JP3724337B2 - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機の変速制御装置に関し、特に、いわゆるアイドルニュートラル制御を実行可能な変速制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等の車両に備えられる自動変速機は、内部に複数の油圧クラッチ，油圧ブレーキ等の摩擦要素を備えており、これらを適宜解放，係合することによって所定の変速段の達成等の様々な制御が可能になっている。近年では、トルクコンバータ式の自動変速機において、自動変速機のシフトポジションが走行レンジ（Ｄレンジ）にある場合でも、車両が停車している時（即ち、広義のアイドル状態の時）には、シフトポジションが非走行レンジ（Ｎレンジ）にある時のようなニュートラル状態に近づけることによって燃費の向上と振動の低減とを可能にした、アイドルニュートラル制御（以下、単にニュートラル制御という）が実用化されている
上述のようなニュートラル制御では、例えばフォワードクラッチ（摩擦要素）への係合油圧の供給状態を調整するソレノイド弁をデューティ制御することでフォワードクラッチの係合力が制御される。そして、このようにフォワードクラッチの係合力を制御することにより、フォワードクラッチのスリップ量が制御されて、Ｄレンジであってもニュートラル状態に近い状態を実現することができるのである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、このようなニュートラル制御の実行時には、例えば図５（ａ）〜（ｃ）に示すような特性で制御を行なうことが考えられる。以下、これら図５（ａ）〜（ｃ）を用いてニュートラル制御の制御方法の一例について具体的に説明すると、まず、ニュートラル制御（なお、図中では、ニュートラル制御をＮ制御と記す）の開始条件が成立したら〔図５（ｂ）の時点ＳＳ〕、ニュートラル制御の突入制御を開始する。ニュートラル制御の開始条件としては、例えば、車速０ｋｍ／ｈ，フットブレーキ操作中，スロットル開度０％及び第１速段達成から所定時間経過していること、等が設定されており、上記全ての条件が成立すると、コントローラからの指令に基づきニュートラル制御を開始する。
【０００４】
この場合、図５（ｂ）に示すように、フォワードクラッチ用のソレノイドのデューティ率Ｄを１００％からフォワードクラッチが滑り出す直前のデューティ率ＤNまでステップ状に減少させる。その後、デューティ率を一定勾配（ｄＤN）で徐々に減じていき、フォワードクラッチを次第に解放側に操作していく。
これにより、図５（ｃ）に示すように、フォワードクラッチの油圧が低下して、それまで係合状態で停止保持されていたタービンが回転し始める。そして、タービン回転速度ＮTが図５（ａ）に示すスリップ判定値ΔＮBを越えると、突入制御を終了して次に定常制御を開始する〔図５（ｂ）の時点ＳＢ１〕。この定常制御では、最初はタービン回転速度ＮTの変化率ｄＮT／ｄｔ（以下、単にｄＮTと表記する）が目標値に一致するようにデューティ率Ｄをフィードバック制御する。なお、定常制御開始時のデューティ率Ｄの初期値としては、突入制御で漸減させた最後のデューティ率Ｄに所定値ΔＤBを加算した値を適用する。
【０００５】
その後、タービン回転速度ＮTとエンジン回転速度ＮEとの比（ＮT／ＮE）が所定値まで達すると（図中の時点ＦＢ)、今度は、タービン回転速度ＮTとエンジン回転速度ＮEとのスリップ回転速度ＮS（＝ＮE−ＮT）が一定となるようにフィードバック制御を行なう。この場合、具体的には、スリップ回転速度ＮSの変化率ｄＮS／ｄｔ（以下、単にｄＮSと表記する）に対して周期的に目標値を設定し、上記スリップ回転速度変化率ｄＮSが目標値となるようにフィードバック制御を行なう。このように、図に示すＦＢ点を境にフィードバック制御の対象をタービン回転速度変化率ｄＮTからスリップ回転速度変化率ｄＮSに切り換え、その後は、ニュートラル制御の解除条件が成立するまで上記のフィードバック制御を継続する。
【０００６】
一方、ニュートラル制御の解除条件が成立すると（図中の時点ＥＳ)、所定のデューティ率ＤAに、所定のデューティ率ΔＤAFを加えたデューティ率を短時間ｔAES1だけ出力し、解放状態のフォワードクラッチの遊び分のガタ詰めを行なう。ニュートラル制御解除条件としては、フットブレーキ操作の解除，アクセルペダルの操作，車速が所定値以上となった、等が設定されており、これら解除条件のがいずれか１つでも成立すると、ニュートラル制御を解除する。そして、所定時間ｔAES1が経過すると、フォワードクラッチの係合開始が判定されるまで（トルコンのスリップ回転速度が所定値を超えるまで）所定のデューティ率ＤAを出力する。
【０００７】
フォワードクラッチの係合開始が判定されると（図中の時点ＳＢ）、その後はタービン回転速度変化率ｄＮTが目標変化率に一致するようにフィードバック制御を行なう。そして、タービン回転速度ＮTが所定値以下になるとフォワードクラッチが同期したと判定し（図中の時点ＦＦ)、所定デューティ率ΔＤEを所定時間だけ加算して出力した後、デューティ率を１００％に設定して、ニュートラル制御の解除制御を終了する（図中の時点ＳＦ)。
【０００８】
また、解除制御中に車速が生じた場合には、フォワードクラッチのスリップ回転速度変化率ｄＮSOが目標変化率ｄＮSoiに一致するようにフィードバック制御を行なう。ここでフォワードクラッチのスリップ回転速度変化率ｄＮSOは、変速機の入力側回転速度変化率（即ちタービン回転速度変化率）ｄＮTと、フォワードクラッチ直後の変速機の回転速度変化率ｄＮT1／ｄｔ（以下、単にｄＮT1と表記する）との差（ｄＮT−ｄＮT1）で算出することができる。また、上記回転速度ＮT1は、変速機の出力軸の回転速度ＮOと、１速のギア比ｉ1とを用いて、ＮT1＝ｉ1×ＮOと表すことができ、フォワードクラッチのスリップ回転速度変化率ｄＮSOは、ｄＮT−ｉ1×ｄＮOと表すことができる。そして、フォワードクラッチのスリップ回転速度ＮSO（＝ＮT−ｉ1×ＮO）の絶対値が所定値以下になるとフォワードクラッチが同期したと判定し（図中の時点ＦＦ)、所定デューティ率ΔＤEを所定時間だけ加算して出力した後、デューティ率を１００％に設定して、ニュートラル制御の解除制御を終了する（図中の時点ＳＦ)。
【０００９】
ところで、急な登坂路での停車中にニュートラル制御を実施する場合、フットブレーキ操作の解除によりニュートラル制御を解除すると、フォワードクラッチが係合していないことから車両は後退し始め、後退側への車速が発生する。このとき、変速機の出力軸回転速度ＮOは図６（ａ）中に実線（実ｉ1×ＮO）に示すように負の値となる。
【００１０】
ところが、出力軸回転速度ＮOを検出する出力軸回転速度センサは、通常、出力軸の回転方向は検出することができないため、前進時も後退時も共に同符合の信号を出力する。このため、自動変速機を制御する電子制御装置（以下、ＥＣＵと言う）は、車両が後退しているにも関わらず、図６（ａ）中に一点鎖線（ＥＣＵ認識ｉ1×ＮO）で示すように前進側の車速が発生したと誤認し、フォワードクラッチのスリップ回転速度変化率ｄＮSO（＝ｄＮT−ｉ1×ｄＮO）を実際よりも小さい値（負の値）に認識してしまう。そして、目標スリップ回転速度変化率ｄＮSoiとスリップ回転速度変化率ｄＮSOとの偏差ｅ（＝ｄＮSoi−ｄＮSO）を実際よりも大きい値（正の値）に認識してしまう。ソレノイドに出力するデューティ率は偏差ｅ（＝ｄＮSoi−ｄＮSO）に基づき設定し、偏差ｅが正の場合には、その絶対値が大きい程、スリップ回転速度変化率を大きくすべくデューティ率を下げるため、上述のように偏差ｅを実際よりも大きい値に誤認した場合には、デューティ率を上げる必要があるのに上げなかったり或いは逆に下げてしまったり、或いは必要以上にデューティ率を下げてしまうことになる。
【００１１】
さらに、車両が後退を続けていれば、やがてタービン回転速度ＮTも負の値になるが〔図６（ａ）のＢ点以降〕、タービン回転速度ＮTを検出するタービン回転速度センサも出力軸回転速度センサと同様にタービンの回転方向は検出することができない。このため、図６（ａ）中に実線（実ＮT）で示すようにタービン回転速度ＮTは実際は後退方向に上昇しているにも関わらず、ＥＣＵは、一点鎖線（ＥＣＵ認識ＮT）で示すように前進方向に上昇しているものと誤認してしまい、スリップ回転速度変化率ｄＮSO（＝ｄＮT−ｉ1×ｄＮO）を実際には負の値であるにもかかわらず正の値に認識し、さらに偏差ｅ（＝ｄＮSoi−ｄＮSO）を実際よりも小さい値に認識してしまう。このように偏差ｅを実際よりも小さい値に誤認した場合には、デューティ率を下げる必要があるのに下げなかったり逆に上げてしまったり、或いは必要以上にデューティ率を上げてしまうことになる。
【００１２】
以上のように、上述の制御方法では、ニュートラル制御の解除後に車両が後退した場合には、ソレノイドに適切なデューティ率を出力することができない。このため、油圧の不足によりフォワードクラッチの係合遅れを招いたり、逆に、過剰な油圧供給によるフォワードクラッチの急係合によりショックの発生を招いてしまう虞がある。
【００１３】
なお、上記の課題は、回転速度の大きさのみならず出力軸及びタービンの回転方向も検出できるようにすることによって解決することができるが、このような解決方法では、新たなセンサ類を設ける必要が生じるためコスト増を招いてしまう。したがって、従来設けられているセンサ類のみを利用して、コスト増を招くことなく上記課題を解決したい。
