定される場合は変速制御部６４の機能に対応するＳ５９０において、第ｎ速ギヤ段からのアップシフトが判断される。次いで、変速制御部６４の機能に対応するＳ６００において、アップシフト先のギヤ段が形成不能でないか否かが判定される。このＳ６００の判断が肯定される場合は変速制御部６４の機能に対応するＳ６１０において、第ｎ速ギヤ段からの１段アップシフトが実施され、ギヤ段表示器８４にてその１段アップシフト後のギヤ段が表示される。このＳ６００の判断が否定される場合は変速制御部６４の機能に対応するＳ６２０において、アップシフト先のギヤ段以上のハイ側ギヤ段に形成可能ギヤ段(許可ギヤ段)があるか否かが判定される。上記Ｓ５８０の判断が否定される場合は、又は、上記Ｓ６２０の判断が否定される場合は、変速制御部６４の機能に対応するＳ６３０において、第ｎ速ギヤ段からのアップシフトが実施されない。上記Ｓ６２０の判断が肯定される場合は変速制御部６４の機能に対応するＳ６４０において、形成可能ギヤ段への複数段のアップシフト(飛びアップシフト)が実施され、ギヤ段表示器８４にてその飛びアップシフト後のギヤ段が表示される。他方で、上記Ｓ５５０の判断が肯定される場合は、又は、上記Ｓ５６０の判断が肯定される場合は、変速制御部６４の機能に対応するＳ６５０において、現在車速Ｖが中間ギヤ段故障時の専用変速線に基づいて算出された中間ギヤ段故障時の第ｎ速ギヤ段へのダウンリジェクト車速Ｖdref未満であるか否かが判定される。このＳ６５０の判断が肯定される場合は変速制御部６４の機能に対応するＳ６６０において、第ｎ速ギヤ段へのダウンシフトが判断される。次いで、変速制御部６４の機能に対応するＳ６７０において、ダウンシフト先のギヤ段が形成不能でないか否かが判定される。このＳ６７０の判断が肯定される場合は変速制御部６４の機能に対応するＳ６８０において、第ｎ速ギヤ段への１段ダウンシフトが実施され、ギヤ段表示器８４にてその１段ダウンシフト後のギヤ段が表示される。このＳ６７０の判断が否定される場合は変速制御部６４の機能に対応するＳ６９０において、ダウンシフト先のギヤ段以下のロー側ギヤ段に形成可能ギヤ段(許可ギヤ段)があるか否かが判定される。上記Ｓ６５０の判断が否定される場合は、又は、上記Ｓ６９０の判断が否定される場合は、変速制御部６４の機能に対応するＳ７００において、第ｎ速ギヤ段へのダウンシフトが実施されない。上記Ｓ６９０の判断が肯定される場合は変速制御部６４の機能に対応するＳ７１０において、形成可能ギヤ段への複数段のダウンシフト(飛びダウンシフト)が実施され、ギヤ段表示器８４にてその飛びダウンシフト後のギヤ段が表示される。
上述のように、本実施例によれば、中間ギヤ段故障時にドライバ操作によってギヤ段を中間ギヤ段へ切り替える切替要求が為された場合には、切替え先のギヤ段を中間ギヤ段とする１回のドライバ操作が為されたことで、中間ギヤ段よりも１段ロー側のギヤ段と中間ギヤ段よりも１段ハイ側のギヤ段との間でのギヤ段の切替えが実行されるので、中間ギヤ段故障時であってもドライバ要求に応じて速やかにギヤ段が切り替えられ得る。
前述の実施例２では、Ｍモードにおいて中間ギヤ段故障時には、１回のドライバ操作で飛び変速を実施したが、本実施例では、Ｍモードにおいて中間ギヤ段故障時には、中間ギヤ段から形成可能ギヤ段へのギヤ段の切替えを要求するドライバ操作の回数となったときに飛び変速を実施する。具体的には、変速制御部６４は、中間ギヤ段故障判定部６６により中間ギヤ段が形成不能であると判定されたときに、シフトレバー８２によりギヤ段の切替要求が受け付けられ(すなわちシフトレバー８２におけるドライバ操作による変速要求が為され)、且つ、その切替要求における切替え先のギヤ段が中間ギヤ段である場合には、シフトレバー８２においてその切替え先のギヤ段を中間ギヤ段から外す人為的な操作(すなわちドライバ操作)が為されたことで、その切替え先のギヤ段への切替えを実行する(すなわち中間ギヤ段よりも１段ロー側のギヤ段と中間ギヤ段よりも１段ハイ側のギヤ段との間でのギヤ段の切替えを実行する)。つまり、変速制御部６４は、中間ギヤ段故障時には、シフトレバー８２におけるドライバ操作によるアップシフト要求又はダウンシフト要求に合わせてギヤ段表示器８４におけるギヤ段の表示を更新し、その表示されるギヤ段(以下、表示ギヤ段という)が形成可能ギヤ段の場合に、中間ギヤ段を飛ばして変速する飛びアップシフト又は飛びダウンシフトを実行する。これによって、複数回のドライバ操作によって飛び変速が実施され、ドライバの意図したギヤ段を出力することができる。
