JP2003106437A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 シフトレバーがＰレンジ、Ｒレンジ、Ｎレン
ジからＤレンジへシフトされた場合に、一時的に１速以
外の高変速段を経由させて変速させる自動変速機の変速
制御装置において、高速段から１速段への変速時に摩擦
要素の締結及び解放タイミングを制御することで、変速
ショックや変速の間延びを防止することができる自動変
速機の変速制御装置を提供すること。 【解決手段】 変速制御手段を備えた自動変速機の変速
制御装置において、前記変速制御手段は、高速段経由手
段により前進１速段以外の変速段から前進１速段に変速
するときに、検出されたタービン回転数に基づいて、第
２摩擦要素の解放タイミングを決定する第２摩擦要素解
放制御部を有する手段とした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機の変速
に関与する複数の摩擦要素への締結圧を個々に制御する
ソレノイド油圧制御弁を設けた油圧回路構成を持つ自動
変速機の変速制御装置の技術分野に属する。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動変速機の変速制御装置として
は、例えば、特開昭６１−３１７４７号公報に記載のも
のが知られている。

【０００３】この公報には、シフトレバーがＲレンジと
Ｄレンジとの間でシフトされた場合に、一時的に１速以
外の前進変速段を経由させて変速させることで、変速シ
ョックの発生を防止している。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
自動変速機の変速制御装置にあっては、Ｒレンジ、Ｎレ
ンジ又はＰレンジからドライブレンジに切り換えると、
一旦高速段の摩擦要素を締結し、その後１速段の摩擦要
素を締結するため、摩擦要素の締結もしくは解放タイミ
ングのズレによってショックや異音が発生するという問
題があった。

【０００５】また、経由する高速段によっては２つの摩
擦要素を締結し、その後、２つの摩擦要素を解放しつ
つ、１速段の摩擦要素を締結する必要があり、この場合
は、特にタイミングのズレによる変速ショックが発生し
易いと言う問題がある。そこで、制御の複雑化、油圧の
挙動が不安定になり易いなどの理由で、このような２つ
の締結要素を解放後、１速段の摩擦要素を締結すること
がないように、高速段において、２つの摩擦要素を締結
し、その後、１つの摩擦要素を解放するだけで１速段を
達成可能な自動変速機を考える。

【０００６】このとき、１速段を達成する際に解放する
摩擦要素の解放タイミングが早すぎた場合、出力軸トル
ク状態が直ぐに１速となってしまい、トルクの突き上げ
が大きくなることで、ショックを発生してしまう。更
に、この時点では１速段を達成する際に締結する摩擦要
素の締結圧が確保されていないため、相対的にこの摩擦
要素が容量不足になり、変速が間延びするという問題が
あった。一方、１速段を達成する際に解放する摩擦要素
の解放タイミングが遅すぎた場合１速トルクがなかなか
得られず、高速段から１速に移行するまでにトルク段差
が遅れて発生するため、運転者に高速段から１速への変
速が行われたことを感じさせてしまい（以後、二段感と
記述する）、違和感を与えてしまうだけでなく、１速の
トルクが発生するまでに時間がかかるという問題があっ
た。

【０００７】このように、締結及び解放タイミングのズ
レによって変速ショックが発生してしまい、例えばタイ
マ等でタイミングを計ったとしても、変速の進行具合の
バラツキによってタイミングがずれてしまうという問題
があった。

【０００８】本発明は、上記問題点に着目してなされた
もので、その目的とするところは、シフトレバーがＰレ
ンジ、Ｒレンジ、ＮレンジからＤレンジへシフトされた
場合に、一時的に１速以外の高変速段を経由させて変速
させる自動変速機の変速制御装置において、高速段から
１速段への変速時に摩擦要素の締結及び解放タイミング
を制御することで、変速ショックや変速の間延びを防止
することができる自動変速機の変速制御装置を提供する
ことにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１に係る発明では、自動変速機の変速に関与
する複数の摩擦要素への締結圧を制御する油圧制御弁を
設けた油圧回路構成とし、変速判断時、前記油圧制御弁
に対し変速要求内容に応じた締結圧または解放圧の制御
指令を出力することで複数の前進ギア段を達成するとと
もに、複数の摩擦要素に締結指令を出力することで後退
速を達成する変速制御手段を設けた自動変速機の変速制
御装置において、運転者が操作するシフトレバーのレン
ジ位置を検出するレンジ位置検出手段と、該レンジ位置
検出手段がパーキングレンジ、リバースレンジ、又はニ
ュートラルレンジから前進レンジへの切り換えを検出し
たとき、前進１速段を達成する第１摩擦要素と前進１速
段以外の変速段を前記第１摩擦要素とともに達成する第
２摩擦要素を締結することで前進１速段以外の変速段を
達成し、該変速段を経由して前記第２摩擦要素を解放す
ることで、前進１速段を達成する高速段経由手段と、タ
ービン回転数を検出するタービン回転数検出手段とを設
け、前記変速制御手段は、前記高速段経由手段により前
進１速段以外の変速段から前進１速段に変速するとき
に、検出されたタービン回転数に基づいて、前記第２摩
擦要素の解放タイミングを決定する第２摩擦要素解放制
御部を有する手段としたことを特徴とする自動変速機の
変速制御装置。

【００１０】請求項２に記載の発明では、請求項１に記
載の自動変速機の変速制御装置において、前記変速制御
手段は、前記第２摩擦要素の解放後、前記第１摩擦要素
の締結圧に補正圧を加算する第１摩擦要素補正圧制御部
を有する手段としたことを特徴とする。

【００１１】請求項３に記載の発明では、請求項２に記
載の自動変速機の変速制御装置において、前記第１摩擦
要素補正圧制御部は、前記第２摩擦要素の解放以降に該
第２摩擦要素が分担しているトルク伝達容量の容量分担
率と、前記第１摩擦要素が分担しているトルク伝達容量
の容量分担率を算出し、前記第２摩擦要素解放前の前記
タービン回転数の変化率と同一になる前記補正圧を算出
することを特徴とする。

【００１２】請求項４に記載の発明では、請求項１ない
し３に記載の自動変速機の変速制御装置において、前記
第２摩擦要素解放制御部は、検出されたタービン回転数
が予め設定された所定のタービン回転数に達したときは
前記第２摩擦要素の解放圧を第１所定圧まで低下させ、
検出されたタービン回転数が前進１速段達成時のタービ
ン回転数に達したときに前記第２摩擦要素の解放圧が第
２所定圧となるようにタービン回転数に対して設定され
た解放圧に基づいて、第２摩擦要素を解放するタービン
回転追従制御を行うことを特徴とする。