【００１４】
本発明は、このような課題に鑑み創案されたもので、ニュートラル制御の解除後に実施する出力軸回転速度の絶対値或いは入力軸回転速度に基づく摩擦要素の係合力のフィードバック制御において、車両が後退した場合でも常に適切な係合力に制御できるようにした、自動変速機の変速制御装置を提供することを目的とする。
【００１５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明の自動変速機の変速制御装置では、自動変速機のシフトレンジが前進レンジにあり、且つ走行時に結合される摩擦要素がニュートラル状態にあるときに所定の条件が成立すると、所定の変速段を達成すべく、フィードバック制御手段により、少なくとも上記自動変速機の出力軸回転速度に関連するパラメータ値に基づいて上記摩擦要素の係合力をフィードバック制御して上記摩擦要素を結合状態へ操作する。その際、後退判定手段により車両の後退を判定し、車両が後退していると判定されたときには、反転手段により上記パラメータ値の符号を反転させ、当該反転されたパラメータ値に基づいて上記フィードバック制御を行なうようにする。
【００１６】
また、別の本発明の自動変速機の変速制御装置では、自動変速機のシフトレンジが前進レンジにあり、且つ走行時に結合される摩擦要素がニュートラル状態にあるときに所定の条件が成立すると、所定の変速段を達成すべく、フィードバック制御手段により、少なくとも上記自動変速機の入力軸回転速度に関連するパラメータ値に基づいて上記摩擦要素の係合力をフィードバック制御して上記摩擦要素を結合状態へ操作する。その際、後退判定手段により車両の後退を判定するとともに逆転判定手段により上記入力軸の逆転を判定し、車両が後退していると判定され、さらに上記入力軸が逆転していると判定されたときには、反転手段により上記パラメータ値の符号を反転させ、当該反転されたパラメータ値に基づいて上記フィードバック制御を行なうようにする。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、図面により、本発明の一実施形態にかかる自動変速機の変速制御装置について説明する。
図１の全体構成を示す模式図に示すように、自動変速機１はエンジン２と結合された状態で図示しない車両に搭載されている。エンジン２の出力軸２ａはトルクコンバータ（流体継手）３を介して変速機構４に連結され、その変速機構４は図示しないディファレンシャルギアを介して車両の駆動輪と接続されている。
【００１８】
また、エンジン２の出力軸２ａは、トルクコンバータ（トルコン）３のポンプインペラ３ａに接続されており、この出力軸２ａの回転に伴いポンプインペラ３ａが回転すると、ＡＴＦ（オートマチック・トランスミッション・フルード）を介してタービンランナ（タービン）３ｂが回転駆動され、その回転が変速機構４に伝達されるようになっている。
【００１９】
詳細は説明しないが、変速機構４は、複数組の遊星歯車機構及びそれらの構成要素（サンギア，ピニオンギア及びリングギア）の動作を許容又は規制するクラッチやブレーキのような摩擦要素から構成されており、これらのクラッチやブレーキの係合状態を油圧源（オイルポンプ）から供給されるＡＴＦにより適宜切り換えて、所望の変速段を達成するようになっている。なお、この変速機構４の構造については、一般に広く知られたものであるので、係合することにより第１速段を実現するフォワードクラッチ（Ｕ／Ｄクラッチ）７以外の構成については図示を省略する。
【００２０】
一方、車室内には、図示しない入出力装置，制御プログラムや制御マップ等の記憶に供される記憶装置（ＲＯＭ，ＲＡＭ，ＢＵＲＡＭ等），中央処理装置（ＣＰＵ）及びタイマカウンタ等を備えたＡ／Ｔ−ＥＣＵ（自動変速機制御ユニット、以下、単にＥＣＵという）１１が設置されており、後述する各種センサからの情報に基づいて各種の制御信号が設定されて、自動変速機１の総合的な制御が行なわれるようになっている。
【００２１】
ＥＣＵ１１の入力側には、エンジン２の回転速度ＮEを検出するエンジン回転速度センサ１２、タービン３ｂの回転速度ＮT（即ち、フォワードクラッチ７の入力回転速度）を検出するタービン回転速度センサ１３、出力軸の回転速度ＮOを検出する出力軸回転速度センサ１５、ブレーキオイルの圧力に基づいてオン／オフが切り換わるブレーキ圧スイッチ２０、エンジン２のスロットル開度θTH（＝アクセル操作量）を検出するスロットルセンサ１６、ＡＴＦの油温ＴOILを検出する油温センサ１７、及び運転者にて選択されたシフトポジション（例えば、Ｎレンジ，Ｄレンジ，Ｐレンジ及びＲレンジ等）を検出するためのシフトポジションセンサ１８等の各種センサやスイッチ類が接続されている。なお、エンジン回転速度センサ１２，タービン回転速度センサ１３及び出力軸回転速度センサ１５は、各回転速度の大きさ（絶対値）を検出するものであり、回転方向を検出するようには構成されていない。
【００２２】
また、ＥＣＵ１１の出力側には、上述のオイルポンプからの作動油を切換制御して変速機構４のクラッチやブレーキの係合要素を作動させるための多数のソレノイドや圧力調整弁（プレッシャコントロールバルブ）が接続されている。
そして、ＥＣＵ１１では、スロットルセンサ１６で検出されたスロットル開度θTH及び車速ＶS（出力軸回転速度センサ１５で検出された出力軸回転速度ＮOから算出する）を用いて図示しない変速マップから目標変速段を設定し、この目標変速段を達成すべく上記ソレノイドや圧力調整弁を制御して変速機構４の係合要素（クラッチ及びブレーキ等）の係合状態を切り換え、変速制御を実行するようになっている。なお、図１中では、このような多数のソレノイドや圧力調整弁のうち、フォワードクラッチ７の係合状態を切り換えるソレノイド１９及び圧力調整弁２１のみを図示しており、他のソレノイド及び圧力調整弁については図示を省略する。
【００２３】
ソレノイド１９はＥＣＵ１１によりその作動がデューティ制御されるようになっており、このソレノイド１９の作動に応じて圧力調整弁２１へのパイロット圧（制御圧）の供給状態が調整されるようになっている。具体的には、ソレノイド１９により圧力調整弁２１へパイロット圧が供給されると、圧力調整弁２１のスプール２１ａが図中左側に移動してフォワードクラッチ７からライン圧が排出され、フォワードクラッチ７の係合力が低下する。また、これとは逆に、ソレノイド１９によりパイロット圧が排出されると、フォワードクラッチ７にライン圧が供給されて係合力が大きくなる。このように、ソレノイド１９のデューティ率を制御することで、フォワードクラッチ７の係合力を調整できるのである。なお、本実施形態では、ソレノイド１９のデューティ率が増加するほど、フォワードクラッチ７の係合力が大きくなるように設定されている。
【００２４】
次に、ニュートラル制御について簡単に説明すると、このニュートラル制御は、Ｄレンジで走行中の車両が停止したときに所定の開始条件が成立すると、フォワードクラッチ７の係合力を低下させてニュートラル状態に近い状態に制御するものであり、摩擦要素としてのフォワードクラッチ７を滑り係合させることでニュートラル制御が実行されるようになっている。
【００２５】
そして、以下の解除条件（ａ１）〜（ａ３）のいずれかが成立すると、運転者に発進意志があるものとしてニュートラル制御を解除するようになっている。
（ａ１）ブレーキ圧スイッチ２０がオフ（ブレーキ圧が所定値未満）になった場合。
（ａ２）スロットルセンサ１６によりアクセル操作（スロットル開度θTHが所定値以上）が検出された場合。
（ａ３）出力軸回転速度ＮOから算出される走行速度ＶSが所定値以上になった場合。
【００２６】
次に、本発明の要部について説明すると、本変速制御装置は、ニュートラル制御の解除後に実施する解除制御、すなわち、出力軸回転速度ＮO及びタービン回転速度ＮTに基づく出力デューティ率のフィードバック制御において、車両が後退した場合でも常に適切なデューティ率を出力することを可能にすべく構成されたものである。
【００２７】
ここで、図２は本発明の要部機能に着目した機能ブロック図である。図示するように、ＥＣＵ１１内には、その機能要素として解除制御部（フィードバック制御手段）３０，同期判定部３１，後退判定部（後退判定手段）３２，逆転判定部（逆転判定手段）３３及びパラメータ符号反転部（判定手段）３４が設けられており、これら機能要素３０〜３４の協働により上記目的が達成されるようになっている。
【００２８】
解除制御部３０は、上記の解除条件（ａ１）〜（ａ３）の何れか一つでも成立した場合に（つまり、ドライバに発進意志があるものと推測されると）、ニュートラル制御を解除し、フォワードクラッチ７を滑り係合状態から結合状態へ操作して第１速段への変速を達成すべく、フォワードクラッチ７用のソレノイド１９のデューティ率を制御する機能を有している。具体的には、前述の図５中の時点ＥＳから時点ＦＦまでの区間の制御（解除制御）を行なう機能要素である。なお、解除制御の制御内容は前述した通りであるので、ここでは説明を省略する。
【００２９】
同期判定部３１は、上記解除制御においてフォワードクラッチ７の同期を判定する機能要素であり、次のようにして同期判定を行なっている。まず、出力軸回転速度ＮOが検出限界値ＮOmin未満の場合は、車速ＶSが発生していない（すなわち、ＶS＝０）とみなし、次式（Ａ１）が１回成立したならば、フォワードクラッチ７が同期していると判定する。なお、次式（Ａ１）においてＮ０は所定の回転速度である。
【００３０】
