JP2017190862A - 車両の制御装置 - Google Patents

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Abstract

【課題】２段階のダウンシフトが続くことでのビジーシフト感を抑制する。
【解決手段】第１ギヤ段Ｇdn1へのダウンシフトを判断したときに、第２ギヤ段Ｇdn2へのダウンシフトを判断しておらず、且つ、アクセル開度変化率dθaccが所定値以下である場合には、第１ギヤ段Ｇdn1への単一ダウンシフト指令が出力されるので、速やかに第１ギヤ段Ｇdn1へのダウンシフトが実行される。一方で、第１ギヤ段Ｇdn1へのダウンシフトを判断したときに、第２ギヤ段Ｇdn2へのダウンシフトを判断しておらず、且つ、アクセル開度変化率dθaccが所定値よりも大きい場合には、現在ギヤ段が維持されるので、第２ギヤ段Ｇdn2へのダウンシフトが判断されたときに、第２ギヤ段Ｇdn2への飛びダウンシフトを実行することが可能となる。よって、２段階のダウンシフトが続くことでのビジーシフト感を抑制することができる。
【選択図】図５

Description

本発明は、ギヤ比が異なる複数のギヤ段が選択的に形成される自動変速機を備えた車両の制御装置に関するものである。
ギヤ比が異なる複数のギヤ段が選択的に形成される自動変速機を備えた車両の制御装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された自動変速機の変速制御装置がそれである。この特許文献１には、自動変速機の変速制御において、スロットル弁開度が４→３シフト線を横切ると、４速段から３速段へのダウンシフト指令を出力し、その後、スロットル弁開度の変化率が閾値よりも大きいと判定した場合には、３→２シフト線を横切る(すなわち２速段へのダウンシフト要求がある)と予測し、既に出力していた４速段から３速段へのダウンシフト指令を中止して、４速段から２速段へのダウンシフト指令を出力する一方で、スロットル弁開度の変化率が閾値以下と判定した場合には、４速段から３速段へのダウンシフト制御を引き続き実行することが開示されている。
特開平７−１１９８１４号公報
ところで、ダウンシフト指令の出力によって変速の為の油圧制御が開始されるが、例えば自動変速機の入力軸に変速に伴う回転変化が現れて変速が実際に開始されるまでには時間を要する。前述した特許文献１の技術は、現在のギヤ段から１段低車速側のギヤ段へのダウンシフト(すなわち単一ダウンシフト)が実際に開始される前までに、現在のギヤ段(変速段も同意)から２段以上低車速側のギヤ段へのダウンシフト(すなわち飛びダウンシフト)の要求があると予測した場合に、その単一ダウンシフトをキャンセルして、新たに飛びダウンシフトに切り替える技術である。その為、ダウンシフト指令が出力された単一ダウンシフト(例えば４→３ダウンシフト)をキャンセルできないタイミングで、次の単一ダウンシフト(例えば３→２ダウンシフト)が要求された場合には、実際に開始された単一ダウンシフトが完了した後に、次の単一ダウンシフトが実行される。そうすると、２段階の単一ダウンシフトが続くことで、運転者にビジーシフト感を与えてしまうおそれがある。
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、２段階のダウンシフトが続くことでのビジーシフト感を抑制することができる車両の制御装置を提供することにある。
第１の発明の要旨とするところは、(a) ギヤ比が異なる複数のギヤ段が選択的に形成される自動変速機を備えた車両の、制御装置であって、(b) アクセル開度の変化率が所定値よりも大きいか否かを判定する開度変化率判定部と、(c) 現在のギヤ段よりも低車速側の第１ギヤ段へのダウンシフトの条件が満たされたときに、前記第１ギヤ段よりも低車速側の第２ギヤ段へのダウンシフトの条件が満たされておらず、且つ、前記アクセル開度の変化率が前記所定値以下であると判定された場合には、前記現在のギヤ段から前記第１ギヤ段へのダウンシフトを実行する指令を出力する一方で、前記第２ギヤ段へのダウンシフトの条件が満たされておらず、且つ、前記アクセル開度の変化率が前記所定値よりも大きいと判定された場合には、前記現在のギヤ段を維持する変速制御部とを、含むことにある。
また、第２の発明は、前記第１の発明に記載の車両の制御装置において、前記変速制御部は、前記現在のギヤ段を維持しているときに、前記アクセル開度の変化率が前記所定値以下であると判定された場合には、前記現在のギヤ段から前記第１ギヤ段へのダウンシフトを実行する指令を出力する一方で、前記第２ギヤ段へのダウンシフトの条件が満たされた場合には、前記現在のギヤ段から前記第２ギヤ段へのダウンシフトを実行する指令を出力することにある。
また、第３の発明は、前記第１の発明又は第２の発明に記載の車両の制御装置において、前記変速制御部は、前記第１ギヤ段へのダウンシフトの条件が満たされたときに、更に、前記第２ギヤ段へのダウンシフトの条件が満たされた場合には、前記現在のギヤ段から前記第２ギヤ段へのダウンシフトを実行する指令を出力することにある。
また、第４の発明は、前記第１の発明から第３の発明の何れか１つに記載の車両の制御装置において、前記変速制御部は、前記第１ギヤ段へのダウンシフトの条件が満たされたときに、前記アクセル開度が最大とされたとしても前記第２ギヤ段へのダウンシフトの条件が満たされることができない状態の場合には、前記現在のギヤ段から前記第１ギヤ段へのダウンシフトを実行する指令を出力することにある。
また、第５の発明は、前記第１の発明から第４の発明の何れか１つに記載の車両の制御装置において、前記変速制御部は、前記第１ギヤ段へのダウンシフトの条件が満たされたときに、前記第２ギヤ段が前記現在のギヤ段からのダウンシフト先として許可されないギヤ段である場合には、前記現在のギヤ段から前記第１ギヤ段へのダウンシフトを実行する指令を出力することにある。
