JP5407985B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動変速機の制御装置に関し、特に、ニュートラル制御を実行する自動変速機の制御装置に関する。

一般に、自動変速機の制御装置においては、前進レンジの状態で車両が停止すると、エンジンのアイドリング回転により生成された駆動力が、トルクコンバータおよび変速機構を介して駆動輪にクリープ力として伝達されるクリープ現象が発生する。車両の停止を維持するには、運転者はこのクリープ力を抑えるようブレーキを作動させる必要があり、このブレーキにより消費されたクリープ力の分だけエンジンの燃費が低下するという問題がある。そこで、前進レンジの状態でブレーキペダルが踏み込まれるとともに、アクセルペダルが踏み込まれていない状態で車両が停止している場合には、発進時に係合される第１の係合要素を係合状態から半係合状態に移行することにより自動変速機をニュートラル状態にするニュートラル制御が実行されている。

また、このようなニュートラル制御を実行すると、エンジンから駆動輪に伝達する駆動力が低下するため、登坂路からの発進時に運転者がブレーキペダルの踏み込みを終了した際に、車両が後退する可能性が発生する。そこで、このような制御装置は、登坂路からの発進時にブレーキペダルの踏み込みが終了しても車両が後退しないよう、発進時には解放状態となる第２の係合要素を係合させるヒルホールドモードに移行するようになっている。

従来、この種の自動変速機の制御装置において、ニュートラル制御を終了し自動変速機を駆動状態に移行させる復帰モードにおいて、第１の係合要素を半係合状態から係合状態に移行する際に駆動輪に伝達される出力トルクの変動を防止するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

この特許文献１に記載された従来の自動変速機の制御装置は、ニュートラル制御の実行終了条件が成立し、ヒルホールドモードから復帰モードに移行すると、第１の係合要素の係合を開始し、第１の係合要素の係合が終了した時点で、第２の係合要素を解放するようになっている。

これにより、第１の係合要素が半係合状態から係合状態に移行する間に第２の係合要素の係合が継続しているため、第１の係合要素の係合状態の変化に起因する出力トルクの変動を抑制するようになっている。

特開平１０−１９１２１号公報

しかしながら、上述のような特許文献１に記載の従来の自動変速機の制御装置においては、第１の係合要素を係合する際に発生する出力トルクの変動を改善するようにはなっているものの、第２の係合要素の解放に関しては何ら考慮されていなかった。

そのため、迅速な車両の発進要求が発生しているにもかかわらず第２の係合要素の解放が終了しておらず発進が遅れるという可能性が生じたり、発進要求が低い場合にも発進要求が高い時と同様に第２の係合要素を解放させるため、第２の係合要素を解放させることに起因した出力トルクの変動が生じ車両にショックが発生していた。したがって、車両の発進性の向上とドライバビリティの向上とを両立できないという問題があった。

本発明は、このような問題を解決するためになされたもので、ニュートラル制御の終了時において、車両の発進性の向上とドライバビリティの向上とを両立することができる自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。

本発明に係る自動変速機の制御装置は、上記目的達成のため、（１）動力源から入力した動力を複数の変速段のうちいずれかの変速段に応じた変速比で出力する変速機構を備え、前記変速機構が、車両の発進時に係合される第１の係合要素および解放される第２の係合要素を有する自動変速機の制御装置において、前記車両に対する発進要求を検出する発進要求検出手段と、前進レンジで車両停止中に、前記第１の係合要素の係合圧を低下させるとともに前記第２の係合要素の係合圧を上昇させるヒルホールドモードを実行し、前記車両の発進時に前記第１の係合要素を係合させるとともに前記第２の係合要素を解放させる復帰モードを実行するニュートラル制御手段と、前記発進要求検出手段により検出された発進要求の度合いに応じて前記変速機構の入力軸回転数に対する複数の基準点を設定する基準点設定手段と、を備え、前記ニュートラル制御手段は、前記入力軸回転数が前記基準点設定手段により設定された複数の基準点のうち対応する基準点に低下した時点から所定時間経過した時点を前記解放タイミングとすることを特徴とする。

この構成により、運転者の発進要求の度合いに応じて入力軸回転数に対する基準点を異ならせ解放タイミングを調節することができる。したがって、第２の係合要素の解放タイミングに対する正確性を向上させ、車両の発進性の向上およびドライバビリティの向上のいずれをも実現できる。

本発明に係る自動変速機の制御装置は、上記目的達成のため、（２）動力源から入力した動力を複数の変速段のうちいずれかの変速段に応じた変速比で出力する変速機構を備え、前記変速機構が、車両の発進時に係合される第１の係合要素および解放される第２の係合要素を有する自動変速機の制御装置において、前記車両に対する発進要求を検出する発進要求検出手段と、前進レンジで車両停止中に、前記第１の係合要素の係合圧を低下させるとともに前記第２の係合要素の係合圧を上昇させるヒルホールドモードを実行し、前記車両の発進時に前記第１の係合要素を係合させるとともに前記第２の係合要素を解放させる復帰モードを実行するニュートラル制御手段と、前記復帰モードにおける変速進行度を前記変速機構の入力軸回転数に基づいて算出する変速進行度算出手段と、前記発進要求検出手段により検出された発進要求の度合いに応じて前記変速進行度に対する複数の基準点を設定する基準点設定手段と、を備え、前記ニュートラル制御手段は、変速進行度算出手段により算出された変速進行度が前記基準点設定手段により設定された複数の基準点のうち対応する基準点に達した時点から所定時間経過した時点を前記解放タイミングとすることを特徴とする。

この構成により、運転者の発進要求の度合いに応じて変速進行度に対する基準点を異ならせ解放タイミングを調節することができる。したがって、第２の係合要素の解放タイミングに対する正確性を向上させ、車両の発進性の向上およびドライバビリティの向上のいずれをも実現できる。

また、上記（１）または（２）に記載の自動変速機の制御装置において、（３）前記発進要求検出手段は、ブレーキ踏力およびアクセル踏力に基づいて前記発進要求の度合いを検出することを特徴とする。

この構成により、運転者は発進要求に応じてブレーキペダルおよびアクセルペダルの踏み込みを変化させるので、ブレーキ踏力およびアクセル踏力に基づいて運転者の車両に対する発進要求の度合いを精度よく算出することが可能となる。

また、上記（３）に記載の自動変速機の制御装置において、（４）前記基準点設定手段は、前記ブレーキ踏力の減少が速いほど前記解放タイミングが早くなるよう前記基準点を設定することを特徴とする。

この構成により、運転者により車両の迅速な発進が要求され、ブレーキ踏力の減少が速い場合には第２の係合要素の解放タイミングが早まるよう基準点を設定することにより、復帰モードを短縮することが可能となる。また、車両の迅速な発進が要求されていない場合には、第２の係合要素の解放タイミングを遅くすることによりドライバビリティを向上することができる。

また、上記（３）または（４）に記載の自動変速機の制御装置において、（５）前記基準点設定手段は、前記アクセル踏力の増加が早く検出されるほど前記解放タイミングが早くなるよう前記基準点を設定することを特徴とする。

