JP2003106438A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 締結要素２個，解放要素２個を同時に掛け換
える二重掛け換え変速時に、２段ショックの発生を防止
することができると共に、二重掛け換え変速時間を短く
することができる自動変速機の変速制御装置を提供する
こと。 【解決手段】 走行中、２−６ブレーキ2-6/Bとハイク
ラッチＨ／Ｃを締結することにより達成される第６速か
ら、３−５リバースクラッチ3-5R/CとロークラッチLOW/
Cを締結することにより達成される第３速への変速が判
断されると、２−６ブレーキ2-6/Bを第１掛け換え過程
の終了域にて解放し、ハイクラッチＨ／Ｃを第２掛け換
え過程の終了域にて解放し、３−５リバースクラッチ3-
5R/Cを第１掛け換え過程の終了域にて締結し、ロークラ
ッチLOW/Cを第２掛け換え過程の終了域にて締結すると
共に、ハイクラッチＨ／Ｃの解放容量を、中間段である
第５速に相当するギヤ比域でギヤ比の変化が止まらない
ように滑り制御するようにした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機の変速
に関与する複数の摩擦要素への締結圧及び解放圧を制御
する油圧制御手段を設けた油圧回路構成を持つ自動変速
機の変速制御装置の技術分野に属する。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動変速機の変速制御装置として
は、例えば、特開２０００−２４０７７６号公報に記載
のものが知られている。

【０００３】この公報の第２実施形態（図８〜図１３）
には、３個のクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３と２個のブレー
キＢ１，Ｂ２と１個のワンウェイクラッチＦ１を用い、
前進６速のギヤ段を達成する自動変速機が記載されてい
る。また、車両走行中、電気フェールが起こった場合、
各摩擦要素圧を作動信号圧として作動するフェールセー
フ弁７７，７８，８１により電気フェール時に、１，
２，３速→３速、４，５，６速→６速を作り出すことも
記載されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
自動変速機の変速制御装置にあっては、締結要素２個，
解放要素２個を同時に掛け換える二重掛け換え（６−
３，５−２）変速があり、従来装置の掛け換え変速で
は、締結要素と解放要素を１づつしかコントロールする
ことができないため、変速中のギヤ比の変化がいったん
中間段で止まる２段変速となり、２段ショックになると
共に、変速時間が長くなるという問題がある（図１
３）。

【０００５】すなわち、従来の自動変速機の変速制御装
置にあっては、調圧弁と摩擦要素との間に、各摩擦要素
圧を作動信号圧として作動するフェールセーフ弁７７，
７８，８１等が存在するため、例えば、二重掛け換え変
速時に３以上の高い油圧を同時に出力させてコントロー
ルしようとすると、フェールセーフ弁７７，７８，８１
等が誤作動する。そのため、従来装置の二重掛け換え変
速では、油圧の制御範囲が限定されるし、上記のよう
に、締結要素と解放要素を１個づつしかコントロールす
ることができない。

【０００６】そして、図１３に示すように、例えば、第
６速から第３速への飛び越しダウンシフトが判断された
場合、中間段を第４速とすると、第１掛け換え変速に
て、ブレーキＢ１が解放されると共にクラッチＣ１が締
結されて、クラッチＣ１とクラッチＣ２の締結による第
４速が達成され、続いて、第２掛け換え変速にて、クラ
ッチＣ２が解放されると共にクラッチＣ３が締結され
て、クラッチＣ１とクラッチＣ３の締結による第３速が
達成される。つまり、第６速→第４速という独立した掛
け換え変速が終了した後、第４速→第３速という独立し
た掛け換え変速を行うというように、変速中のギヤ比の
変化がいったん中間段である第４速で止まる２段変速と
なる。よって、６−４掛け換え変速と４−３掛け換え変
速のそれぞれでショックが発生する２段ショックになる
と共に、６−４掛け換え変速の終了域から４−３掛け換
え変速の開始域までの間は、中間段である第４速のギヤ
比が維持されるため、第６速から第３速までのトータル
変速時間が長くなる。

【０００７】本発明は、上記問題点に着目してなされた
もので、その目的とするところは、締結要素２個，解放
要素２個を同時に掛け換える二重掛け換え変速時に、２
段ショックの発生を防止することができると共に、二重
掛け換え変速時間を短くすることができる自動変速機の
変速制御装置を提供することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１に係る発明では、自動変速機の変速に関与
する複数の摩擦要素への締結圧及び解放圧を制御する油
圧制御手段を設けた油圧回路構成とし、変速判断時、油
圧制御手段に対し変速要求内容に応じた締結圧または解
放圧の制御指令を出力することで複数の前進ギヤ段を達
成する変速制御手段を設けた自動変速機の変速制御装置
において、前記前進ギヤ段は、少なくとも第１の摩擦要
素と第２の摩擦要素を締結することにより達成される第
Ｎ速段と、少なくとも第１の摩擦要素と第２の摩擦要素
を解放状態とし、第３の摩擦要素と第４の摩擦要素を締
結することにより達成される第Ｎ−α速段と、前記第Ｎ
速段と前記第Ｎ−α速段との間であって、前記第２の摩
擦要素及び第３の摩擦要素を締結状態とすることにより
達成される中間段と、を有し、前記第Ｎ速段から前記第
Ｎ−α速段への変速を判断する二重掛け換え変速判断手
段と、二重掛け換え変速判断時、第Ｎ速段から前記中間
段に相当するギヤ比までを第１掛け換え過程とし、該中
間段の相当するギヤ比から第Ｎ−α速段に相当するギヤ
比までを第２掛け換え過程としたとき、前記第１の摩擦
要素を第１掛け換え過程の終了域にて解放し、前記第２
の摩擦要素を第２掛け換え過程の終了域にて解放し、前
記第３の摩擦要素を第１掛け換え過程の終了域にて締結
し、前記第４の摩擦要素を第２掛け換え過程の終了域に
て締結すると共に、前記第２掛け換え過程の終了域にて
解放する前記第２の摩擦要素の解放容量を、少なくとも
第１掛け換え過程終了前の時点から前記中間段に相当す
るギヤ比域でギヤ比の変化が止まらないように滑り制御
する摩擦要素圧制御手段と、を備えていることを特徴と
する。

