JP6943739B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、有段変速機の変速制御を行う車両の制御装置において、駆動状態での有段変速機のダウンシフトを行う技術に関するものである。

動力源と、前記動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた、複数の係合装置が選択的に係合されることによって複数のギヤ段が選択的に形成される有段変速機を備えた車両の制御装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された車両用自動変速機の変速制御装置がそれである。この特許文献１には、減速走行時のダウンシフトに際して、エンジン回転速度を増量制御して車両を微小駆動状態とすること、又、ダウンシフト後の同期判定後に係合側係合装置の係合圧をファーストフィル後の待機圧から速やかに増加させることが開示されている。このように、動力源の回転速度の方が有段変速機の入力回転部材の回転速度よりも高い状態となる駆動状態でのダウンシフトでは、解放側係合装置の係合圧を低下させることを主体として入力回転部材の回転速度を動力源の回転速度に向かって上昇させることでダウンシフトを進行させると共に、入力回転部材の回転速度がダウンシフト後の同期回転速度に一致した後に係合側係合装置の係合圧を速やかに増加させることでダウンシフトを完了させる変速制御が実行される。

特開２００３−４１９６２号公報

ところで、登坂路等では、車両が後退する場合がある。又、有段変速機の入力回転部材の回転速度を検出するセンサと、有段変速機の出力回転部材の回転速度を検出するセンサとは、何れも、回転方向を検出しない構成のセンサである場合がある。このような場合、駆動状態での有段変速機のダウンシフトと車両の後退とが重なると、解放側係合装置の係合圧を低下させることで実際の入力回転部材の回転速度は動力源の回転速度に向かって上昇する一方で、実際のダウンシフト後の入力回転部材の同期回転速度は動力源の回転速度とは逆の負値とされる。その為、実際の入力回転部材の回転速度は、実際のダウンシフト後の入力回転部材の同期回転速度に近づかず、ダウンシフトを完了させることができない。又は、解放側係合装置の係合圧の低下によって実際の入力回転部材の回転速度が動力源の回転速度に向かって上昇し、出力回転部材の回転速度の検出値に基づいて算出したダウンシフト後の入力回転部材の同期回転速度と入力回転部材の回転速度の検出値とが一致したとの同期判定によって係合側係合装置の係合圧を速やかに増加させてダウンシフトを完了させることができる。しかしながら、同期判定までの時間が長くなったり、又、実際のダウンシフト後の入力回転部材の同期回転速度は負値である為に実際には同期しておらず、係合側係合装置は差回転速度が大きな状態で係合させられることになり、ダウンシフトの完了が遅れる可能性がある。尚、入力回転部材や出力回転部材において、車両の前進時での回転方向が正回転であり、車両の後進時での回転方向が負回転である。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、駆動状態での有段変速機のダウンシフトと車両の後退とが重なる場合に、そのダウンシフトを適切に完了することができる車両の制御装置を提供することにある。

第１の発明の要旨とするところは、（ａ）動力源と、前記動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた、複数の係合装置が選択的に係合されることによって複数のギヤ段が選択的に形成される有段変速機と、回転方向を検出することなく前記有段変速機の入力回転部材の回転速度を検出する入力回転速度センサと、回転方向を検出することなく前記有段変速機の出力回転部材の回転速度を検出する出力回転速度センサとを備えた車両において、前記動力源の回転速度の方が前記入力回転部材の回転速度よりも高い状態となる駆動状態での前記有段変速機のダウンシフトでは、前記複数の係合装置のうちの前記ダウンシフトに関与する解放側係合装置の係合圧を低下させることを主体として前記ダウンシフトを進行させると共に、前記出力回転部材の回転速度の検出値に基づいて算出した前記ダウンシフト後の前記入力回転部材の同期回転速度と前記入力回転部材の回転速度の検出値とが一致したと判定された後に、前記複数の係合装置のうちの前記ダウンシフトに関与する係合側係合装置の係合圧を速やかに増加させることで前記ダウンシフトを完了させる変速制御部を備える、車両の制御装置であって、（ｂ）前記変速制御部は、前記駆動状態での前記有段変速機のダウンシフトと前記車両の後退とが重なる場合には、前記解放側係合装置の係合圧を低下させることに加えて前記係合側係合装置の係合圧を所定勾配にて増加させることで前記ダウンシフトを進行させることにある。

前記第１の発明によれば、駆動状態での有段変速機のダウンシフトと車両の後退とが重なる場合には、解放側係合装置の係合圧を低下させることに加えて係合側係合装置の係合圧を所定勾配にて増加させることでダウンシフトが進行させられるので、実際の入力回転部材の回転速度が実際のダウンシフト後の入力回転部材の同期回転速度に向けて変化させられて、ダウンシフトを完了させることができる。又は、係合側係合装置は差回転速度が大きな状態で係合させられることが避けられる。よって、駆動状態での有段変速機のダウンシフトと車両の後退とが重なる場合に、そのダウンシフトを適切に完了することができる。

本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。 トルクコンバータや自動変速機の一例を説明する骨子図である。 自動変速機の変速作動とそれに用いられる係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する係合作動表である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわち自動変速機の駆動ダウンシフトと車両の後退とが重なる場合に駆動ダウンシフトを適切に完了する為の制御作動を説明するフローチャートである。 図４のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例を示す図であって、駆動ダウンシフトの開始後に車両の後退が開始された場合である。 図４のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例を示す図であって、車両の後退が開始された後に、駆動ダウンシフトが開始された場合である。 クラッチ差回転速度と摩擦材発熱量との関係の一例を示す図である。 駆動ダウンシフトの開始後に車両の後退が開始された場合であって、ＡＴ入力回転速度（実回転）の吹き上がりが発生した場合の実施態様の一例を示している。

本発明の実施形態において、前記車両の制御装置は、前記駆動状態での前記有段変速機のダウンシフトと前記車両の後退とが重なる走行状態であるか否かを判定するダウンシフト時後退判定部を更に備えている。このようにすれば、前記入力回転速度センサや前記出力回転速度センサが回転方向を検出することができないセンサであっても、駆動状態での有段変速機のダウンシフトと車両の後退とが重なる場合を判定することができる。