図１４及び図１５は、各々、中間ギヤ段が形成不能のときのＭモード時の挙動を例示する図表である。図１４及び図１５では共に、第６速ギヤ段及び第７速ギヤ段の中間ギヤ段が形成不能とされている。図１４はシフトレバー８２におけるドライバ操作がアップ操作の場合であり、図１５はシフトレバー８２におけるドライバ操作がダウン操作の場合である。図１４において、自動変速機２２が第５速ギヤ段とされているときに、ドライバ操作による１回のアップシフト要求(アップ操作)毎に、ギヤ段表示器８４におけるギヤ段の表示が１段ハイ側のギヤ段へ更新される。表示ギヤ段が形成可能ギヤ段の第８速ギヤ段とされるときに(すなわち切替え先のギヤ段を中間ギヤ段から外すドライバ操作が為されたときに)、第５速ギヤ段から第８速ギヤ段への飛びアップシフトが実施される。図１５において、自動変速機２２が第８速ギヤ段とされているときに、ドライバ操作による１回のダウンシフト要求(ダウン操作)毎に、ギヤ段表示器８４におけるギヤ段の表示が１段ロー側のギヤ段へ更新される。表示ギヤ段が形成可能ギヤ段の第５速ギヤ段とされるときに(すなわち切替え先のギヤ段を中間ギヤ段から外すドライバ操作が為されたときに)、第８速ギヤ段から第５速ギヤ段への飛びダウンシフトが実施される。
図１６は、電子制御装置６０の制御作動の要部すなわち中間ギヤ段故障時の自動変速機２２のギヤ段切替えにおいて車両挙動への影響を抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えばＭモードでの走行中に繰り返し実行される。図１６のフローチャートは、図１３のフローチャートとは別の実施態様であり、図１６のフローチャートでは、図１３のＳ６４０がＳ６４５となり、又、図１３のＳ７１０がＳ７１５となっている点が主に相違する。その相違する点について以下に説明する。
図１６において、上記Ｓ６２０の判断が肯定される場合は変速制御部６４の機能に対応するＳ６４５において、ギヤ段表示器８４における表示ギヤ段が形成可能ギヤ段とされるまで、アップシフトが実施されない。その表示ギヤ段が形成可能ギヤ段とされるときには、その形成可能ギヤ段への飛びアップシフトが実施される。又、上記Ｓ６９０の判断が肯定される場合は変速制御部６４の機能に対応するＳ７１５において、ギヤ段表示器８４における表示ギヤ段が形成可能ギヤ段とされるまで、ダウンシフトが実施されない。その表示ギヤ段が形成可能ギヤ段とされるときには、その形成可能ギヤ段への飛びダウンシフトが実施される。
上述のように、本実施例によれば、中間ギヤ段故障時にドライバ操作によってギヤ段を中間ギヤ段へ切り替える切替要求が為された場合には、切替え先のギヤ段を中間ギヤ段から外すドライバ操作が為されたことで、切替え先のギヤ段への切替えが実行されるので、中間ギヤ段故障時には、ドライバ操作で要求されたギヤ段と、実際に切り替えることができるギヤ段(すなわち形成可能なギヤ段又は形成不能でないギヤ段)とが一致してからギヤ段の切替えが開始される。これにより、ドライバの狙いに近い車両挙動となり、違和感が抑制される。
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