また、第６の発明は、前記第１の発明から第５の発明の何れか１つに記載の車両の制御装置において、前記変速制御部は、前記アクセル開度が増大された場合には、前記複数のギヤ段において相互に１段異なるギヤ段間毎に予め定められた第１の関係を用いて前記第１ギヤ段へのダウンシフトの条件が満たされるか否かを判断すると共に、前記第１の関係よりもダウンシフトの条件が満たされ易いように予め定められた第２の関係を用いて前記第２ギヤ段へのダウンシフトの条件が満たされるか否かを判断することにある。
前記第１の発明によれば、第１ギヤ段へのダウンシフトの条件が満たされたときに、第２ギヤ段へのダウンシフトの条件が満たされておらず、且つ、アクセル開度の変化率が所定値以下である場合には、現在のギヤ段から第１ギヤ段へのダウンシフトを実行する指令が出力されるので、第２ギヤ段へのダウンシフトの条件が満たされる可能性が低い場合には、速やかに第１ギヤ段へのダウンシフトが実行される。一方で、第１ギヤ段へのダウンシフトの条件が満たされたときに、第２ギヤ段へのダウンシフトの条件が満たされておらず、且つ、アクセル開度の変化率が所定値よりも大きい場合には、現在のギヤ段が維持されるので、第２ギヤ段へのダウンシフトの条件が満たされる可能性が高い場合には、第２ギヤ段へのダウンシフトの条件が満たされたときに、第１ギヤ段へのダウンシフトが実行されることなく、現在のギヤ段から第２ギヤ段へのダウンシフトを実行することが可能となる。よって、２段階のダウンシフトが続くことでのビジーシフト感を抑制することができる。
また、前記第２の発明によれば、現在のギヤ段を維持しているときに、アクセル開度の変化率が所定値以下である場合には第１ギヤ段へのダウンシフトを実行する指令が出力される一方で、第２ギヤ段へのダウンシフトの条件が満たされた場合には第２ギヤ段へのダウンシフトを実行する指令が出力されるので、第１ギヤ段へのダウンシフトを多少遅延して現在のギヤ段にとどまり、その後、第１ギヤ段へのダウンシフトを出力するか又は第２ギヤ段へのダウンシフトを一括で出力する方が、結果的にドライバビリティが良くなる。
また、前記第３の発明によれば、第１ギヤ段へのダウンシフトの条件が満たされたときに、更に、第２ギヤ段へのダウンシフトの条件が満たされた場合には、第２ギヤ段へのダウンシフトを実行する指令が出力されるので、現在のギヤ段から第１ギヤ段を介すことなく第２ギヤ段へのダウンシフトが実行される。
また、前記第４の発明によれば、第１ギヤ段へのダウンシフトの条件が満たされたときに、アクセル開度が最大とされたとしても第２ギヤ段へのダウンシフトの条件が満たされることができない状態の場合には、第１ギヤ段へのダウンシフトを実行する指令が出力されるので、第１ギヤ段へのダウンシフトを遅延しても第２ギヤ段へのダウンシフトの条件が満たされ得ないときには速やかに第１ギヤ段へのダウンシフトが実行される。
また、前記第５の発明によれば、第１ギヤ段へのダウンシフトの条件が満たされたときに、第２ギヤ段が現在のギヤ段からのダウンシフト先として許可されないギヤ段である場合には、第１ギヤ段へのダウンシフトを実行する指令が出力されるので、第１ギヤ段へのダウンシフトを遅延しても第２ギヤ段へのダウンシフトが実行され得ないときには速やかに第１ギヤ段へのダウンシフトが実行される。
また、前記第６の発明によれば、アクセル開度が増大された場合には、第１の関係を用いて第１ギヤ段へのダウンシフトの条件が満たされるか否かが判断されると共に、第１の関係よりもダウンシフトの条件が満たされ易い第２の関係を用いて第２ギヤ段へのダウンシフトの条件が満たされるか否かが判断されるので、アクセル開度の増大時には、現在のギヤ段から第１ギヤ段を介すことなく第２ギヤ段へのダウンシフトが実行され易くなる。
本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。 トルクコンバータや自動変速機の一例を説明する骨子図である。 自動変速機の変速作動とそれに用いられる係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。 変速マップの一部を例示する図である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわち２段階のダウンシフトが続くことでのビジーシフト感を抑制する為の制御作動を説明するフローチャートである。
以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。
図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、エンジン１２と、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた車両用動力伝達装置１６(以下、動力伝達装置１６という)とを備えている。動力伝達装置１６は、車体に取り付けられる非回転部材としてのケース１８内に配設されたトルクコンバータ２０及び自動変速機２２、自動変速機２２の出力回転部材である変速機出力軸２４に連結されたプロペラシャフト２６、そのプロペラシャフト２６に連結された差動歯車装置(ディファレンシャルギヤ)２８、その差動歯車装置２８に連結された１対の車軸３０等を備えている。動力伝達装置１６において、エンジン１２から出力される動力(特に区別しない場合にはトルクや力も同義)は、トルクコンバータ２０、自動変速機２２、プロペラシャフト２６、差動歯車装置２８、及び車軸３０等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。
エンジン１２は、車両１０の駆動力源であり、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関である。このエンジン１２は、後述する電子制御装置６０によって吸入空気量、燃料供給量、点火時期等の運転状態が制御されることによりエンジントルクＴeが制御される。
図２は、トルクコンバータ２０や自動変速機２２の一例を説明する骨子図である。尚、トルクコンバータ２０や自動変速機２２等は、自動変速機２２の入力回転部材である変速機入力軸３２の軸心ＲＣに対して略対称的に構成されており、図２ではその軸心ＲＣの下半分が省略されている。