前記ダウンシフト時後退判定部は、前記有段変速機の出力回転部材の回転速度がゼロ又はゼロ近傍以下の値であるか否かを判定し、前記駆動状態での前記有段変速機のダウンシフトの実行中に、前記有段変速機の出力回転部材の回転速度がゼロ又はゼロ近傍以下の値であると判定した履歴が有る場合には、前記ダウンシフトと前記車両の後退とが重なる走行状態であると判定する。このようにすれば、前記入力回転速度センサや前記出力回転速度センサが回転方向を検出することができないセンサであっても、駆動状態での有段変速機のダウンシフトと車両の後退とが重なる場合を適切に判定することができる。

又、前記所定勾配は、ショックが発生しないように予め定められた、前記係合側係合装置の係合圧の増加率である。このようにすれば、ダウンシフト後の入力回転部材の同期回転速度と入力回転部材の回転速度の検出値とが一致したと判定される前から、すなわち係合側係合装置の差回転速度がある程度ある状態で、係合側係合装置を係合するときのショックが回避又は抑制される。

また、前記変速制御部は、前記係合側係合装置の係合圧を前記所定勾配にて増加させているときに、前記入力回転部材の回転速度の検出値が低下した場合には、前記係合側係合装置の係合圧を前記所定勾配よりも大きな勾配で増大させる。このようにすれば、係合側係合装置の差回転速度が大きくなることが抑制され、係合側係合装置のトルク容量が不足してしまうことが抑制される。又、係合側係合装置を係合するときのショックが回避又は抑制されつつ、係合側係合装置の差回転速度が大きくなって摩擦材の発熱量増加が懸念される場合のみ、係合側係合装置の係合圧が所定勾配よりも大きな勾配で増圧されて摩擦材の耐久性低下を回避又は抑制することができる。

また、前記動力源は、例えば燃料の燃焼によって動力を発生するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等のエンジンである。或いは、前記車両は、前記動力源として、このエンジンに加えて、又は、このエンジンに替えて、電動機等を備えていても良い。

以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、エンジン１２と、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた動力伝達装置１６とを備えている。動力伝達装置１６は、車体に取り付けられる非回転部材としてのケース１８内に、トルクコンバータ２０、自動変速機２２、自動変速機２２の出力回転部材である変速機出力歯車２４に連結された減速ギヤ機構２６、その減速ギヤ機構２６に連結されたディファレンシャルギヤ２８等を備えている。又、動力伝達装置１６は、ディファレンシャルギヤ２８に連結された１対のドライブシャフト３０等を備えている。動力伝達装置１６において、エンジン１２から出力される動力は、トルクコンバータ２０、自動変速機２２、減速ギヤ機構２６、ディファレンシャルギヤ２８、及びドライブシャフト３０等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。前記動力は、特に区別しない場合にはトルクや力も同意である。

エンジン１２は、車両１０の動力源である。エンジン１２は、後述する電子制御装置７０によって吸入空気量、燃料供給量、点火時期等の運転状態が制御されることによりエンジントルクＴeが制御される。

図２は、トルクコンバータ２０や自動変速機２２の一例を説明する骨子図である。尚、トルクコンバータ２０や自動変速機２２等は、自動変速機２２の入力回転部材である変速機入力軸３２の軸心ＲＣに対して略対称的に構成されており、図２ではその軸心ＲＣの下半分が省略されている。

図２において、トルクコンバータ２０は、エンジン１２と自動変速機２２との間の動力伝達経路において、軸心ＲＣ回りに回転するように配設されており、エンジン１２に連結されたポンプ翼車２０ｐ、及び変速機入力軸３２に連結されたタービン翼車２０ｔなどを備えた流体式伝動装置である。変速機入力軸３２は、タービン翼車２０ｔによって回転駆動されるタービン軸でもある。又、動力伝達装置１６は、ポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとの間であるトルクコンバータ２０の入出力回転部材間を直結可能なロックアップクラッチＬＣを備えている。又、動力伝達装置１６は、ポンプ翼車２０ｐに連結された機械式のオイルポンプ３４を備えている。オイルポンプ３４は、エンジン１２によって回転駆動されることにより、自動変速機２２の変速制御に用いたり、動力伝達装置１６の動力伝達経路の各部に潤滑油を供給したりする為の作動油を吐出する。すなわち、オイルポンプ３４によって汲み上げられた作動油は、車両１０に備えられた油圧制御回路５０（図１参照）の元圧として供給される。

自動変速機２２は、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路の一部を構成する有段変速機である。自動変速機２２は、第１遊星歯車装置３６、第２遊星歯車装置３８、及び第３遊星歯車装置４０の複数組の遊星歯車装置と、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１、及び第２ブレーキＢ２の複数の係合装置とを備えている、公知の遊星歯車式の自動変速機である。本実施例では、特に区別しない場合は、これらの複数の係合装置を単に係合装置Ｃと称す。

係合装置Ｃは、油圧アクチュエータにより押圧される多板式或いは単板式のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される、油圧式の摩擦係合装置である。係合装置Ｃの係合圧であるクラッチ圧Ｐcとして、油圧制御回路５０内の各ソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６等により調圧された各油圧が油圧制御回路５０から出力される。係合装置Ｃは、クラッチ圧Ｐc、すなわちクラッチ圧Ｐc1，Ｐc2，Ｐc3，Ｐc4，Ｐb1，Ｐb2によりそれぞれのトルク容量であるクラッチトルクＴc、すなわちクラッチトルクＴc1，Ｔc2，Ｔc3，Ｔc4，Ｔb1，Ｔb2が変化させられることで、それぞれ係合や解放などの状態である作動状態が切り替えられる。係合装置Ｃを滑らすことなく、すなわち係合装置Ｃに差回転速度を生じさせることなく、変速機入力軸３２と変速機出力歯車２４との間でトルクを伝達する為には、そのトルクに対して各係合装置Ｃにて受け持つ必要がある伝達トルク分が得られるトルク容量が必要になる。上記伝達トルク分は、係合装置Ｃの分担トルクである。但し、伝達トルク分が得られるクラッチトルクＴcにおいては、クラッチトルクＴcを増加させても伝達トルクは増加しない。尚、本実施例では、便宜上、クラッチトルクＴcとクラッチ圧Ｐcとを同義に取り扱うこともある。