【００１３】請求項５に記載の発明では、請求項１ない
し４に記載の自動変速機の変速制御装置において、前記
自動変速機を、第１サンギアと第１キャリアと第１リン
グギアとを有する単純遊星歯車組と、第２サンギアと第
２キャリアと第３サンギアと第３キャリアと第３リング
ギアとを有するラビニヨ型複合遊星歯車組と、前記第１
サンギアを変速機ケースに固定するメンバと、前記第１
リングギアに直結されている入力部材と、前記第１キャ
リアと第３サンギアとを選択的に断接する第１クラッチ
と、前記第１キャリアと第２サンギアとを選択的に断接
する第２クラッチと、前記第３キャリアと入力部材とを
選択的に断接する第３クラッチと、前記第２キャリアと
変速機ケースとを選択的に断接する第１ブレーキと、前
記第２サンギアと変速機ケースとを選択的に断接する第
２ブレーキと、前記第３リングギアに直結されている出
力部材とを備え、前記第１クラッチと第２クラッチと第
３クラッチと第１ブレーキと第２ブレーキへの締結圧を
個々に制御するソレノイド油圧制御弁を設け、第１クラ
ッチの締結により第１速、第１クラッチと第２ブレーキ
の締結により第２速、第１クラッチと第２クラッチの締
結により第３速、第１クラッチと第３クラッチの締結に
より第４速、第２クラッチと第３クラッチの締結により
第５速、第３クラッチと第２ブレーキの締結により第６
速の前進ギア段を達成するとともに、第１ブレーキと第
２クラッチの締結により後退速を達成する変速制御手段
を設けた自動変速機とし、前記第１摩擦要素を前記第１
クラッチとし、前記第２摩擦要素を前記第２クラッチと
し、前記高速段経由手段を、前進１速段以外の変速段と
して３速段を経由する手段としたことを特徴とする。

【００１４】

【発明の作用および効果】請求項１に係る発明にあって
は、高速段経由手段が設けられ、変速制御手段が有する
第２摩擦要素解放制御部において、高速段経由手段によ
り前進１速段以外の変速段から前進１速段に変速すると
きに、検出されたタービン回転数に基づいて、第２摩擦
要素の解放タイミングが決定されることで、第１摩擦要
素の油圧や容量のばらつき、様々な条件の違いによる入
力回転や入力トルクの変動等により変速の進行具合が変
動したとしても、第２摩擦要素の解放タイミングを確実
に適切なタイミングとすることができる。これにより、
変速ショック及び変速の間延びを防止することができ
る。

【００１５】請求項２に記載の自動変速機の変速制御装
置では、変速制御手段が有する第１摩擦要素補正圧制御
部において、第２摩擦要素の解放後、第１摩擦要素の締
結圧に補正圧が加算される。すなわち、第２摩擦要素の
解放後は入力トルクが同じであっても変速段が異なるこ
とによる各クラッチの分担率の違いにより、上記前進１
速以外の変速段で必要とされる第１摩擦要素の締結圧と
比較して１速で必要とされる第１摩擦要素の締結圧の方
が大きい場合には、第１摩擦要素の分担容量が増加す
る。その容量増加分を補正することで、更に、第２摩擦
要素の容量が変化することによって生じうる変速ショッ
クや変速の間延びを防止することができる。

【００１６】請求項３に記載の自動変速機の変速制御装
置では、第１摩擦要素補正圧制御部において、第２摩擦
要素の解放以降にこの第２摩擦要素が分担しているトル
ク伝達容量の容量分担率と、第１摩擦要素が分担してい
るトルク伝達容量の容量分担率が算出され、第２摩擦要
素解放前のタービン回転数の変化率と同一になるように
補正圧が算出される。これにより、第２摩擦要素の締結
圧が変化しても、同一タービン回転変化を与えることが
可能となり、第２摩擦要素の容量が変化することによっ
て生じうる第１摩擦要素の容量不足による変速の間延び
や二段感を防止することができる。

【００１７】請求項４に記載の自動変速機の変速制御装
置では、第２摩擦要素解放制御部において、検出された
タービン回転数が予め設定された所定のタービン回転数
に達したときは第２摩擦要素の解放圧を第１所定圧まで
一気に低下させ、検出されたタービン回転数が前進１速
段達成時のタービン回転数に達したときに第２摩擦要素
の解放圧が第２所定圧となるように第２摩擦要素を解放
する追従制御が行われる。これにより、変速終了時点で
の第２摩擦要素の容量を所定の値に確実に管理すること
が可能となり、変速の間延びや二段感を防止することが
できる。

【００１８】請求項５に記載の自動変速機の変速制御装
置では、第１摩擦要素が第１クラッチとされ、第２摩擦
要素が第２クラッチとされ、高速段経由手段が、前進１
速段以外の変速段として３速段を経由する手段とされた
ことで、請求項１ないし４に記載の作用効果と同様の作
用効果を得ることができる。また、ＲレンジからＤレン
ジにシフトされた場合、Ｒレンジにおいて既に第２クラ
ッチが締結されているため、新たに第２クラッチを締結
する必要が無く、少ない油量で、かつ第２摩擦要素の締
結までのタイムラグや第２摩擦要素の締結時の異音やシ
ョック等の発生を心配することなく高速段経由による変
速制御を達成することができる。

【００１９】

【発明の実施の形態】以下、本発明における自動変速機
の変速制御装置を実現する実施の形態を、第１実施例に
基づいて説明する。

【００２０】（第１実施例）まず、構成を説明する。図
１は第１実施例の変速制御装置が適用された前進６速後
退１速の自動変速機のギアトレーンを示すスケルトン図
である。この自動変速機は、ギアトレーンとして、１組
の単純遊星歯車組Ｇ１と１組のラビニヨ型複合遊星歯車
組Ｇ２の組み合わせが用いられている。単純遊星歯車組
Ｇ１は、第１サンギアＳ１と、第１キャリアＣ１と、第
１リングギアＲ１とを有して構成されている。ラビニヨ
型複合遊星歯車組Ｇ２は、第２サンギアＳ２と、第２キ
ャリアＣ２と、第３サンギアＳ３と、第３キャリアＣ３
と、第３リングギアＲ３とを有して構成されている。

【００２１】そして、図外のエンジン及びトルクコンバ
ータを経過してエンジン駆動力が入力される入力軸ＩＮ
は、第１メンバＭ１を介して第１リングギアＲ１に直結
されると共に、第２メンバＭ２及びハイクラッチH/Cを
介して第３キャリアＣ３に連結されている。