この構成により、運転者により車両の迅速な発進が要求され、アクセルペダルの踏み込みが早く行われた場合には、第２の係合要素の解放タイミングが早まるよう基準点を設定することにより、復帰モードを短縮することが可能となる。また、車両の迅速な発進が要求されていない場合には、第２の係合要素の解放タイミングを遅くすることによりドライバビリティを向上することができる。

本発明によれば、ニュートラル制御の終了時において、車両の発進性の向上とドライバビリティの向上とを両立することができる自動変速機の制御装置を提供することができる。

本発明の実施の形態に係る自動変速機の制御装置を搭載した車両を模式的に示す概略構成図である。 本発明の実施の形態に係る自動変速機の制御装置の構成を示す骨子図である。 本発明の実施の形態に係る自動変速機の作動表である。 本発明の実施の形態に係る油圧制御回路の概略構成を示す回路図である。 本発明の実施の形態に係るニュートラル制御を示すタイミングチャートである。 本発明の実施の形態に係るニュートラル制御を示すフローチャートである。 本発明の実施の形態に係る指示油圧の一例を示すグラフである。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。

図１は、本発明の実施の形態に係る自動変速機の制御装置を搭載した車両を模式的に示す概略構成図である。図２は、本発明の実施の形態に係る自動変速機の制御装置の構成を示す骨子図である。

本実施の形態においては、本発明に係る自動変速機の制御装置をＦＦ（Front engine Front drive）車両に適用した場合について説明する。

図１に示すように、車両１は、エンジン２と、トルクコンバータ３と、前進クラッチを有する変速機構４と、トルクコンバータ３および変速機構４を油圧で制御するための油圧制御回路９と、動力源としてのエンジン２を制御するためのＥ−ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１１と、油圧制御回路９を制御するためのＴ−ＥＣＵ１２と、によって構成されている。

エンジン２は、図示しないインジェクタから噴射された燃料と空気との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させる内燃機関により構成されている。燃焼によりシリンダ内のピストンが押し下げられて、クランクシャフトが回転させられる。なお、エンジン２の代わりに回転電機などを用いてもよい。

トルクコンバータ３は、エンジン２から変速機構４にトルクを増大してエンジン２の動力を伝達するようになっており、後述するように、エンジン２の出力軸と連結されるポンプインペラー（以下、単にインペラー４３という）と、変速機構４の入力軸と連結されるタービンランナー（以下、単にタービン４４という）と、ワンウェイクラッチ４５によって一方向の回転が阻止されているステータ４６とを有している。インペラー４３とタービン４４とは、流体を介して動力を伝達するようになっている。

さらに、トルクコンバータ３は、車両１の高速走行時において、インペラー４３とタービン４４とを機械的に直結することによりエンジン２から変速機構４への動力の伝達効率を上げるためのロックアップクラッチ４７（図２参照）を有している。

トルクコンバータ３と、変速機構４とは、自動変速機５を構成している。自動変速機５は、所望の変速段を形成することにより、図示しないクランクシャフトの回転数を所望の回転数に変速する。変速機構４の出力ギヤ７０から出力される動力は、図示しないディファレンシャルギヤおよびドライブシャフトを介して、図示しない左右の前輪に伝達される。変速機構４については、後で詳細に説明する。

油圧制御回路９は、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４を有している。また、油圧制御回路９は、作動油の油温を測定するための油温センサ３３を有している。

Ｅ−ＥＣＵ１１は、図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ(Random Access Memory)、ＲＯＭ（Read Only Memory）および入出力インターフェースを有している。Ｅ−ＥＣＵ１１は、ＣＰＵによって、後述するアクセルセンサやスロットルセンサから入力された信号や、ＲＯＭに記憶されたマップなどに基づきエンジン２の回転数を制御するようになっている。

Ｔ−ＥＣＵ１２は、図示しないＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよび入出力インターフェースを有している。Ｔ−ＥＣＵ１２のＲＯＭには、車速およびスロットル開度と変速機構４の変速段とを対応させたマップが記憶されている。したがって、Ｔ−ＥＣＵ１２は、ＣＰＵによって、後述する車速センサ２５やスロットルセンサ２４から入力された信号とＲＯＭに記憶されたマップに基づき変速機構４の変速段を決定するようになっている。

Ｔ−ＥＣＵ１２は、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４の作動状態を変化させ、ライン圧を元圧とする作動油圧により変速機構４の摩擦要素を選択的に係合あるいは解放させるようになっている。これらの摩擦要素の係合および解放の組み合わせによって、変速機構４の入力軸と出力軸との回転数の比が変更され、変速段が構成されるようになっている。

車両１は、さらに、エンジン２の回転数Ｎｅを計測するためのエンジン回転数センサ２１と、エンジン２の吸入空気量を測定するための吸入空気量センサ２２と、エンジン２に吸入される空気の温度を測定するための吸入空気温度センサ２３と、スロットルバルブ３１の開度を検知するためのスロットルセンサ２４と、車速センサ２５と、エンジン２の冷却水温を測定するための冷却水温センサ２６と、ブレーキセンサ２７と、シフトレバー２８の操作位置を検出するための操作位置センサ２９と、トルクコンバータ３のタービン４４の回転数Ｎｔを測定するためのタービン回転数センサ３０とを備えている。

エンジン回転数センサ２１は、クランクシャフトの回転に基づいて、エンジン２の回転数を計測するようになっている。

スロットルセンサ２４は、例えば、スロットルバルブ３１のスロットル開度に応じた出力電圧が得られるホール素子により構成されている。スロットルセンサ２４は、この出力電圧をスロットルバルブ３１のスロットル開度を表す信号としてＥ−ＥＣＵ１１およびＴ−ＥＣＵ１２に出力するようになっている。

車速センサ２５は、変速機構４の出力軸回転数を表す信号をＥ−ＥＣＵ１１およびＴ−ＥＣＵ１２に出力するようになっており、Ｅ−ＥＣＵ１１およびＴ−ＥＣＵ１２は、この信号に基づいて車速を算出するようになっている。

冷却水温センサ２６は、例えば、水温に応じて抵抗値が変化するサーミスタにより構成されており、エンジン２の冷却水温に応じて変化した抵抗値に基づく信号をＥ−ＥＣＵ１１およびＴ−ＥＣＵ１２に出力するようになっている。

ブレーキセンサ２７は、車両１に備えられたブレーキペダル３６に対する運転者の踏み込み量に応じた信号をＥ−ＥＣＵ１１およびＴ−ＥＣＵ１２に送信するようになっている。Ｔ−ＥＣＵ１２は、ブレーキペダル３６に対する踏み込み量が所定値より小さいことを表す信号をブレーキセンサ２７から取得した場合には、ブレーキＯＦＦ信号が入力されたと判断するようになっている。したがって、Ｔ−ＥＣＵ１２は、ブレーキ踏力を検出する手段を構成する。

なお、車両１は、ブレーキセンサ２７に代えて、運転者がブレーキペダル３６を踏み込んだ場合にブレーキＯＮ信号を出力し、ブレーキペダル３６が踏み込まれていない場合にブレーキＯＦＦ信号を出力するストップランプスイッチを備えるようにしてもよい。