自動変速機２２は、複数組の遊星歯車装置の各回転要素が、直接的に或いは係合装置Ｃを介して選択的に、一部が互いに連結されたり、直接的に或いは係合装置Ｃを介して選択的に、変速機入力軸３２、ケース１８、或いは変速機出力歯車２４に連結されている。第１遊星歯車装置３６の各回転要素は、第１サンギヤＳ１、第１キャリアＣＡ１、第１リングギヤＲ１である。第２遊星歯車装置３８の各回転要素は、第２サンギヤＳ２、キャリアＲＣＡ、リングギヤＲＲである。第３遊星歯車装置４０の各回転要素は、第３サンギヤＳ３、キャリアＲＣＡ、リングギヤＲＲである。第２遊星歯車装置３８及び第３遊星歯車装置４０においては、キャリアが共通のキャリアＲＣＡで構成されると共にリングギヤが共通のリングギヤＲＲで構成される、所謂ラビニヨ型となっている。

自動変速機２２は、係合装置Ｃが選択的に係合されることによって、ギヤ比γ（＝ＡＴ入力回転速度Ｎi／ＡＴ出力回転速度Ｎo）が異なる複数のギヤ段が選択的に形成される有段変速機である。自動変速機２２は、例えば図３の係合作動表に示すように、第１速ギヤ段「１st」−第８速ギヤ段「８th」の８つの前進ギヤ段、及び後進ギヤ段「Ｒev」の各ギヤ段が選択的に形成される。又、係合装置Ｃが何れも解放されることにより、自動変速機２２は、何れのギヤ段も形成されないニュートラル状態、すなわち動力伝達を遮断するニュートラル状態とされる。ギヤ比γは、第１速ギヤ段「１st」が最も大きく、高車速側となる第８速ギヤ段「８th」側程小さくなる。図３の係合作動表は、自動変速機２２にて形成される各ギヤ段と係合装置Ｃの各作動状態との関係をまとめたものであり、「○」は係合、空欄は解放をそれぞれ表している。尚、ＡＴ入力回転速度Ｎiは、変速機入力軸３２の回転速度、すなわち自動変速機２２の入力回転速度である。ＡＴ出力回転速度Ｎoは、変速機出力歯車２４の回転速度、すなわち自動変速機２２の出力回転速度である。各ギヤ段に対応する自動変速機２２のギヤ比γは、第１遊星歯車装置３６、第２遊星歯車装置３８、及び第３遊星歯車装置４０の各歯車比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρ１，ρ２，ρ３によって適宜定められる。ギヤ比は変速比と同意であり、ギヤ段は変速段と同意である。

自動変速機２２は、後述する電子制御装置７０によって、運転者のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて係合装置Ｃのうちの解放側係合装置の解放と係合装置Ｃのうちの係合側係合装置の係合とが制御されることで、形成されるギヤ段が切り替えられる、すなわち複数のギヤ段が選択的に形成される。電子制御装置７０は、自動変速機２２の変速すなわちダウンシフトやアップシフトの際には、例えば係合装置Ｃのうちの自動変速機２２の変速に関与する係合装置を掴み替える、所謂クラッチツゥクラッチ変速を実行する。自動変速機２２の変速に関与する係合装置を掴み替えることは、自動変速機２２の変速に関与する係合装置Ｃの係合と解放とを切り替えることである。解放側係合装置は、係合装置Ｃのうちの自動変速機２２の変速に関与する係合装置すなわち自動変速機２２の変速時に解放される係合装置であって、変速時に掴み替えが行われる係合装置Ｃのうちの解放される係合装置である。係合側係合装置は、係合装置Ｃのうちの自動変速機２２の変速に関与する係合装置すなわち自動変速機２２の変速時に係合される係合装置であって、変速時に掴み替えが行われる係合装置Ｃのうちの係合される係合装置である。例えば、第２速ギヤ段「２nd」から第１速ギヤ段「１st」へのダウンシフトでは、図３の係合作動表に示すように、解放側係合装置となる第１ブレーキＢ１が解放されると共に、係合側係合装置となる第２ブレーキＢ２が係合させられる。この際、第１ブレーキＢ１の解放過渡油圧や第２ブレーキＢ２の係合過渡油圧が調圧制御される。本実施例では、第２速ギヤ段「２nd」から第１速ギヤ段「１st」へのダウンシフトを、２→１ダウンシフトと表す。他のギヤ段間での変速も同様である。

図１に戻り、車両１０は、例えば自動変速機２２の変速制御などに関連する車両１０の制御装置を含むコントローラとしての電子制御装置７０を備えている。電子制御装置７０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置７０は、エンジン１２の出力制御、自動変速機２２の変速制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン出力制御用、油圧制御用、変速制御用等に分けて構成される。

電子制御装置７０には、車両１０に設けられた各種センサ等（例えばエンジン回転速度センサ５２、入力回転速度センサ５４、出力回転速度センサ５６、アクセル開度センサ５８、スロットル弁開度センサ６０、ブレーキスイッチ６２、シフトポジションセンサ６４など）による検出値に基づく各種信号（例えばエンジン回転速度Ｎe、タービン軸の回転速度であるタービン回転速度Ｎtと同値となるＡＴ入力回転速度Ｎi、車速Ｖに対応するＡＴ出力回転速度Ｎo、アクセルペダルの操作量であるアクセル開度θacc、電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θth、ホイールブレーキを作動させる為のブレーキ操作部材の運転者による操作が為されたブレーキ操作状態を示す信号であるブレーキオンＢon、「Ｐ」，「Ｒ」，「Ｎ」，「Ｄ」等のシフトレバーの操作位置であるシフトポジションPOSshなど）が、それぞれ供給される。又、電子制御装置７０からは、車両１０に備えられた各装置（例えばエンジン１２、油圧制御回路５０など）に各種指令信号（例えばエンジン制御指令信号Ｓe、油圧制御指令信号Ｓatなど）が、それぞれ供給される。この油圧制御指令信号Ｓatは、係合装置Ｃの各油圧アクチュエータへ供給される各クラッチ圧Ｐcを調圧する各ソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６を駆動する為の指示圧であり、油圧制御回路５０へ出力される。