ＮT＜Ｎ０ …（Ａ１）
一方、出力軸回転速度ＮOが検出限界値ＮOmin以上の場合は、車速ＶSが発生している（すなわち、ＶS≠０）とみなし、次式（Ａ２）が所定回数（或いは所定時間）連続して成立したならば、フォワードクラッチ７が同期していると判定する。このように速度ＮOが検出限界値ＮOmin未満の場合に比較して同期判定回数を多く（同期判定時間を長く）しているのは、後述するように車両が後退している時の誤判定を防止するためである。
【００３１】
｜ＮT−ｉ1×ＮO｜＜Ｎ１ …（Ａ２）
上記の同期判定に基づき、解除制御部３０はフィードバック制御を終了し（時点ＦＦ）、所定デューティ率ΔＤEを所定時間だけ加算して出力した後、デューティ率を１００％に設定して解除制御を終了するようになっている。なお、上記の（Ａ２）式においてＮ１は所定の回転速度である。
【００３２】
次に、後退判定部３２について説明する。後退判定部３２は、車両が後退しているか否かを判定する機能を有している。ここでは、出力軸回転速度センサ１５により検出された出力軸回転速度ＮOと、タービン回転速度センサ１３により検出されたタービン回転速度ＮTとが次式（Ｂ１）の関係を満たすか否か判定している。
【００３３】
ｉ1×ＮO−ＮT＞Ｎ２ …（Ｂ１）
そして、上記の（Ｂ１）式が成立したら車両が後退していると判定するようになっている。これは、車両が前進している場合には、通常、タービン回転速度ＮTが同期回転速度（ｉ1×ＮO）よりも小さくなることはないからである。なお、Ｎ２は０よりも大きい所定の回転速度である。
【００３４】
次に、逆転判定部３３は、タービン３ｂが逆回転しているか否か判定する機能を有している。タービン回転速度はフォワードクラッチ７の同期が進むにつれ同期回転速度に近づいていくが、車両が後退している場合、同期回転速度は実際には負の値になっている。このため、フォワードクラッチ７の同期が進むと、タービン回転速度も正の値から負の値へと変化することになる。ところが、前述のようにタービン回転速度センサ１３はタービン３ｂの回転方向は検出することができないため、タービン回転速度センサ１３で検出されるタービン回転速度ＮTは常に正の値（絶対値）となる。したがって、実タービン回転速度が正の値から負の値へと変化し場合、すなわち、タービン３ｂが逆回転した場合には、検出されるタービン回転速度ＮTは一旦０まで低下した後、再び上昇するような変化を示すことになる。
【００３５】
そこで、逆転判定部３３は、タービン回転速度センサ１３で検出されるタービン回転速度ＮTが次式（Ｃ１）を満たした後、続いて次式（Ｃ２）を満たしたら、タービン３ｂが逆回転していると判定するようになっている。
ＮT＜Ｎ３ …（Ｃ１）
ＮT≧Ｎ４ …（Ｃ２）
なお、Ｎ３，Ｎ４は所定の回転速度であり、少なくともタービン回転速度センサ１３の検出限界値以上の回転速度に設定する。
【００３６】
ところで、上記の（Ｃ１），（Ｃ２）式の関係は、フォワードクラッチ７の同期が進むことにより成立する場合だけでなく、（Ｃ１）式の関係が成立した後にドライバがアクセルを踏み込むことによっても、フォワードクラッチ７が滑ってタービン回転速度ＮTが上昇し、その結果（Ｃ２）式の関係が成立する場合がある。
【００３７】
そこで、逆転判定部３３は、タービン３ｂが逆回転していると判定した場合には、その判定結果が正しいか否かを判定するようになっている。具体的には、下記の（Ｃ３）式が所定時間連続して成立した場合には誤判定と判定し、判定結果を取り消すようになっている。
ＮT−ｉ1×ＮO＞Ｎ５ …（Ｃ３）
なお、上記の（Ｃ３）式においてＮ５は所定の回転速度である（好ましくは同期判定に用いるＮ２に等しく設定する）。そして、判定結果を取り消した場合、逆転判定部３３は、再度上記（Ｃ１），（Ｃ２）式を用いてタービン３ｂが逆回転しているか否か判定を行なう。
【００３８】
次に、パラメータ符号反転部３４について説明すると、パラメータ符号反転部３４は、上記後退判定部３２の判定結果と上記逆転判定部３３の判定結果とに基づき、解除制御部３０がフィードバック制御に用いるパラメータ、すなわち、タービン回転速度変化率ｄＮT，出力軸回転速度変化率ｄＮOの符号（±符号）を反転させる機能を有している。
【００３９】
具体的には、まず、後退判定部３２が車両が後退していると判定した場合には、パラメータ符号反転部３４は出力軸回転速度変化率ｄＮOの符号を反転させるようになっている。また、逆転判定部３３がタービン３ｂが逆回転していると判定した場合には、タービン回転速度変化率ｄＮTの符号を反転させるようになっている。さらに、逆転判定部３３が先の逆転判定は誤判定であると判定した場合には、再びタービン回転速度変化率ｄＮTの符号を反転させ、元の符号に戻すようになっている。
【００４０】
本発明の一実施形態にかかる自動変速機の変速制御装置は、上述のように構成されているので、ニュートラル制御が解除されたときには、例えば図３に示すようなフローチャート（ステップＳ１０〜Ｓ２１０）にしたがってフィードバック制御が行なわれる。なお、ここでは、ニュートラル制御の解除後に車両が後退する場合の制御方法について説明する。
【００４１】
まず、フィードバック制御の開始条件が成立すると（フォワードクラッチ７が係合を開始すると）、ＥＣＵ１１は、ステップＳ１０でタービン回転速度センサ１３，出力軸回転速度センサ１５によりそれぞれ検出されたタービン回転速度ＮT，出力軸回転速度ＮOを読み込み、ステップＳ２０で上記（Ａ２）式で示される同期条件が成立したか否か判定する。同期条件が成立した場合には、ステップＳ３０に進んで同期条件成立回数Ｉに１を加算して、ステップＳ５０に進む。一方、同期条件が成立しなかった場合には、ステップ４０に進んで同期条件成立回数Ｉを０にリセットして、ステップＳ５０に進む。なお、同期条件成立回数Ｉの初期値は０であり、フィードバック制御の開始時には０に設定されている。
【００４２】
ステップＳ５０ではフラグＦ１が０か否かを判定する。このフラグＦ１は初期値は０であり、車両後退判定がなされたときに１にセットされる。ここでは、未だ車両後退判定がなされていないのでフラグＦ１は０であり、ステップＳ６０に進む。なお、フラグＦ１が１にセットされているときにはステップＳ１００に進む。
【００４３】
ステップＳ６０では上記（Ｂ１）式を用いて車両が後退しているか否かを判定する。上記（Ｂ１）式が成立しない場合には、ステップＳ２００に進んで同期条件成立回数Ｉが所定回数Ｉmaxに達したか否かを判定する。同期条件成立回数Ｉが所定回数Ｉmaxに達した場合には、ステップＳ２１０に進み、フォワードクラッチ７が同期したと判定し、フィードバック制御を終了する（図５中の時点ＦＦ）。一方、同期条件成立回数Ｉが所定回数Ｉmaxに達しない場合には、ステップＳ１９０に進み、タービン回転速度変化率ｄＮTと出力軸回転速度変化率ｄＮOとに基づき決定されるデューティ率Ｄをソレノイド１９に出力し、その後、ステップＳ１０に戻る。
【００４４】
ステップＳ６０で上記（Ｂ１）式が成立した場合には、ステップＳ７０に進んで出力軸回転速度変化率ｄＮOの符号を反転させる。そして、ステップＳ８０でフラグＦ１を１にセットし、ステップＳ９０で同期条件成立回数Ｉを０にリセットして、ステップＳ１９０に進む。そして、タービン回転速度変化率ｄＮTと出力軸回転速度変化率ｄＮOの反転値とに基づき決定されるデューティ率Ｄをソレノイド１９に出力し、その後、ステップＳ１０に戻る。ステップＳ８０でフラグＦ１が１にセットされることにより、次回からはステップＳ５０の判定においてステップＳ１００に進むことになる。
【００４５】
ステップＳ１００ではフラグＦ２が０か否かを判定する。このフラグＦ２は初期値は０であり、タービン３ｂの逆転判定がなされたときに１にセットされる。ここでは、未だ逆転判定はなされていないのでフラグＦ２は０であり、ステップＳ１１０に進む。なお、フラグＦ２が１にセットされているときにはステップＳ１５０に進む。
【００４６】
ステップＳ１１０では上記（Ｃ１），（Ｃ２）式を用いてタービン３ｂが逆回転しているか否かを判定する。上記（Ｃ１），（Ｃ２）式が成立しない場合には、ステップＳ２００に進む。そして、同期条件成立回数Ｉが所定回数Ｉmaxに達した場合には、ステップＳ２１０に進み、同期条件成立回数Ｉが所定回数Ｉmaxに達しない場合には、ステップＳ１９０に進む。ステップＳ１９０では、タービン回転速度変化率ｄＮTと出力軸回転速度変化率ｄＮOの反転値とに基づき決定されるデューティ率Ｄをソレノイド１９に出力し、その後、ステップＳ１０に戻る。
【００４７】
ステップＳ１１０で上記（Ｃ１），（Ｃ２）式が成立した場合には、ステップＳ１２０に進んでタービン回転速度変化率ｄＮTの符号を反転させる。そして、ステップＳ１３０でフラグＦ２を１にセットし、ステップＳ１４０で同期条件成立回数Ｉを０にリセットして、ステップＳ１９０に進む。そして、タービン回転速度変化率ｄＮTの反転値と出力軸回転速度変化率ｄＮOの反転値とに基づき決定されるデューティ率Ｄをソレノイド１９に出力し、その後、ステップＳ１０に戻る。ステップＳ１３０でフラグＦ２が１にセットされることにより、次回からはステップＳ１００の判定においてステップＳ１５０に進むことになる。
【００４８】
ステップＳ１５０では上記（Ｃ３）式を用いてステップＳ１１０にて行なった判定結果が誤っていないか否か判定する。上記（Ｃ３）式が成立しない場合には、ステップＳ２００に進む。そして、同期条件成立回数Ｉが所定回数Ｉmaxに達した場合には、ステップＳ２１０に進み、同期条件成立回数Ｉが所定回数Ｉmaxに達しない場合には、ステップＳ１９０に進む。ステップＳ１９０では、タービン回転速度変化率ｄＮTの反転値と出力軸回転速度変化率ｄＮOの反転値とに基づき決定されるデューティ率Ｄをソレノイド１９に出力し、その後、ステップＳ１０に戻る。