操作位置センサ２９は、シフトレバー２８の位置を検出し、検出結果を表す信号をＴ−ＥＣＵ１２に送信するようになっている。Ｔ−ＥＣＵ１２は、シフトレバー２８の位置に対応したレンジの中から最適となる変速機構４の変速段を形成するようになっている。また、操作位置センサ２９は、運転者の操作に応じて、運転者が任意の変速段を選択できるマニュアルポジションにシフトレバー２８が位置していることを検出するように構成してもよい。

アクセル開度センサ３２は、例えばホール素子を用いた電子式のポジションセンサにより構成されており、車両１に搭載されたアクセルペダル３４が運転者により操作されると、アクセルペダル３４の位置が示すアクセル開度を表す信号をＥ−ＥＣＵ１１に出力するようになっている。また、Ｔ−ＥＣＵ１２は、Ｅ−ＥＣＵ１１を介してアクセル開度を表す信号を入力するようになっている。したがって、Ｔ−ＥＣＵ１２は、アクセル踏力を検出する手段を構成する。

図２に示すように、トルクコンバータ３は、エンジン２の出力軸４１と連結されるインペラー４３と、変速機構４の入力軸４８と連結されるタービン４４と、ワンウェイクラッチ４５によって一方向の回転が阻止されているステータ４６とを有している。インペラー４３とタービン４４とは、流体を介して動力を伝達するようになっている。

変速機構４の入力軸４８は、トルクコンバータ３のタービン４４に接続されている。したがって、変速機構４の入力軸４８は、トルクコンバータ３の出力軸としても機能する。変速機構４は、遊星歯車機構の第１セット５０と、遊星歯車機構の第２セット６０と、出力ギヤ７０と、ギヤケース７１に固定されたＢ１ブレーキ７２、Ｂ２ブレーキ７３およびＢ３ブレーキ７４と、Ｃ１クラッチ７５と、Ｃ２クラッチ７６と、ワンウェイクラッチＦ７７とによって構成されている。

第１セット５０は、シングルピニオン型の遊星歯車機構により構成されている。第１セット５０は、サンギヤ５１と、ピニオンギヤ５２と、リングギヤ５３と、キャリア５４とを有している。

サンギヤ５１は、入力軸４８を介してトルクコンバータ３のタービン４４に連結されている。ピニオンギヤ５２は、キャリア５４に回転自在に支持されている。ピニオンギヤ５２は、サンギヤ５１およびリングギヤ５３と係合している。

リングギヤ５３は、Ｂ３ブレーキ７４によりギヤケース７１に選択的に固定可能となっている。キャリア５４は、Ｂ１ブレーキ７２によりギヤケース７１に選択的に固定可能となっている。

第２セット６０は、ラビニヨ型の遊星歯車機構により構成されている。第２セット６０は、サンギヤ６１と、ショートピニオンギヤ６２と、キャリア６３、６５と、ロングピニオンギヤ６４と、サンギヤ６６と、リングギヤ６７とを有している。

サンギヤ６１は、キャリア５４に連結されている。ショートピニオンギヤ６２は、キャリア６３に回転自在に支持されている。ショートピニオンギヤ６２は、サンギヤ６１およびロングピニオンギヤ６４と係合している。キャリア６３は、出力ギヤ７０に連結されている。

ロングピニオンギヤ６４は、キャリア６５に回転自在に支持されている。ロングピニオンギヤ６４は、ショートピニオンギヤ６２、サンギヤ６６およびリングギヤ６７と係合している。キャリア６５は、出力ギヤ７０に連結されている。

サンギヤ６６は、Ｃ１クラッチ７５を介して入力軸４８に選択的に連結可能となっている。リングギヤ６７は、Ｂ２ブレーキ７３により、ギヤケース７１に選択的に固定可能となっており、Ｃ２クラッチ７６により入力軸４８に選択的に連結可能となっている。また、リングギヤ６７は、ワンウェイクラッチＦ７７に連結されており、変速段が１段で、かつ駆動時において回転不能となる。

図３は、本発明の実施の形態に係る自動変速機５の作動表である。「○」は係合を表している。「×」は解放を表している。「◎」はエンジンブレーキ時のみの係合を表している。また、「△」は駆動時のみの係合を表している。この作動表に示された組み合わせで、油圧制御回路９（図１参照）に設けられたリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４および図示しないトランスミッションソレノイドの励磁、非励磁によって各ブレーキおよび各クラッチを作動させることにより、１速〜６速の前進変速段と、後進変速段が形成される。

ここで、Ｂ２ブレーキ７３と並列にワンウェイクラッチＦ７７が設けられているため、作動表に「◎」で示されているように、変速段の１速（１ｓｔ）形成時においてエンジン側からの駆動状態（加速時）にはＢ２ブレーキ７３を係合させる必要はない。本実施の形態において、ワンウェイクラッチＦ７７は、変速段が１速を形成している駆動時には、リングギヤ６７の回転を防止するようになっている。一方、エンジンブレーキを利かせる場合、ワンウェイクラッチＦ７７は、リングギヤ６７の回転を防止しない。

車両１の発進時において形成される１速（１ｓｔ）の変速段においては、作動表に示されているように、Ｃ１クラッチ７５が係合される。したがって、Ｃ１クラッチ７５は、前進クラッチとして機能し、発進時に係合される第１の係合要素を構成している。また、Ｂ１ブレーキ７２は、１速（１ｓｔ）の変速段においては解放となる。したがって、Ｂ１ブレーキ７２は、発進時に解放される第２の係合要素を構成する。

シフトレバー２８（図１参照）は、車両１の後方から前方に向かって、ローレンジに対応するＬポジション、第２〜第３レンジに対応する２〜３ポジション、ドライブレンジ（以下、単にＤレンジという）に対応するＤポジション、中立レンジに対応するＮポジション、後進レンジに対応するＲポジション、駐車レンジに対応するＰポジションを取るようになっている。なお、本発明に係る前進レンジとは、中立レンジ、後進レンジ、駐車レンジを除く、少なくとも前進レンジをいい、本実施の形態においては、Ｄレンジをいう。

シフトレバー２８（図１参照）がＤレンジに位置する場合には、変速段が１速から６速のうち、いずれかを形成するようになっており、前述したように、Ｔ−ＥＣＵ１２が、これらの変速段の中から車速やスロットル開度に基づいて変速段を選択するようになっている。

シフトレバー２８（図１参照）は、さらに、自動変速機５（図１参照）の変速段を手動変速モードにおいてシフトするためのマニュアルポジションを表すＭポジション、アップシフトを指示するためのプラスポジション（＋ポジション）およびダウンシフトを指示するためのマイナスポジション（−ポジション）を取るようにしてもよい。この場合、ＭポジションはＤポジションの横に位置するようにする。シフトレバー２８（図１参照）は、Ｄポジションから横に移動されると、図示しないばねにより、Ｍポジションに保持されるようになっている。

図４は、本発明の実施の形態に係る油圧制御回路９の概略構成を示す回路図である。オイルポンプ３８から圧送された作動油は、リリーフ型の第１調圧バルブ４０により調圧され、第１ライン圧ＰＬ１となる。オイルポンプ３８は、例えばエンジン２によって回転駆動される機械式ポンプにより構成されている。