【００２２】前記第１キャリアＣ１は、第３メンバＭ３
とロークラッチLOW/Cと第５メンバＭ５を介して第３サ
ンギアＳ３に連結されていると共に、第３メンバＭ３と
３−５リバースクラッチ3-5R/Cと第６メンバＭ６を介し
て第２サンギアＳ２に連結されている。そして、前記第
６メンバＭ６は、２−６ブレーキ2-6/Bを介して変速機
ケースＴＣに固定されている。

【００２３】前記第１サンギアＳ１は、第４メンバＭ４
を介して変速機ケースＴＣに固定されている。前記第２
キャリアＣ２は、第７メンバＭ７と、並列配置のロー＆
リバースブレーキL&R/BとローワンウェイクラッチLOW/O
WCを介して変速機ケースＴＣに固定されている。前記第
３リングギアＲ３は、第８メンバＭ８を介して出力ギア
ＯＵＴに連結されている。

【００２４】上記自動変速機は、後述するシフトレバー
５０のレンジ一に基づき制御が行われ、例えば、Ｄレン
ジ位置にて車速とスロットル開度から決まる運転点と変
速スケジュールに基づき前進６速の自動変速制御が行わ
れ、Ｄレンジ位置からＲレンジ位置へのセレクト操作に
より後退１速の変速制御が行われる。この変速制御での
各摩擦要素の作動表を図２に示す。なお、図２におい
て、○印は締結、無印は解放、（○）の印は締結である
がエンジンブレーキ時に作動、○にハッチングの印はエ
ンジン駆動時に機械的に作動、太枠内の○は車速が所定
値以下の時に作動することを示す。

【００２５】第１速（１ＳＴ）は、ロークラッチLOW/C
とロー＆リバースブレーキL&R/Bとの締結により達成さ
れる。この場合、入力軸ＩＮから第１メンバＭ１を介し
て単純遊星歯車組Ｇ１を経て減速された回転が、第３メ
ンバＭ３からロークラッチLOW/C及び第５メンバＭ５を
介して第３サンギアＳ３に入力され、ローワンウェイク
ラッチLOW/OWCの係合により変速機ケースＴＣに固定さ
れた第２キャリアＣ２により反力を受けながら第３リン
グギアＲ３が減速回転し、第８メンバＭ８を介して出力
ギアＯＵＴからは最大減速比による減速回転が出力され
る。なお、エンジンブレーキ時には、空転するローワン
ウェイクラッチLOW/OWCに代えてロー＆リバースブレー
キL&R/Bが反力を受ける。

【００２６】第２速（２ＮＤ）は、ロークラッチLOW/C
と２−６ブレーキ2-6/Bとの締結により達成される。こ
の場合、入力軸ＩＮから第１メンバＭ１を介して単純遊
星歯車組Ｇ１を経て減速された回転が、第３メンバＭ３
からロークラッチLOW/C及び第５メンバＭ５を介して第
３サンギアＳ３に入力され、２−６ブレーキ2-6/Bの締
結により変速機ケースＴＣに固定された第２サンギアＳ
２により反力を受けながら第３リングギアＲ３が減速回
転し、第８メンバＭ８を介して出力ギアＯＵＴからは第
１速よりも小さい減速比による減速回転が出力される。

【００２７】第３速（３ＲＤ）は、ロークラッチLOW/C
と３−５リバースクラッチ3-5R/Cとの締結により達成さ
れる。この場合、入力軸ＩＮから第１メンバＭ１を介し
て単純遊星歯車組Ｇ１を経て減速された回転が、第３メ
ンバＭ３からロークラッチLOW/C及び第５メンバＭ５を
介して第３サンギアＳ３に入力されると共に、第３メン
バＭ３から３−５リバースクラッチ3-5R/C及び第６メン
バＭ６を介して第２サンギアＳ２に入力され、ラビニヨ
型複合遊星歯車組Ｇ２が直結状態となるため、両サンギ
アＳ２，Ｓ３と同じ回転にて第３リングギアＲ３が回転
し、第８メンバＭ８を介して出力ギアＯＵＴからは第２
速よりも小さい減速比による減速回転が出力される。

【００２８】第４速（４ＴＨ）は、ロークラッチLOW/C
とハイクラッチH/Cとの締結により達成される。この場
合、一方で入力軸ＩＮから第１メンバＭ１を介して単純
遊星歯車組Ｇ１を経て減速された回転が、第３メンバＭ
３からロークラッチLOW/C及び第５メンバＭ５を介して
第３サンギアＳ３に入力され、他方で入力軸ＩＮから第
２メンバＭ２及びハイクラッチH/Cを介して入力軸ＩＮ
と同じ回転が第３キャリアＣ３に入力され、これら２つ
の入力回転の中間の回転により第３リングギアＲ３が回
転し、第８メンバＭ８を介して出力ギアＯＵＴからは入
力回転よりも僅かに減速された減速回転が出力される。

【００２９】第５速（５ＴＨ）は、３−５リバースクラ
ッチ3-5R/CとハイクラッチH/Cとの締結により達成され
る。この場合、一方で入力軸ＩＮから第１メンバＭ１を
介して単純遊星歯車組Ｇ１を経て減速された回転が、第
３メンバＭ３から３−５リバースクラッチ3-5R/C及び第
６メンバＭ６を介して第２サンギアＳ２に入力され、他
方で入力軸ＩＮから第２メンバＭ２及びハイクラッチH/
Cを介して入力軸ＩＮと同じ回転が第３キャリアＣ３に
入力され、これら２つの入力回転により拘束されて第３
リングギアＲ３が回転し、第８メンバＭ８を介して出力
ギアＯＵＴからは入力回転よりも僅かに増速された回転
が出力される。

【００３０】第６速（６ＴＨ）は、ハイクラッチH/Cと
２−６ブレーキ2-6/Bとの締結により達成される。この
場合、入力軸ＩＮから第２メンバＭ２及びハイクラッチ
H/Cを介して入力軸ＩＮと同じ回転が第３キャリアＣ３
にのみ入力され、２−６ブレーキ2-6/Bの締結により変
速機ケースＴＣに固定された第２サンギアＳ２により反
力を受けながら第３リングギアＲ３が増速回転し、第８
メンバＭ８を介して出力ギアＯＵＴからは第５速よりも
さらに増速された回転が出力される。