例えば、前述の実施例では、中間ギヤ段故障時に設定される自動アップ車速Ｖuauf及びダウンリジェクト車速(マニュアルダウン許可車速)Ｖdrefは、Ｄモードの時の中間ギヤ段故障時の専用変速線である→ｎ速ダウン線に基づいて同じ値が設定された(図１２参照)が、この態様に限らない。例えば、自動アップ車速Ｖuaufは、ヒステリシスを確保するようにマニュアルダウン許可車速Ｖdrefよりも高車速側に設定されても良い。図１７は、中間ギヤ段故障時に設定される自動アップ車速Ｖuauf及びマニュアルダウン許可車速Ｖdrefの一例を示す図であって、図１２とは別の実施態様である。図１７において、二点鎖線にて示された、Ｄモードの時の中間ギヤ段故障時の専用変速線である→ｎ速ダウン線に基づいて、中間ギヤ段故障時の第ｎ速ギヤ段へのマニュアルダウン許可車速Ｖdrefが設定されると共に、一点鎖線にて示された、Ｄモードの時の中間ギヤ段故障時の専用変速線であるｎ速→アップ線に基づいて、中間ギヤ段故障時の第ｎ速ギヤ段からの自動アップ車速Ｖuaufが設定される。又は、中間ギヤ段故障時に設定される自動アップ車速Ｖuauf及びマニュアルダウン許可車速Ｖdrefは、車両挙動への影響又は係合装置Ｃの摩擦材への負荷などを考慮すると、Ｄモードの時の中間ギヤ段故障時の専用変速線に基づいて設定すれば良いが、必ずしも専用変速線に基づいて設定される必要はなく、Ｄモードの時の中間ギヤ段故障時の専用変速線に基づくことなく設定されても良い。但し、Ｄモードの時の中間ギヤ段故障時の専用変速線に基づいて設定した方が、専用変速線に基づくことなく設定する場合と比較して、設定要素が減る為、制御が簡素化される。
また、前述の実施例では、通常時の変速線の何れをも一律に中間ギヤ段故障時の専用変速線に切り替えたが、この態様に限らない。例えば、中間ギヤ段故障時には、通常時の変速線のうちで、形成不能な中間ギヤ段が関与する変速線のみを専用変速線に切り替えても良い。自動アップ車速Ｖuau及びダウンリジェクト車速Ｖdreについても同様である。又は、Ｄモードでは、通常時の変速線の何れをも一律に中間ギヤ段故障時の専用変速線に切り替え、Ｍモードでは、形成不能な中間ギヤ段が関与する自動アップ車速Ｖuau及びダウンリジェクト車速Ｖdreのみを中間ギヤ段故障時の自動アップ車速Ｖuauf及びダウンリジェクト車速Ｖdrefに切り替えても良い。
また、前述の実施例では、シフトレバー８２の操作ポジションＰshの一つであるＭ操作ポジションは、シフトレバー８２のドライバ操作によって自動変速機２２のギヤ段を切り替える、手動変速を可能とする走行操作ポジションであったが、この態様に限らない。例えば、Ｍ操作ポジションは、自動変速機２２の変速可能なハイ側のギヤ段が異なる複数種類の変速範囲(変速レンジ)を切り替えることにより手動変速を可能とする走行操作ポジションであっても良い。又は、車両１０は、更に、Ｍ操作ポジションにおけるアップシフト操作ポジション「＋」又はダウンシフト操作ポジション「−」へのシフトレバー８２のドライバ操作と同等の変速操作をすることが可能なギヤ段切替操作部材としてのパドルスイッチ９０(後述する図１８参照)が設けられても良い。図１８は、変速操作を行う為にシフトレバー８２とは別に設けられたパドルスイッチ９０の一例を示す図である。図１８において、パドルスイッチ９０は、ステアリングホイール９２に搭載されており、アップシフトスイッチ９４及びダウンシフトスイッチ９６が設けられている。アップシフトスイッチ９４及びダウンシフトスイッチ９６は、例えばステアリングホイール９２を握ったままでドライバ側に操作することでシフトレバー８２による変速操作と同等の変速操作が可能である。具体的には、シフトレバー８２がＭ操作ポジションに操作されているときは勿論のこと、シフトレバー８２がＤ操作ポジションに操作されているときであっても、アップシフトスイッチ９４又はダウンシフトスイッチ９６がドライバ操作されると、Ｍモードが成立させられて、自動変速機２２のギヤ段が切り替えられる。尚、前述の実施例１においては、必ずしもＭモードが成立させられる車両である必要はない。
また、前述の実施例では、自動変速機２２は、前進８段の各ギヤ段が形成されたが、この態様に限らない。例えば、自動変速機２２は、複数の係合装置の何れかが選択的に係合されることによりギヤ比が異なる複数のギヤ段が成立させられる遊星歯車式の多段変速機であれば良い。又は、自動変速機２２は、例えば常時噛み合う複数対の変速ギヤを２軸間に備える公知の同期噛合型平行２軸式変速機であってアクチュエータによりドグクラッチ(すなわち噛合式クラッチ)の係合と解放とが制御されてギヤ段が自動的に切換られる同期噛合型平行２軸式自動変速機、その同期噛合型平行２軸式自動変速機であって入力軸を２系統備える公知のＤＣＴ(Dual Clutch Transmission)などの自動変速機であっても良い。要は、自動変速機２２は、ギヤ比が異なる複数のギヤ段が選択的に形成される自動変速機であれば良い。