第１ライン圧ＰＬ１を有する作動油は、シフトレバー２８（図１参照）に連動させられるマニュアルバルブ３９に供給される。シフトレバー２８が前進レンジに対応するポジションに位置する場合には、第１ライン圧ＰＬ１と等しい前進ポジション圧ＰＤを有する作動油が、マニュアルバルブ３９からリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４へ供給されるようになっている。

リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４は、Ｃ１クラッチ７５、Ｃ２クラッチ７６、Ｂ１ブレーキ７２、Ｂ３ブレーキ７４にそれぞれ対応するよう配設されている。Ｔ−ＥＣＵ１２は、ソレノイド電流によってこれらのリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４を制御することにより、油圧ＰＣ１、ＰＣ２、ＰＢ１、ＰＢ３を調節し、Ｃ１クラッチ７５、Ｃ２クラッチ７６、Ｂ１ブレーキ７２、Ｂ３ブレーキ７４の係合および解放を切り替えたり、係合圧を調節したりする。

以下、本発明の実施の形態に係る自動変速機５の制御装置を構成するＴ−ＥＣＵ１２の特徴的な構成について図１および図２を参照して説明する。

Ｔ−ＥＣＵ１２は、車両１の停止中に、ニュートラル制御の作動条件が成立しているか否かを判断する。具体的には、Ｔ−ＥＣＵ１２は、操作位置センサ２９により検出されたシフトレバー２８のポジションがＤポジションであること、車速センサ２５により検出された車速が０であること、ブレーキペダル３６が踏み込まれていることがブレーキセンサ２７により検出されたこと、およびアクセルペダル３４が踏み込まれていないことがアクセル開度センサ３２により検出されたことのいずれの条件も成立した場合において、ニュートラル制御の実行条件が成立していると判断するようになっている。なお、Ｔ−ＥＣＵ１２は、これらの条件のほかに、冷却水温センサ２６により検出されるエンジン２の冷却水温が所定値以上であること、あるいは油温センサ３３により検出される作動油の油温が所定値以上であることなどの条件を加えてもよい。

また、Ｔ−ＥＣＵ１２は、ニュートラル制御の実行条件が成立すると、Ｃ１クラッチ７５を係合状態から半係合状態に移行するとともに、登坂路で車両１が後退することを防止するためにＢ１ブレーキ７２を係合させるヒルホールドモードを実行する。すなわち、Ｔ−ＥＣＵ１２は、本発明に係るニュートラル制御手段を構成している。なお、本実施の形態において、Ｃ１クラッチ７５の半係合状態とは、Ｃ１クラッチ７５が係合状態と解放状態との間のスリップ状態にあることを意味する。

また、Ｔ−ＥＣＵ１２は、ニュートラル制御の実行中において、変速機構４をニュートラル状態から駆動状態に移行する復帰モードを開始する復帰条件が成立したか否かを判断するようになっている。具体的には、Ｔ−ＥＣＵ１２は、運転者によるブレーキペダル３６の踏み込みが終了することにより、ブレーキセンサ２７から取得した信号がブレーキＯＮ信号からブレーキＯＦＦ信号に切り替わった場合に復帰条件が成立したと判断するようになっている。なお、車両１がストップランプスイッチを備えている場合には、Ｔ−ＥＣＵ１２は、ストップランプスイッチから入力される信号がＯＮ信号からＯＦＦ信号に切り替わった場合に復帰条件が成立したと判断するようになっている。また、Ｔ−ＥＣＵ１２は、ストップランプスイッチの代わりに、ブレーキ踏力を油圧に変換するマスターシリンダにおける圧力値に応じてブレーキが解放されたか否かを予測し、この予測に基づいて復帰条件が成立したと判断するようにしてもよい。また、Ｔ−ＥＣＵ１２は、ニュートラル制御の実行開始から所定時間経過した場合においても、復帰条件が成立したと判断するようになっている。

また、Ｔ−ＥＣＵ１２は、復帰条件が成立したと判断した場合に、通常ブレーキＯＦＦ復帰、ブレーキゆっくり離し復帰、ブレーキＯＮ復帰、アクセルＯＮ復帰のうち、いずれの復帰であるかを判断するようになっている。

ここで、ブレーキゆっくり離し復帰とは、ブレーキセンサ２７から出力された信号がブレーキＯＮ信号からブレーキＯＦＦ信号に切り替わる際におけるブレーキペダル３６の踏み込み量の変化速度が予め定められた所定値以下であることを意味する。なお、Ｔ−ＥＣＵ１２は、ブレーキセンサ２７から入力される信号に代えて、ブレーキ踏力を油圧に変換するマスターシリンダにおける圧力の変化速度を表す信号など、ブレーキ踏力の変化速度を表す信号に基づいてブレーキゆっくり離し復帰であるか否かを判断してもよい。

また、ブレーキＯＮ復帰とは、ニュートラル制御の実行開始から所定時間経過したことにより復帰条件が成立したことを意味する。

また、アクセルＯＮ復帰とは、ブレーキセンサ２７から出力された信号がブレーキＯＮ信号からブレーキＯＦＦ信号に切り替わった直後にアクセルペダル３４が踏み込まれたことがアクセル開度センサ３２により検知されたことを意味する。ここで、ブレーキＯＦＦ信号に切り替わった直後とは、復帰モードの継続時間よりも十分短い時間のことを意味する。

また、通常ブレーキＯＦＦ復帰とは、ブレーキゆっくり離し復帰、ブレーキＯＮ復帰、アクセルＯＮ復帰以外の復帰を意味する。

したがって、Ｔ−ＥＣＵ１２は、ブレーキ踏力およびアクセル踏力に基づいて発進要求の度合いを検出する発進要求検出手段を構成し、発進要求の度合いに応じて通常ブレーキＯＦＦ復帰、ブレーキゆっくり離し復帰、ブレーキＯＮ復帰、アクセルＯＮ復帰のうち、いずれの復帰であるかを判断するようになっている。

Ｔ−ＥＣＵ１２は、復帰条件が成立したと判断した場合には、復帰モードを開始し、Ｃ１クラッチ７５を半係合状態から係合状態に移行する。これにより、タービン回転数センサ３０により検出されるタービン回転数Ｎｔが低下を開始する。

また、Ｔ−ＥＣＵ１２は、タービン回転数Ｎｔが、予め定められた基準タービン回転数Ｎｔｃ_ｉ（１≦ｉ≦４）以下となったか否かを判断するようになっている。

ここで、基準タービン回転数Ｎｔｃ_１、Ｎｔｃ_２、Ｎｔｃ_３およびＮｔｃ_４は、それぞれ、通常ブレーキＯＦＦ復帰、ブレーキゆっくり離し復帰、ブレーキＯＮ復帰、アクセルＯＮ復帰に対する基準タービン回転数を表しており、これらの基準タービン回転数Ｎｔｃ_ｉは、予めＴ−ＥＣＵ１２のＲＯＭに記憶されている。