【００４９】
ステップＳ１５０で上記（Ｃ３）式が成立した場合には、ステップＳ１６０に進んでタービン回転速度変化率ｄＮTの符号を再度反転させる。そして、ステップＳ１７０でフラグＦ２を０にリセットし、ステップＳ１８０で同期条件成立回数Ｉを０にリセットして、ステップＳ１９０に進む。そして、タービン回転速度変化率ｄＮTと出力軸回転速度変化率ｄＮOの反転値とに基づき決定されるデューティ率Ｄをソレノイド１９に出力し、その後、ステップＳ１０に戻る。ステップＳ１７０でフラグＦ２が０にリセットされることにより、次回からはステップＳ１００の判定において再びステップＳ１１０に進むことになる。
【００５０】
次に、図４を用いて本発明の自動変速機の変速制御装置の作用について説明する。なお、図４（ａ）は、ニュートラル制御解除後のフィードバック制御時において、車両が後退している場合のタービン回転速度ＮTと同期回転速度（ｉ1×ＮO）の時間変化を示している。図４（ｂ）はソレノイド１９に出力されるデューティ率の時間変化を示しており、その時間軸は図４（ａ）に対応している。また、ここでは、上記各式（Ａ２），（Ｂ１），（Ｃ１）〜（Ｃ３）で用いられる各閾値Ｎ１〜Ｎ５は、Ｎ１＝Ｎ２＝Ｎ５、Ｎ３＝Ｎ４＝ＮT検出限界値、という関係に設定している。
【００５１】
車両が後退し始めると、自動変速機１の出力軸が逆回転することにより、図４（ａ）に実線で示すように実同期回転速度（ｉ1×ＮO）は負の方向に大きくなっていく（時点ｔ１以降）。このとき、前述したように出力軸回転速度センサ１５は出力軸の回転方向は検出できないため、ＥＣＵ１１は、図４（ａ）に一点鎖線で示すように同期回転速度（ｉ1×ＮO）が前進方向に上昇しているものと認識する。
【００５２】
また、実タービン回転速度ＮTはフォワードクラッチ７の同期が進むことにより徐々に低下していく。そして、やがてＥＣＵ１１が認識している同期回転速度（ｉ1×ＮO）に対する同期判定範囲内〔図４（ａ）に２点鎖線で挟まれる範囲内〕に突入する（時点ｔ２）。しかしながら、本実施形態では、車速が発生している場合には同期判定時間を長くとる（同期条件成立回数Ｉが所定回数Ｉmaxに達しないと同期と判定しない）ようにしているので、実タービン回転速度ＮTがさらに低下し、同期条件成立回数Ｉが所定回数Ｉmaxに達する前に同期判定範囲内から外れる（時点ｔ３）ことによって同期判定の誤判定が防止される。
【００５３】
また、同期判定の閾値Ｎ１と後退判定の閾値Ｎ２とを等しく設定しているので、実タービン回転速度ＮTが同期判定範囲内から外れた時点ｔ３で、上記（Ｂ１）式が成立する。これにより、ＥＣＵ１１は車両が後退していると認識し、出力軸回転速度変化率ｄＮOの符号を反転する。したがって、時点ｔ３以降は、図４（ａ）に示すように実同期回転速度（ｉ1×ＮO）とＥＣＵ１１が認識する同期回転速度（ｉ1×ＮO）とが一致することになるので、図４（ｂ）に示すように、出力デューティ率Ｄを低下させ過ぎることのない適正なフィードバック制御が可能となる。
【００５４】
さらにフォワードクラッチ７の同期が進むと、実タービン回転速度ＮTは検出限界値（前進方向検出限界値）を下回る（時点ｔ４）。このとき、上記（Ｃ１）式が成立する。そして、実タービン回転速度ＮTはやがて０になり今度は後退方向に逆回転し始める。前述したようにタービン回転速度センサ１３はタービン３ｂの回転方向は検出できないため、タービン回転速度ＮTが後退方向に上昇している場合でも、ＥＣＵ１１は前進方向に上昇しているものと認識してしまうが、実タービン回転速度ＮTが検出限界値を下回っているときは、ＥＣＵ１１は図中に一点鎖線で示すようにタービン回転速度ＮTを０と認識するので、フィードバック制御に悪影響を与えることはない。
【００５５】
そして、実際のタービン回転速度ＮTが検出限界値（後退方向検出限界値）を下回ったとき（時点ｔ５）、ＥＣＵ１１は、タービン回転速度ＮTが再び検出限界値（前進方向検出限界値）を上回ったものと認識する。しかしながら、このとき、上記（Ｃ２）式が成立するので、ＥＣＵ１１はタービン３ｂが逆回転していると認識し、タービン回転速度変化率ｄＮTの符号を反転する。したがって、時点ｔ５以降も、図４（ａ）に示すように実タービン回転速度ＮTとＥＣＵ１１が認識するタービン回転速度ＮTは一致することになり、図４（ｂ）に示すように、過大なデューティ率Ｄを出力することのない適正なフィードバック制御が可能となる。
【００５６】
したがって、本変速制御装置によれば、ニュートラル制御の解除後に実施するフィードバック制御時において、車両が後退した場合でも適切なデューティ率を出力することでき、第１速段への変速の遅れやフォワードクラッチ７の急係合によるショックの発生等の不具合を防止することができるという利点がある。また、本変速制御装置によれば、タービンや出力軸の回転方向を検出する専用のセンサ類を設ける必要がないのでコスト増を招くことがないという利点もある。
【００５７】
以上、本発明の自動変速機の変速制御装置の一実施形態について説明したが、本発明は上述の実施形態のものに限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の変形が可能である。例えば、上記各式（Ａ２），（Ｂ１），（Ｃ１）〜（Ｃ３）で用いられる各閾値Ｎ１〜Ｎ５の設定は、上記実施形態のものに限定されず、任意の値に設定することができる。
【００５８】
さらに、本発明は、流体クラッチ（トルクコンバータ）を介してエンジンの駆動力を伝達する無段階変速機等の自動変速機にも広く適用可能である。なお、無段階変速機の場合には、前後進を切り換える前進クラッチや後進ブレーキの係合制御に対して本発明を適用すれば上述と同様の効果を得ることができる。
【００５９】
【発明の効果】
以上詳述したように、本発明の自動変速機の変速制御装置によれば、車両が後退していると判定したときには、フィードバック制御に用いる出力軸回転速度に関連するパラメータ値の符号を反転させ、この反転されたパラメータ値に基づいてフィードバック制御を行なうので、車両が後退した場合でも摩擦要素の係合力を常に適切な値に制御することができるという利点がある。
【００６０】
また、別の本発明の自動変速機の変速制御装置によれば、車両が後退しており、且つ自動変速機の入力軸が逆転していると判定したときには、フィードバック制御に用いる入力軸回転速度の絶対値に関連するパラメータ値の符号を反転させ、この反転されたパラメータ値に基づいてフィードバック制御を行なうので、車両が後退した場合でも摩擦要素の係合力を常に適切な値に制御することができるという利点がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態としての自動変速機の変速制御装置の全体構成を示す模式図である。
【図２】本発明の一実施形態としての自動変速機の変速制御装置の要部機能に着目した機能ブロック図である。
【図３】本発明の一実施形態としての自動変速機の変速制御装置の動作を説明するためのフローチャートである。
【図４】本発明の一実施形態としての自動変速機の変速制御装置の制御特性を示すタイムチャートであり、（ａ）はタービン回転速度ＮTと同期回転速度（ｉ1×ＮO）の時間変化を示す図、（ｂ）は出力デューティ率の時間変化を示す図である。
【図５】本発明の創案過程で案出された自動変速機の変速制御装置の制御特性を示すタイムチャートであり、（ａ）はタービンシャフトの回転速度の時間変化を示す図、（ｂ）はソレノイドのデューティ率の制御タイミングを示す図、（ｃ）はフォワードクラッチの油圧の時間変化を示す図である。
【図６】本発明の創案過程で案出された自動変速機の変速制御装置の制御特性を示すタイムチャートであり、（ａ）はタービン回転速度ＮTと同期回転速度（ｉ1×ＮO）の時間変化を示す図、（ｂ）は出力デューティ率の時間変化を示す図である。
【符号の説明】
１ 自動変速機
２ エンジン
７ フォワードクラッチ（摩擦要素）
１１ ＥＣＵ
１３ タービン回転速度センサ
１５ 出力軸回転速度センサ
３０ 解除制御部（フィードバック制御手段）
３１ 同期判定部
３２ 後退判定部（後退判定手段）
３３ 逆転判定部（逆転判定手段）
３４ パラメータ符号反転部（反転手段）
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機の変速制御装置に関し、特に、いわゆるアイドルニュートラル制御を実行可能な変速制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等の車両に備えられる自動変速機は、内部に複数の油圧クラッチ，油圧ブレーキ等の摩擦要素を備えており、これらを適宜解放，係合することによって所定の変速段の達成等の様々な制御が可能になっている。近年では、トルクコンバータ式の自動変速機において、自動変速機のシフトポジションが走行レンジ（Ｄレンジ）にある場合でも、車両が停車している時（即ち、広義のアイドル状態の時）には、シフトポジションが非走行レンジ（Ｎレンジ）にある時のようなニュートラル状態に近づけることによって燃費の向上と振動の低減とを可能にした、アイドルニュートラル制御（以下、単にニュートラル制御という）が実用化されている