入力回転速度センサ５４は、回転方向を検出することなく変速機入力軸３２の回転速度を検出する回転速度センサである。出力回転速度センサ５６は、回転方向を検出することなく変速機出力歯車２４の回転速度を検出する回転速度センサである。従って、ＡＴ入力回転速度Ｎiの検出値は、回転方向の正負が区別されない絶対値である。又、ＡＴ出力回転速度Ｎoの検出値は、回転方向の正負が区別されない絶対値である。変速機入力軸３２及び変速機出力歯車２４において、回転方向の正回転はエンジン１２の回転方向と同じ車両１０の前進時における回転方向であり、回転方向の負回転は車両１０の後進時における回転方向である。変速機入力軸３２が負回転であれば実際のＡＴ入力回転速度Ｎiは負値であるが、ＡＴ入力回転速度Ｎiの検出値は絶対値すなわち正値とされる。ＡＴ出力回転速度Ｎoについても同様である。本実施例では、実際のＡＴ入力回転速度ＮiをＡＴ入力回転速度（実回転）Ｎiと称し、実際のＡＴ出力回転速度ＮoをＡＴ出力回転速度（実回転）Ｎoと称し、ＡＴ入力回転速度Ｎiの検出値をＡＴ入力回転速度（信号値）Ｎiと称し、ＡＴ出力回転速度Ｎoの検出値をＡＴ出力回転速度（信号値）Ｎoと称して、各々を区別する。

電子制御装置７０は、車両１０における各種制御の為の制御機能を実現する為に、エンジン制御手段すなわちエンジン制御部７２、及び変速制御手段すなわち変速制御部７４を備えている。

エンジン制御部７２は、要求されたエンジントルクＴeが得られるようにエンジン１２を制御する。例えば、エンジン制御部７２は、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された関係すなわち予め定められた関係である例えば駆動力マップにアクセル開度θacc及び車速Ｖを適用することで要求駆動トルクＴdemを算出する。エンジン制御部７２は、補機負荷、自動変速機２２のギヤ比γ等を考慮して、その要求駆動トルクＴdemを実現するエンジントルクＴeを得る為のエンジン制御指令信号Ｓeをスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置などへ出力する。車速Ｖは、ＡＴ出力回転速度Ｎo等と同意である。

変速制御部７４は、自動変速機２２の変速制御を実行する。例えば、変速制御部７４は、予め定められた関係である例えば変速マップを用いて自動変速機２２のギヤ段の切替えが必要であるか否かを判断し、そのギヤ段の切替えが必要であるとの変速判断をした場合には、必要に応じて自動変速機２２のギヤ段を切り替えるように係合装置Ｃの作動状態を切り替える為の油圧制御指令信号Ｓatを油圧制御回路５０へ出力する。油圧制御指令信号Ｓatとしては、変速時の解放側係合装置のクラッチトルクＴcである解放側クラッチトルクを得る為の解放側係合装置のクラッチ圧Ｐcである解放側クラッチ圧を発生させる油圧制御回路５０への解放側係合装置の指示圧である解放側指示圧、及び、変速時の係合側係合装置のクラッチトルクＴcである係合側クラッチトルクを得る為の係合側係合装置のクラッチ圧Ｐcである係合側クラッチ圧を発生させる油圧制御回路５０への係合側係合装置の指示圧である係合側指示圧である。

上記変速マップは、車速関連値及び駆動要求量を変数とする二次元座標上に、自動変速機２２の変速が判断される為の変速線を有する所定の関係である。
この変速マップにおける各変速線は、アップシフトが判断される為のアップ線、及びダウンシフトが判断される為のダウン線である。アップ線及びダウン線は、各々、複数のギヤ段において相互に１段異なるギヤ段間毎に予め定められている。この各変速線は、ある駆動要求量を示す線上において実際の車速関連値が線を横切ったか否か、又は、ある車速関連値を示す線上において実際の駆動要求量が線を横切ったか否か、すなわち変速線上の変速を実行すべき値である変速点を横切ったか否かを判定する為のものであり、この変速点の連なりとして予め定められている。上記車速関連値は、車速Ｖやその車速Ｖに関連する値であって、例えば車速Ｖや車輪速やＡＴ出力回転速度Ｎo等である。上記駆動要求量は、運転者による車両１０に対する駆動要求の大きさを表す値であって、例えば上述した要求駆動トルクＴdem[Ｎｍ]、要求駆動トルクＴdemに関連する要求駆動力[Ｎ]や要求駆動パワー[Ｗ]等である。この駆動要求量として、単にアクセル開度θacc[％]やスロットル弁開度θth[％]や吸入空気量[g/sec]等を用いることもできる。

自動変速機２２のダウンシフト時の制御について詳細に説明する。自動変速機２２のダウンシフトは、エンジン回転速度Ｎeの方がＡＴ入力回転速度Ｎiよりも高い状態となる駆動状態でのダウンシフトである駆動ダウンシフト、及び、ＡＴ入力回転速度Ｎiの方がエンジン回転速度Ｎeよりも高い状態となる被駆動状態でのダウンシフトである被駆動ダウンシフトに大別できる。

駆動ダウンシフトでは、解放側クラッチトルクを低下させれば、ＡＴ入力回転速度Ｎiがエンジン回転速度Ｎeに向かって上昇させられるので、係合側クラッチトルクを発生させなくても、ＡＴ入力回転速度Ｎiをダウンシフト後の変速機入力軸３２の同期回転速度へ上昇させられる。このようなことから、駆動ダウンシフトでは、解放側クラッチトルクの制御を主体としてダウンシフトを進行させることが好適である。一方で、被駆動ダウンシフトでは、ダウンシフト後のギヤ段を形成する係合側係合装置のクラッチトルクを発生させなければ、ＡＴ入力回転速度Ｎiをダウンシフト後の変速機入力軸３２の同期回転速度へ上昇させられない為、係合側クラッチトルクの制御を主体としてダウンシフトを進行させることが好適である。

本実施例では、ダウンシフト後の変速機入力軸３２の同期回転速度を、ダウンシフト後同期回転速度Ｎidaと称する。又、ダウンシフト前の変速機入力軸３２の同期回転速度を、ダウンシフト前同期回転速度Ｎidbと称する。又、実際のダウンシフト後同期回転速度Ｎidaをダウンシフト後同期回転速度（実回転）Ｎidaと称し、ＡＴ出力回転速度（信号値）Ｎoに基づいて算出したダウンシフト後同期回転速度Ｎidaをダウンシフト後同期回転速度（信号値）Ｎida（＝ダウンシフト後のギヤ比γ×ＡＴ出力回転速度（信号値）Ｎo）と称する。又、実際のダウンシフト前同期回転速度Ｎidbをダウンシフト前同期回転速度（実回転）Ｎidbと称し、ＡＴ出力回転速度（信号値）Ｎoに基づいて算出したダウンシフト前同期回転速度Ｎidbをダウンシフト前同期回転速度（信号値）Ｎidb（＝ダウンシフト前のギヤ比γ×ＡＴ出力回転速度（信号値）Ｎo）と称する。又、例えば２→１ダウンシフトにおいては、ダウンシフト後同期回転速度（実回転）Ｎidaを１速同期回転速度（実回転）Ｎida1と称し、ダウンシフト後同期回転速度（信号値）Ｎidaを１速同期回転速度（信号値）Ｎida1と称し、ダウンシフト前同期回転速度（実回転）Ｎidbを２速同期回転速度（実回転）Ｎidb2と称し、ダウンシフト前同期回転速度（信号値）Ｎidbを２速同期回転速度（信号値）Ｎidb2と称する。他のギヤ段間での変速も同様である。