図２において、トルクコンバータ２０は、軸心ＲＣ回りに回転するように配設されており、エンジン１２に連結されたポンプ翼車２０ｐ、及び変速機入力軸３２に連結されたタービン翼車２０ｔを備えた流体式伝動装置である。又、動力伝達装置１６は、ポンプ翼車２０ｐに連結された機械式のオイルポンプ３４を備えている(図１参照)。オイルポンプ３４は、エンジン１２によって回転駆動されることにより、自動変速機２２を変速制御したり、動力伝達装置１６の動力伝達経路の各部に潤滑油を供給したりする為の作動油圧を発生する(吐出する)。
自動変速機２２は、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路の一部を構成する有段式の自動変速機である。自動変速機２２は、複数組の遊星歯車装置と複数の係合装置とを有し、複数の係合装置のうちの所定の係合装置が係合されることによりギヤ比(変速比)γ(＝ＡＴ入力回転速度Ｎi／ＡＴ出力回転速度Ｎo)が異なる複数のギヤ段(変速段)が選択的に形成される遊星歯車式の多段変速機である。自動変速機２２は、公知の車両によく用いられる所謂クラッチツゥクラッチ変速を行う有段変速機である。尚、ＡＴ入力回転速度Ｎiは、変速機入力軸３２の回転速度であり、ＡＴ出力回転速度Ｎoは、変速機出力軸２４の回転速度である。
自動変速機２２は、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置３６と、ラビニヨ型に構成されているシングルピニオン型の第２遊星歯車装置３８及びダブルピニオン型の第３遊星歯車装置４０とを同軸線上(軸心ＲＣ上)に有し、変速機入力軸３２の回転を変速して変速機出力軸２４から出力する。自動変速機２２は、第１遊星歯車装置３６、第２遊星歯車装置３８、及び第３遊星歯車装置４０の各回転要素(サンギヤＳ１，Ｓ２，Ｓ３、キャリヤＣＡ１，ＣＡ２，ＣＡ３、リングギヤＲ１，Ｒ２，Ｒ３)が、直接的に或いは係合装置を介して間接的(或いは選択的)に、一部が互いに連結されたり、変速機入力軸３２、ケース１８、或いは変速機出力軸２４に連結されている。
前記複数の係合装置は、摩擦係合装置やワンウェイクラッチＦ１である。上記摩擦係合装置は、クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４、及びブレーキＢ１，Ｂ２(以下、特に区別しない場合は単に係合装置Ｃという)である。係合装置Ｃは、油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される、油圧式の摩擦係合装置である。係合装置Ｃは、動力伝達装置１６に備えられた油圧制御回路５０(図１参照)内のソレノイドバルブ等から出力される油圧によりそれぞれのトルク容量(すなわちクラッチトルク)が変化させられることで、それぞれ係合と解放とが切り替えられる。
自動変速機２２は、後述する電子制御装置６０によって係合装置Ｃの係合と解放とが制御されることで、図３の係合作動表に示すように、運転者のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて前進８段、後進１段の各ギヤ段が形成される。図３の「１st」-「８th」は前進ギヤ段としての第１速ギヤ段−第８速ギヤ段、「Ｒev」は後進ギヤ段、「Ｎ」は何れのギヤ段も形成されないニュートラル状態、「Ｐ」はニュートラル状態且つ機械的に変速機出力軸２４の回転が阻止(ロック)される状態を意味している。各ギヤ段に対応する自動変速機２２のギヤ比γは、第１遊星歯車装置３６、第２遊星歯車装置３８、及び第３遊星歯車装置４０の各歯車比(＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数)ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。
図３の係合作動表は、前記各ギヤ段と前記複数の係合装置の各作動状態との関係をまとめたものであり、「○」は係合、「◎」は被駆動時(エンジンブレーキ時)に係合、空欄は解放をそれぞれ表している。自動変速機２２では、一体的に連結されたキャリヤＣＡ２及びキャリヤＣＡ３とケース１８との間に、それらキャリヤＣＡ２及びキャリヤＣＡ３の正回転(変速機入力軸３２と同じ回転方向)を許容しつつ逆回転を阻止するワンウェイクラッチＦ１がブレーキＢ２と並列に設けられている。従って、エンジン１２側から駆動輪１４側を回転駆動する駆動時には、ブレーキＢ２を係合しなくても、クラッチＣ１を係合するだけで、ワンウェイクラッチＦ１の自動係合により第１速ギヤ段「１st」が形成される。
図１に戻り、車両１０は、例えば自動変速機２２の変速制御などに関連する車両１０の制御装置を含む電子制御装置６０を備えている。よって、図１は、電子制御装置６０の入出力系統を示す図であり、又、電子制御装置６０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。電子制御装置６０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置６０は、エンジン１２の出力制御、自動変速機２２の変速制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン出力制御用、油圧制御用(変速制御用)等に分けて構成される。
電子制御装置６０には、車両１０が備える各種センサ(例えばエンジン回転速度センサ７０、入力回転速度センサ７２、出力回転速度センサ７４、アクセル開度センサ７６、スロットル弁開度センサ７８など)により検出された検出信号に基づく各種実際値(例えばエンジン回転速度Ｎe、タービン回転速度ＮtであるＡＴ入力回転速度Ｎi、車速Ｖに対応するＡＴ出力回転速度Ｎo、アクセルペダルの操作量であるアクセル開度θacc、電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θthなど)が、それぞれ供給される。又、電子制御装置６０からは、エンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓe、自動変速機２２の変速に関する油圧制御の為の油圧制御指令信号Ｓatなどが、それぞれ出力される。この油圧制御指令信号Ｓatは、係合装置Ｃの各油圧アクチュエータへ供給される各油圧を調圧する各ソレノイドバルブを駆動する為の指令信号(油圧指令値)であり、油圧制御回路５０へ出力される。