上述のようなニュートラル制御では、例えばフォワードクラッチ（摩擦要素）への係合油圧の供給状態を調整するソレノイド弁をデューティ制御することでフォワードクラッチの係合力が制御される。そして、このようにフォワードクラッチの係合力を制御することにより、フォワードクラッチのスリップ量が制御されて、Ｄレンジであってもニュートラル状態に近い状態を実現することができるのである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、このようなニュートラル制御の実行時には、例えば図５（ａ）〜（ｃ）に示すような特性で制御を行なうことが考えられる。以下、これら図５（ａ）〜（ｃ）を用いてニュートラル制御の制御方法の一例について具体的に説明すると、まず、ニュートラル制御（なお、図中では、ニュートラル制御をＮ制御と記す）の開始条件が成立したら〔図５（ｂ）の時点ＳＳ〕、ニュートラル制御の突入制御を開始する。ニュートラル制御の開始条件としては、例えば、車速０ｋｍ／ｈ，フットブレーキ操作中，スロットル開度０％及び第１速段達成から所定時間経過していること、等が設定されており、上記全ての条件が成立すると、コントローラからの指令に基づきニュートラル制御を開始する。
【０００４】
この場合、図５（ｂ）に示すように、フォワードクラッチ用のソレノイドのデューティ率Ｄを１００％からフォワードクラッチが滑り出す直前のデューティ率ＤNまでステップ状に減少させる。その後、デューティ率を一定勾配（ｄＤN）で徐々に減じていき、フォワードクラッチを次第に解放側に操作していく。
これにより、図５（ｃ）に示すように、フォワードクラッチの油圧が低下して、それまで係合状態で停止保持されていたタービンが回転し始める。そして、タービン回転速度ＮTが図５（ａ）に示すスリップ判定値ΔＮBを越えると、突入制御を終了して次に定常制御を開始する〔図５（ｂ）の時点ＳＢ１〕。この定常制御では、最初はタービン回転速度ＮTの変化率ｄＮT／ｄｔ（以下、単にｄＮTと表記する）が目標値に一致するようにデューティ率Ｄをフィードバック制御する。なお、定常制御開始時のデューティ率Ｄの初期値としては、突入制御で漸減させた最後のデューティ率Ｄに所定値ΔＤBを加算した値を適用する。
【０００５】
その後、タービン回転速度ＮTとエンジン回転速度ＮEとの比（ＮT／ＮE）が所定値まで達すると（図中の時点ＦＢ)、今度は、タービン回転速度ＮTとエンジン回転速度ＮEとのスリップ回転速度ＮS（＝ＮE−ＮT）が一定となるようにフィードバック制御を行なう。この場合、具体的には、スリップ回転速度ＮSの変化率ｄＮS／ｄｔ（以下、単にｄＮSと表記する）に対して周期的に目標値を設定し、上記スリップ回転速度変化率ｄＮSが目標値となるようにフィードバック制御を行なう。このように、図に示すＦＢ点を境にフィードバック制御の対象をタービン回転速度変化率ｄＮTからスリップ回転速度変化率ｄＮSに切り換え、その後は、ニュートラル制御の解除条件が成立するまで上記のフィードバック制御を継続する。
【０００６】
一方、ニュートラル制御の解除条件が成立すると（図中の時点ＥＳ)、所定のデューティ率ＤAに、所定のデューティ率ΔＤAFを加えたデューティ率を短時間ｔAES1だけ出力し、解放状態のフォワードクラッチの遊び分のガタ詰めを行なう。ニュートラル制御解除条件としては、フットブレーキ操作の解除，アクセルペダルの操作，車速が所定値以上となった、等が設定されており、これら解除条件のがいずれか１つでも成立すると、ニュートラル制御を解除する。そして、所定時間ｔAES1が経過すると、フォワードクラッチの係合開始が判定されるまで（トルコンのスリップ回転速度が所定値を超えるまで）所定のデューティ率ＤAを出力する。
【０００７】
フォワードクラッチの係合開始が判定されると（図中の時点ＳＢ）、その後はタービン回転速度変化率ｄＮTが目標変化率に一致するようにフィードバック制御を行なう。そして、タービン回転速度ＮTが所定値以下になるとフォワードクラッチが同期したと判定し（図中の時点ＦＦ)、所定デューティ率ΔＤEを所定時間だけ加算して出力した後、デューティ率を１００％に設定して、ニュートラル制御の解除制御を終了する（図中の時点ＳＦ)。
【０００８】
また、解除制御中に車速が生じた場合には、フォワードクラッチのスリップ回転速度変化率ｄＮSOが目標変化率ｄＮSoiに一致するようにフィードバック制御を行なう。ここでフォワードクラッチのスリップ回転速度変化率ｄＮSOは、変速機の入力側回転速度変化率（即ちタービン回転速度変化率）ｄＮTと、フォワードクラッチ直後の変速機の回転速度変化率ｄＮT1／ｄｔ（以下、単にｄＮT1と表記する）との差（ｄＮT−ｄＮT1）で算出することができる。また、上記回転速度ＮT1は、変速機の出力軸の回転速度ＮOと、１速のギア比ｉ1とを用いて、ＮT1＝ｉ1×ＮOと表すことができ、フォワードクラッチのスリップ回転速度変化率ｄＮSOは、ｄＮT−ｉ1×ｄＮOと表すことができる。そして、フォワードクラッチのスリップ回転速度ＮSO（＝ＮT−ｉ1×ＮO）の絶対値が所定値以下になるとフォワードクラッチが同期したと判定し（図中の時点ＦＦ)、所定デューティ率ΔＤEを所定時間だけ加算して出力した後、デューティ率を１００％に設定して、ニュートラル制御の解除制御を終了する（図中の時点ＳＦ)。
【０００９】
ところで、急な登坂路での停車中にニュートラル制御を実施する場合、フットブレーキ操作の解除によりニュートラル制御を解除すると、フォワードクラッチが係合していないことから車両は後退し始め、後退側への車速が発生する。このとき、変速機の出力軸回転速度ＮOは図６（ａ）中に実線（実ｉ1×ＮO）に示すように負の値となる。
【００１０】
ところが、出力軸回転速度ＮOを検出する出力軸回転速度センサは、通常、出力軸の回転方向は検出することができないため、前進時も後退時も共に同符合の信号を出力する。このため、自動変速機を制御する電子制御装置（以下、ＥＣＵと言う）は、車両が後退しているにも関わらず、図６（ａ）中に一点鎖線（ＥＣＵ認識ｉ1×ＮO）で示すように前進側の車速が発生したと誤認し、フォワードクラッチのスリップ回転速度変化率ｄＮSO（＝ｄＮT−ｉ1×ｄＮO）を実際よりも小さい値（負の値）に認識してしまう。そして、目標スリップ回転速度変化率ｄＮSoiとスリップ回転速度変化率ｄＮSOとの偏差ｅ（＝ｄＮSoi−ｄＮSO）を実際よりも大きい値（正の値）に認識してしまう。ソレノイドに出力するデューティ率は偏差ｅ（＝ｄＮSoi−ｄＮSO）に基づき設定し、偏差ｅが正の場合には、その絶対値が大きい程、スリップ回転速度変化率を大きくすべくデューティ率を下げるため、上述のように偏差ｅを実際よりも大きい値に誤認した場合には、デューティ率を上げる必要があるのに上げなかったり或いは逆に下げてしまったり、或いは必要以上にデューティ率を下げてしまうことになる。
【００１１】
さらに、車両が後退を続けていれば、やがてタービン回転速度ＮTも負の値になるが〔図６（ａ）のＢ点以降〕、タービン回転速度ＮTを検出するタービン回転速度センサも出力軸回転速度センサと同様にタービンの回転方向は検出することができない。このため、図６（ａ）中に実線（実ＮT）で示すようにタービン回転速度ＮTは実際は後退方向に上昇しているにも関わらず、ＥＣＵは、一点鎖線（ＥＣＵ認識ＮT）で示すように前進方向に上昇しているものと誤認してしまい、スリップ回転速度変化率ｄＮSO（＝ｄＮT−ｉ1×ｄＮO）を実際には負の値であるにもかかわらず正の値に認識し、さらに偏差ｅ（＝ｄＮSoi−ｄＮSO）を実際よりも小さい値に認識してしまう。このように偏差ｅを実際よりも小さい値に誤認した場合には、デューティ率を下げる必要があるのに下げなかったり逆に上げてしまったり、或いは必要以上にデューティ率を上げてしまうことになる。
【００１２】
以上のように、上述の制御方法では、ニュートラル制御の解除後に車両が後退した場合には、ソレノイドに適切なデューティ率を出力することができない。このため、油圧の不足によりフォワードクラッチの係合遅れを招いたり、逆に、過剰な油圧供給によるフォワードクラッチの急係合によりショックの発生を招いてしまう虞がある。
【００１３】
なお、上記の課題は、回転速度の大きさのみならず出力軸及びタービンの回転方向も検出できるようにすることによって解決することができるが、このような解決方法では、新たなセンサ類を設ける必要が生じるためコスト増を招いてしまう。したがって、従来設けられているセンサ類のみを利用して、コスト増を招くことなく上記課題を解決したい。
【００１４】
本発明は、このような課題に鑑み創案されたもので、ニュートラル制御の解除後に実施する出力軸回転速度の絶対値或いは入力軸回転速度に基づく摩擦要素の係合力のフィードバック制御において、車両が後退した場合でも常に適切な係合力に制御できるようにした、自動変速機の変速制御装置を提供することを目的とする。
【００１５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明の自動変速機の変速制御装置では、自動変速機のシフトレンジが前進レンジにあり、且つ走行時に結合される摩擦要素がニュートラル状態にあるときに所定の条件が成立すると、所定の変速段を達成すべく、フィードバック制御手段により、少なくとも上記自動変速機の出力軸回転速度に関連するパラメータ値に基づいて上記摩擦要素の係合力をフィードバック制御して上記摩擦要素を結合状態へ操作する。その際、後退判定手段により車両の後退を判定し、車両が後退していると判定されたときには、反転手段により上記パラメータ値の符号を反転させ、当該反転されたパラメータ値に基づいて上記フィードバック制御を行なうようにする。