【０００９】請求項２に係る発明では、請求項１に記載
の自動変速機の変速制御装置において、前記摩擦要素圧
制御手段は、前記第１の摩擦要素を、変速開始指令から
第１掛け換え過程の終了域にて解放する第１の摩擦要素
圧制御手段と、前記第２の摩擦要素を、変速開始指令か
ら第１掛け換え過程にて解放容量を下げ、第２掛け換え
過程にて解放容量を上げ、変速終了後にて解放する第２
の摩擦要素圧制御手段と、前記第３の摩擦要素を、変速
開始から第１掛け換え過程の終了域にて締結する第３の
摩擦要素圧制御手段と、前記第４の摩擦要素を、第２掛
け換え過程の終了域にて締結する第４の摩擦要素圧制御
手段と、を有する手段であることを特徴とする。

【００１０】請求項３に係る発明では、請求項２に記載
の自動変速機の変速制御装置において、前記第１の摩擦
要素圧制御手段を、変速開始指令から急解放とし、イナ
ーシャフェーズ域ではピストンストロークが戻らない程
度で斜めに油圧を抜き、第１掛け換え過程の終了時点で
完全に解放する手段とし、前記第２の摩擦要素圧制御手
段を、変速開始指令と同時に容量を下げ、第１掛け換え
進行域にて容量を下げておく手段とし、前記第３の摩擦
要素圧制御手段を、変速開始指令により初期圧を付与
し、ピストンストロークが終了した後、第１掛け換え過
程進行域にて油圧を斜め上げとし、中間段のギヤ比に達
したら一気に締結する手段としたことを特徴とする。

【００１１】請求項４に係る発明では、請求項２または
請求項３に記載の自動変速機の変速制御装置において、
前記第２の摩擦要素圧制御手段を、第２掛け換え過程の
進行域から終了域にかけて容量を徐々に上げてゆき、第
２掛け換え過程の終了後、斜め抜きにより解放する手段
とし、前記第４の摩擦要素圧制御手段を、遅くとも第１
掛け換え過程において初期圧を付与し、ピストンストロ
ークが終了した後、第１掛け換え過程及び第２掛け換え
過程の終了域までほぼ一定圧を保持し、Ｎ−α段のギヤ
比に達したら一気に締結する手段としたことを特徴とす
る。

【００１２】請求項５に係る発明では、請求項１〜請求
項４の何れかに記載の自動変速機の変速制御装置におい
て、前記複数の摩擦要素、もしくは、各締結圧油路のそ
れぞれに、摩擦要素圧の有無を検出する油圧検出手段を
設け、前記油圧制御弁を含む電気系のフェールと調圧弁
のフェールを、前記油圧検出手段からの油圧検出信号に
より判断するシステムとしたことを特徴とする。

【００１３】請求項６に係る発明では、請求項１〜請求
項５の何れかに記載の自動変速機の変速制御装置におい
て、前記変速制御手段を、前進６速のギヤ段を達成する
手段とし、前記二重掛け換え変速判断手段を、第６速か
ら第５速を中間段として第３速への二重掛け換え変速、
もしくは、第５速から第４速を中間段として第２速への
二重掛け換え変速を判断する手段とし、前記中間段域で
ギヤ比の変化が止まらないように変速指令開始から変速
終了までの全変速域にて解放容量を制御する第２の摩擦
要素を、第４速と第５速と第６速にて締結されるハイク
ラッチとしたことを特徴とする。

【００１４】

【発明の作用および効果】請求項１に係る発明にあって
は、走行中、二重掛け換え変速判断手段において、少な
くとも第１の摩擦要素と第２の摩擦要素を締結すること
により達成される第Ｎ速段から、第３の摩擦要素と第４
の摩擦要素を締結することにより達成される第Ｎ−α速
段への変速が判断されると、解放要素である第１の摩擦
要素が第１掛け換え過程の終了域にて解放され、第２の
摩擦要素が第２掛け換え過程の終了域にて解放され、第
３の摩擦要素が第１掛け換え過程の終了域にて締結さ
れ、第４の摩擦要素が第２掛け換え過程の終了域にて締
結されると共に、第２掛け換え過程の終了域にて解放す
る第２の摩擦要素の解放容量が、少なくとも第１掛け換
え過程終了前の時点から中間段に相当するギヤ比域でギ
ヤ比の変化が止まらないように滑り制御される。すなわ
ち、従来技術のように変速を中間段でギヤ比の変化を止
めながら独立した２つの掛け換え変速を行う摩擦要素圧
制御ではなく、第２の摩擦要素の解放容量を、少なくと
も第１掛け換え過程終了前から中間段に相当するギヤ比
域でギヤ比の変化が止まらないように滑り制御する摩擦
要素圧制御としている。よって、締結要素２個，解放要
素２個を同時に掛け換える二重掛け換え変速時に、従来
の独立した２つの掛け換え変速に伴う２段ショックの発
生を防止することができると共に、中間段に相当するギ
ヤ比域でギヤ比の変化が止まらないことにより二重掛け
換え変速時間を短くすることができる。

【００１５】請求項２に係る発明にあっては、第１の摩
擦要素圧制御手段において、第１の摩擦要素を、変速開
始指令から第１掛け換え過程の終了域にて解放し、第２
の摩擦要素圧制御手段において、第２の摩擦要素を、変
速開始指令から第１掛け換え過程にて解放容量を下げ、
第２掛け換え過程にて解放容量を上げ、変速終了後にて
解放し、第３の摩擦要素圧制御手段において、第３の摩
擦要素を、変速開始から第１掛け換え過程の終了域にて
締結し、第４の摩擦要素圧制御手段において、第４の摩
擦要素を、第２掛け換え過程の終了域にて締結するとい
うように、４個の摩擦要素圧をそれぞれ独立に制御する
ようにしたため、各摩擦要素圧制御手段が他の摩擦要素
圧制御手段により何ら拘束されることなく、目標とする
圧力特性を得る制御を行うことができる。特に、第２の
摩擦要素圧制御手段においては、滑らかなギヤ比変化の
達成とショックを抑制する解放容量制御を高いコントロ
ール性により行うことができる。