【００３１】後退速（ＲＥＶ）は、３−５リバースクラ
ッチ3-5R/Cとロー＆リバースブレーキL&R/Bとの締結に
より達成される。この場合、入力軸ＩＮから第１メンバ
Ｍ１を介して単純遊星歯車組Ｇ１を経て減速された回転
が、第３メンバＭ３から３−５リバースクラッチ3-5R/C
及び第６メンバＭ６を介して第２サンギアＳ２に入力さ
れ、ロー＆リバースブレーキL&R/Bの締結により変速機
ケースＴＣに固定された第２キャリアＣ２により反力を
受けながら第３リングギアＲ３が逆転し、第８メンバＭ
８を介して出力ギアＯＵＴからは減速した逆回転が出力
される。

【００３２】次に、上記変速制御を達成する油圧回路及
び電子変速制御系を示す図３によりその構成を説明する
と、図３において、１はロークラッチLOW/Cの締結ピス
トン室、２はハイクラッチH/Cの締結ピストン室、３は
２−６ブレーキ2-6/Bの締結ピストン室、４は３−５リ
バースクラッチ3-5R/Cの締結ピストン室、５はロー＆リ
バースブレーキL&R/Bの締結ピストン室である。前記ロ
ークラッチLOW/C、ハイクラッチH/C、２−６ブレーキ2-
6/B、３−５リバースブレーキ3-5R/C、ロー＆リバース
ブレーキL＆R/Bは、それぞれ締結ピストン室１〜５にＤ
レンジ圧あるいはＲレンジ圧である締結圧を供給するこ
とで締結され、また、この締結圧を抜くことで解放され
る。なお、Ｄレンジ圧とは、マニュアルバルブ１６を介
したライン圧であり、Ｄレンジ選択時のみ発生する。Ｒ
レンジ圧とは、マニュアルバルブ１６を介したライン圧
であり、Ｒレンジ選択時のみ発生し、Ｒレンジ以外で
は、ドレンポートと接続しており、油圧は発生しない。

【００３３】図３において、６はロークラッチLOW/Cへ
の締結圧を制御する第１油圧制御弁、７はハイクラッチ
H/Cへの締結圧を制御する第２油圧制御弁、８は２−６
ブレーキ2-6/Bへの締結圧を制御する第３油圧制御弁、
９は３−５リバースクラッチ3-5R/Cへの締結圧を制御す
る第４油圧制御弁、１０はロー＆リバースブレーキL&R/
Bへの締結圧を制御する第５油圧制御弁である。

【００３４】前記第１油圧制御弁６は、パイロット圧を
元圧としソレノイド力により変速制御圧を作り出す第１
デューティソレノイド６ａと、Ｄレンジ圧を元圧とし変
速制御圧とフィードバック圧を作動信号圧としてローク
ラッチ圧を調圧する第１調圧弁６ｂにより構成されてい
る。なお、第１デューティソレノイド６ａは、ソレノイ
ドＯＦＦ時にロークラッチ圧をゼロとし、ソレノイドＯ
Ｎ時にはＯＮデューティ比が増大するほどロークラッチ
圧を高くする。

【００３５】前記第２油圧制御弁７は、パイロット圧を
元圧としソレノイド力により変速制御圧を作り出す第２
デューティソレノイド７ａと、Ｄレンジ圧を元圧とし変
速制御圧とフィードバック圧を作動信号圧としてハイク
ラッチ圧を調圧する第２調圧弁７ｂにより構成されてい
る。なお、第２デューティソレノイド７ａは、ソレノイ
ドＯＮ時（１００％ＯＮデューティ比）にハイクラッチ
圧をゼロとし、ＯＮデューティ比が減少するほどハイク
ラッチ圧を高くし、ソレノイドＯＦＦ時にハイクラッチ
圧を最大圧とする。

【００３６】前記第３油圧制御弁８は、パイロット圧を
元圧としソレノイド力により変速制御圧を作り出す第３
デューティソレノイド８ａと、Ｄレンジ圧を元圧とし変
速制御圧とフィードバック圧を作動信号圧として２−６
ブレーキ圧を調圧する第３調圧弁８ｂにより構成されて
いる。なお、第３デューティソレノイド８ａは、ソレノ
イドＯＦＦ時に２−６ブレーキ圧をゼロとし、ソレノイ
ドＯＮ時にはＯＮデューティ比が増大するほど２−６ブ
レーキ圧を高くする。

【００３７】前記第４油圧制御弁９は、パイロット圧を
元圧としソレノイド力により変速制御圧を作り出す第４
デューティソレノイド９ａと、ライン圧を元圧とし変速
制御圧とＲレンジ圧とフィードバック圧を作動信号圧と
して３−５リバースクラッチ圧を調圧する第４調圧弁９
ｂにより構成されている。なお、第４デューティソレノ
イド９ａは、ソレノイドＯＮ時（１００％ＯＮデューテ
ィ比）に３−５リバースクラッチ圧をゼロとし、ＯＮデ
ューティ比が減少するほど３−５リバースクラッチ圧を
高くし、ソレノイドＯＦＦ時に３−５リバースクラッチ
圧を最大圧とする。

【００３８】前記第５油圧制御弁１０は、パイロット圧
を元圧としソレノイド力により変速制御圧を作り出す第
５デューティソレノイド１０ａと、Ｄレンジ圧またはＲ
レンジ圧を元圧とし変速制御圧とフィードバック圧を作
動信号圧としてロー＆リバースブレーキ圧を調圧する第
５調圧弁１０ｂにより構成されている。なお、第５デュ
ーティソレノイド１０ａは、ソレノイドＯＦＦ時にロー
＆リバースブレーキ圧をゼロとし、ソレノイドＯＮ時に
はＯＮデューティ比が増大するほどロー＆リバースブレ
ーキ圧を高くする。

【００３９】図３において、１１は第１圧力スイッチ
（油圧検出手段）、１２は第２圧力スイッチ（油圧検出
手段）、１３は第３圧力スイッチ（油圧検出手段）、１
４は第４圧力スイッチ（油圧検出手段）、１５は第５圧
力スイッチ（油圧検出手段）、１６はマニュアルバル
ブ、１７はパイロット弁、１９はライン圧油路、２０は
パイロット圧油路、２１はＤレンジ圧油路、２２はＲレ
ンジ圧油路、２３はＤ＆Ｒレンジ圧油路、２４はローク
ラッチ圧油路、２５はハイクラッチ圧油路、２６は２−
６ブレーキ圧油路、２７は３−５リバースクラッチ圧油
路、２８はロー＆リバースブレーキ圧油路である。すな
わち、ロークラッチ圧油路２４と、ハイクラッチ圧油路
２５と、２−６ブレーキ圧油路２６と、３−５リバース
クラッチ圧油路２７と、ロー＆リバースブレーキ圧油路
２８とのそれぞれの油路に、締結圧の有無をスイッチ信
号（締結圧有りでＯＮ、締結圧無しでＯＦＦ）により検
出する第１〜第５圧力スイッチ１１〜１５が設けられて
いる。