変速制御部７４による、自動変速機２２の駆動ダウンシフト時の変速制御について詳細に説明する。変速制御部７４は、駆動ダウンシフトでは、解放側クラッチ圧を低下させることを主体として駆動ダウンシフトを進行させると共に、ダウンシフト後同期回転速度（信号値）ＮidaとＡＴ入力回転速度（信号値）Ｎiとが一致したと判定された後に、係合側クラッチ圧を速やかに増加させることで駆動ダウンシフトを完了させる、油圧制御指令信号Ｓatを油圧制御回路５０へ出力する。油圧制御指令信号Ｓatの出力が開始されると、先ず、解放側クラッチ圧を低下させる準備の為の解放側指示圧が出力されると共に、係合側係合装置のパック詰めの為の係合側指示圧が出力される。次いで、イナーシャ相を開始する為に、解放側クラッチ圧を低下させる為の解放側指示圧が出力される。ＡＴ入力回転速度Ｎiの上昇が開始されてイナーシャ相が開始され、その後、ＡＴ入力回転速度Ｎiがダウンシフト後同期回転速度Ｎidaへ到達すると、解放側クラッチ圧を最小値であるゼロ値に向けて速やかに漸減する解放側指示圧が出力されると共に、係合側クラッチ圧をパック詰め完了後の待機圧から最大値である完全係合圧に向けて速やかに増加する係合側指示圧が出力されて、一連の変速制御が終了される。係合側係合装置のパック詰めの為の係合側指示圧は、クラッチピストンがストロークエンドに到達し、且つ係合側クラッチトルクが発生していない状態とする為の係合側指示圧である。パック詰め完了後の待機圧は、係合側クラッチトルクを発生しない状態で待機する為の係合側クラッチ圧である。

ここで、例えば勾配の大きな登坂路等では、自動変速機２２の駆動ダウンシフトと車両１０の後退とが重なる走行状態が生じる場合がある。このような走行状態は、例えば登坂路での減速走行中に低車速において自動変速機２２の２→１ダウンシフトが判断され、その判断された２→１ダウンシフトが極低車速にて又は車両停止時に実行開始された後に車両１０の後退が開始された場合、又は、車両１０の後退の開始後にその判断された２→１ダウンシフトが実行開始された場合などが想定される。減速走行中の自動変速機２２のダウンシフトは、コーストダウンシフトであり、通常は被駆動ダウンシフトにて実行されるが、低車速走行時にはＡＴ入力回転速度Ｎiがエンジン回転速度Ｎeよりも低くなる場合があり、このような場合には駆動ダウンシフトにて実行される。又は、車両１０の後退時は、ＡＴ入力回転速度（実回転）Ｎiは負値となる為、ＡＴ入力回転速度（実回転）Ｎiよりもエンジン回転速度Ｎeが高くなるので、判断された２→１ダウンシフトは駆動ダウンシフトにて実行される。

ところで、車両１０の後退時には、ＡＴ入力回転速度（実回転）ＮiやＡＴ出力回転速度（実回転）Ｎoは負値であるが、ＡＴ入力回転速度（信号値）ＮiやＡＴ出力回転速度（信号値）Ｎoは正値である。そうすると、自動変速機２２の駆動ダウンシフトと車両１０の後退とが重なる走行状態では、解放側クラッチ圧を低下させることでＡＴ入力回転速度（実回転）Ｎiはエンジン回転速度Ｎeに向かって上昇するが、ダウンシフト後同期回転速度（実回転）Ｎidaは負値である為、ＡＴ入力回転速度（実回転）Ｎiはダウンシフト後同期回転速度（実回転）Ｎidaに近づかず、駆動ダウンシフトを完了させることができない。この際、ＡＴ入力回転速度（実回転）Ｎiがエンジン回転速度Ｎeに向かって上昇し、ダウンシフト後同期回転速度（信号値）ＮidaとＡＴ入力回転速度（信号値）Ｎiとが一致したとの同期判定によって係合側クラッチ圧を速やかに増加させて駆動ダウンシフトを完了させることができる。しかしながら、同期判定までの時間が長くなったり、又、ダウンシフト後同期回転速度（実回転）Ｎidaは負値である為に実際には同期しておらず、係合側係合装置は差回転速度が大きな状態で係合させられることになって駆動ダウンシフトの完了が遅れる可能性がある。係合側係合装置は差回転速度が大きな状態で係合させられると、係合側クラッチトルクの不足が生じたり、又は、摩擦材の発熱量が大きくなって摩擦材の耐久性が低下する可能性がある。

別の観点では、自動変速機２２の駆動ダウンシフトと車両１０の後退とが重なる走行状態では、駆動ダウンシフトに替えて、被駆動ダウンシフトを実行することが考えられる。この場合も、ＡＴ入力回転速度（実回転）Ｎiは負値であるがＡＴ入力回転速度（信号値）Ｎiは正値である。一方で、一般的に、トルクコンバータ２０のトルク比ｔ（＝タービントルクＴt／ポンプトルクＴp）は、トルクコンバータ２０の速度比ｅ（＝タービン回転速度Ｎt／ポンプ回転速度Ｎp）の関数であり、タービン回転速度ＮtすなわちＡＴ入力回転速度Ｎiが低い程、大きくされる。その為、ＡＴ入力回転速度（信号値）Ｎiを用いて算出したトルクコンバータ２０のトルク比ｔは、ＡＴ入力回転速度（実回転）Ｎiが負値の領域では本来の値よりも小さな値となってしまう。従って、エンジントルクＴeにトルクコンバータ２０のトルク比ｔを乗じたトルクとして算出されるタービントルクＴt（＝Ｔe×ｔ）である自動変速機２２の入力トルクＴinは、ＡＴ入力回転速度（実回転）Ｎiが負値の領域では本来の値よりも小さな値となってしまう。そうすると、被駆動ダウンシフトにおいて、入力トルクＴinに応じた係合側クラッチトルクを発生させる場合、車両１０の後退時には係合側クラッチトルクに不足が生じて被駆動ダウンシフトの完了が遅れる可能性がある。