【００１６】請求項３に係る発明にあっては、第１の摩
擦要素圧制御手段において、変速開始指令から急解放と
し、イナーシャフェーズ域ではピストンストロークが戻
らない程度で斜めに油圧を抜き、第１掛け換え過程の終
了時点で完全に解放するように第１の摩擦要素の油圧が
制御され、第２の摩擦要素圧制御手段において、変速開
始指令と同時に容量を下げ、第１掛け換え進行域にて容
量を下げるように第２の摩擦要素の油圧が制御され、第
３の摩擦要素圧制御手段において、変速開始指令により
初期圧を付与し、ピストンストロークが終了した後、第
１掛け換え過程進行域にて油圧を斜め上げとし、中間段
のギヤ比に達したら一気に締結するように第３の摩擦要
素の油圧が制御される。すなわち、変速開始時には、第
１の摩擦要素が変速開始指令から急解放されることでイ
ナーシャフェーズが早期に開始され、また、第１掛け換
え進行域では、第１の摩擦要素が滑るためにほぼニュー
トラル状態となり、タービン回転数を上昇させると共
に、第３の摩擦要素の油圧を斜め上げにすることにより
イナーシャフェーズが早められることになるため、第１
の掛け換え過程は、ニュートラル気味にして素早く終了
させることができる。加えて、中間段のギヤ比に達した
ら第３の摩擦要素が一気に締結されるが、その時に第２
の摩擦要素の容量を下げておくことで、中間段のギヤ比
に達したら出力軸トルクがステップ応答的に中間段に相
当する出力軸トルクまで上昇することを防止することが
できる。

【００１７】請求項４に係る発明にあっては、第２の摩
擦要素圧制御手段において、第２掛け換え過程の進行域
から終了域にかけて容量を徐々に上げてゆき、第２掛け
換え過程の終了後、斜め抜きにより解放するように第２
の摩擦要素の油圧が制御され、第４の摩擦要素圧制御手
段において、変速開始指令により初期圧を付与し、ピス
トンストロークが終了した後、第１掛け換え過程及び第
２掛け換え過程の終了域までほぼ一定圧を保持し、Ｎ−
α段のギヤ比に達したら一気に締結するように第４の摩
擦要素の油圧が制御される。すなわち、第２掛け換え過
程に入ると、第２の摩擦要素の容量を徐々に上げること
で、中間段→Ｎ−α段のイナーシャフェーズの引きが無
くなり、第２掛け換え過程の終了域にて、第２の摩擦要
素の容量を徐々に上げることで、変速終了時にステップ
応答的にＮ−α段に相当する出力軸トルクまで上昇する
のが防止され、第２掛け換え過程の終了後、第２の摩擦
要素を斜め抜きにより解放させることで、Ｎ−α段に相
当する出力軸トルクまでの急激なトルク変化が抑えられ
るため、第２の掛け換え過程は、ギヤ比の変化を緩やか
にしてショックを抑えることができる。

【００１８】請求項５に係る発明にあっては、複数の摩
擦要素、もしくは、各締結圧油路のそれぞれに、摩擦要
素圧の有無を検出する油圧検出手段が設けられ、油圧制
御弁を含む電気系のフェールと調圧弁のフェールが、油
圧検出手段からの油圧検出信号により判断される。よっ
て、従来技術のように、調圧弁と摩擦要素との間に、各
摩擦要素圧を作動信号圧として作動するフェールセーフ
弁を設ける必要が無くなるため、二重掛け換え変速時に
各締結・解放要素を自由にコントロールでき、油圧制御
性を向上させることができる。

【００１９】請求項６に係る発明にあっては、二重掛け
換え変速判断手段において、第６速から第５速を中間段
として第３速への二重掛け換え変速、もしくは、第５速
から第４速を中間段として第２速への二重掛け換え変速
が判断され、この二重掛け換え変速判断時には、第４速
と第５速と第６速にて締結されるハイクラッチの解放容
量が、中間段に相当するギヤ比域でギヤ比の変化が止ま
らないように、変速指令開始から変速終了までの全変速
域にて制御される。よって、二重掛け換え変速時のハイ
クラッチ圧制御則を一つ設定しておけば、６−３変速時
にも５−２変速時にも共通して用いることができる。

【００２０】

【発明の実施の形態】以下、本発明における自動変速機
の変速制御装置を実現する実施の形態を、請求項１〜請
求項６に対応する第１実施例に基づいて説明する。

【００２１】（第１実施例）まず、構成を説明する。図
１は第１実施例の変速制御装置が適用された前進６速後
退１速の自動変速機のギヤトレーンを示すスケルトン図
である。この自動変速機は、ギヤトレーンとして、１組
の単純遊星歯車組Ｇ１と１組のラビニヨ型複合遊星歯車
組Ｇ２の組み合わせが用いられている。単純遊星歯車組
Ｇ１は、第１サンギヤＳ１と、第１キャリアＣ１と、第
１リングギヤＲ１とを有して構成されている。ラビニヨ
型複合遊星歯車組Ｇ２は、第２サンギヤＳ２と、第２キ
ャリアＣ２と、第３サンギヤＳ３と、第３キャリアＣ３
と、第３リングギヤＲ３とを有して構成されている。

【００２２】そして、図外のエンジン及びトルクコンバ
ータを経過してエンジン駆動力が入力される入力軸ＩＮ
は、第１メンバＭ１を介して第１リングギヤＲ１に直結
されると共に、第２メンバＭ２及びハイクラッチＨ／Ｃ
を介して第３キャリアＣ３に連結されている。

【００２３】前記第１キャリアＣ１は、第３メンバＭ３
とロークラッチLOW/Cと第５メンバＭ５を介して第３サ
ンギヤＳ３に連結されていると共に、第３メンバＭ３と
３−５リバースクラッチ3-5R/Cと第６メンバＭ６を介し
て第２サンギヤＳ２に連結されている。そして、前記第
６メンバＭ６は、２−６ブレーキ2-6/Bを介して変速機
ケースＴＣに固定されている。

【００２４】前記第１サンギヤＳ１は、第４メンバＭ４
を介して変速機ケースＴＣに固定されている。前記第２
キャリアＣ２は、第７メンバＭ７と、並列配置のロー＆
リバースブレーキL&R/BとローワンウェイクラッチLOW/O
WCを介して変速機ケースＴＣに固定されている。前記第
３リングギヤＲ３は、第８メンバＭ８を介して出力ギヤ
ＯＵＴに連結されている。