【００１６】
また、別の本発明の自動変速機の変速制御装置では、自動変速機のシフトレンジが前進レンジにあり、且つ走行時に結合される摩擦要素がニュートラル状態にあるときに所定の条件が成立すると、所定の変速段を達成すべく、フィードバック制御手段により、少なくとも上記自動変速機の入力軸回転速度に関連するパラメータ値に基づいて上記摩擦要素の係合力をフィードバック制御して上記摩擦要素を結合状態へ操作する。その際、後退判定手段により車両の後退を判定するとともに逆転判定手段により上記入力軸の逆転を判定し、車両が後退していると判定され、さらに上記入力軸が逆転していると判定されたときには、反転手段により上記パラメータ値の符号を反転させ、当該反転されたパラメータ値に基づいて上記フィードバック制御を行なうようにする。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、図面により、本発明の一実施形態にかかる自動変速機の変速制御装置について説明する。
図１の全体構成を示す模式図に示すように、自動変速機１はエンジン２と結合された状態で図示しない車両に搭載されている。エンジン２の出力軸２ａはトルクコンバータ（流体継手）３を介して変速機構４に連結され、その変速機構４は図示しないディファレンシャルギアを介して車両の駆動輪と接続されている。
【００１８】
また、エンジン２の出力軸２ａは、トルクコンバータ（トルコン）３のポンプインペラ３ａに接続されており、この出力軸２ａの回転に伴いポンプインペラ３ａが回転すると、ＡＴＦ（オートマチック・トランスミッション・フルード）を介してタービンランナ（タービン）３ｂが回転駆動され、その回転が変速機構４に伝達されるようになっている。
【００１９】
詳細は説明しないが、変速機構４は、複数組の遊星歯車機構及びそれらの構成要素（サンギア，ピニオンギア及びリングギア）の動作を許容又は規制するクラッチやブレーキのような摩擦要素から構成されており、これらのクラッチやブレーキの係合状態を油圧源（オイルポンプ）から供給されるＡＴＦにより適宜切り換えて、所望の変速段を達成するようになっている。なお、この変速機構４の構造については、一般に広く知られたものであるので、係合することにより第１速段を実現するフォワードクラッチ（Ｕ／Ｄクラッチ）７以外の構成については図示を省略する。
【００２０】
一方、車室内には、図示しない入出力装置，制御プログラムや制御マップ等の記憶に供される記憶装置（ＲＯＭ，ＲＡＭ，ＢＵＲＡＭ等），中央処理装置（ＣＰＵ）及びタイマカウンタ等を備えたＡ／Ｔ−ＥＣＵ（自動変速機制御ユニット、以下、単にＥＣＵという）１１が設置されており、後述する各種センサからの情報に基づいて各種の制御信号が設定されて、自動変速機１の総合的な制御が行なわれるようになっている。
【００２１】
ＥＣＵ１１の入力側には、エンジン２の回転速度ＮEを検出するエンジン回転速度センサ１２、タービン３ｂの回転速度ＮT（即ち、フォワードクラッチ７の入力回転速度）を検出するタービン回転速度センサ１３、出力軸の回転速度ＮOを検出する出力軸回転速度センサ１５、ブレーキオイルの圧力に基づいてオン／オフが切り換わるブレーキ圧スイッチ２０、エンジン２のスロットル開度θTH（＝アクセル操作量）を検出するスロットルセンサ１６、ＡＴＦの油温ＴOILを検出する油温センサ１７、及び運転者にて選択されたシフトポジション（例えば、Ｎレンジ，Ｄレンジ，Ｐレンジ及びＲレンジ等）を検出するためのシフトポジションセンサ１８等の各種センサやスイッチ類が接続されている。なお、エンジン回転速度センサ１２，タービン回転速度センサ１３及び出力軸回転速度センサ１５は、各回転速度の大きさ（絶対値）を検出するものであり、回転方向を検出するようには構成されていない。
【００２２】
また、ＥＣＵ１１の出力側には、上述のオイルポンプからの作動油を切換制御して変速機構４のクラッチやブレーキの係合要素を作動させるための多数のソレノイドや圧力調整弁（プレッシャコントロールバルブ）が接続されている。
そして、ＥＣＵ１１では、スロットルセンサ１６で検出されたスロットル開度θTH及び車速ＶS（出力軸回転速度センサ１５で検出された出力軸回転速度ＮOから算出する）を用いて図示しない変速マップから目標変速段を設定し、この目標変速段を達成すべく上記ソレノイドや圧力調整弁を制御して変速機構４の係合要素（クラッチ及びブレーキ等）の係合状態を切り換え、変速制御を実行するようになっている。なお、図１中では、このような多数のソレノイドや圧力調整弁のうち、フォワードクラッチ７の係合状態を切り換えるソレノイド１９及び圧力調整弁２１のみを図示しており、他のソレノイド及び圧力調整弁については図示を省略する。
【００２３】
ソレノイド１９はＥＣＵ１１によりその作動がデューティ制御されるようになっており、このソレノイド１９の作動に応じて圧力調整弁２１へのパイロット圧（制御圧）の供給状態が調整されるようになっている。具体的には、ソレノイド１９により圧力調整弁２１へパイロット圧が供給されると、圧力調整弁２１のスプール２１ａが図中左側に移動してフォワードクラッチ７からライン圧が排出され、フォワードクラッチ７の係合力が低下する。また、これとは逆に、ソレノイド１９によりパイロット圧が排出されると、フォワードクラッチ７にライン圧が供給されて係合力が大きくなる。このように、ソレノイド１９のデューティ率を制御することで、フォワードクラッチ７の係合力を調整できるのである。なお、本実施形態では、ソレノイド１９のデューティ率が増加するほど、フォワードクラッチ７の係合力が大きくなるように設定されている。
【００２４】
次に、ニュートラル制御について簡単に説明すると、このニュートラル制御は、Ｄレンジで走行中の車両が停止したときに所定の開始条件が成立すると、フォワードクラッチ７の係合力を低下させてニュートラル状態に近い状態に制御するものであり、摩擦要素としてのフォワードクラッチ７を滑り係合させることでニュートラル制御が実行されるようになっている。
【００２５】
そして、以下の解除条件（ａ１）〜（ａ３）のいずれかが成立すると、運転者に発進意志があるものとしてニュートラル制御を解除するようになっている。
（ａ１）ブレーキ圧スイッチ２０がオフ（ブレーキ圧が所定値未満）になった場合。
（ａ２）スロットルセンサ１６によりアクセル操作（スロットル開度θTHが所定値以上）が検出された場合。
（ａ３）出力軸回転速度ＮOから算出される走行速度ＶSが所定値以上になった場合。
【００２６】
次に、本発明の要部について説明すると、本変速制御装置は、ニュートラル制御の解除後に実施する解除制御、すなわち、出力軸回転速度ＮO及びタービン回転速度ＮTに基づく出力デューティ率のフィードバック制御において、車両が後退した場合でも常に適切なデューティ率を出力することを可能にすべく構成されたものである。
【００２７】
ここで、図２は本発明の要部機能に着目した機能ブロック図である。図示するように、ＥＣＵ１１内には、その機能要素として解除制御部（フィードバック制御手段）３０，同期判定部３１，後退判定部（後退判定手段）３２，逆転判定部（逆転判定手段）３３及びパラメータ符号反転部（判定手段）３４が設けられており、これら機能要素３０〜３４の協働により上記目的が達成されるようになっている。
【００２８】
解除制御部３０は、上記の解除条件（ａ１）〜（ａ３）の何れか一つでも成立した場合に（つまり、ドライバに発進意志があるものと推測されると）、ニュートラル制御を解除し、フォワードクラッチ７を滑り係合状態から結合状態へ操作して第１速段への変速を達成すべく、フォワードクラッチ７用のソレノイド１９のデューティ率を制御する機能を有している。具体的には、前述の図５中の時点ＥＳから時点ＦＦまでの区間の制御（解除制御）を行なう機能要素である。なお、解除制御の制御内容は前述した通りであるので、ここでは説明を省略する。
【００２９】
同期判定部３１は、上記解除制御においてフォワードクラッチ７の同期を判定する機能要素であり、次のようにして同期判定を行なっている。まず、出力軸回転速度ＮOが検出限界値ＮOmin未満の場合は、車速ＶSが発生していない（すなわち、ＶS＝０）とみなし、次式（Ａ１）が１回成立したならば、フォワードクラッチ７が同期していると判定する。なお、次式（Ａ１）においてＮ０は所定の回転速度である。
【００３０】
ＮT＜Ｎ０ …（Ａ１）
一方、出力軸回転速度ＮOが検出限界値ＮOmin以上の場合は、車速ＶSが発生している（すなわち、ＶS≠０）とみなし、次式（Ａ２）が所定回数（或いは所定時間）連続して成立したならば、フォワードクラッチ７が同期していると判定する。このように速度ＮOが検出限界値ＮOmin未満の場合に比較して同期判定回数を多く（同期判定時間を長く）しているのは、後述するように車両が後退している時の誤判定を防止するためである。
【００３１】
｜ＮT−ｉ1×ＮO｜＜Ｎ１ …（Ａ２）
上記の同期判定に基づき、解除制御部３０はフィードバック制御を終了し（時点ＦＦ）、所定デューティ率ΔＤEを所定時間だけ加算して出力した後、デューティ率を１００％に設定して解除制御を終了するようになっている。なお、上記の（Ａ２）式においてＮ１は所定の回転速度である。
【００３２】
次に、後退判定部３２について説明する。後退判定部３２は、車両が後退しているか否かを判定する機能を有している。ここでは、出力軸回転速度センサ１５により検出された出力軸回転速度ＮOと、タービン回転速度センサ１３により検出されたタービン回転速度ＮTとが次式（Ｂ１）の関係を満たすか否か判定している。