電子制御装置６０は、車両１０における各種制御の為の制御機能を実現する為に、エンジン制御手段すなわちエンジン制御部６２、及び変速制御手段すなわち変速制御部６４を備えている。
エンジン制御部６２は、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された(すなわち予め定められた)関係(例えば駆動力マップ)にアクセル開度θacc及び車速Ｖ(ＡＴ出力回転速度Ｎo等も同意)を適用することで要求駆動力Ｆdemを算出する。エンジン制御部６２は、伝達損失、補機負荷、自動変速機２２のギヤ比γ等を考慮して、その要求駆動力Ｆdemが得られる目標エンジントルクＴetgtを設定し、その目標エンジントルクＴetgtが得られるように、エンジン１２の出力制御を行うエンジン出力制御指令信号Ｓeをスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置などへ出力する。
変速制御部６４は、予め定められた関係(変速マップ、変速線図)を用いて自動変速機２２のギヤ段の切替え制御の実行有無を判断することで自動変速機２２の変速を実行するか否かを判断する。変速制御部６４は、上記変速マップに車速関連値及び駆動要求量を適用することで自動変速機２２の変速を実行するか否かを判断する(すなわち自動変速機２２にて形成するギヤ段を判断する)。変速制御部６４は、その判断したギヤ段を形成するように、自動変速機２２の変速に関与する係合装置Ｃを係合及び／又は解放させる油圧制御指令信号Ｓatを油圧制御回路５０へ出力する。上記車速関連値は、車速Ｖやその車速Ｖに関連する値であって、例えば車速Ｖや車輪速やＡＴ出力回転速度Ｎo等である。上記駆動要求量は、運転者による車両１０に対する駆動要求の大きさを表す値であって、例えば上述した要求駆動力Ｆdem[Ｎ]、要求駆動力Ｆdemに関連する要求駆動トルク[Ｎｍ]や要求駆動パワー[Ｗ]等である。この駆動要求量として、単にアクセル開度θacc[％]やスロットル弁開度θth[％]や吸入空気量[g/sec]等を用いることもできる。
上記変速マップは、例えば図４に示すように、車速Ｖ(ＡＴ出力回転速度Ｎo)及びアクセル開度θaccを変数とする二次元座標上に、自動変速機２２の変速が判断される為の変速線を有する所定の関係である。この変速マップにおける各変速線は、アップシフトが判断される為のアップ線、及びダウンシフトが判断される為のダウン線である。アップ線及びダウン線は、各々、複数のギヤ段において相互に１段異なるギヤ段間毎に予め定められている。図４では、実線に示すように、第６速ギヤ段から第５速ギヤ段へのダウンシフト(６→５ダウンシフトと称す)が判断される為の６→５ダウン線と、７→６ダウンシフトが判断される為の７→６ダウン線とを例示した。
この各変速線は、あるアクセル開度θaccを示す線上において実際の車速Ｖが線を横切ったか否か、又は、ある車速Ｖを示す線上において実際のアクセル開度θaccが線を横切ったか否か、すなわち変速線上の変速を実行すべき値(変速点)を横切ったか否かを判定する為のものであり、この変速点の連なりとして予め定められている。従って、例えば図４の点ａに示すように、現在のギヤ段(以下、現在ギヤ段という)が第７速ギヤ段であるときに、アクセル開度θaccがθy[％]とされたときのダウンシフト点は判定車速Ｖxとなる。そして、現在の車速(以下、現在車速という)Ｖがそのダウンシフト点(判定車速Ｖx)よりも高い場合には、７→６ダウンシフトの条件が満たされていない(すなわち７→６ダウンシフトが判断されない)一方で、現在車速Ｖがそのダウンシフト点よりも低い場合には、７→６ダウンシフトの条件が満たされる(すなわち７→６ダウンシフトが判断される)。又は、現在ギヤ段が第７速ギヤ段であるときに、車速ＶがＶx[km/h]であるときのダウンシフト点は判定開度θyとなる。そして、現在のアクセル開度(以下、現在アクセル開度という)θaccがそのダウンシフト点(判定開度θy)よりも小さい場合には、７→６ダウンシフトが判断されない一方で、現在アクセル開度θaccがそのダウンシフト点よりも大きい場合には、７→６ダウンシフトが判断される。変速マップ(変速線)を用いて変速線上の変速を実行すべき値(変速点)を横切ったか否かを判断することは、変速マップ(変速線)を用いて自動変速機２２のあるギヤ段への変速(ダウンシフト又はアップシフト)の条件が満たされるか否かを判断することである。あるギヤ段への変速の条件が満たされたときには、あるギヤ段への変速が判断され、あるギヤ段への変速の条件が満たされていないときには、あるギヤ段への変速が判断されない。
ここで、アクセルペダルの踏み込みや踏み増しによってアクセル開度θaccが増大された場合には、ダウンシフトの判断を早くして、自動変速機２２を早めにダウンシフトさせる。その為、前記変速マップは、通常のダウン線とは別に、そのダウン線よりもダウンシフトが判断され易いように予め定められたダウン禁止線を有している。このダウン禁止線は、例えば、本来のダウン線よりはダウンシフトが判断され易くするが、ダウンシフト直後のアップシフトのような変速ハンチングを防ぐ為に、アップ線とのヒステリシスが確保されて、これ以上はダウンシフトが判断され易くすることはできない(すなわちこれよりも早くダウンシフトが判断されることは禁止する)という観点で設定されている。図４では、実線に示す通常のダウン線である６→５ダウン線と７→６ダウン線とに対して、各々、車速Ｖの高車速側且つアクセル開度θaccの低開度側に設定された、二点鎖線に示す６→５ダウン禁止線と７→６ダウン禁止線とを例示した。このようなダウン禁止線においても、ダウン線と同様に、ダウン禁止点によってダウンシフトが判断される。