【００２５】上記自動変速機は、Ｄレンジ位置にて車速
とスロットル開度から決まる運転点と変速スケジュール
に基づき前進６速の自動変速制御が行われ、Ｄレンジ位
置からＲレンジ位置へのセレクト操作により後退１速の
変速制御が行われる。この変速制御での各摩擦要素の作
動表を図２に示す。なお、図２において、○印は締結、
無印は解放、○に×の印は締結であるがエンジンブレー
キ時に作動、○にハッチングの印はエンジン駆動時に機
械的に作動することを示す。

【００２６】第１速（１ＳＴ）は、ロークラッチLOW/C
とロー＆リバースブレーキL&R/Bとの締結により達成さ
れる。この場合、入力軸ＩＮから第１メンバＭ１を介し
て単純遊星歯車組Ｇ１を経て減速された回転が、第３メ
ンバＭ３からロークラッチLOW/C及び第５メンバＭ５を
介して第３サンギヤＳ３に入力され、ローワンウェイク
ラッチLOW/OWCの係合により変速機ケースＴＣに固定さ
れた第２キャリアＣ２により反力を受けながら第３リン
グギヤＲ３が減速回転し、第８メンバＭ８を介して出力
ギヤＯＵＴからは最大減速比による減速回転が出力され
る。なお、エンジンブレーキ時には、空転するローワン
ウェイクラッチLOW/OWCに代えてロー＆リバースブレー
キL&R/Bが反力を受ける。

【００２７】第２速（２ＮＤ）は、ロークラッチLOW/C
と２−６ブレーキ2-6/Bとの締結により達成される。こ
の場合、入力軸ＩＮから第１メンバＭ１を介して単純遊
星歯車組Ｇ１を経て減速された回転が、第３メンバＭ３
からロークラッチLOW/C及び第５メンバＭ５を介して第
３サンギヤＳ３に入力され、２−６ブレーキ2-6/Bの締
結により変速機ケースＴＣに固定された第２サンギヤＳ
２により反力を受けながら第３リングギヤＲ３が減速回
転し、第８メンバＭ８を介して出力ギヤＯＵＴからは第
１速よりも小さい減速比による減速回転が出力される。

【００２８】第３速（３ＲＤ）は、ロークラッチLOW/C
と３−５リバースクラッチ3-5R/Cとの締結により達成さ
れる。この場合、入力軸ＩＮから第１メンバＭ１を介し
て単純遊星歯車組Ｇ１を経て減速された回転が、第３メ
ンバＭ３からロークラッチLOW/C及び第５メンバＭ５を
介して第３サンギヤＳ３に入力されると共に、第３メン
バＭ３から３−５リバースクラッチ3-5R/C及び第６メン
バＭ６を介して第２サンギヤＳ２に入力され、ラビニヨ
型複合遊星歯車組Ｇ２が直結状態となるため、両サンギ
ヤＳ２，Ｓ３と同じ回転にて第３リングギヤＲ３が回転
し、第８メンバＭ８を介して出力ギヤＯＵＴからは第２
速よりも小さい減速比による減速回転が出力される。

【００２９】第４速（４ＴＨ）は、ロークラッチLOW/C
とハイクラッチＨ／Ｃとの締結により達成される。この
場合、一方で入力軸ＩＮから第１メンバＭ１を介して単
純遊星歯車組Ｇ１を経て減速された回転が、第３メンバ
Ｍ３からロークラッチLOW/C及び第５メンバＭ５を介し
て第３サンギヤＳ３に入力され、他方で入力軸ＩＮから
第２メンバＭ２及びハイクラッチＨ／Ｃを介して入力軸
ＩＮと同じ回転が第３キャリアＣ３に入力され、これら
２つの入力回転の中間の回転により第３リングギヤＲ３
が回転し、第８メンバＭ８を介して出力ギヤＯＵＴから
は入力回転よりも僅かに減速された減速回転が出力され
る。

【００３０】第５速（５ＴＨ）は、３−５リバースクラ
ッチ3-5R/CとハイクラッチＨ／Ｃとの締結により達成さ
れる。この場合、一方で入力軸ＩＮから第１メンバＭ１
を介して単純遊星歯車組Ｇ１を経て減速された回転が、
第３メンバＭ３から３−５リバースクラッチ3-5R/C及び
第６メンバＭ６を介して第２サンギヤＳ２に入力され、
他方で入力軸ＩＮから第２メンバＭ２及びハイクラッチ
Ｈ／Ｃを介して入力軸ＩＮと同じ回転が第３キャリアＣ
３に入力され、これら２つの入力回転により拘束されて
第３リングギヤＲ３が回転し、第８メンバＭ８を介して
出力ギヤＯＵＴからは入力回転よりも僅かに増速された
回転が出力される。

【００３１】第６速（６ＴＨ）は、ハイクラッチＨ／Ｃ
と２−６ブレーキ2-6/Bとの締結により達成される。こ
の場合、入力軸ＩＮから第２メンバＭ２及びハイクラッ
チＨ／Ｃを介して入力軸ＩＮと同じ回転が第３キャリア
Ｃ３にのみ入力され、２−６ブレーキ2-6/Bの締結によ
り変速機ケースＴＣに固定された第２サンギヤＳ２によ
り反力を受けながら第３リングギヤＲ３が増速回転し、
第８メンバＭ８を介して出力ギヤＯＵＴからは第５速よ
りもさらに増速された回転が出力される。

【００３２】後退速（ＲＥＶ）は、３−５リバースクラ
ッチ3-5R/Cとロー＆リバースブレーキL&R/Bとの締結に
より達成される。この場合、入力軸ＩＮから第１メンバ
Ｍ１を介して単純遊星歯車組Ｇ１を経て減速された回転
が、第３メンバＭ３から３−５リバースクラッチ3-5R/C
及び第６メンバＭ６を介して第２サンギヤＳ２に入力さ
れ、ロー＆リバースブレーキL&R/Bの締結により変速機
ケースＴＣに固定された第２キャリアＣ２により反力を
受けながら第３リングギヤＲ３が逆転し、第８メンバＭ
８を介して出力ギヤＯＵＴからは減速した逆回転が出力
される。