そこで、変速制御部７４は、自動変速機２２の駆動ダウンシフトと車両１０の後退とが重なる場合には、駆動ダウンシフトを適切に完了する為に、駆動ダウンシフトにおいて、解放側クラッチ圧を低下させることに加えて係合側クラッチ圧を所定勾配にて増加させることで駆動ダウンシフトを進行させる、油圧制御指令信号Ｓatを油圧制御回路５０へ出力する。係合側クラッチトルクの制御によって駆動ダウンシフトを進行させることになるが、係合側クラッチトルクは入力トルクＴinに応じた値でなく、入力トルクＴinとは関係なく所定勾配にて増加させられた係合側クラッチ圧に対応する値である。

前記所定勾配は、例えばショックが発生しないように予め定められた係合側クラッチ圧の増加率である。これにより、ダウンシフト後同期回転速度（信号値）ＮidaとＡＴ入力回転速度（信号値）Ｎiとが一致したと判定される前から、すなわち係合側係合装置の差回転速度がある程度ある状態で、係合側係合装置を係合するときのショックが回避又は抑制される。

電子制御装置７０は、上述したような駆動ダウンシフトを適切に完了する為の制御を実行する為に、ダウンシフト時後退判定手段すなわちダウンシフト時後退判定部７６を更に備えている。

ダウンシフト時後退判定部７６は、自動変速機２２の駆動ダウンシフトと車両１０の後退とが重なる走行状態であるか否かを判定する。これにより、このようにすれば、入力回転速度センサ５４や出力回転速度センサ５６が回転方向を検出することができないセンサであっても、駆動ダウンシフトと車両１０の後退とが重なる場合を判定することができる。

具体的には、ダウンシフト時後退判定部７６は、ＡＴ出力回転速度（信号値）Ｎoがゼロ又はゼロ近傍以下の値であるか否かを判定する。すなわち、ダウンシフト時後退判定部７６は、車速Ｖがゼロ又はゼロ近傍以下の値であるか否かを判定する。ダウンシフト時後退判定部７６は、車速Ｖがゼロ又はゼロ近傍以下の値であると判定した場合には、後退履歴のフラグを「有」に設定する。ダウンシフト時後退判定部７６は、例えば走行開始時には、又は、自動変速機２２の変速完了後には、この後退履歴のフラグを「無」に設定する。

ダウンシフト時後退判定部７６は、自動変速機２２の駆動ダウンシフトの実行中であるか否かを判定する。ダウンシフト時後退判定部７６は、駆動ダウンシフトの実行中であると判定した場合には、後退履歴のフラグが「有」であるか否かを判定する。ダウンシフト時後退判定部７６は、後退履歴のフラグが「有」であると判定した場合には、すなわち駆動ダウンシフトの実行中にＡＴ出力回転速度（信号値）Ｎoがゼロ又はゼロ近傍以下の値であると判定した履歴が有る場合には、自動変速機２２の駆動ダウンシフトと車両１０の後退とが重なる走行状態であると判定する。これにより、入力回転速度センサ５４や出力回転速度センサ５６が回転方向を検出することができないセンサであっても、駆動ダウンシフトと車両１０の後退とが重なる場合を適切に判定することができる。

変速制御部７４は、ダウンシフト時後退判定部７６により自動変速機２２の駆動ダウンシフトと車両１０の後退とが重なる走行状態であると判定された場合には、駆動ダウンシフトにおいて、係合側クラッチ圧をパック詰め完了後の待機圧から所定勾配にて単調増加させる油圧制御指令信号Ｓatを油圧制御回路５０へ出力して、駆動ダウンシフトを進行させる。変速制御部７４は、ダウンシフト後同期回転速度（信号値）ＮidaとＡＴ入力回転速度（信号値）Ｎiとが一致したか否かを判定し、すなわち駆動ダウンシフト後のギヤ段の形成が完了したか否かを判定する。変速制御部７４は、駆動ダウンシフト後のギヤ段の形成が完了したと判定するまで、係合側クラッチ圧を所定勾配にて単調増加させる油圧制御指令信号Ｓatを油圧制御回路５０へ出力する。

図４は、電子制御装置７０の制御作動の要部すなわち自動変速機２２の駆動ダウンシフトと車両１０の後退とが重なる場合に駆動ダウンシフトを適切に完了する為の制御作動を説明するフローチャートであり、繰り返し実行される。図５及び図６は、各々、図４のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例を示す図である。

図４において、先ず、ダウンシフト時後退判定部７６の機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、後退履歴のフラグが「無」に設定される。次いで、ダウンシフト時後退判定部７６の機能に対応するＳ２０において、車速Ｖがゼロ又はゼロ近傍以下の値であるか否かが判定される。このＳ２０の判断が肯定される場合はダウンシフト時後退判定部７６の機能に対応するＳ３０において、後退履歴のフラグが「有」に設定される。上記Ｓ２０の判断が否定される場合は、又は、上記Ｓ３０に次いで、ダウンシフト時後退判定部７６の機能に対応するＳ４０において、自動変速機２２の駆動ダウンシフトの実行中であるか否かが判定される。このＳ４０の判断が否定される場合は上記Ｓ２０に戻される。上記Ｓ４０の判断が肯定される場合はダウンシフト時後退判定部７６の機能に対応するＳ５０において、後退履歴のフラグが「有」であるか否かが判定される。このＳ５０の判断が肯定される場合は変速制御部７４の機能に対応するＳ６０において、係合側クラッチ圧を所定勾配にて単調増加させる油圧制御指令信号Ｓatが油圧制御回路５０へ出力される。すなわち、駆動ダウンシフトにおいて、係合側指示圧が単調増加させられる。上記Ｓ５０の判断が否定される場合は、又は、上記Ｓ６０に次いで、変速制御部７４の機能に対応するＳ７０において、駆動ダウンシフト後のギヤ段の形成が完了したか否かが判定される。駆動ダウンシフトが例えば２→１ダウンシフトの駆動ダウンシフトである場合は、図４に示すように第１速ギヤ段「１st」の形成が完了したか否かが判定される。このＳ７０の判断が否定される場合は上記Ｓ２０に戻される。このＳ７０の判断が肯定される場合は本ルーチンが終了させられる。