又、アクセル開度θaccが例えば図４の白抜き矢印Ａのように変化する場合に、７→６ダウンシフトを実行し、更に、６→５ダウンシフトを実行するとビジーシフト感につながる為、７→５ダウンシフトを実行することが望ましい。つまり、現在ギヤ段から、現在ギヤ段よりも低車速側の第１ギヤ段へのダウンシフトと、第１ギヤ段から、第１ギヤ段よりも低車速側の第２ギヤ段へのダウンシフトとを続けて実行するよりも、現在ギヤ段から第２ギヤ段へのダウンシフトを実行することが望ましい。本実施例では、第１ギヤ段を現在ギヤ段よりも１段低車速側のギヤ段(以下、第１ギヤ段Ｇdn1という)とし、第２ギヤ段を第１ギヤ段Ｇdn1よりも１段低車速側のギヤ段(以下、第２ギヤ段Ｇdn2という)とする。従って、現在ギヤ段から第１ギヤ段Ｇdn1へのダウンシフト、及び第１ギヤ段Ｇdn1から第２ギヤ段Ｇdn2へのダウンシフトは、各々、単一ダウンシフトであり、現在ギヤ段から第２ギヤ段Ｇdn2へのダウンシフトは、飛びダウンシフトである。又、図４の実線に示すようなダウン線は、複数のギヤ段において相互に１段異なるギヤ段間毎に予め定められた第１の関係であり、図４の二点鎖線に示すようなダウン禁止線は、前記第１の関係よりもダウンシフトが判断され易いように予め定められた第２の関係である。
ところで、アクセル開度θaccの変化中において例えば図４の白抜き矢印Ｂのようになった場合には、先ず、第１ギヤ段Ｇdn1へのダウンシフトが判断される。このとき、速やかに、第１ギヤ段Ｇdn1への単一ダウンシフトを実行する指令(以下、単一ダウンシフト指令という)を出力し、第２ギヤ段Ｇdn2へのダウンシフトが判断されると、第１ギヤ段Ｇdn1への単一ダウンシフト指令をキャンセルして、新たに第２ギヤ段Ｇdn2への飛びダウンシフトを実行する指令(以下、飛びダウンシフト指令という)を出力することが考えられる。この際、第１ギヤ段Ｇdn1への単一ダウンシフト指令をキャンセルできなくなるだけ時間か経過してしまうと、第１ギヤ段Ｇdn1への単一ダウンシフトの実行後に、第２ギヤ段Ｇdn2への単一ダウンシフト指令を出力することとなり、単一ダウンシフトが続けて実行されて、ビジーシフト感につながる可能性がある。一方で、第１ギヤ段Ｇdn1へのダウンシフトが判断されたとき、第２ギヤ段Ｇdn2へのダウンシフトが判断されることを期待して、一定時間だけ第１ギヤ段Ｇdn1への単一ダウンシフト指令を出力せずに、単一ダウンシフトを待機させることも考えられる。この場合、加速要求が小さくても単一ダウンシフトを待機させるので、再加速性が損なわれる可能性がある。他方で、ダウン禁止線をダウンシフトがより判断され易いように予め定めることで積極的に第２ギヤ段Ｇdn2への飛びダウンシフトを実行することも考えられる。この場合、アップ線とのヒステリシスが不足して、飛びダウンシフト後のアップシフトというビジーシフトが発生する可能性がある。
そこで、電子制御装置６０は、加速の意図やダウン線を考慮して、単一ダウンシフトや飛びダウンシフトを実行する。このような変速態様を実現する為に、電子制御装置６０は、開度変化率判定手段すなわち開度変化率判定部６６を更に備えている。
開度変化率判定部６６は、アクセル開度θaccの変化率(以下、アクセル開度変化率dθaccという)が所定値よりも大きいか否かを判定する。この所定値は、例えば第２ギヤ段Ｇdn2へのダウンシフトが判断される可能性が高いアクセル開度θaccの変化中であることを判断する為の予め定められた判定閾値である。
変速制御部６４は、第１ギヤ段Ｇdn1へのダウンシフトを判断したときに、第２ギヤ段Ｇdn2へのダウンシフトを判断しておらず、且つ、開度変化率判定部６６によりアクセル開度変化率dθaccが所定値以下であると判定された場合には、現在ギヤ段から第１ギヤ段Ｇdn1への単一ダウンシフト指令を速やかに出力する。従って、アクセル開度θaccの増大が収束して、第２ギヤ段Ｇdn2へのダウンシフトが判断される可能性が低いと考えられる場合には、第１ギヤ段Ｇdn1への単一ダウンシフトが待機させられることなく速やかに実行されるので、良好な再加速性が得られる。
一方で、変速制御部６４は、第１ギヤ段Ｇdn1へのダウンシフトを判断したときに、第２ギヤ段Ｇdn2へのダウンシフトを判断しておらず、且つ、開度変化率判定部６６によりアクセル開度変化率dθaccが所定値よりも大きいと判定された場合には、現在ギヤ段を維持する。従って、アクセル開度θaccが増大していて、第２ギヤ段Ｇdn2へのダウンシフトが判断される可能性があると考えられる場合には、第１ギヤ段Ｇdn1への単一ダウンシフト指令の出力が待機させられるので、第２ギヤ段Ｇdn2へのダウンシフトが判断されたときに第２ギヤ段Ｇdn2への飛びダウンシフトを実行することが可能となる。つまり、アクセル開度θaccの増大が収束するまでは、第１ギヤ段Ｇdn1への単一ダウンシフト指令の出力自体が遅延させられるので、第２ギヤ段Ｇdn2へのダウンシフトが判断されたときに、ビジーシフトとなることが抑制される。見方を換えれば、第１ギヤ段Ｇdn1への単一ダウンシフト指令を一旦出力してしまうと、その単一ダウンシフト指令をキャンセルできるまでの時間が経過するよりも前しか第２ギヤ段Ｇdn2への飛びダウンシフトを実行できる機会がない。これに対して、第２ギヤ段Ｇdn2へのダウンシフトが判断される可能性がある場合には、第１ギヤ段Ｇdn1への単一ダウンシフト指令の出力自体が待機させられるので、第２ギヤ段Ｇdn2への飛びダウンシフトを実行できる機会が増える。