【００３３】次に、上記変速制御を達成する油圧回路及
び電子変速制御系を示す図３によりその構成を説明する
と、図３において、１はロークラッチLOW/Cの締結ピス
トン室、２はハイクラッチH/Cの締結ピストン室、３は
２−６ブレーキ2-6/Bの締結ピストン室、４は３−５リ
バースクラッチ3-5R/Cの締結ピストン室、５はロー＆リ
バースブレーキL&R/Bの締結ピストン室である。前記ロ
ークラッチLOW/C、ハイクラッチH/C、２−６ブレーキ2-
6/B、３−５リバースブレーキ3-5R/C、ロー＆リバース
ブレーキL＆R/Bは、それぞれ締結ピストン室１〜５にＤ
レンジ圧あるいはＲレンジ圧である締結圧を供給するこ
とで締結され、また、この締結圧を抜くことで解放され
る。なお、Ｄレンジ圧とは、マニュアルバルブ１６を介
したライン圧であり、Ｄレンジ選択時のみ発生する。Ｒ
レンジ圧とは、マニュアルバルブ１６を介したライン圧
であり、Ｒレンジ選択時のみ発生し、Ｒレンジ以外で
は、ドレンポートと接続しており、油圧は発生しない。

【００３４】図３において、６はロークラッチLOW/Cへ
の締結圧を制御する第１油圧制御弁、７はハイクラッチ
H/Cへの締結圧を制御する第２油圧制御弁、８は２−６
ブレーキ2-6/Bへの締結圧を制御する第３油圧制御弁、
９は３−５リバースクラッチ3-5R/Cへの締結圧を制御す
る第４油圧制御弁、１０はロー＆リバースブレーキL&R/
Bへの締結圧を制御する第５油圧制御弁である。

【００３５】前記第１油圧制御弁６は、パイロット圧を
元圧としソレノイド力により変速制御圧を作り出す第１
デューティソレノイド６ａと、Ｄレンジ圧を元圧とし変
速制御圧とフィードバック圧を作動信号圧としてローク
ラッチ圧を調圧する第１調圧弁６ｂにより構成されてい
る。なお、第１デューティソレノイド６ａは、ソレノイ
ドＯＦＦ時にロークラッチ圧をゼロとし、ソレノイドＯ
Ｎ時にはＯＮデューティ比が増大するほどロークラッチ
圧を高くする。

【００３６】前記第２油圧制御弁７は、パイロット圧を
元圧としソレノイド力により変速制御圧を作り出す第２
デューティソレノイド７ａと、Ｄレンジ圧を元圧とし変
速制御圧とフィードバック圧を作動信号圧としてハイク
ラッチ圧を調圧する第２調圧弁７ｂにより構成されてい
る。なお、第２デューティソレノイド７ａは、ソレノイ
ドＯＮ時（１００％ＯＮデューティ比）にハイクラッチ
圧をゼロとし、ＯＮデューティ比が減少するほどハイク
ラッチ圧を高くし、ソレノイドＯＦＦ時にハイクラッチ
圧を最大圧とする。

【００３７】前記第３油圧制御弁８は、パイロット圧を
元圧としソレノイド力により変速制御圧を作り出す第３
デューティソレノイド８ａと、Ｄレンジ圧を元圧とし変
速制御圧とフィードバック圧を作動信号圧として２−６
ブレーキ圧を調圧する第３調圧弁８ｂにより構成されて
いる。なお、第３デューティソレノイド８ａは、ソレノ
イドＯＦＦ時に２−６ブレーキ圧をゼロとし、ソレノイ
ドＯＮ時にはＯＮデューティ比が増大するほど２−６ブ
レーキ圧を高くする。

【００３８】前記第４油圧制御弁９は、パイロット圧を
元圧としソレノイド力により変速制御圧を作り出す第４
デューティソレノイド９ａと、ライン圧を元圧とし変速
制御圧とＲレンジ圧とフィードバック圧を作動信号圧と
して３−５リバースクラッチ圧を調圧する第４調圧弁９
ｂにより構成されている。なお、第４デューティソレノ
イド９ａは、ソレノイドＯＮ時（１００％ＯＮデューテ
ィ比）に３−５リバースクラッチ圧をゼロとし、ＯＮデ
ューティ比が減少するほど３−５リバースクラッチ圧を
高くし、ソレノイドＯＦＦ時に３−５リバースクラッチ
圧を最大圧とする。

【００３９】前記第５油圧制御弁１０は、パイロット圧
を元圧としソレノイド力により変速制御圧を作り出す第
５デューティソレノイド１０ａと、Ｄレンジ圧またはＲ
レンジ圧を元圧とし変速制御圧とフィードバック圧を作
動信号圧としてロー＆リバースブレーキ圧を調圧する第
５調圧弁１０ｂにより構成されている。なお、第５デュ
ーティソレノイド１０ａは、ソレノイドＯＦＦ時にロー
＆リバースブレーキ圧をゼロとし、ソレノイドＯＮ時に
はＯＮデューティ比が増大するほどロー＆リバースブレ
ーキ圧を高くする。

【００４０】図３において、１１は第１圧力スイッチ
（油圧検出手段）、１２は第２圧力スイッチ（油圧検出
手段）、１３は第３圧力スイッチ（油圧検出手段）、１
４は第４圧力スイッチ（油圧検出手段）、１５は第５圧
力スイッチ（油圧検出手段）、１６はマニュアルバル
ブ、１７はパイロット弁、１９はライン圧油路、２０は
パイロット圧油路、２１はＤレンジ圧油路、２２はＲレ
ンジ圧油路、２３はＤ＆Ｒレンジ圧油路、２４はローク
ラッチ圧油路、２５はハイクラッチ圧油路、２６は２−
６ブレーキ圧油路、２７は３−５リバースクラッチ圧油
路、２８はロー＆リバースブレーキ圧油路である。すな
わち、ロークラッチ圧油路２４と、ハイクラッチ圧油路
２５と、２−６ブレーキ圧油路２６と、３−５リバース
クラッチ圧油路２７と、ロー＆リバースブレーキ圧油路
２８とのそれぞれの油路に、締結圧の有無をスイッチ信
号（締結圧有りでＯＮ、締結圧無しでＯＦＦ）により検
出する第１〜第５圧力スイッチ１１〜１５が設けられて
いる。