【００３３】
ｉ1×ＮO−ＮT＞Ｎ２ …（Ｂ１）
そして、上記の（Ｂ１）式が成立したら車両が後退していると判定するようになっている。これは、車両が前進している場合には、通常、タービン回転速度ＮTが同期回転速度（ｉ1×ＮO）よりも小さくなることはないからである。なお、Ｎ２は０よりも大きい所定の回転速度である。
【００３４】
次に、逆転判定部３３は、タービン３ｂが逆回転しているか否か判定する機能を有している。タービン回転速度はフォワードクラッチ７の同期が進むにつれ同期回転速度に近づいていくが、車両が後退している場合、同期回転速度は実際には負の値になっている。このため、フォワードクラッチ７の同期が進むと、タービン回転速度も正の値から負の値へと変化することになる。ところが、前述のようにタービン回転速度センサ１３はタービン３ｂの回転方向は検出することができないため、タービン回転速度センサ１３で検出されるタービン回転速度ＮTは常に正の値（絶対値）となる。したがって、実タービン回転速度が正の値から負の値へと変化し場合、すなわち、タービン３ｂが逆回転した場合には、検出されるタービン回転速度ＮTは一旦０まで低下した後、再び上昇するような変化を示すことになる。
【００３５】
そこで、逆転判定部３３は、タービン回転速度センサ１３で検出されるタービン回転速度ＮTが次式（Ｃ１）を満たした後、続いて次式（Ｃ２）を満たしたら、タービン３ｂが逆回転していると判定するようになっている。
ＮT＜Ｎ３ …（Ｃ１）
ＮT≧Ｎ４ …（Ｃ２）
なお、Ｎ３，Ｎ４は所定の回転速度であり、少なくともタービン回転速度センサ１３の検出限界値以上の回転速度に設定する。
【００３６】
ところで、上記の（Ｃ１），（Ｃ２）式の関係は、フォワードクラッチ７の同期が進むことにより成立する場合だけでなく、（Ｃ１）式の関係が成立した後にドライバがアクセルを踏み込むことによっても、フォワードクラッチ７が滑ってタービン回転速度ＮTが上昇し、その結果（Ｃ２）式の関係が成立する場合がある。
【００３７】
そこで、逆転判定部３３は、タービン３ｂが逆回転していると判定した場合には、その判定結果が正しいか否かを判定するようになっている。具体的には、下記の（Ｃ３）式が所定時間連続して成立した場合には誤判定と判定し、判定結果を取り消すようになっている。
ＮT−ｉ1×ＮO＞Ｎ５ …（Ｃ３）
なお、上記の（Ｃ３）式においてＮ５は所定の回転速度である（好ましくは同期判定に用いるＮ２に等しく設定する）。そして、判定結果を取り消した場合、逆転判定部３３は、再度上記（Ｃ１），（Ｃ２）式を用いてタービン３ｂが逆回転しているか否か判定を行なう。
【００３８】
次に、パラメータ符号反転部３４について説明すると、パラメータ符号反転部３４は、上記後退判定部３２の判定結果と上記逆転判定部３３の判定結果とに基づき、解除制御部３０がフィードバック制御に用いるパラメータ、すなわち、タービン回転速度変化率ｄＮT，出力軸回転速度変化率ｄＮOの符号（±符号）を反転させる機能を有している。
【００３９】
具体的には、まず、後退判定部３２が車両が後退していると判定した場合には、パラメータ符号反転部３４は出力軸回転速度変化率ｄＮOの符号を反転させるようになっている。また、逆転判定部３３がタービン３ｂが逆回転していると判定した場合には、タービン回転速度変化率ｄＮTの符号を反転させるようになっている。さらに、逆転判定部３３が先の逆転判定は誤判定であると判定した場合には、再びタービン回転速度変化率ｄＮTの符号を反転させ、元の符号に戻すようになっている。
【００４０】
本発明の一実施形態にかかる自動変速機の変速制御装置は、上述のように構成されているので、ニュートラル制御が解除されたときには、例えば図３に示すようなフローチャート（ステップＳ１０〜Ｓ２１０）にしたがってフィードバック制御が行なわれる。なお、ここでは、ニュートラル制御の解除後に車両が後退する場合の制御方法について説明する。
【００４１】
まず、フィードバック制御の開始条件が成立すると（フォワードクラッチ７が係合を開始すると）、ＥＣＵ１１は、ステップＳ１０でタービン回転速度センサ１３，出力軸回転速度センサ１５によりそれぞれ検出されたタービン回転速度ＮT，出力軸回転速度ＮOを読み込み、ステップＳ２０で上記（Ａ２）式で示される同期条件が成立したか否か判定する。同期条件が成立した場合には、ステップＳ３０に進んで同期条件成立回数Ｉに１を加算して、ステップＳ５０に進む。一方、同期条件が成立しなかった場合には、ステップ４０に進んで同期条件成立回数Ｉを０にリセットして、ステップＳ５０に進む。なお、同期条件成立回数Ｉの初期値は０であり、フィードバック制御の開始時には０に設定されている。
【００４２】
ステップＳ５０ではフラグＦ１が０か否かを判定する。このフラグＦ１は初期値は０であり、車両後退判定がなされたときに１にセットされる。ここでは、未だ車両後退判定がなされていないのでフラグＦ１は０であり、ステップＳ６０に進む。なお、フラグＦ１が１にセットされているときにはステップＳ１００に進む。
【００４３】
ステップＳ６０では上記（Ｂ１）式を用いて車両が後退しているか否かを判定する。上記（Ｂ１）式が成立しない場合には、ステップＳ２００に進んで同期条件成立回数Ｉが所定回数Ｉmaxに達したか否かを判定する。同期条件成立回数Ｉが所定回数Ｉmaxに達した場合には、ステップＳ２１０に進み、フォワードクラッチ７が同期したと判定し、フィードバック制御を終了する（図５中の時点ＦＦ）。一方、同期条件成立回数Ｉが所定回数Ｉmaxに達しない場合には、ステップＳ１９０に進み、タービン回転速度変化率ｄＮTと出力軸回転速度変化率ｄＮOとに基づき決定されるデューティ率Ｄをソレノイド１９に出力し、その後、ステップＳ１０に戻る。
【００４４】
ステップＳ６０で上記（Ｂ１）式が成立した場合には、ステップＳ７０に進んで出力軸回転速度変化率ｄＮOの符号を反転させる。そして、ステップＳ８０でフラグＦ１を１にセットし、ステップＳ９０で同期条件成立回数Ｉを０にリセットして、ステップＳ１９０に進む。そして、タービン回転速度変化率ｄＮTと出力軸回転速度変化率ｄＮOの反転値とに基づき決定されるデューティ率Ｄをソレノイド１９に出力し、その後、ステップＳ１０に戻る。ステップＳ８０でフラグＦ１が１にセットされることにより、次回からはステップＳ５０の判定においてステップＳ１００に進むことになる。
【００４５】
ステップＳ１００ではフラグＦ２が０か否かを判定する。このフラグＦ２は初期値は０であり、タービン３ｂの逆転判定がなされたときに１にセットされる。ここでは、未だ逆転判定はなされていないのでフラグＦ２は０であり、ステップＳ１１０に進む。なお、フラグＦ２が１にセットされているときにはステップＳ１５０に進む。
【００４６】
ステップＳ１１０では上記（Ｃ１），（Ｃ２）式を用いてタービン３ｂが逆回転しているか否かを判定する。上記（Ｃ１），（Ｃ２）式が成立しない場合には、ステップＳ２００に進む。そして、同期条件成立回数Ｉが所定回数Ｉmaxに達した場合には、ステップＳ２１０に進み、同期条件成立回数Ｉが所定回数Ｉmaxに達しない場合には、ステップＳ１９０に進む。ステップＳ１９０では、タービン回転速度変化率ｄＮTと出力軸回転速度変化率ｄＮOの反転値とに基づき決定されるデューティ率Ｄをソレノイド１９に出力し、その後、ステップＳ１０に戻る。
【００４７】
ステップＳ１１０で上記（Ｃ１），（Ｃ２）式が成立した場合には、ステップＳ１２０に進んでタービン回転速度変化率ｄＮTの符号を反転させる。そして、ステップＳ１３０でフラグＦ２を１にセットし、ステップＳ１４０で同期条件成立回数Ｉを０にリセットして、ステップＳ１９０に進む。そして、タービン回転速度変化率ｄＮTの反転値と出力軸回転速度変化率ｄＮOの反転値とに基づき決定されるデューティ率Ｄをソレノイド１９に出力し、その後、ステップＳ１０に戻る。ステップＳ１３０でフラグＦ２が１にセットされることにより、次回からはステップＳ１００の判定においてステップＳ１５０に進むことになる。
【００４８】
ステップＳ１５０では上記（Ｃ３）式を用いてステップＳ１１０にて行なった判定結果が誤っていないか否か判定する。上記（Ｃ３）式が成立しない場合には、ステップＳ２００に進む。そして、同期条件成立回数Ｉが所定回数Ｉmaxに達した場合には、ステップＳ２１０に進み、同期条件成立回数Ｉが所定回数Ｉmaxに達しない場合には、ステップＳ１９０に進む。ステップＳ１９０では、タービン回転速度変化率ｄＮTの反転値と出力軸回転速度変化率ｄＮOの反転値とに基づき決定されるデューティ率Ｄをソレノイド１９に出力し、その後、ステップＳ１０に戻る。
【００４９】
ステップＳ１５０で上記（Ｃ３）式が成立した場合には、ステップＳ１６０に進んでタービン回転速度変化率ｄＮTの符号を再度反転させる。そして、ステップＳ１７０でフラグＦ２を０にリセットし、ステップＳ１８０で同期条件成立回数Ｉを０にリセットして、ステップＳ１９０に進む。そして、タービン回転速度変化率ｄＮTと出力軸回転速度変化率ｄＮOの反転値とに基づき決定されるデューティ率Ｄをソレノイド１９に出力し、その後、ステップＳ１０に戻る。ステップＳ１７０でフラグＦ２が０にリセットされることにより、次回からはステップＳ１００の判定において再びステップＳ１１０に進むことになる。
【００５０】