変速制御部６４は、現在ギヤ段を維持しているときに、開度変化率判定部６６によりアクセル開度変化率dθaccが所定値以下であると判定された場合には、現在ギヤ段から第１ギヤ段Ｇdn1への単一ダウンシフト指令を出力する一方で、第２ギヤ段Ｇdn2へのダウンシフトを判断した場合には、現在ギヤ段から第２ギヤ段Ｇdn2への飛びダウンシフト指令を出力する。第１ギヤ段Ｇdn1へのダウンシフトを判断したときに、即、第１ギヤ段Ｇdn1への単一ダウンシフト指令を出力したことで結果的に単一ダウンシフトが続くよりも、第１ギヤ段Ｇdn1への単一ダウンシフト指令を多少遅延して現在ギヤ段に留まり、その後、第１ギヤ段Ｇdn1への単一ダウンシフト指令又は第２ギヤ段Ｇdn2への飛びダウンシフト指令を出力する方が結果としてドライバビリティが向上する。又、ダウン禁止線をダウンシフトがより判断され易いように予め定めることで積極的に第２ギヤ段Ｇdn2への飛びダウンシフトを実行するようにした訳ではないので、つまりアップ線とのヒステリシスが適切に確保されたダウン禁止線を用いれば良いので、飛びダウンシフト後のアップシフトというビジーシフトの発生が抑制される。
変速制御部６４は、アクセル開度θaccが増大された場合には、ダウン線(前記第１の関係)を用いて現在ギヤ段から第１ギヤ段Ｇdn1へのダウンシフトを判断すると共に、ダウン禁止線(前記第２の関係)を用いて現在ギヤ段から第２ギヤ段Ｇdn2へのダウンシフトを判断する。アクセル開度θaccが増大された場合とは、例えばアクセル開度θaccが、運転者の加速要求が大きいと判断できる為の予め定められた所定開度以上増大された場合である。
好適には、変速制御部６４は、現在ギヤ段におけるダウン線(例えば７→６ダウン線)を用いて現在アクセル開度θaccでのダウンシフト点としての判定車速Ｖx1(図４参照)を算出する。又、変速制御部６４は、現在ギヤ段におけるダウン線(例えば７→６ダウン線)よりも１段ダウンシフト先のダウン禁止線(例えば６→５ダウン禁止線)を用いて現在アクセル開度θaccでのダウン禁止点としての判定車速Ｖx2(図４参照)を算出する。変速制御部６４は、現在車速Ｖがダウンシフト点(判定車速Ｖx1)よりも低いか否かを判定し、現在車速Ｖがそのダウンシフト点よりも低いと判定した場合には、現在ギヤ段から第１ギヤ段Ｇdn1へのダウンシフトを判断する。又、変速制御部６４は、現在車速Ｖがダウン禁止点(判定車速Ｖx2)よりも低いか否か(すなわち今回の第１ギヤ段Ｇdn1へのダウンシフト判断より更に１段ダウンシフト先のダウン禁止点より現在車速Ｖが低いか否か)を判定する。変速制御部６４は、現在車速Ｖがそのダウン禁止点よりも低いと判定した場合には、現在ギヤ段から第２ギヤ段Ｇdn2へのダウンシフトを判断する。
変速制御部６４は、第１ギヤ段Ｇdn1へのダウンシフトを判断したときに、更に、第２ギヤ段Ｇdn2へのダウンシフトを判断した場合には、現在ギヤ段から第２ギヤ段Ｇdn2への飛びダウンシフト指令を出力する。
アクセル開度θaccの変化が例えば図４の白抜き矢印Ｃの状態である場合、第１ギヤ段Ｇdn1へのダウンシフトが判断された後、アクセル開度θaccが全開となるまで増大しても、アクセル開度θaccの増大先に第２ギヤ段Ｇdn2へのダウンシフトを判断する為のダウン禁止線が存在しないので、第２ギヤ段Ｇdn2へのダウンシフトが判断され得ない。このような場合、アクセル開度θaccが増大していても、第１ギヤ段Ｇdn1への単一ダウンシフト指令の出力を待機する必要はない。そこで、変速制御部６４は、第１ギヤ段Ｇdn1へのダウンシフトを判断したときに、アクセル開度θaccが最大とされたとしても第２ギヤ段Ｇdn2へのダウンシフトを判断することができない状態の場合には、現在ギヤ段から第１ギヤ段Ｇdn1への単一ダウンシフト指令を待機することなく速やかに出力する。
好適には、変速制御部６４は、現在ギヤ段におけるダウン線(例えば７→６ダウン線)よりも１段ダウンシフト先のダウン禁止線(例えば６→５ダウン禁止線)を用いてアクセル開度θaccが１００[％]でのダウン禁止点としての判定車速Ｖxmax(図４参照)を算出する。変速制御部６４は、現在車速Ｖがアクセル開度θaccが１００[％]でのダウン禁止点(判定車速Ｖxmax)よりも低いか否か(すなわち今回の第１ギヤ段Ｇdn1へのダウンシフト判断より更に１段ダウンシフト先のダウン禁止線を用いてアクセル開度θaccが１００[％]で算出したダウン禁止点より現在車速Ｖが低いか否か)を判定する。変速制御部６４は、現在車速Ｖがそのダウン禁止点(判定車速Ｖxmax)以上であると判定した場合には、現在ギヤ段から第１ギヤ段Ｇdn1への単一ダウンシフト指令を速やかに出力する。
現在ギヤ段からの飛びダウンシフト先が、飛びダウンシフト先として許可されないギヤ段である場合、第２ギヤ段Ｇdn2への飛びダウンシフトが実行され得ない。このような場合、アクセル開度θaccが増大していても、第１ギヤ段Ｇdn1への単一ダウンシフト指令の出力を待機する必要はない。そこで、変速制御部６４は、第１ギヤ段Ｇdn1へのダウンシフトを判断したときに、第２ギヤ段Ｇdn2が現在ギヤ段からのダウンシフト先として許可されないギヤ段である場合には、現在ギヤ段から第１ギヤ段Ｇdn1への単一ダウンシフト指令を速やかに出力する。
好適には、飛びダウンシフト先として許可されないギヤ段は、例えば比較的低車速側のギヤ段である。つまり、飛びダウンシフトは、比較的高車速側のギヤ段において実行する。その為、飛びダウンシフト先として許可される比較的高車速側のギヤ段のうちの最低車速側ギヤ段である下限ギヤ段が予め定められている。変速制御部６４は、今回の第１ギヤ段Ｇdn1へのダウンシフト判断より更に１段ダウンシフト先となる第２ギヤ段Ｇdn2が、飛びダウンシフトの下限ギヤ段以上の高車速側ギヤ段であるか否かを判定する。変速制御部６４は、第２ギヤ段Ｇdn2が下限ギヤ段より小さい低車速側ギヤ段であると判定した場合には、現在ギヤ段から第１ギヤ段Ｇdn1への単一ダウンシフト指令を速やかに出力する。
図５は、電子制御装置６０の制御作動の要部すなわち２段階のダウンシフトが続くことでのビジーシフト感を抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば自動変速機２２が第２速ギヤ段以上の高車速側ギヤ段とされているときの車両１０の走行中に繰り返し実行される。