【００４１】図３において、４０はＡ／Ｔコントロール
ユニット（変速制御手段）、５０はシフトレバーであ
る。シフトレバー５０は、車両停車時に変速機出力軸を
ロックするＰレンジ、後退速を達成するＲレンジ、エン
ジンからの入力トルクを出力することはなく、前進方向
及び後退方向の移動が可能な状態を示すニュートラル状
態を達成するＮレンジ、各前進変速段を達成するＤレン
ジ、１速時においてロー＆リバースブレーキL＆R/Bを締
結するよう制御するエンジンブレーキレンジの各レンジ
を有している。また、このシフトレバー５０はマニュア
ルバルブ１６と連結されており、運転者がシフトレバー
５０を操作することによって、マニュアルバルブ１６の
位置が切り換わり、目的とする変速状態を達成するもの
である。

【００４２】４１は車速センサ（変速機出力軸回転セン
サ）、４２はスロットル開度を検出するスロットルセン
サ、４３はエンジン回転数を検出するエンジン回転セン
サ、４４はタービン回転数を検出するタービン回転セン
サ（変速機入力軸回転センサ）、４５はシフトレバー５
０のレンジ位置を検出するインヒビタスイッチ、４６は
変速機内の油温を検出する油温センサであり、これらに
より電子変速制御系を構成する。そして、Ａ／Ｔコント
ロールユニット４０においては、各圧力スイッチ１１，
１２，１３，１４，１５からのスイッチ信号及び各セン
サ・スイッチ類４１，４２，４３，４４，４５，４６か
らの信号を入力し、これらの入力情報と予め設定された
変速制御則やフェールセーフ制御則等に基づいて演算処
理を行い、第１デューティソレノイド６ａと、第２デュ
ーティソレノイド７ａと、第３デューティソレノイド８
ａと、第４デューティソレノイド９ａと、第５デューテ
ィソレノイド１０ａに対して演算処理結果に沿ったソレ
ノイド駆動信号が出力される。

【００４３】次に、作用を説明する。

【００４４】［第１解放側の油圧制御処理］図４はＡ／
Ｔコントロールユニット４０で実行される６−３踏み込
みダウンシフトでの第１解放側である２−６ブレーキ2-
6/B（第１の摩擦要素）の油圧制御処理の流れを示すフ
ローチャートで、以下、各ステップについて説明する。

【００４５】ステップＳ１では、二重掛け換え変速かど
うかが判断される（二重掛け換え変速判断手段）。ＮＯ
の場合は、ステップＳ２へ進み、１個の締結要素と１個
の解放要素による掛け換え変速制御が実行され、ＹＥＳ
の場合は、ステップＳ３以降の流れに進む。

【００４６】次のステップＳ３では、図８の第１解放側
点線特性に示すように、SA_PR1まで急解放される。

【００４７】次のステップＳ４では、SA_PR1からSA_RR1
までtRR1の時間を要して油圧が下げられ、更にSA_PR2ま
で油圧が下げられる。ここで、SA_PR1は、入力トルクに
応じて予め定められている値であり、具体的には、容量
を確実に保持できる値（容量＋α）とされる。また、SA
_RR1、tRR1は、入力トルクに応じて予め定められている
値であり、入力トルクが大きくなるほど大きな値に設定
されている。

【００４８】次のステップＳ５では、SA_PR2まで油圧が
下がったかどうか判断され、SA_PR2まで油圧が下がるま
でステップＳ４の油圧を下げる処理が繰り返され、SA_P
R2まで油圧が下がると、ステップＳ６へ進む。

【００４９】ステップＳ６では、実ギヤ比GRが第１設定
ギヤ比GR1（油圧応答性やギヤ比検出精度等を考慮し
て、６速ギヤ比より所定値だけ高い値に設定）に達して
いるかどうかが判断され、GR＜GR1の場合はステップＳ
７へ進み、油圧が一定に保持され、GR≧GR1に達すると
ステップＳ８へ進む。なお、実ギヤ比GRは、車速センサ
４１からの変速機出力軸回転信号と、タービン回転セン
サ４４からの変速機入力軸回転信号により、油圧制御処
理中は常に演算されている。

【００５０】ステップＳ８では、実ギヤ比GRが第１設定
ギヤ比GR1から第２設定ギヤ比GR2（６速ギヤ比と５速ギ
ヤ比の中間ギヤ比）までの間において、入力トルク毎に
設定されたSA_PRcから入力トルク毎に設定された勾配で
SA_PRdまで増加された油圧値と、入力トルク毎に設定さ
れた勾配でSA_PR2からSA_PRc以下に減少された油圧とを
比較し、高い油圧を選択して油圧が制御される。

【００５１】ステップＳ９では、実ギヤ比GRが第２設定
ギヤ比GR2に達しているかどうかが判断され、第２設定
ギヤ比GR2に達するまではステップＳ８の処理が繰り返
され、第２設定ギヤ比GR2に達するとステップＳ１０へ
進む。

【００５２】ステップＳ１０では、第２設定ギヤ比GR2
に達すると、入力トルク毎に決められた勾配で油圧が上
昇される。

【００５３】そして、ステップＳ１１では、SA_PReまで
油圧が上がったかどうかが判断され、油圧がSA_Preに達
すると、ステップＳ１２へ進んで油圧が保持される。

【００５４】ステップＳ１３では、実ギヤ比GRが第３設
定ギヤ比GR3（油圧応答性やギヤ比検出精度等を考慮し
て、５速ギヤ比よりも所定値だけ低い値に設定されてい
る）に達しているかどうか判断され、第３設定ギヤ比GR
3に達するまで油圧が保持され、第３設定ギヤ比GR3に達
するとステップＳ１４へ進む。

【００５５】ステップＳ１４では、SA_RR4までTA8の時
間を要して油圧が下げられる。ここで、SA_RR4は入力ト
ルク毎に予め設定されている値であり、TA8は一定値で
ある。

【００５６】次のステップＳ１５では、油圧が完全に解
放される。

【００５７】なお、ステップＳ３〜ステップＳ１５は、
第１の摩擦要素圧制御手段に相当する。また、このフロ
ーチャートは、５−２踏み込みダウンシフトにおいて、
第１解放側である３−５リバースクラッチ3-5R/C（第１
の摩擦要素）の油圧制御処理としても用いることができ
る。