また、Ｔ−ＥＣＵ１２は、タービン回転数Ｎｔが基準タービン回転数Ｎｔｃ_ｉ以下となったと判断した場合には、タイマによる計時を開始するようになっている。そして、Ｔ−ＥＣＵ１２は、タービン回転数Ｎｔが基準タービン回転数Ｎｔｃ_ｉ以下になったと判断してから所定の待ち時間ｔ（ｓ）_ｉ（１≦ｉ≦４）が経過した場合に、Ｂ１ブレーキ７２を解放し、変速機構４に１速を形成するようになっている。したがって、Ｔ−ＥＣＵ１２は、発進要求の度合いに応じて復帰モードにおける第２の係合要素の解放タイミングを設定するニュートラル制御手段を構成する。

ここで、所定の待ち時間ｔ（ｓ）_ｉは、以下のように設定され、予めＴ−ＥＣＵ１２のＲＯＭに記憶されている。

まず、ヒルホールドモードの実行中においては、Ｃ１クラッチ７５が半係合、Ｂ１ブレーキ７２が係合となっており、変速機構４に２速の変速段が形成されている。そして、ニュートラル制御を終了させる復帰条件が成立すると、Ｔ−ＥＣＵ１２は、Ｃ１クラッチ７５の係合圧を上昇させるとともに、Ｂ１ブレーキ７２を係合状態から半係合状態に移行する。

Ｃ１クラッチ７５の係合圧が上昇を開始すると、タービン回転数Ｎｔが低下を開始する。このとき、Ｂ１ブレーキ７２が係合しているため、出力ギヤ７０に伝達される出力トルクはわずかに上昇するもののほぼ一定となっている。そして、イナーシャ終了時にタービン回転数Ｎｔが０まで落ち込むと、エンジン２の出力トルクがコンバータ３において消費されるため、出力ギヤ７０に伝達される出力トルクが落ち込む。一方、ニュートラル制御が終了する際にＢ１ブレーキ７２を解放すると、変速機構４に形成される変速段が２速から１速にシフトする。このシフトダウンにより、エンジン２から出力ギヤ７０に伝達される出力トルクは増加する。

したがって、イナーシャ終了に合わせてＢ１ブレーキ７２を解放することにより、イナーシャ終了による出力トルクの落ち込みとダウンシフトによる出力トルクの増加とが打ち消しあい、出力ギヤ７０に伝達される出力トルクの変動を抑制し、車両１に振動が発生することを防止できる。

ここで、イナーシャ終了により出力ギヤ７０に伝達される出力トルクが落ち込むタイミングは、タービン回転数Ｎｔの減少速度に応じて変化する。

このタービン回転数Ｎｔの減少速度は、通常ブレーキＯＦＦ復帰、ブレーキゆっくり離し復帰、ブレーキＯＮ復帰およびアクセルＯＮ復帰の各復帰状態に応じて変化する。したがって、所定の待ち時間ｔ（ｓ）_ｉは、通常ブレーキＯＦＦ復帰、ブレーキゆっくり離し復帰、ブレーキＯＮ復帰およびアクセルＯＮ復帰の各復帰状態に応じて、予め実験的な測定により求めておく。

基準タービン回転数Ｎｔｃ_ｉは、以下のように設定されている。

まず、アクセルＯＮ復帰においては、運転者による車両１に対する迅速な加速要求が発生しているため、通常ブレーキＯＦＦ復帰と比較して、Ｂ１ブレーキ７２の解放を早める必要がある。したがって、Ｎｔｃ_４＞Ｎｔｃ_１となる。

また、ブレーキゆっくり離し復帰においては、通常ブレーキＯＦＦ復帰と比較して、運転者の車両１に対する加速要求が低くなっている。同様に、ブレーキＯＮ復帰においても、ブレーキゆっくり離し復帰と同程度あるいはそれ以上に運転者の車両１に対する加速要求が低くなっている。したがって、これらの復帰の際には、Ｂ１ブレーキ７２の解放を通常より遅くしても車両１の発進に影響を与えることがない。したがって、Ｎｔｃ_１＞Ｎｔｃ_２≧Ｎｔｃ_３となっている。

以上より、基準タービン回転数Ｎｔｃ_ｉは、Ｎｔｃ_４＞Ｎｔｃ_１＞Ｎｔｃ_２≧Ｎｔｃ_３となるよう設定されている。したがって、Ｔ−ＥＣＵ１２は、本発明に係る基準点設定手段を構成し、基準タービン回転数は、本発明に係る基準点を構成する。

そして、Ｔ−ＥＣＵ１２は、待ち時間ｔ（ｓ）_ｉが経過すると、Ｂ１ブレーキ７２に対する作動油をドレーンし、Ｂ１ブレーキ７２を解放する。ここで、待ち時間ｔ（ｓ）_ｉが経過し、Ｂ１ブレーキ７２に対する作動油のドレーンを開始する時刻は、本発明に係る解放タイミングを意味する。

次に、Ｔ−ＥＣＵ１２におけるニュートラル制御を図５に示すタイミングチャートを用いて説明する。

Ｔ−ＥＣＵ１２は、時刻Ｔ１において、ニュートラル制御を終了する復帰条件が成立したと判断し、Ｃ１クラッチ７５に供給される作動油の油圧を棚圧まで上昇させる（実線８３参照）。これによりタービン回転数Ｎｔが低下を開始する（実線８２参照）。なお、このときＴ−ＥＣＵ１２は、Ｂ１ブレーキ７２に供給される作動油の油圧を、係合状態が維持可能な範囲において低下させておくことにより（実線８４参照）、解放タイミングにおいてＢ１ブレーキ７２が迅速に解放されるようにする。

また、Ｔ−ＥＣＵ１２は、上述した通常ブレーキＯＦＦ復帰、ブレーキゆっくり離し復帰、ブレーキＯＮ復帰、アクセルＯＮ復帰のいずれかに応じて、基準タービン回転数Ｎｔｃ_ｉを設定する。

次に、Ｔ−ＥＣＵ１２は、時刻Ｔ２において、タービン回転数Ｎｔが基準タービン回転数Ｎｔｃ_ｉを下回ったと判断したならば、タイマによる計時を開始する。

そして、Ｔ−ＥＣＵ１２は、計時の開始から待ち時間ｔ（ｓ）_ｉが経過すると、Ｂ１ブレーキ７２に供給されている作動油をドレーンする。これにより、時刻Ｔ３において、イナーシャ相の終了による出力トルクの落ち込みと、変速機構４において形成されている変速段が２速から１速にダウンシフトされたことによるトルクの増加（破線８６参照）とが打ち消しあい、出力ギヤ７０に出力されるトルクが一定に保たれ、車両１に振動が発生することを防止できる（実線８５参照）。

なお、破線８７は、復帰モードの実行中においてＢ１ブレーキ７２が解放された場合における出力トルクの変動を比較のために表したものである。Ｃ１クラッチ７５の係合圧が高くなるにつれて出力ギヤ７０に伝達される出力トルクが増加をしていく。そして、イナーシャ相が終了すると、出力トルクが落ち込み、車両１にショックが発生することとなる。

次に、ニュートラル制御の動作について図６を参照して説明する。なお、以下に説明する処理は、予めＴ−ＥＣＵ１２のＲＯＭに記憶されているプログラムによって実現され、所定の時間間隔でＴ−ＥＣＵ１２のＣＰＵにより実行される。