【００４０】図３において、４０はＡ／Ｔコントロール
ユニット（変速制御手段）、５０はシフトレバーであ
る。シフトレバー５０は、車両停車時に変速機出力軸を
ロックするＰレンジ、後退速を達成するＲレンジ、エン
ジンからの入力トルクを出力することはなく、前進方向
及び後退方向の移動が可能な状態を示すニュートラル状
態を達成するＮレンジ、各前進変速段を達成するＤレン
ジ、１速時においてロー＆リバースブレーキL＆R/Bを締
結するよう制御するエンジンブレーキレンジの各レンジ
を有している。また、このシフトレバー５０はマニュア
ルバルブ１６と連結されており、運転者がシフトレバー
５０を操作することによって、マニュアルバルブ１６の
位置が切り換わり、目的とする変速状態を達成するもの
である。

【００４１】４１は車速センサ（変速機出力軸回転セン
サ）、４２はスロットル開度を検出するスロットルセン
サ、４３はエンジン回転数を検出するエンジン回転セン
サ、４４はタービン回転数を検出するタービン回転セン
サ（変速機入力軸回転センサ）、４５はシフトレバー５
０のレンジ位置を検出するインヒビタスイッチ、４６は
変速機内の油温を検出する油温センサであり、これらに
より電子変速制御系を構成する。そして、Ａ／Ｔコント
ロールユニット４０においては、各圧力スイッチ１１，
１２，１３，１４，１５からのスイッチ信号及び各セン
サ・スイッチ類４１，４２，４３，４４，４５，４６か
らの信号を入力し、これらの入力情報と予め設定された
変速制御則やフェールセーフ制御則等に基づいて演算処
理を行い、第１デューティソレノイド６ａと、第２デュ
ーティソレノイド７ａと、第３デューティソレノイド８
ａと、第４デューティソレノイド９ａと、第５デューテ
ィソレノイド１０ａに対して演算処理結果に沿ったソレ
ノイド駆動信号が出力される。

【００４２】次に、作用を説明する。第１実施例におい
て、Ｒ−Ｄセレクト制御時に３−５リバースクラッチ3-
5R/Cを締結する３速を経由して１速にする理由について
説明する。ＲレンジからＤレンジにセレクトされた場
合、１速にするには、２つの締結要素（３−５リバース
クラッチ3-5R/Cとロー＆リバースブレーキL＆R/B）を解
放し、ロークラッチLow/Cを締結しなければならず、制
御する必要がある摩擦要素が多いため、それぞれのタイ
ミングをとるための制御が複雑になり、また同時に複数
の油圧を制御するため、油圧の挙動がそれぞれ摩擦要素
に対応した油圧制御装置を単独で制御をする場合と比較
して動的に異なる挙動を示す心配もあるため、制御性が
悪化する可能性もある。

【００４３】本実施例のパワートレインにおいては、後
退レンジで既にロークラッチLOW/Cと協調して３速を実
現する３−５リバースクラッチ3-5R/Cを締結している。
従ってＲ−Ｄセレクト操作時は、３−５リバースクラッ
チ3-5R/Cは締結したままとし、後退速→３速→１速と変
速をすると、新たな摩擦要素の制御を行うことなく簡単
に一端高速段を経由する制御ができるため、副作用がな
く簡単に実現できる。従って、Ｒ−Ｄセレクト時が最も
その効果を発揮できるため、Ｒ−Ｄセレクト制御につい
て以下詳述する。

【００４４】図４はＡ／Ｔコントロールユニット４０で
実行されるＲ−Ｄセレクト制御時の３−５リバースクラ
ッチ3-5R/C解放圧制御、図６はロークラッチLow/C締結
圧制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ス
テップについて説明する。

【００４５】［３−５リバースクラッチ解放圧制御］ス
テップ１０１では、タービン回転数が所定値NtAよりも
大きいかどうかを判断し、所定値以上であればステップ
１０２へ進み、それ以外はステップ１０３へ進む。

【００４６】ステップ１０２では、３−５リバースクラ
ッチ3-5R/C圧Ｐ_3-5R/Cを最大圧（MAX圧）とする。

【００４７】ステップ１０３では、３−５リバースクラ
ッチ3-5R/C圧を下記の式より算出する。但し、 ３−５リバースクラッチ圧＝（NtA−タービン回転数）
／NtA×（ＰＡ−ＰＢ）＋ＰＢ である。

【００４８】図７は上記セレクト制御を行った場合の、
ロー＆リバースブレーキL＆R/Bの容量が抜けた後の出力
軸トルク，タービン回転数，３−５リバースクラッチ
圧，ロークラッチ圧のタイムチャートである。

【００４９】ＲレンジからＤレンジにシフトされると、
３−５リバースクラッチ3-5R/Cの締結圧はそのままで、
ロークラッチLow/Cの締結圧が通常制御通りに供給され
る。そして、ロークラッチLow/Cが滑りながら３速状態
に近づき、タービン回転数が低下し始める。このとき、
タービン回転数が１速時におけるタービン回転とＮレン
ジにおけるタービン回転の間に存在する、所定のタービ
ン回転数を表す所定値NtAよりも大きいかどうかを判断
し、NtA以上であれば、３−５リバースクラッチ3-5R/C
圧を最大圧（MAX圧）とし、同時にロークラッチLow/C圧
も通常セレクト制御に基づいて油圧を供給する。タービ
ン回転数がNtA未満になると、予め設定された所定の油
圧ＰＡまで低下させ、３−５リバースクラッチ3-5R/C圧
を下記の式より算出する。 ３−５リバースクラッチ解放圧＝（NtA−タービン回転
数）／NtA×（ＰＡ−ＰＢ）＋ＰＢ 尚、ＰＡはタービン回転数がNtAのときの３−５リバー
スクラッチ解放圧として予め設定された値であり、ＰＢ
はタービン回転数が１速になったときの３−５リバース
クラッチ解放圧として予め設定された値である。尚、Nt
A未満における３−５リバースクラッチ締結圧制御は図
５に示すマップに基づいて行っても良い。