【００５８】［第１締結側の油圧制御処理］図５はＡ／
Ｔコントロールユニット４０で実行される６−３踏み込
みダウンシフトでの第１締結側である３−５リバースク
ラッチ3-5R/C（第３の摩擦要素）の油圧制御処理の流れ
を示すフローチャートで、以下、各ステップについて説
明する。

【００５９】ステップＳ２１では、二重掛け換え変速か
どうかが判断される（二重掛け換え変速判断手段）。Ｎ
Ｏの場合は、ステップＳ２２へ進み、１個の締結要素と
１個の解放要素による掛け換え変速制御が実行され、Ｙ
ＥＳの場合は、ステップＳ２３以降の流れに進む。

【００６０】次のステップＳ２３では、図８の第１締結
側点線特性に示すように、初期圧としてPA1まで油圧を
上げ、次のステップＳ２４では、RA1の勾配で油圧を上
げ、次のステップＳ２５での判断により実ギヤ比が第３
設定ギヤ比GR3に達していない場合には、ステップＳ２
６へ進み、図８の第１締結側点線特性に示すように、勾
配を保持しながら油圧が上げられる。

【００６１】そして、前記ステップＳ２５で実ギヤ比が
第３設定ギヤ比GR3に達したと判断されると、ステップ
Ｓ２７へ進み、図８の第１締結側点線特性に示すよう
に、SA_RA5までTA8の時間で油圧が上げられ、次のステ
ップＳ２８で最大圧までT9の時間で油圧が上げられる。

【００６２】なお、ステップＳ２３〜ステップＳ２８
は、第３の摩擦要素圧制御手段に相当する。また、この
フローチャートは、５−２踏み込みダウンシフトにおい
て、第１締結側であるロークラッチLOW/C（第３の摩擦
要素）の油圧制御処理としても用いることができる。

【００６３】［第２解放側の油圧制御処理］図６はＡ／
Ｔコントロールユニット４０で実行される６−３踏み込
みダウンシフトでの第２解放側であるハイクラッチＨ／
Ｃ（第２の摩擦要素）の油圧制御処理の流れを示すフロ
ーチャートで、以下、各ステップについて説明する。

【００６４】ステップＳ３１では、二重掛け換え変速か
どうかが判断される（二重掛け換え変速判断手段）。Ｎ
Ｏの場合は、ステップＳ３２へ進み、１個の締結要素と
１個の解放要素による掛け換え変速制御が実行され、Ｙ
ＥＳの場合は、ステップＳ３３以降の流れに進む。

【００６５】次のステップＳ３３では、図８の第２解放
側実線特性に示すように、SB_PR1まで急解放される。

【００６６】次のステップＳ３４では、SB_PR1からSB_R
R1までtRR1の時間を要して油圧が下げられ、更にSB_PR2
まで油圧が下げられる。ここで、SB_PR1は、入力トルク
に応じて予め定められている値である。また、SB_RR1、
tRR1は、入力トルクに応じて予め定められている値であ
り、入力トルクが大きくなるほど大きな値に設定されて
いる。

【００６７】次のステップＳ３５では、SB_PR2まで油圧
が下がったかどうか判断され、SB_PR2まで油圧が下がる
までステップＳ３４の油圧を下げる処理が繰り返され、
SB_PR2まで油圧が下がると、ステップＳ３６へ進む。な
お、このSB_PR2は、５速ギヤ比になったときには滑り状
態となる油圧に設定される。

【００６８】ステップＳ３６では、実ギヤ比GRが第３設
定ギヤ比GR3に達しているかどうかが判断され、GR＜GR3
の場合はステップＳ３７へ進み、油圧が一定に保持さ
れ、GR≧GR3に達するとステップＳ３８へ進む。

【００６９】ステップＳ３８では、実ギヤ比GRが第３設
定ギヤ比GR3から第４設定ギヤ比GR4（５速ギヤ比と３速
ギヤ比の中間ギヤ比）までの間において、入力トルク毎
に設定されたSB_PRcから入力トルク毎に設定された勾配
でSB_PRdまで増加された油圧値と、入力トルク毎に設定
された勾配でSB_PR2からSA_PRc以下に減少された油圧と
を比較し、高い油圧を選択して油圧が制御される。

【００７０】ステップＳ３９では、実ギヤ比GRが第４設
定ギヤ比GR4に達しているかどうかが判断され、第４設
定ギヤ比GR4に達するまではステップＳ３８の処理が繰
り返され、第４設定ギヤ比GR4に達するとステップＳ４
０へ進む。

【００７１】ステップＳ４０では、第４設定ギヤ比GR4
に達すると、入力トルク毎に決められた勾配で油圧が上
昇される。

【００７２】そして、ステップＳ４１では、SB_PReまで
油圧が上がったかどうかが判断され、油圧がSB_Preに達
すると、ステップＳ４２へ進んで油圧が保持される。

【００７３】ステップＳ４３では、実ギヤ比GRが第５設
定ギヤ比GR5（油圧応答性やギヤ比検出精度等を考慮し
て、３速ギヤ比より所定値低い値に設定）に達している
かどうか判断され、第５設定ギヤ比GR5に達するまで油
圧が保持され、第５設定ギヤ比GR5に達するとステップ
Ｓ４４へ進む。

【００７４】ステップＳ４４では、SB_RR4までTB8の時
間を要して油圧が下げられる。ここで、SB_RR4は入力ト
ルク毎に予め設定されている値であり、TB8は一定値で
ある。

【００７５】次のステップＳ４５では、油圧が完全に解
放される。

【００７６】なお、ステップＳ３３〜ステップＳ４５
は、第２の摩擦要素圧制御手段に相当する。また、この
フローチャートは、５−２踏み込みダウンシフトにおい
て、第２解放側であるハイクラッチＨ／Ｃ（第２の摩擦
要素）の油圧制御処理としても用いることができる。

【００７７】［第２締結側の油圧制御処理］図７はＡ／
Ｔコントロールユニット４０で実行される６−３踏み込
みダウンシフトでの第２締結側であるロークラッチLOW/
C（第４の摩擦要素）の油圧制御処理の流れを示すフロ
ーチャートで、以下、各ステップについて説明する。