図５において、先ず、変速制御部６４の機能に対応するステップ(以下、ステップを省略する)Ｓ１０において、現在ギヤ段におけるダウン線を用いて現在アクセル開度θaccでのダウンシフト点(判定車速Ｖx1)が算出される。次いで、変速制御部６４の機能に対応するＳ２０において、現在ギヤ段におけるダウン線よりも１段ダウンシフト先のダウン禁止線を用いて現在アクセル開度θaccでのダウン禁止点(判定車速Ｖx2)が算出される。次いで、変速制御部６４の機能に対応するＳ３０において、ダウンシフト点(判定車速Ｖx1)よりも現在車速Ｖが低いか否かが判定される。このＳ３０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。このＳ３０の判断が肯定される場合は変速制御部６４の機能に対応するＳ４０において、前記Ｓ３０の判断が肯定されたことによる今回の第１ギヤ段Ｇdn1へのダウンシフト判断より更に１段ダウンシフト先となる第２ギヤ段Ｇdn2が、飛びダウンシフトの下限ギヤ段以上の高車速側ギヤ段であるか否かが判定される。このＳ４０の判断が肯定される場合は変速制御部６４の機能に対応するＳ５０において、前記Ｓ３０の判断が肯定されたことによる今回の第１ギヤ段Ｇdn1へのダウンシフト判断より更に１段ダウンシフト先のダウン禁止線を用いてアクセル開度θaccが１００[％]で算出したダウン禁止点(判定車速Ｖxmax)より現在車速Ｖが低いか否かが判定される。このＳ５０の判断が肯定される場合は変速制御部６４の機能に対応するＳ６０において、前記Ｓ３０の判断が肯定されたことによる今回の第１ギヤ段Ｇdn1へのダウンシフト判断より更に１段ダウンシフト先のダウン禁止点(判定車速Ｖx2)より現在車速Ｖが低いか否かが判定される。このＳ６０の判断が否定される場合は開度変化率判定部６６の機能に対応するＳ７０において、アクセル開度変化率dθaccが所定値よりも大きいか否かが判定される。上記Ｓ４０の判断が否定される場合は、又は上記Ｓ５０の判断が否定される場合は、又は上記Ｓ７０の判断が否定される場合は、変速制御部６４の機能に対応するＳ８０において、現在ギヤ段から第１ギヤ段Ｇdn1への単一ダウンシフト指令が出力されて、現在ギヤ段(Ｎ速)から１段低車速側ギヤ段(Ｎ−１)への単一ダウンシフトである通常のダウンシフトが実施される。一方で、上記Ｓ７０の判断が肯定される場合は変速制御部６４の機能に対応するＳ９０において、現在ギヤ段(Ｎ速)が維持される。他方で、上記Ｓ６０の判断が肯定される場合は変速制御部６４の機能に対応するＳ１００において、現在ギヤ段から第２ギヤ段Ｇdn2への飛びダウンシフト指令が出力されて、現在ギヤ段(Ｎ速)から２段低車速側ギヤ段(Ｎ−２)への飛びダウンシフトが実施される。
上述のように、本実施例によれば、第１ギヤ段Ｇdn1へのダウンシフトを判断したときに、第２ギヤ段Ｇdn2へのダウンシフトを判断しておらず、且つ、アクセル開度変化率dθaccが所定値以下である場合には、現在ギヤ段から第１ギヤ段Ｇdn1への単一ダウンシフト指令が出力されるので、第２ギヤ段Ｇdn2へのダウンシフトが判断される可能性が低い場合には、速やかに第１ギヤ段Ｇdn1へのダウンシフトが実行される。一方で、第１ギヤ段Ｇdn1へのダウンシフトを判断したときに、第２ギヤ段Ｇdn2へのダウンシフトを判断しておらず、且つ、アクセル開度変化率dθaccが所定値よりも大きい場合には、現在ギヤ段が維持されるので、第２ギヤ段Ｇdn2へのダウンシフトが判断される可能性が高い場合には、第２ギヤ段Ｇdn2へのダウンシフトが判断されたときに、第１ギヤ段Ｇdn1へのダウンシフトが実行されることなく、現在ギヤ段から第２ギヤ段Ｇdn2への飛びダウンシフトを実行することが可能となる。よって、２段階のダウンシフトが続くことでのビジーシフト感を抑制することができる。
また、本実施例によれば、現在ギヤ段を維持しているときに、アクセル開度変化率dθaccが所定値以下である場合には第１ギヤ段Ｇdn1への単一ダウンシフト指令が出力される一方で、第２ギヤ段Ｇdn2へのダウンシフトを判断した場合には第２ギヤ段Ｇdn2への飛びダウンシフト指令が出力されるので、第１ギヤ段Ｇdn1へのダウンシフトを多少遅延して現在ギヤ段にとどまり、その後、第１ギヤ段Ｇdn1への単一ダウンシフトを出力するか又は第２ギヤ段Ｇdn2への飛びダウンシフトを一括で出力する方が、結果的にドライバビリティが良くなる。
また、本実施例によれば、第１ギヤ段Ｇdn1へのダウンシフトを判断したときに、更に、第２ギヤ段Ｇdn2へのダウンシフトを判断した場合には、第２ギヤ段Ｇdn2への飛びダウンシフト指令が出力されるので、現在ギヤ段から第１ギヤ段Ｇdn1を介すことなく第２ギヤ段Ｇdn2へのダウンシフトが実行される。
また、本実施例によれば、第１ギヤ段Ｇdn1へのダウンシフトを判断したときに、アクセル開度θaccが最大とされたとしても第２ギヤ段Ｇdn2へのダウンシフトを判断することができない状態の場合には、第１ギヤ段Ｇdn1への単一ダウンシフト指令が速やかに出力されるので、第１ギヤ段Ｇdn1へのダウンシフトを遅延しても第２ギヤ段Ｇdn2へのダウンシフトが判断され得ないときには速やかに第１ギヤ段Ｇdn1へのダウンシフトが実行される。
また、本実施例によれば、第１ギヤ段Ｇdn1へのダウンシフトを判断したときに、第２ギヤ段Ｇdn2が現在ギヤ段からのダウンシフト先として許可されないギヤ段である場合には、第１ギヤ段Ｇdn1への単一ダウンシフト指令が速やかに出力されるので、第１ギヤ段Ｇdn1へのダウンシフトを遅延しても第２ギヤ段Ｇdn2へのダウンシフトが実行され得ないときには速やかに第１ギヤ段Ｇdn1へのダウンシフトが実行される。
また、本実施例によれば、アクセル開度θaccが増大された場合には、第１の関係(ダウン線)を用いて第１ギヤ段Ｇdn1へのダウンシフトが判断されると共に、第１の関係よりもダウンシフトが判断され易い第２の関係(ダウン禁止線)を用いて第２ギヤ段Ｇdn2へのダウンシフトが判断されるので、アクセル開度θaccの増大時には、現在ギヤ段から第１ギヤ段Ｇdn1を介すことなく第２ギヤ段Ｇdn2へのダウンシフトが実行され易くなる。
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