また、前述の実施例では、車両１０の駆動力源としてエンジン１２を例示したが、この態様に限らない。例えば、前記駆動力源は、電動機等の他の原動機を単独で或いはエンジン１２と組み合わせて採用することもできる。又、エンジン１２の動力は、流体式伝動装置としてトルクコンバータ２０を介して自動変速機２２へ伝達されたが、この態様に限らない。例えば、トルクコンバータ２０は、ロックアップクラッチＬＵを備えていなくても良い。又、流体式伝動装置は、トルクコンバータ２０に替えて、トルク増幅作用のない流体継手(フルードカップリング)などの他の流体式伝動装置が用いられても良い。或いは、この流体式伝動装置は必ずしも設けられなくても良い。
尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
１０：車両
２２：自動変速機
６０：電子制御装置(制御装置)
６４：変速制御部
６６：中間ギヤ段故障判定部
８２：シフトレバー(ギヤ段切替操作部材)
９０：パドルスイッチ(ギヤ段切替操作部材)

Claims (3)

  1. ギヤ比が異なる複数のギヤ段が選択的に形成される自動変速機を備えた車両の、制御装置であって、
    形成可能な低車速側の所定ギヤ段と形成可能な高車速側の所定ギヤ段との間にある中間ギヤ段が形成不能であり、且つ、前記中間ギヤ段よりも１段低車速側のギヤ段と前記中間ギヤ段よりも１段高車速側のギヤ段との何れもが形成可能である、中間ギヤ段故障が生じているか否かを判定する中間ギヤ段故障判定部と、
    前記中間ギヤ段故障が生じていると判定された場合には、予め定められた、前記中間ギヤ段故障が生じていないと判定された場合に用いる前記低車速側のギヤ段と前記中間ギヤ段との間でのギヤ段の切替えを判断するアップシフト線及びダウンシフト線よりも各々低車速側にて、前記低車速側のギヤ段からのアップシフトを判断する故障時アップシフト線及び前記低車速側のギヤ段へのダウンシフトを判断する故障時ダウンシフト線を用いて、前記低車速側のギヤ段と前記高車速側のギヤ段との間でのギヤ段の切替えを実行するか否かを判断する変速制御部と
    を、含むことを特徴とする車両の制御装置。
  2. 前記車両は、人為的に操作されることで前記自動変速機のギヤ段の切替要求を受け付けるギヤ段切替操作部材を更に備えており、
    前記変速制御部は、前記中間ギヤ段故障が生じていると判定されたときに、前記ギヤ段切替操作部材により前記ギヤ段の切替要求が受け付けられ、且つ、前記切替要求における切替え先のギヤ段が前記中間ギヤ段である場合には、前記ギヤ段切替操作部材において前記切替え先のギヤ段を前記中間ギヤ段とする１回の人為的な操作が為されたことで、前記低車速側のギヤ段と前記高車速側のギヤ段との間でのギヤ段の切替えを実行することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
  3. 前記車両は、人為的に操作されることで前記自動変速機のギヤ段の切替要求を受け付けるギヤ段切替操作部材を更に備えており、
    前記変速制御部は、前記中間ギヤ段故障が生じていると判定されたときに、前記ギヤ段切替操作部材により前記ギヤ段の切替要求が受け付けられ、且つ、前記切替要求における切替え先のギヤ段が前記中間ギヤ段である場合には、前記ギヤ段切替操作部材において前記切替え先のギヤ段を前記中間ギヤ段から外す人為的な操作が為されたことで、前記切替え先のギヤ段への切替えを実行することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
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