【００５０】このように、仮に変速の進行が早くなって
しまっても、タービン回転数によって３−５リバースク
ラッチの解放圧を決定しているため、変速の進行度合い
に追従して３−５リバースクラッチの解放タイミングが
早まり、油圧を抜く勾配も急になる。逆に変速の進行が
遅くなってしまっても、変速の進行度合いに追従して３
−５リバースクラッチの解放タイミングも遅くなり、油
圧を抜く勾配も緩やかになる。これにより、タービン回
転数の変化のタイミングがどうばらついても、３−５リ
バースクラッチ3-5R/C圧は、タービン回転がNtA以下の
領域においては、確実にタービン回転に応じた油圧を設
定することができ、またNtが１速相当の回転に到達した
瞬間の油圧を、確実に狙いの値に設定することができ
る。

【００５１】ここで、タービン回転の変化がばらついた
にも関わらず、３−５リバースクラッチ3-5R/Cの解放制
御を行わなかった場合について説明する。図９，図１０
は、上述の自動変速機におけるＲ→Ｄセレクト制御時の
出力軸トルク、タービン回転数、及び摩擦要素の締結圧
のタイムチャートを表す。

【００５２】図９は３−５リバースクラッチ3-5R/Cの解
放タイミングが早すぎた場合を示す。図に示すように、
３−５リバースクラッチ3-5R/Cの解放タイミングが早す
ぎることで、出力軸トルク状態が直ぐに１速となってし
まい、トルクの突き上げが大きくなることで、ショック
を発生してしまう。更に、この時点では３速状態を想定
したロークラッチ圧であり、１速で分担率と３速での分
担率とが異なるために１速状態で必要となるロークラッ
チLow/C圧としては確保されておらず、相対的にローク
ラッチLow/Cが容量不足になり、変速が間延びしてしま
う。

【００５３】図１０は３−５リバースクラッチ3-5R/Cの
解放タイミングが遅すぎた場合を示す。図に示すよう
に、３−５リバースクラッチ3-5R/Cの解放タイミングが
遅すぎることで、１速トルクがなかなか得られず、３速
から１速に移行するまでにトルク段差が遅れて発生する
ため、運転者に３速から１速への変速が行われたことを
感じさせてしまい（以後、二段感と記述する）、違和感
を与えてしまうだけでなく、１速のトルクが発生するま
でに時間がかかってしまう。

【００５４】このように、締結及び解放タイミングのズ
レによって変速ショックが発生してしまい、例えばタイ
マ等でタイミングを計ったとしても、変速の進行具合の
バラツキによってタイミングがずれてしまう。従って、
望ましくは、Ｎ−Ｄセレクト時に変速が進行している間
は３速状態とし、かつ、Ｎ−Ｄセレクト制御が終了する
ときには１速になっているという状態、かつ、ニュート
ラルから３速へのセレクト時の突き上げショックが１速
状態のトルクと同等となり、突き上げショックと１速ト
ルクが滑らかにつながることである。そのためには、３
速から１速になるときに支配的な３−５リバースクラッ
チ圧が、Ｎ−Ｄの進行度合いに対して適切なタイミング
で抜け始め、また１速状態になった瞬間には１速に近い
トルクを実現できるような油圧になっている必要があ
る。よって、上述のセレクト制御を達成するためにロー
クラッチ締結圧制御及び３−５リバースクラッチ解放圧
制御を行う。以下、各制御について説明する。

【００５５】［ロークラッチ締結圧制御］ステップ２０
１では、タービン回転数が所定値NtAよりも大きいかど
うかを判断し、所定値以上であればステップ２０２へ進
み、それ以外はステップ２０３へ進む。

【００５６】ステップ２０２では、ロークラッチ圧を通
常のセレクト制御油圧とする。

【００５７】ステップ２０３では、３−５リバースクラ
ッチ実効油圧を計算する。ここで、３−５リバースクラ
ッチ実効油圧とは、３−５リバースクラッチ圧から３−
５リバースクラッチリターンスプリング圧を差し引いた
ものである。

【００５８】ステップ２０４では、３−５リバースクラ
ッチ3-5R/Cの容量分担率を計算する。ここで、３−５リ
バースクラッチ容量分担率とは、３−５リバースクラッ
チの伝達トルクがタービントルクとちょうど釣り合う油
圧に対して、３−５リバースクラッチ実効油圧がどの程
度の割合で達しているかを表すものである。

【００５９】ステップ２０５では、通常セレクト制御油
圧のロークラッチ実効油圧を計算する。ここで、ローク
ラッチ実効油圧とは、通常セレクト時のロークラッチ圧
からロークラッチリターンスプリング圧を差し引いたも
のである。

【００６０】ステップ２０６では、ロークラッチ実分担
比を計算する。

【００６１】ステップ２０７では、ロークラッチ補正油
圧を計算する。

【００６２】ステップ２０８では、ロークラッチ圧を通
常セレクト制御油圧にロークラッチ補正油圧を加えた値
として設定する。

【００６３】すなわち、図７のタイムチャート及び図８
のタイムチャートに基づいて説明すると、タービン回転
数がNtAになると、上述したように３−５リバースクラ
ッチ締結圧は一気にＰＡまで下がるので、ロークラッチ
Low/Cの分担容量が増加する。その増加分の締結圧を補
正する（ステップ２０３〜ステップ２０９に相当）。

【００６４】まず、３−５リバースクラッチ圧から３−
５リバースクラッチリターンスプリング圧を差し引いた
３−５リバースクラッチ実効油圧を計算する（図８３−
５リバースクラッチ実効油圧タイムチャート参照）。す
なわち、３−５リバースクラッチ圧のうち、容量伝達に
関与している油圧である。

【００６５】そして、３−５リバースクラッチの伝達ト
ルクがタービントルクとちょうど釣り合う油圧に対し
て、３−５リバースクラッチ実効油圧がどの程度の割合
で達しているかを表す３−５リバースクラッチ3-5R/Cの
容量分担率（図８：３−５リバースクラッチ容量分担率
タイムチャート参照）を計算し、通常セレクト時のロー
クラッチ圧からロークラッチリターンスプリング圧を差
し引いた通常セレクト制御油圧のロークラッチ実効油圧
を計算する。すなわち、ロークラッチ圧のうち、容量伝
達に関与している油圧である。これら計算結果に基づい
て、ロークラッチ実分担比を計算する（ロークラッチ実
分担比タイムチャート参照）。ここで、ロークラッチ実
分担比とは、下記の式より算出される。 ロークラッチ実分担比＝（１速時のロークラッチ分担比
−３速時のロークラッチ分担比）×（１−３−５リバー
スクラッチ容量分担比）＋（３速時のロークラッチ分担
比） すなわち、３−５リバースクラッチの容量分担率が１．
０→０に変動することにより、ロークラッチの実分担圧
は、３速の分担圧→１速の分担圧に変動するからである
（１速はロークラッチのみ締結しているため）。