次に、図４を用いて本発明の自動変速機の変速制御装置の作用について説明する。なお、図４（ａ）は、ニュートラル制御解除後のフィードバック制御時において、車両が後退している場合のタービン回転速度ＮTと同期回転速度（ｉ1×ＮO）の時間変化を示している。図４（ｂ）はソレノイド１９に出力されるデューティ率の時間変化を示しており、その時間軸は図４（ａ）に対応している。また、ここでは、上記各式（Ａ２），（Ｂ１），（Ｃ１）〜（Ｃ３）で用いられる各閾値Ｎ１〜Ｎ５は、Ｎ１＝Ｎ２＝Ｎ５、Ｎ３＝Ｎ４＝ＮT検出限界値、という関係に設定している。
【００５１】
車両が後退し始めると、自動変速機１の出力軸が逆回転することにより、図４（ａ）に実線で示すように実同期回転速度（ｉ1×ＮO）は負の方向に大きくなっていく（時点ｔ１以降）。このとき、前述したように出力軸回転速度センサ１５は出力軸の回転方向は検出できないため、ＥＣＵ１１は、図４（ａ）に一点鎖線で示すように同期回転速度（ｉ1×ＮO）が前進方向に上昇しているものと認識する。
【００５２】
また、実タービン回転速度ＮTはフォワードクラッチ７の同期が進むことにより徐々に低下していく。そして、やがてＥＣＵ１１が認識している同期回転速度（ｉ1×ＮO）に対する同期判定範囲内〔図４（ａ）に２点鎖線で挟まれる範囲内〕に突入する（時点ｔ２）。しかしながら、本実施形態では、車速が発生している場合には同期判定時間を長くとる（同期条件成立回数Ｉが所定回数Ｉmaxに達しないと同期と判定しない）ようにしているので、実タービン回転速度ＮTがさらに低下し、同期条件成立回数Ｉが所定回数Ｉmaxに達する前に同期判定範囲内から外れる（時点ｔ３）ことによって同期判定の誤判定が防止される。
【００５３】
また、同期判定の閾値Ｎ１と後退判定の閾値Ｎ２とを等しく設定しているので、実タービン回転速度ＮTが同期判定範囲内から外れた時点ｔ３で、上記（Ｂ１）式が成立する。これにより、ＥＣＵ１１は車両が後退していると認識し、出力軸回転速度変化率ｄＮOの符号を反転する。したがって、時点ｔ３以降は、図４（ａ）に示すように実同期回転速度（ｉ1×ＮO）とＥＣＵ１１が認識する同期回転速度（ｉ1×ＮO）とが一致することになるので、図４（ｂ）に示すように、出力デューティ率Ｄを低下させ過ぎることのない適正なフィードバック制御が可能となる。
【００５４】
さらにフォワードクラッチ７の同期が進むと、実タービン回転速度ＮTは検出限界値（前進方向検出限界値）を下回る（時点ｔ４）。このとき、上記（Ｃ１）式が成立する。そして、実タービン回転速度ＮTはやがて０になり今度は後退方向に逆回転し始める。前述したようにタービン回転速度センサ１３はタービン３ｂの回転方向は検出できないため、タービン回転速度ＮTが後退方向に上昇している場合でも、ＥＣＵ１１は前進方向に上昇しているものと認識してしまうが、実タービン回転速度ＮTが検出限界値を下回っているときは、ＥＣＵ１１は図中に一点鎖線で示すようにタービン回転速度ＮTを０と認識するので、フィードバック制御に悪影響を与えることはない。
【００５５】
そして、実際のタービン回転速度ＮTが検出限界値（後退方向検出限界値）を下回ったとき（時点ｔ５）、ＥＣＵ１１は、タービン回転速度ＮTが再び検出限界値（前進方向検出限界値）を上回ったものと認識する。しかしながら、このとき、上記（Ｃ２）式が成立するので、ＥＣＵ１１はタービン３ｂが逆回転していると認識し、タービン回転速度変化率ｄＮTの符号を反転する。したがって、時点ｔ５以降も、図４（ａ）に示すように実タービン回転速度ＮTとＥＣＵ１１が認識するタービン回転速度ＮTは一致することになり、図４（ｂ）に示すように、過大なデューティ率Ｄを出力することのない適正なフィードバック制御が可能となる。
【００５６】
したがって、本変速制御装置によれば、ニュートラル制御の解除後に実施するフィードバック制御時において、車両が後退した場合でも適切なデューティ率を出力することでき、第１速段への変速の遅れやフォワードクラッチ７の急係合によるショックの発生等の不具合を防止することができるという利点がある。また、本変速制御装置によれば、タービンや出力軸の回転方向を検出する専用のセンサ類を設ける必要がないのでコスト増を招くことがないという利点もある。
【００５７】
以上、本発明の自動変速機の変速制御装置の一実施形態について説明したが、本発明は上述の実施形態のものに限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の変形が可能である。例えば、上記各式（Ａ２），（Ｂ１），（Ｃ１）〜（Ｃ３）で用いられる各閾値Ｎ１〜Ｎ５の設定は、上記実施形態のものに限定されず、任意の値に設定することができる。
【００５８】
さらに、本発明は、流体クラッチ（トルクコンバータ）を介してエンジンの駆動力を伝達する無段階変速機等の自動変速機にも広く適用可能である。なお、無段階変速機の場合には、前後進を切り換える前進クラッチや後進ブレーキの係合制御に対して本発明を適用すれば上述と同様の効果を得ることができる。
【００５９】
【発明の効果】
以上詳述したように、本発明の自動変速機の変速制御装置によれば、車両が後退していると判定したときには、フィードバック制御に用いる出力軸回転速度に関連するパラメータ値の符号を反転させ、この反転されたパラメータ値に基づいてフィードバック制御を行なうので、車両が後退した場合でも摩擦要素の係合力を常に適切な値に制御することができるという利点がある。
【００６０】
また、別の本発明の自動変速機の変速制御装置によれば、車両が後退しており、且つ自動変速機の入力軸が逆転していると判定したときには、フィードバック制御に用いる入力軸回転速度の絶対値に関連するパラメータ値の符号を反転させ、この反転されたパラメータ値に基づいてフィードバック制御を行なうので、車両が後退した場合でも摩擦要素の係合力を常に適切な値に制御することができるという利点がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態としての自動変速機の変速制御装置の全体構成を示す模式図である。
【図２】本発明の一実施形態としての自動変速機の変速制御装置の要部機能に着目した機能ブロック図である。
【図３】本発明の一実施形態としての自動変速機の変速制御装置の動作を説明するためのフローチャートである。
【図４】本発明の一実施形態としての自動変速機の変速制御装置の制御特性を示すタイムチャートであり、（ａ）はタービン回転速度ＮTと同期回転速度（ｉ1×ＮO）の時間変化を示す図、（ｂ）は出力デューティ率の時間変化を示す図である。
【図５】本発明の創案過程で案出された自動変速機の変速制御装置の制御特性を示すタイムチャートであり、（ａ）はタービンシャフトの回転速度の時間変化を示す図、（ｂ）はソレノイドのデューティ率の制御タイミングを示す図、（ｃ）はフォワードクラッチの油圧の時間変化を示す図である。
【図６】本発明の創案過程で案出された自動変速機の変速制御装置の制御特性を示すタイムチャートであり、（ａ）はタービン回転速度ＮTと同期回転速度（ｉ1×ＮO）の時間変化を示す図、（ｂ）は出力デューティ率の時間変化を示す図である。
【符号の説明】
１ 自動変速機
２ エンジン
７ フォワードクラッチ（摩擦要素）
１１ ＥＣＵ
１３ タービン回転速度センサ
１５ 出力軸回転速度センサ
３０ 解除制御部（フィードバック制御手段）
３１ 同期判定部
３２ 後退判定部（後退判定手段）
３３ 逆転判定部（逆転判定手段）
３４ パラメータ符号反転部（反転手段）
Claims (2)
- 自動変速機のシフトレンジが前進レンジにあり、且つ走行時に結合される摩擦要素がニュートラル状態にあるときに所定の条件が成立すると、上記摩擦要素を結合状態へ操作して所定の変速段を達成するように構成された自動変速機の変速制御装置において、
上記摩擦要素を結合状態へ操作すべく、少なくとも上記自動変速機の出力軸回転速度に関連するパラメータ値に基づいて上記摩擦要素の係合力をフィードバック制御するフィードバック制御手段と、
車両の後退を判定する後退判定手段と、
上記後退判定手段により上記車両が後退していると判定されたとき、上記パラメータ値の符号を反転させる反転手段とを備え、
上記フィードバック制御手段は、上記反転手段により上記パラメータ値の符号が反転されたときには、当該反転されたパラメータ値に基づいて上記フィードバック制御を行なうように構成された
ことを特徴とする、自動変速機の変速制御装置。 - 自動変速機のシフトレンジが前進レンジにあり、且つ走行時に結合される摩擦要素がニュートラル状態にあるときに所定の条件が成立すると、上記摩擦要素を結合状態へ操作して所定の変速段を達成するように構成された自動変速機の変速制御装置において、
上記摩擦要素を結合状態へ操作すべく、少なくとも上記自動変速機の入力軸回転速度に関連するパラメータ値に基づいて上記摩擦要素の係合力をフィードバック制御するフィードバック制御手段と、
車両の後退を判定する後退判定手段と、
上記入力軸の逆転を判定する逆転判定手段と、
上記後退判定手段により上記車両が後退していると判定され、さらに上記逆転判定手段より上記入力軸が逆転していると判定されたとき、上記パラメータ値の符号を反転させる反転手段とを備え、
上記フィードバック制御手段は、上記反転手段により上記パラメータ値の符号が反転されたときには、当該反転されたパラメータ値に基づいて上記フィードバック制御を行なうように構成された
ことを特徴とする、自動変速機の変速制御装置。
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