例えば、前述の実施例では、飛びダウンシフト先として許可されないギヤ段は、比較的低車速側のギヤ段(すなわち下限ギヤ段より小さい低車速側ギヤ段)であったが、この態様に限らない。例えば、許可されないギヤ段は、現在ギヤ段からダウンシフトすると、変速制御において都合が悪いような特定のギヤ段であったり、エンジン回転速度Ｎeが過回転となるギヤ段であっても良い。或いは、エンジン回転速度Ｎeが過回転となるギヤ段を除き、許可されないギヤ段がない場合であっても良い。この場合、エンジン回転速度Ｎeが過回転となるギヤ段へのダウンシフトを元々禁止するというような前提であれば、図５のフローチャートにおけるＳ４０は備えられない。このように、図５のフローチャートは、適宜変更され得る。
また、前述の実施例では、現在ギヤ段よりも低車速側の第１ギヤ段は、現在ギヤ段よりも１段低車速側のギヤ段(第１ギヤ段Ｇdn1)であり、第１ギヤ段よりも低車速側の第２ギヤ段は、第１ギヤ段Ｇdn1よりも１段低車速側のギヤ段(第２ギヤ段Ｇdn2)であったが、この態様に限らない。例えば、第１ギヤ段は、現在ギヤ段よりも２段以上低車速側のギヤ段であっても良いし、第２ギヤ段は、その第１ギヤ段よりも２段以上低車速側のギヤ段であっても良い。
また、前述の実施例では、自動変速機２２は、前進８段の各ギヤ段が形成されたが、この態様に限らない。例えば、自動変速機２２は、複数の係合装置の何れかが選択的に係合されることによりギヤ比が異なる複数のギヤ段が成立させられる遊星歯車式の多段変速機であれば良い。又は、自動変速機２２は、例えば常時噛み合う複数対の変速ギヤを２軸間に備える公知の同期噛合型平行２軸式変速機であってアクチュエータによりドグクラッチ(すなわち噛合式クラッチ)の係合と解放とが制御されてギヤ段が自動的に切換られる同期噛合型平行２軸式自動変速機、その同期噛合型平行２軸式自動変速機であって入力軸を２系統備える公知のＤＣＴ(Dual Clutch Transmission)などの自動変速機であっても良い。要は、自動変速機２２は、ギヤ比が異なる複数のギヤ段が選択的に形成される自動変速機であれば良い。
また、前述の実施例では、車両１０の駆動力源としてエンジン１２を例示したが、この態様に限らない。例えば、前記駆動力源は、電動機等の他の原動機を単独で或いはエンジン１２と組み合わせて採用することもできる。又、エンジン１２の動力は、トルクコンバータ２０を介して自動変速機２２へ伝達されたが、この態様に限らない。例えば、トルクコンバータ２０に替えて、トルク増幅作用のない流体継手(フルードカップリング)などの他の流体式伝動装置が用いられても良い。或いは、この流体式伝動装置は必ずしも設けられなくても良い。
尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
１０：車両
２２：自動変速機
６０：電子制御装置(制御装置)
６４：変速制御部
６６：開度変化率判定部

Claims (6)

  1. ギヤ比が異なる複数のギヤ段が選択的に形成される自動変速機を備えた車両の、制御装置であって、
    アクセル開度の変化率が所定値よりも大きいか否かを判定する開度変化率判定部と、
    現在のギヤ段よりも低車速側の第１ギヤ段へのダウンシフトの条件が満たされたときに、前記第１ギヤ段よりも低車速側の第２ギヤ段へのダウンシフトの条件が満たされておらず、且つ、前記アクセル開度の変化率が前記所定値以下であると判定された場合には、前記現在のギヤ段から前記第１ギヤ段へのダウンシフトを実行する指令を出力する一方で、前記第２ギヤ段へのダウンシフトの条件が満たされておらず、且つ、前記アクセル開度の変化率が前記所定値よりも大きいと判定された場合には、前記現在のギヤ段を維持する変速制御部と
    を、含むことを特徴とする車両の制御装置。
  2. 前記変速制御部は、前記現在のギヤ段を維持しているときに、前記アクセル開度の変化率が前記所定値以下であると判定された場合には、前記現在のギヤ段から前記第１ギヤ段へのダウンシフトを実行する指令を出力する一方で、前記第２ギヤ段へのダウンシフトの条件が満たされた場合には、前記現在のギヤ段から前記第２ギヤ段へのダウンシフトを実行する指令を出力することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
  3. 前記変速制御部は、前記第１ギヤ段へのダウンシフトの条件が満たされたときに、更に、前記第２ギヤ段へのダウンシフトの条件が満たされた場合には、前記現在のギヤ段から前記第２ギヤ段へのダウンシフトを実行する指令を出力することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
  4. 前記変速制御部は、前記第１ギヤ段へのダウンシフトの条件が満たされたときに、前記アクセル開度が最大とされたとしても前記第２ギヤ段へのダウンシフトの条件が満たされることができない状態の場合には、前記現在のギヤ段から前記第１ギヤ段へのダウンシフトを実行する指令を出力することを特徴とする請求項１から３の何れか１項に記載の車両の制御装置。
  5. 前記変速制御部は、前記第１ギヤ段へのダウンシフトの条件が満たされたときに、前記第２ギヤ段が前記現在のギヤ段からのダウンシフト先として許可されないギヤ段である場合には、前記現在のギヤ段から前記第１ギヤ段へのダウンシフトを実行する指令を出力することを特徴とする請求項１から４の何れか１項に記載の車両の制御装置。
  6. 前記変速制御部は、前記アクセル開度が増大された場合には、前記複数のギヤ段において相互に１段異なるギヤ段間毎に予め定められた第１の関係を用いて前記第１ギヤ段へのダウンシフトの条件が満たされるか否かを判断すると共に、前記第１の関係よりもダウンシフトの条件が満たされ易いように予め定められた第２の関係を用いて前記第２ギヤ段へのダウンシフトの条件が満たされるか否かを判断することを特徴とする請求項１から５の何れか１項に記載の車両の制御装置。
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