【００６６】そして、ロークラッチ補正油圧を計算す
る。ここで、ロークラッチ圧補正油圧とは、ロークラッ
チ圧がタービントルクに及ぼすトルクが常に一定になる
という観点、つまり、ロークラッチ実効油圧×ロークラ
ッチ実分担比が常に一定にとなるという観点から、下記
の式より算出される。 ロークラッチ圧補正油圧＝３速状態での予想セレクト時
ロークラッチ実効油圧×（３速時のロークラッチ分担比
／ロークラッチ実分担比−１） すなわち、ロークラッチLow/Cの実分担比が変動した分
を補正する。

【００６７】上述のようなロークラッチ締結圧制御を行
うことで、３−５リバースクラッチ3-5R/Cが解放される
ことで、ロークラッチLow/Cの分担比が変わった分の油
圧を補正し、ロークラッチ締結圧に加算することによ
り、３−５リバースクラッチ圧が変化しても、同一ター
ビン回転変化を与えることが可能となり、ロークラッチ
Low/Cのタービントルクに及ぼす容量減少による変速の
間延びを防止することができる。

【００６８】以上説明したように、第１実施例に記載の
自動変速機の変速制御装置にあっては、検出されたター
ビン回転数に基づいて、３−５リバースクラッチ3-5R/C
の解放タイミングが決定されることで、変速の進行具合
が変動したとしても、解放タイミングを確実に適切なタ
イミングとすることができる。これにより、変速ショッ
ク及び前進レンジへのセレクト後、最終的に１速トルク
に到達するまでの時間が長すぎることによるタイムラグ
感を防止することができる。

【００６９】また、ロークラッチLow/Cの締結圧に補正
圧が加算されることで、３−５リバースクラッチ3-5R/C
の解放後は入力トルクが同じであってもロークラッチLo
w/Cの分担容量が増加しても、その容量増加分を補正す
ることで、更に、３−５リバースクラッチ3-5R/Cの容量
変化により、ロークラッチLOW/Cの実質的な分担比が変
化に対する影響を抑えることができる。

【００７０】また、３−５リバースクラッチ3-5R/Cが分
担しているトルク伝達容量の容量分担率と、ロークラッ
チLow/Cが分担しているトルク伝達容量の容量分担率が
算出され、３−５リバースクラッチ3-5R/C解放前のター
ビン回転数の変化率と同一になるように補正圧が算出さ
れることで、３−５リバースクラッチ3-5R/Cの締結圧が
変化しても、同一タービン回転変化を与えることが可能
となり、ロークラッチLow/Cのタービントルクに及ぼす
容量減少による変速の間延びや二段感を防止することが
できる。

【００７１】また、タービン回転数がNtAに達したとき
は３−５リバースクラッチ3-5R/Cの解放圧をＰＡまで一
気に低下させ、タービン回転数が１速段達成時のタービ
ン回転数に達したときに３−５リバースクラッチ3-5R/C
の解放圧がＰＢとなるように、タービン回転数に対して
設定された解放圧に基づいて解放する追従制御が行われ
ることで、変速終了時点での３−５リバースクラッチ3-
5R/Cの容量を所定の値に管理することが可能となり、変
速終了時点の出力軸トルクの状態を狙い通りに設定でき
るため、１速状態の出力軸トルクになるのが早すぎるこ
とによるショックの悪化や、１速状態の出力軸トルクに
なるのが遅すぎることによる出力軸トルクが上昇するま
でのラグ感や出力軸トルクが二回上昇するようないわゆ
る二段感を防止することができる。

【００７２】また、ＲレンジからＤレンジにシフトされ
た場合、Ｒレンジにおいて既に３−５リバースクラッチ
3-5R/Cが締結されているため、新たに３−５リバースク
ラッチ3-5R/Cを締結する必要が無く、少ない油量で、か
つ、第２摩擦要素の締結までのラグや第２摩擦要素の締
結時の音やショック等の発生を心配することなく高速段
経由による変速制御を達成することができる。

【００７３】（他の実施例）以上、本発明の自動変速機
の変速制御装置を第１実施例に基づき説明してきたが、
具体的な構成については、この第１実施例に限られるも
のではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要
旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容され
る。

【００７４】例えば、第１実施例では、前進６速後退１
速の自動変速機への適用例を示したが、同じ６速であっ
ても異なる構造であったり、また、前進４速や前進５速
や前進７速等の自動変速機に対しても適用することがで
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施例の変速制御装置が適用された前進６
速後退１速の自動変速機のギアトレーンを示すスケルト
ン図である。