まず、Ｔ−ＥＣＵ１２は、ニュートラル制御の開始条件が成立しているか否かを判断する（ステップＳ１）。上述したように、Ｔ−ＥＣＵ１２は、シフトレバー２８がＤポジションであること、車速が０であること、ブレーキペダル３６が踏み込まれていること、およびアクセルペダル３４が踏み込まれていないことのいずれの条件も成立した場合において、ニュートラル制御の実行条件が成立していると判断する。

Ｔ−ＥＣＵ１２は、ニュートラル制御の実行条件が成立していると判断した場合には（ステップＳ１でＹＥＳ）、ステップＳ２に移行する。一方、ニュートラル制御の実行条件が成立していないと判断した場合には（ステップＳ１でＮＯ）、このステップを繰り返す。

次に、Ｔ−ＥＣＵ１２は、ニュートラル制御を実行する（ステップＳ２）。Ｔ−ＥＣＵ１２は、ニュートラル制御において、Ｃ１クラッチ７５を係合状態から半係合状態に移行させるとともに、Ｂ１ブレーキ７２を係合させるヒルホールドモードに移行する。

次に、Ｔ−ＥＣＵ１２は、ニュートラル制御を終了するためにヒルホールドモードから復帰モードへの移行を開始する復帰条件が成立したか否かを判断する（ステップＳ３）。

Ｔ−ＥＣＵ１２は、ブレーキセンサ２７から取得した信号がブレーキＯＮ信号からブレーキＯＦＦ信号に切り替わった場合、あるいはニュートラル制御の実行開始からの継続時間が所定時間、例えば数分間を超えた場合には、復帰条件が成立したと判断する。

Ｔ−ＥＣＵ１２は、復帰条件が成立したと判断した場合には（ステップＳ３でＹＥＳ）、ステップＳ４に移行する。一方、復帰条件が成立していないと判断した場合には（ステップＳ３でＮＯ）、このステップを繰り返す。

なお、Ｔ−ＥＣＵ１２は、復帰条件が成立したと判断した場合には、その際にブレーキセンサ２７から入力される信号の微少時間における踏み込み量の変化量に基づいて、ブレーキペダル３６の踏み込み量に対する変化速度を算出する。また、アクセルペダル３４から入力される信号に基づき、アクセルペダル３４が踏み込まれたか否かを判断する。

次に、Ｔ−ＥＣＵ１２は、通常ブレーキＯＦＦ復帰であるか否かを判断する（ステップＳ４）。具体的には、Ｔ−ＥＣＵ１２は、ブレーキペダル３６の踏み込み量の変化速度が所定値を超えており、かつ、アクセルペダル３４が踏み込まれていない場合には、通常ブレーキＯＦＦ復帰であると判断する。

Ｔ−ＥＣＵ１２は、通常ブレーキＯＦＦ復帰であると判断した場合には（ステップＳ４でＹＥＳ）、ステップＳ５に移行する。

ステップＳ５において、Ｔ−ＥＣＵ１２は、タービン回転数Ｎｔが基準タービン回転数Ｎｔｃ_１以下となったか否かを判断する。Ｔ−ＥＣＵ１２は、タービン回転数Ｎｔが基準タービン回転数Ｎｔｃ_１を上回っている場合には（ステップＳ５でＮＯ）、ステップＳ５を繰り返す。一方、タービン回転数Ｎｔが基準タービン回転数Ｎｔｃ_１以下となった場合には（ステップＳ５でＹＥＳ）、ステップＳ６に移行し、タイマによる計時を開始する。

ステップＳ６において、Ｔ−ＥＣＵ１２は、タイマによる計時が待ち時間ｔ（ｓ）_１に達したか否かを判断する。Ｔ−ＥＣＵ１２は、待ち時間ｔ（ｓ）_１に達していないと判断した場合には（ステップＳ６でＮＯ）、ステップＳ６を繰り返す。一方、タイマによる計時が待ち時間ｔ（ｓ）_１に達したと判断した場合には（ステップＳ６でＹＥＳ）、ステップＳ１６に移行する。

一方、Ｔ−ＥＣＵ１２は、通常ブレーキＯＦＦ復帰でないと判断した場合には（ステップＳ４でＮＯ）、ステップＳ７に移行する。

Ｔ−ＥＣＵ１２は、ステップＳ７において、ブレーキゆっくり離し復帰であるか否かを判断する。具体的には、Ｔ−ＥＣＵ１２は、ブレーキペダル３６の踏み込み量の変化速度が所定値以下であり、かつ、アクセルペダル３４が踏み込まれていない場合には、ブレーキゆっくり離し復帰であると判断する。

Ｔ−ＥＣＵ１２は、ブレーキゆっくり離し復帰であると判断した場合には（ステップＳ７でＹＥＳ）、ステップＳ８に移行する。一方、ブレーキゆっくり離し復帰でないと判断した場合には（ステップＳ７でＮＯ）、ステップＳ１０に移行する。

ステップＳ８において、Ｔ−ＥＣＵ１２は、タービン回転数Ｎｔが基準タービン回転数Ｎｔｃ_２以下となったか否かを判断する。Ｔ−ＥＣＵ１２は、タービン回転数Ｎｔが基準タービン回転数Ｎｔｃ_２を上回っている場合には（ステップＳ８でＮＯ）、ステップＳ８を繰り返す。一方、タービン回転数Ｎｔが基準タービン回転数Ｎｔｃ_２以下となった場合には（ステップＳ８でＹＥＳ）、ステップＳ９に移行し、タイマによる計時を開始する。

ステップＳ９において、Ｔ−ＥＣＵ１２は、タイマによる計時が待ち時間ｔ（ｓ）_２に達したか否かを判断する。Ｔ−ＥＣＵ１２は、待ち時間ｔ（ｓ）_２に達していないと判断した場合には（ステップＳ９でＮＯ）、ステップＳ９を繰り返す。一方、タイマによる計時が待ち時間ｔ（ｓ）_２に達したと判断した場合には（ステップＳ９でＹＥＳ）、ステップＳ１６に移行する。

一方、Ｔ−ＥＣＵ１２は、ステップＳ７においてブレーキゆっくり離し復帰でないと判断し、ステップＳ１０に移行した場合には、ブレーキＯＮ復帰であるか否かを判断する。具体的には、Ｔ−ＥＣＵ１２は、ブレーキセンサ２７からブレーキＯＮ信号が入力されている場合には、ブレーキＯＮ復帰であると判断する。

Ｔ−ＥＣＵ１２は、ブレーキＯＮ復帰であると判断した場合には（ステップＳ１０でＹＥＳ）、ステップＳ１１に移行する。一方、ブレーキＯＮ復帰でないと判断した場合には（ステップＳ１０でＮＯ）、ステップＳ１３に移行する。

ステップＳ１１において、Ｔ−ＥＣＵ１２は、タービン回転数Ｎｔが基準タービン回転数Ｎｔｃ_３以下となったか否かを判断する。Ｔ−ＥＣＵ１２は、タービン回転数Ｎｔが基準タービン回転数Ｎｔｃ_３を上回っている場合には（ステップＳ１１でＮＯ）、ステップＳ１１を繰り返す。一方、タービン回転数Ｎｔが基準タービン回転数Ｎｔｃ_３以下となった場合には（ステップＳ１１でＹＥＳ）、ステップＳ１２に移行し、タイマによる計時を開始する。