図５は、２→１ダウンシフトの駆動ダウンシフトが開始された後に、車両１０の後退が開始された場合の実施態様の一例を示している。図５において、この２→１ダウンシフトはコーストダウンシフトであるが、エンジン回転速度ＮeがＡＴ入力回転速度Ｎiよりも高いので、２→１ダウンシフトを駆動ダウンシフトにて実行する変速指令の出力が開始される（ｔ１時点参照）。変速指令として、解放側指示圧と係合側指示圧とが出力される。解放側指示圧が低下させられ且つ係合側指示圧がパック詰め完了後の待機圧とされている、駆動ダウンシフトの実行中に車速Ｖがゼロとなり後退履歴のフラグが「有」に設定される（ｔ２時点参照）。これにより、係合側指示圧が待機圧から単調増加させられる。すなわち、係合側指示圧のスイープが開始される。係合側指示圧のスイープによって駆動ダウンシフトが進行させられて、ＡＴ入力回転速度（実回転）Ｎiが１速同期回転速度（実回転）Ｎida1に向かって近づけられる（ｔ２時点以降参照）。１速同期回転速度（信号値）Ｎida1とＡＴ入力回転速度（信号値）Ｎiとが一致した後、係合側指示圧が係合側係合装置を完全係合する為の値に維持される。

図６は、車両１０の後退が開始された後に、２→１ダウンシフトの駆動ダウンシフトが開始された場合の実施態様の一例を示している。図６において、車速Ｖがゼロとなり後退履歴のフラグが「有」に設定される（ｔ１時点参照）。車両１０の後退中に、２→１ダウンシフトを駆動ダウンシフトにて実行する変速指令の出力が開始される（ｔ２時点参照）。変速指令の出力開始時点で既に後退履歴のフラグが「有」に設定されているので、係合側係合装置のパック詰め完了後に速やかに係合側指示圧のスイープが開始される（ｔ３時点参照）。係合側指示圧のスイープによって駆動ダウンシフトが進行させられて、ＡＴ入力回転速度（実回転）Ｎiが１速同期回転速度（実回転）Ｎida1に向かって近づけられる（ｔ３時点−ｔ４時点参照）。１速同期回転速度（信号値）Ｎida1とＡＴ入力回転速度（信号値）Ｎiとが一致した後、係合側指示圧が係合側係合装置を完全係合する為の値に向けて速やかに上昇させられる（ｔ４時点以降参照）。

上述のように、本実施例によれば、自動変速機２２の駆動ダウンシフトと車両１０の後退とが重なる場合には、解放側クラッチ圧を低下させることに加えて係合側クラッチ圧を所定勾配にて増加させることで駆動ダウンシフトが進行させられるので、ＡＴ入力回転速度（実回転）Ｎiがダウンシフト後同期回転速度（実回転）Ｎidaに向けて変化させられて、駆動ダウンシフトを完了させることができる。又は、係合側係合装置は差回転速度が大きな状態で係合させられることが避けられる。よって、自動変速機２２の駆動ダウンシフトと車両１０の後退とが重なる場合に、駆動ダウンシフトを適切に完了することができる。

又、車両１０の後退開始以降にアクセル踏み込みによる再加速が為された場合においても、係合側係合装置の同期が早まるので、車両１０の正駆動力が発生するまでの時間も短縮することができる。

次に、本発明の他の実施例を説明する。尚、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

前述の実施例１では、自動変速機２２の駆動ダウンシフトと車両１０の後退とが重なる場合には、解放側クラッチ圧を低下させることに加えて係合側クラッチ圧を所定勾配にて増加させることで駆動ダウンシフトを進行させた。この所定勾配は、大きくすると変速ショックが発生し易くなる為、前述の実施例１では、ショックが発生しないように予め定められた係合側クラッチ圧の増加率とされた。このように、係合側クラッチ圧の増加率には制約が存在する。

ここで、前記所定勾配を変速ショックの抑制を考慮して上述したように設定した場合に、駆動ダウンシフトの実行過程で、係合側係合装置のパック詰めの著しい遅れや解放側クラッチトルクの著しい不足が発生すると、ＡＴ入力回転速度（実回転）Ｎiがダウンシフト前同期回転速度（実回転）Ｎidbよりも上昇し、すなわちＡＴ入力回転速度（実回転）Ｎiがダウンシフト前同期回転速度（実回転）Ｎidbに対して吹き上がり、係合側係合装置の差回転速度が大きくなり易い。その為、例えば図７のクラッチ差回転速度と摩擦材発熱量との関係図に示すように、差回転速度が大きくなることによって摩擦材の発熱量が増加して、摩擦材の耐久性が低下する可能性がある。このような問題は例えば係合側クラッチ圧や解放側クラッチ圧の学習制御の初期等で発生し易い。変速ショックの抑制よりも、部品保護の優先度は高いので、駆動ダウンシフトの実行過程で係合側係合装置の差回転速度が大きくなるようなときには、係合側クラッチ圧の増加率を前記所定勾配よりも大きくすることが望ましい。

そこで、変速制御部７４は、係合側クラッチ圧を前記所定勾配にて増加させているときに、ＡＴ入力回転速度（信号値）Ｎiが低下した場合には、係合側クラッチ圧を前記所定勾配よりも大きな勾配で増大させる、油圧制御指令信号Ｓatを油圧制御回路５０へ出力する。

ＡＴ入力回転速度（実回転）Ｎiの吹き上がりは、ＡＴ入力回転速度（実回転）Ｎiが負値の領域では、ＡＴ入力回転速度（信号値）Ｎiの低下すなわち落ち込みとして現れる。従って、ＡＴ入力回転速度（信号値）Ｎiの落ち込みを判定することは、ＡＴ入力回転速度（実回転）Ｎiの吹き上がりを判定することである。

変速制御部７４は、ＡＴ入力回転速度（信号値）Ｎiとダウンシフト前同期回転速度（信号値）Ｎidbとを用いて、ＡＴ入力回転速度（信号値）Ｎiの落ち込み量であるアンダーシュート量Ｎius（＝（信号値）Ｎidb−（信号値）Ｎi）を算出する。変速制御部７４は、ＡＴ入力回転速度（信号値）Ｎiのアンダーシュート量Ｎiusが所定量以上である場合には、ＡＴ入力回転速度（信号値）Ｎiの落ち込みすなわちＡＴ入力回転速度（実回転）Ｎiの吹き上がりが発生していると判定する。上記所定量は、ＡＴ入力回転速度（信号値）Ｎiの落ち込みが発生していることを判定する為の予め定められた閾値である。