【図２】第１実施例の自動変速機の変速制御装置におけ
る変速制御での各摩擦要素の作動表を示す図である。

【図３】第１実施例の自動変速機の変速制御装置におけ
る油圧回路及び電子変速制御系を示す図である。

【図４】第１実施例のＡ／Ｔコントロールユニットで実
行される３−５リバースクラッチ解放圧制御処理の流れ
を示すフローチャートである。

【図５】第１実施例の３−５リバースクラッチの解放圧
とタービン回転数との関係を表すマップである。

【図６】第１実施例のＡ／Ｔコントロールユニットで実
行されるロークラッチ締結圧制御処理の流れを示すフロ
ーチャートである。

【図７】第１実施例のＤレンジセレクト時の出力軸トル
ク、タービン回転数及び各締結要素の締結圧を表すタイ
ムチャートである。

【図８】第１実施例のタービン回転数がNtA以下におけ
るロークラッチ圧補正を表すタイムチャートである。

【図９】Ｄレンジセレクト時において３−５リバースク
ラッチの解放タイミングが早い場合のタイムチャートで
ある。

【図１０】Ｄレンジセレクト時において３−５リバース
クラッチの解放タイミングが遅い場合のタイムチャート
である。

【符号の説明】

Ｇ１ 単純遊星歯車組 Ｇ２ ラビニヨ型複合遊星歯車組 Ｓ１ 第１サンギア Ｃ１ 第１キャリア Ｒ１ 第１リングギア Ｓ２ 第２サンギア Ｃ２ 第２キャリア Ｓ３ 第３サンギア Ｃ３ 第３キャリア Ｒ３ 第３リングギア ＩＮ 入力軸 ＯＵＴ 出力ギア LOW/C ロークラッチ 3-5R/C ３−５リバースクラッチ H/C ハイクラッチ L&R/B ロー＆リバースブレーキ 2-6/B ２−６ブレーキ LOW/OWC ローワンウェイクラッチ ＴＣ 変速機ケース １ ロークラッチLOW/Cの締結ピストン室 ２ ハイクラッチH/Cの締結ピストン室 ３ ２−６ブレーキ2-6/Bの締結ピストン室 ４ ３−５リバースクラッチ3-5R/Cの締結ピストン室 ５ ロー＆リバースブレーキL&R/Bの締結ピストン室 ６ 第１油圧制御弁 ７ 第２油圧制御弁 ８ 第３油圧制御弁 ９ 第４油圧制御弁 １０ 第５油圧制御弁 １１ 第１圧力スイッチ １２ 第２圧力スイッチ １３ 第３圧力スイッチ １４ 第４圧力スイッチ １５ 第５圧力スイッチ １６ マニュアルバルブ １７ パイロット弁 １９ ライン圧油路 ２０ パイロット圧油路 ２１ Ｄレンジ圧油路 ２２ Ｒレンジ圧油路 ２３ Ｄ＆Ｒレンジ圧油路 ２４ ロークラッチ圧油路 ２５ ハイクラッチ圧油路 ２６ ２−６ブレーキ圧油路 ２７ ３−５リバースクラッチ圧油路 ２８ ロー＆リバースブレーキ圧油路 ４０ Ａ／Ｔコントロールユニット（変速制御手段） ４１ 車速センサ ４２ スロットルセンサ ４３ エンジン回転センサ ４４ タービン回転センサ ４５ インヒビタスイッチ ４６ 油温センサ

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 自動変速機の変速に関与する複数の摩擦
   要素への締結圧を制御する油圧制御手段を設けた油圧回
   路構成とし、変速判断時、前記油圧制御手段に対し変速
   要求内容に応じた締結圧または解放圧の制御指令を出力
   することで複数の前進ギア段を達成するとともに、複数
   の摩擦要素に締結指令を出力することで後退速を達成す
   る変速制御手段を設けた自動変速機の変速制御装置にお
   いて、 運転者が操作するシフトレバーのレンジ位置を検出する
   レンジ位置検出手段と、 該レンジ位置検出手段がパーキングレンジ、リバースレ
   ンジ、又はニュートラルレンジから前進レンジへの切り
   換えを検出したとき、前進１速段を達成する第１摩擦要
   素と前進１速段以外の変速段を前記第１摩擦要素と共に
   達成する第２摩擦要素を締結することで前進１速段以外
   の変速段を達成し、該変速段を経由して前記第２摩擦要
   素を解放することで、前進１速段を達成する高速段経由
   手段と、 タービン回転数を検出するタービン回転数検出手段とを
   設け、 前記変速制御手段は、前記高速段経由手段により前進１
   速段以外の変速段から前進１速段に変速するときに、検
   出されたタービン回転数に基づいて、前記第２摩擦要素
   の解放タイミングを決定する第２摩擦要素解放制御部を
   有する手段としたことを特徴とする自動変速機の変速制
   御装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載の自動変速機の変速制御
   装置において、 前記変速制御手段は、前記第２摩擦要素の解放後、前記
   第１摩擦要素の締結圧に補正圧を加算する第１摩擦要素
   補正圧制御部を有する手段としたことを特徴とする自動
   変速機の変速制御装置。
3. 【請求項３】 請求項２に記載の自動変速機の変速制御
   装置において、 前記第１摩擦要素補正圧制御部は、前記第２摩擦要素の
   解放以降に該第２摩擦要素が分担しているトルク伝達容
   量の容量分担率と、前記第１摩擦要素が分担しているト
   ルク伝達容量の容量分担率を算出し、前記第２摩擦要素
   解放前の前記タービン回転数の変化率と同一になる前記
   補正圧を算出することを特徴とする自動変速機の変速制
   御装置。
4. 【請求項４】 請求項１ないし３に記載の自動変速機の
   変速制御装置において、 前記第２摩擦要素解放制御部は、検出されたタービン回
   転数が予め設定された所定のタービン回転数に達したと
   きは前記第２摩擦要素の解放圧を第１所定圧まで低下さ
   せ、検出されたタービン回転数が前進１速段達成時のタ
   ービン回転数に達したときに前記第２摩擦要素の解放圧
   が第２所定圧となるようにタービン回転数に対して設定
   された解放圧に基づいて、第２摩擦要素を解放するター
   ビン回転追従制御を行うことを特徴とする自動変速機の
   変速制御装置。
5. 【請求項５】 請求項１ないし４に記載の自動変速機の
   変速制御装置において、 前記自動変速機を、 第１サンギアと第１キャリアと第１リングギアとを有す
   る単純遊星歯車組と、 第２サンギアと第２キャリアと第３サンギアと第３キャ
   リアと第３リングギアとを有するラビニヨ型複合遊星歯
   車組と、 前記第１サンギアを変速機ケースに固定するメンバと、 前記第１リングギアに直結されている入力部材と、 前記第１キャリアと第３サンギアとを選択的に断接する
   第１クラッチと、 前記第１キャリアと第２サンギアとを選択的に断接する
   第２クラッチと、 前記第３キャリアと入力部材とを選択的に断接する第３
   クラッチと、 前記第２キャリアと変速機ケースとを選択的に断接する
   第１ブレーキと、 前記第２サンギアと変速機ケースとを選択的に断接する
   第２ブレーキと、 前記第３リングギアに直結されている出力部材とを備
   え、 前記第１クラッチと第２クラッチと第３クラッチと第１
   ブレーキと第２ブレーキへの締結圧を個々に制御するソ
   レノイド油圧制御弁を設け、 第１クラッチの締結により第１速、第１クラッチと第２
   ブレーキの締結により第２速、第１クラッチと第２クラ
   ッチの締結により第３速、第１クラッチと第３クラッチ
   の締結により第４速、第２クラッチと第３クラッチの締
   結により第５速、第３クラッチと第２ブレーキの締結に
   より第６速の前進ギア段を達成するとともに、第１ブレ
   ーキと第２クラッチの締結により後退速を達成する変速
   制御手段を設けた自動変速機とし、 前記第１摩擦要素を前記第１クラッチとし、前記第２摩
   擦要素を前記第２クラッチとし、 前記高速段経由手段を、前進１速段以外の変速段として
   ３速段を経由する手段としたことを特徴とする自動変速
   機の変速制御装置。