ステップＳ１２において、Ｔ−ＥＣＵ１２は、タイマによる計時が待ち時間ｔ（ｓ）_３に達したか否かを判断する。Ｔ−ＥＣＵ１２は、待ち時間ｔ（ｓ）_３に達していないと判断した場合には（ステップＳ１２でＮＯ）、ステップＳ１２を繰り返す。一方、タイマによる計時が待ち時間ｔ（ｓ）_３に達したと判断した場合には（ステップＳ１２でＹＥＳ）、ステップＳ１６に移行する。

一方、Ｔ−ＥＣＵ１２は、ステップＳ１０においてブレーキＯＮ復帰でないと判断し、ステップＳ１３に移行した場合には、アクセルＯＮ復帰であるか否かを判断する。具体的には、Ｔ−ＥＣＵ１２は、ブレーキセンサ２７から出力された信号がブレーキＯＮ信号からブレーキＯＦＦ信号に切り替わった直後にアクセルペダル３４が踏み込まれたと判断した場合には（ステップＳ１３でＹＥＳ）、ステップＳ１４に移行する。一方、アクセルＯＮ復帰でないと判断した場合には（ステップＳ１３でＮＯ）、ステップＳ４に移行する。

ステップＳ１４において、Ｔ−ＥＣＵ１２は、タービン回転数Ｎｔが基準タービン回転数Ｎｔｃ_４以下となったか否かを判断する。Ｔ−ＥＣＵ１２は、タービン回転数Ｎｔが基準タービン回転数Ｎｔｃ_４を上回っている場合には（ステップＳ１４でＮＯ）、ステップＳ１４を繰り返す。一方、タービン回転数Ｎｔが基準タービン回転数Ｎｔｃ_４以下となった場合には（ステップＳ１４でＹＥＳ）、ステップＳ１５に移行し、タイマによる計時を開始する。

ステップＳ１５において、Ｔ−ＥＣＵ１２は、タイマによる計時が待ち時間ｔ（ｓ）_４に達したか否かを判断する。Ｔ−ＥＣＵ１２は、待ち時間ｔ（ｓ）_４に達していないと判断した場合には（ステップＳ１５でＮＯ）、ステップＳ１５を繰り返す。一方、タイマによる計時が待ち時間ｔ（ｓ）_４に達したと判断した場合には（ステップＳ１５でＹＥＳ）、ステップＳ１６に移行する。

Ｔ−ＥＣＵ１２は、ステップＳ１６において、Ｂ１ブレーキ７２に供給されている作動油をドレーンし、Ｂ１ブレーキ７２を解放する。

以上のように、本発明の実施の形態に係るＴ−ＥＣＵ１２は、運転者の車両１に対する発進要求の度合いに応じてＢ１ブレーキ７２の解放タイミングを変化させることができるので、発進要求の度合いに応じて復帰モードを迅速に終了することを優先させたり、車両１に発生する振動の発生防止を優先させることができる。したがって、車両１の発進性の向上とドライバビリティの向上とを両立することができる。

また、運転者の発進要求の度合いに応じて基準タービン回転数Ｎｔｃ_ｉを異ならせ解放タイミングを調節することができる。したがって、Ｂ１ブレーキ７２の解放タイミングに対する正確性を向上させ、車両１の発進性の向上およびドライバビリティの向上のいずれをも実現できる。

また、運転者は発進要求に応じてブレーキペダル３６およびアクセルペダル３４の踏み込みを変化させるので、ブレーキ踏力およびアクセル踏力に基づいて運転者の車両に対する発進要求の度合いを精度よく算出することが可能となる。

また、運転者により車両１の迅速な発進が要求され、ブレーキ踏力の減少が速い場合にはＢ１ブレーキ７２の解放タイミングが早まるよう基準点を設定することにより、復帰モードを短縮することが可能となる。また、車両１の迅速な発進が要求されていない場合には、Ｂ１ブレーキ７２の解放タイミングを遅くすることによりドライバビリティを向上することができる。

また、運転者により車両１の迅速な発進が要求され、アクセルペダル３４の踏み込みが早く行われた場合には、Ｂ１ブレーキ７２の解放タイミングが早まるよう基準タービン回転数Ｎｔｃ_ｉを設定することにより、復帰モードを短縮することが可能となる。また、車両１の迅速な発進が要求されていない場合には、Ｂ１ブレーキ７２の解放タイミングを遅くすることによりドライバビリティを向上することができる。

なお、以上の説明においては、タービン回転数Ｎｔが基準タービン回転数Ｎｔｃ_ｉに低下した場合には、タイマによる計時を開始する場合について説明した。しかしながら、変速進行度に応じてタイマによる計時を開始するようにしてもよい。

この場合、Ｔ−ＥＣＵ１２は、ヒルホールドモードの実行中におけるタービン回転数Ｎｔｈｏｌｄを取得する。

また、Ｔ−ＥＣＵ１２は、復帰モードにおけるタービン回転数Ｎｔを取得し、以下の式（１）から変速進行度αを算出する。

α＝（Ｎｔｈｏｌｄ−Ｎｔ）／Ｎｔｈｏｌｄ （１）
また、Ｔ−ＥＣＵ１２は、上述した通常ブレーキＯＦＦ復帰、ブレーキゆっくり離し復帰、ブレーキＯＮ復帰、アクセルＯＮ復帰においてタイマにより計時を開始する基準変速進行度αｃを予めＲＯＭに記憶しておく。

そして、Ｔ−ＥＣＵ１２は、式（１）に基づき、変速進行度αが基準変速進行度αｃに達したと判断した場合には、タイマによる計時を開始し、上述した待ち時間が経過するとＢ１ブレーキ７２を解放するようにする。

また、以上の説明にいては、待ち時間ｔ（ｓ）_ｉが経過した場合にＢ１ブレーキ７２に対する作動油をドレーンする場合について説明した。しかしながら、Ｂ１ブレーキ７２に対する作動油をドレーンする速度を調節するようにしてもよい。これにより、ニュートラル制御の復帰にかかる時間にばらつきが生じやすい場合には、ドレーンする速度を遅くすることにより、車両１に振動が発生することを抑制でき、ばらつきが生じにくい場合には、ドレーンする速度を速くすることにより、迅速に復帰モードを終了することが可能となる。

また、アクセルＯＮ復帰時においては、復帰モード中においてエンジン２からの入力トルクが増加するため、Ｂ１ブレーキ７２に対する指示油圧を上昇させることにより、復帰モードにおけるＢ１ブレーキ７２の係合状態を維持するようにしてもよい。

この場合、図７に示すように、入力トルクに応じてＢ１ブレーキ７２に対する指示油圧を高くするようにする。なお、入力トルクとＢ１ブレーキ７２に対する指示油圧との関係は、比例関数、２次関数など、入力トルクが高くなるほどＢ１ブレーキ７２に対する指示油圧が高くなるよう設定されていればよい。