変速制御部７４は、駆動ダウンシフトにおいて係合側クラッチ圧を前記所定勾配にて増加させているときに、ＡＴ入力回転速度（実回転）Ｎiの吹き上がりが発生していると判定した場合には、係合側クラッチ圧を前記所定勾配よりも大きな勾配で増大させる。

図８は、２→１ダウンシフトの駆動ダウンシフトが開始された後に、車両１０の後退が開始された場合であって、ＡＴ入力回転速度（実回転）Ｎiの吹き上がりが発生した場合の実施態様の一例を示している。図８において、この２→１ダウンシフトはコーストダウンシフトであるが、エンジン回転速度ＮeがＡＴ入力回転速度Ｎiよりも高いので、２→１ダウンシフトを駆動ダウンシフトにて実行する変速指令の出力が開始される（ｔ１時点参照）。解放側指示圧が低下させられ且つ係合側指示圧がパック詰め完了後の待機圧とされている、駆動ダウンシフトの実行中に車速Ｖがゼロとなり後退履歴のフラグが「有」に設定される（ｔ２時点参照）。これにより、所定勾配にて係合側指示圧のスイープが開始される。この係合側指示圧のスイープでは駆動ダウンシフトが進行させられず（ｔ２時点以降参照）、ＡＴ入力回転速度（実回転）Ｎiの吹き上がりすなわちＡＴ入力回転速度（信号値）Ｎiの落ち込み（＝アンダーシュート）が発生している。ＡＴ入力回転速度（信号値）Ｎiのアンダーシュートの発生に伴って、所定勾配よりも大きな勾配にて係合側指示圧のスイープが実行される（ｔ３時点以降）。これによって、ＡＴ入力回転速度（実回転）Ｎiが１速同期回転速度（実回転）Ｎida1に向かって近づけられる。１速同期回転速度（信号値）Ｎida1とＡＴ入力回転速度（信号値）Ｎiとが一致した後、係合側指示圧が係合側係合装置を完全係合する為の値に維持される。

上述のように、本実施例によれば、ＡＴ入力回転速度（信号値）Ｎiのアンダーシュート量Ｎiusを算出することで、ＡＴ入力回転速度（実回転）Ｎiの吹き上がりを判定することができる。この判定結果に基づいて、係合側クラッチ圧を所定勾配よりも大きな勾配で増圧することで、係合側係合装置の差回転速度が大きくなることが抑制され、係合側係合装置の差回転速度が大きくなる前に、係合側クラッチトルクが不足してしまうことが抑制又は回避される。又、係合側係合装置を係合するときの変速ショックが回避又は抑制されつつ、係合側係合装置の差回転速度が大きくなって摩擦材の発熱量増加が懸念される場合のみ、係合側クラッチ圧が所定勾配よりも大きな勾配で増圧されて摩擦材の耐久性低下を回避又は抑制することができる。加えて、車両１０が後退している状態から速やかに正駆動力を発生させることができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、後退履歴のフラグ等に基づいて自動変速機２２の駆動ダウンシフトと車両１０の後退とが重なる走行状態であるか否かを判定したが、この態様に限らない。例えば、加速度センサ等によって車両１０の後退が判定されて、自動変速機２２の駆動ダウンシフトと車両１０の後退とが重なる走行状態であるか否かを判定しても良い。

また、前述の実施例では、自動変速機２２は、前進８段の各ギヤ段が形成されたが、この態様に限らない。自動変速機２２は、複数の係合装置が選択的に係合されることによって複数のギヤ段が選択的に形成される有段変速機であれば良い。有段変速機としては、自動変速機２２のような遊星歯車式の自動変速機でも良いし、又は、同期噛合型平行２軸式自動変速機であって入力軸を２系統備えて各系統の入力軸に係合装置（クラッチ）がそれぞれつながり更にそれぞれ偶数段と奇数段へと繋がっている型式の変速機である公知のＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）などの自動変速機であっても良い。ＤＣＴの場合には、複数の係合装置は、２系統の各入力軸にそれぞれつながる係合装置が相当する。

また、前述の実施例では、エンジン１２の動力は、トルクコンバータ２０を介して自動変速機２２へ伝達されたが、この態様に限らない。例えば、トルクコンバータ２０に替えて、トルク増幅作用のないフルードカップリングなどの他の流体式伝動装置が用いられても良い。或いは、流体式伝動装置に替えて、摩擦クラッチ等が設けられても良いし、前記ＤＣＴの場合のように、この流体式伝動装置は必ずしも設けられなくても良い。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両
１２：エンジン（動力源）
１４：駆動輪
２２：自動変速機（有段変速機）
２４：変速機出力歯車（出力回転部材）
３２：変速機入力軸（入力回転部材）
５４：入力回転速度センサ
５６：出力回転速度センサ
７０：電子制御装置（制御装置）
７４：変速制御部
Ｂ１，Ｂ２：第１，第２ブレーキ（係合装置）
Ｃ１−Ｃ４：第１−第４クラッチ（係合装置）

Claims (1)

1. 動力源と、前記動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた、複数の係合装置が選択的に係合されることによって複数のギヤ段が選択的に形成される有段変速機と、回転方向を検出することなく前記有段変速機の入力回転部材の回転速度を検出する入力回転速度センサと、回転方向を検出することなく前記有段変速機の出力回転部材の回転速度を検出する出力回転速度センサとを備えた車両において、前記動力源の回転速度の方が前記入力回転部材の回転速度よりも高い状態となる駆動状態での前記有段変速機のダウンシフトでは、前記複数の係合装置のうちの前記ダウンシフトに関与する解放側係合装置の係合圧を低下させることを主体として前記ダウンシフトを進行させると共に、前記出力回転部材の回転速度の検出値に基づいて算出した前記ダウンシフト後の前記入力回転部材の同期回転速度と前記入力回転部材の回転速度の検出値とが一致したと判定された後に、前記複数の係合装置のうちの前記ダウンシフトに関与する係合側係合装置の係合圧を速やかに増加させることで前記ダウンシフトを完了させる変速制御部を備える、車両の制御装置であって、
   前記変速制御部は、前記駆動状態での前記有段変速機のダウンシフトと前記車両の後退とが重なる場合には、前記解放側係合装置の係合圧を低下させることに加えて前記係合側係合装置の係合圧を所定勾配にて増加させることで前記ダウンシフトを進行させることを特徴とする車両の制御装置。

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