また、以上の説明においては、Ｔ−ＥＣＵ１２が、ニュートラル制御を終了する復帰条件が成立した際に、通常ブレーキＯＦＦ復帰、ブレーキゆっくり離し復帰、ブレーキＯＮ復帰およびアクセルＯＮ復帰のうちいずれの復帰であるかを判断する場合について説明した。しかしながら、Ｔ−ＥＣＵ１２は、ブレーキペダル３６の踏み込み量の変化速度およびアクセルペダル３４の踏み込み量の変化速度に応じて、基準タービン回転数Ｎｔｃ_ｉの設定をより細分化してもよい。この場合、Ｔ−ＥＣＵ１２は、それぞれの踏み込み量の変化速度が速いほど基準タービン回転数Ｎｔｃ_ｉを高く設定するようにする。また、復帰モード開始時あるいは復帰モード中におけるアクセルペダル３４の踏み込み開始が早いほど、基準タービン回転数Ｎｔｃ_ｉを高く設定するようにしてもよい。

また、以上の説明においては、Ｔ−ＥＣＵ１２が、通常ブレーキＯＦＦ復帰、ブレーキゆっくり離し復帰、ブレーキＯＮ復帰およびアクセルＯＮ復帰のそれぞれの復帰状態に応じて待ち時間ｔ（ｓ）_ｉを設定する場合について説明した。しかしながら、基準タービン回転数Ｎｔｃ_ｉの設定によりＢ１ブレーキ７２の解放タイミングをトルク変動が生じないタイミングに一致させることが可能な場合には、Ｔ−ＥＣＵ１２は、復帰状態にかかわらず待ち時間を一律に設定してもよい。

また、以上の説明においては、Ｔ−ＥＣＵ１２は、上述したステップＳ３において復帰条件が成立したと判断した場合に、ブレーキペダル３６の踏み込み量に対する変化速度の算出とアクセルペダル３４が踏み込まれたか否か判断を実行し、この実行結果に基づいて、通常ブレーキＯＦＦ復帰、ブレーキゆっくり離し復帰、ブレーキＯＮ復帰、アクセルＯＮ復帰のうち、いずれの復帰であるかを上述したステップＳ４、Ｓ７、Ｓ１０およびＳ１３においてそれぞれ判断する場合について説明した。しかしながら、Ｔ−ＥＣＵ１２は、通常ブレーキＯＦＦ復帰、ブレーキゆっくり離し復帰あるいはブレーキＯＮ復帰と判断した後において、復帰モードが終了する前にアクセルペダル３４の踏み込みが検出された場合には、一旦設定された基準タービン回転数Ｎｔｃ_ｉをアクセルＯＮ復帰の基準タービン回転数Ｎｔｃ_４に設定し直してもよい。これにより、迅速な車両１の発進要求の発生に対応することが可能となる。

また、以上の説明においては、Ｔ−ＥＣＵ１２が本発明に係るニュートラル制御を実行する場合について説明したが、これに限定されず、Ｅ−ＥＣＵ１１など、車両１に搭載されている他のＥＣＵにより実行されてもよい。また、複数のＥＣＵが協働して本発明に係るニュートラル制御を実行するようにしてもよい。

また、以上の説明においては、制御装置が前輪駆動の車両１に搭載される場合について説明したが、これに限定されず、制御装置が４輪駆動や後輪駆動などの車両に搭載されるようにしてもよい。

以上のように、本発明に係る車両の制御装置は、ニュートラル制御の終了時において、車両の発進性の向上とドライバビリティの向上とを両立することができるという効果を奏するものであり、ニュートラル制御を実行する自動変速機の制御装置に有用である。

１ 車両
２ エンジン
３ トルクコンバータ
４ 変速機構
５ 自動変速機
９ 油圧制御回路
１１ Ｅ−ＥＣＵ
１２ Ｔ−ＥＣＵ
２１ エンジン回転数センサ
２２ 吸入空気量センサ
２３ 吸入空気温度センサ
２４ スロットルセンサ
２５ 車速センサ
２６ 冷却水温センサ
２７ ブレーキセンサ
２８ シフトレバー
２９ 操作位置センサ
３０ タービン回転数センサ
３１ スロットルバルブ
３２ アクセル開度センサ
３３ 油温センサ
３４ アクセルペダル
３６ ブレーキペダル
４１ 出力軸
４３ インペラー
４４ タービン
４５ ワンウェイクラッチ
４６ ステータ
４７ ロックアップクラッチ
４８ 入力軸
７０ 出力ギヤ
７１ ギヤケース

Claims (5)

1. 動力源から入力した動力を複数の変速段のうちいずれかの変速段に応じた変速比で出力する変速機構を備え、前記変速機構が、車両の発進時に係合される第１の係合要素および解放される第２の係合要素を有する自動変速機の制御装置において、
   前記車両に対する発進要求を検出する発進要求検出手段と、
   前進レンジで車両停止中に、前記第１の係合要素の係合圧を低下させるとともに前記第２の係合要素の係合圧を上昇させるヒルホールドモードを実行し、前記車両の発進時に前記第１の係合要素を係合させるとともに前記第２の係合要素を解放させる復帰モードを実行するニュートラル制御手段と、
   前記発進要求検出手段により検出された発進要求の度合いに応じて前記変速機構の入力軸回転数に対する複数の基準点を設定する基準点設定手段と、を備え、
   前記ニュートラル制御手段は、前記入力軸回転数が前記基準点設定手段により設定された複数の基準点のうち対応する基準点に低下した時点から所定時間経過した時点を前記解放タイミングとすることを特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 動力源から入力した動力を複数の変速段のうちいずれかの変速段に応じた変速比で出力する変速機構を備え、前記変速機構が、車両の発進時に係合される第１の係合要素および解放される第２の係合要素を有する自動変速機の制御装置において、
   前記車両に対する発進要求を検出する発進要求検出手段と、
   前進レンジで車両停止中に、前記第１の係合要素の係合圧を低下させるとともに前記第２の係合要素の係合圧を上昇させるヒルホールドモードを実行し、前記車両の発進時に前記第１の係合要素を係合させるとともに前記第２の係合要素を解放させる復帰モードを実行するニュートラル制御手段と、
   前記復帰モードにおける変速進行度を前記変速機構の入力軸回転数に基づいて算出する変速進行度算出手段と、
   前記発進要求検出手段により検出された発進要求の度合いに応じて前記変速進行度に対する複数の基準点を設定する基準点設定手段と、を備え、
   前記ニュートラル制御手段は、変速進行度算出手段により算出された変速進行度が前記基準点設定手段により設定された複数の基準点のうち対応する基準点に達した時点から所定時間経過した時点を前記解放タイミングとすることを特徴とする自動変速機の制御装置。
3. 前記発進要求検出手段は、ブレーキ踏力およびアクセル踏力に基づいて前記発進要求の度合いを検出することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の自動変速機の制御装置。
4. 前記基準点設定手段は、前記ブレーキ踏力の減少が速いほど前記解放タイミングが早くなるよう前記基準点を設定することを特徴とする請求項３に記載の自動変速機の制御装置。
5. 前記基準点設定手段は、前記アクセル踏力の増加が早く検出されるほど前記解放タイミングが早くなるよう前記基準点を設定することを特徴とする請求項３または請求項４に記載の自動変速機の制御装置。

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