【００７８】ステップＳ５１では、二重掛け換え変速か
どうかが判断される（二重掛け換え変速判断手段）。Ｎ
Ｏの場合は、ステップＳ５２へ進み、１個の締結要素と
１個の解放要素による掛け換え変速制御が実行され、Ｙ
ＥＳの場合は、ステップＳ５３以降の流れに進む。

【００７９】次のステップＳ５３では、図８の第２締結
側実線特性に示すように、初期圧としてPA1まで油圧を
上げ、次のステップＳ５４では、RA2の緩やかな勾配で
油圧を上げ、次のステップＳ５５での判断により実ギヤ
比が第５設定ギヤ比GR5（３速ギヤ比）に達していない
場合には、ステップＳ５６へ進み、図８の第２締結側実
線特性に示すように、勾配を保持しながら油圧が上げら
れる。

【００８０】そして、前記ステップＳ５５で実ギヤ比が
第５設定ギヤ比GR5に達したと判断されると、ステップ
Ｓ５７へ進み、図８の第２締結側実線特性に示すよう
に、SB_RA5までTA8の時間で油圧が上げられ、次のステ
ップＳ５８で最大圧までT9の時間で油圧が上げられる。

【００８１】なお、ステップＳ５３〜ステップＳ５８
は、第４の摩擦要素圧制御手段に相当する。また、この
フローチャートは、５−２踏み込みダウンシフトでの第
２締結側である２−６ブレーキ2-6/B（第４の摩擦要
素）の油圧制御処理としても用いることができる。

【００８２】［二重掛け換えの考え方］本発明における
二重掛け換えでのギヤ比の考え方は、図９に示すよう
に、第６速のギヤ比から第５速のギヤ比を経過して第３
速のギヤ比に移行するとき、第５速で変速が止まらない
ように、スムーズなギヤ比の変化を目指すという点にあ
る。このために、第１掛け換え過程が終了する前にハイ
クラッチＨ／Ｃの容量を下げて対応している。

【００８３】本発明における二重掛け換えでの油圧の考
え方は、図９に示すように、一言でいえば、遅くとも第
１掛け換え過程から変速終了までの領域において、ハイ
クラッチ容量制御によりギヤ比の変化とショックとをコ
ントロールする点にある。

【００８４】そして、第１掛け換え過程においては、ニ
ュートラル気味にして素早く第６速に相当するギヤ比か
ら中間段である第５速に相当するギヤ比までの変化を短
時間で行うこと、また、中間段に相当するギヤ比におい
てギヤ比の変化を止めないことによる変速時間の短縮化
にあり、第２掛け換え過程においては、ギヤ比の変化を
滑らかにしてショックを抑えるという変速品質の確保に
ある。

【００８５】上記二重掛け換えでのギヤ比及び油圧の考
え方を達成するために、例えば、６−３踏み込みダウン
シフトの場合、第１解放要素である２−６ブレーキ2-6/
Bと第１締結要素である３−５リバースクラッチ3-5R/C
と第１解放要素であるハイクラッチＨ／Ｃと第２締結要
素であるロークラッチLOW/Cのそれぞれの油圧が下記に
述べるように制御される。

【００８６】前記２−６ブレーキ2-6/Bの油圧は、図４
に示すフローチャートに従って制御されるが、図９の実
線特性に示すように、急解放により第１掛け換え過程で
のイナーシャフェーズを早期に開始することがポイント
となる。

【００８７】前記３−５リバースクラッチ3-5R/Cの油圧
は、図５に示すフローチャートに従って制御されるが、
図９の分断線特性に示すように、ピストンストローク
後、油圧を斜め上げにし、第１掛け換え過程でのイナー
シャフェーズを早める点と、第５速ギヤ比がきたら一気
に締結する点とがポイントとなる。

【００８８】前記ハイクラッチＨ／Ｃの油圧は、図６に
示すフローチャートに従って制御されるが、図９の１点
鎖線特性に示すように、第１掛け換え過程では３−５リ
バースクラッチ3-5R/Cの締結時、ギヤ比の５速で一気に
５速トルクまで突き上げないように容量を予め下げる点
と、第２掛け換え過程のイナーシャフェーズ進行域では
容量を上げてイナーシャフェーズの引きを無くす点と、
第２掛け換え過程の終了域ではロークラッチLOW/Cの締
結時、出力軸トルクがステップ応答的に３速相当の出力
軸トルクに上昇しないように容量を上げる点と、第３速
ギヤ比となったら第３速相当の出力軸トルクまでのトル
ク上昇を油圧の斜め抜きにより抑える点とがポイントと
なる。なお、ハイクラッチＨ／Ｃの油圧バラツキが所定
値以上大きい場合は、変速が第５速で止まってしまうた
め、入力トルクに対して油圧に上限リミットを設定する
ようにする。

【００８９】前記ロークラッチLOW/Cの油圧は、図７に
示すフローチャートに従って制御されるが、図９の点線
特性に示すように、第３速のギヤ比がきたら一気に締結
する点がポイントとなる。

【００９０】［第１掛け換え過程での変速作用］図１０
に基づいて第１掛け換え過程での変速作用について説明
すると、変速開始指令域では、２−６ブレーキ2-6/Bを
急解放し、第１掛け換えイナーシャフェーズを早期に開
始する。このとき、ハイクラッチＨ／Ｃの油圧を下げる
が、２−６ブレーキ2-6/Bが滑っているため、滑らな
い。

【００９１】第１掛け換え進行域では、２−６ブレーキ
2-6/Bが滑るため、ほぼニュートラル状態となり、ター
ビン回転が上昇する。言い換えると、ギヤ比が第５速側
に変化して変速が進行する。

【００９２】第１掛け換え終了域では、第５速のギヤ比
がきたら、３−５リバースクラッチ3-5R/Cを一気に締結
する。この時、ギヤ比の変化が第５速で止まってしまう
ことで生じる出力軸トルクのステップ応答的な第５速相
当の出力軸トルクへの上昇を行わないように、第１掛け
換え進行域の段階において、ハイクラッチＨ／Ｃの油圧
を第５則のギヤ比になったときにハイクラッチＨ／Ｃが
滑る油圧まで下げておく。

【００９３】よって、第１掛け換え過程においては、ニ
ュートラル気味にすることで、素早く第６速から中間段
である第５速に相当するギヤ比の変化が短時間で行わ
れ、、第５速に相当するギヤ比になった時点でハイクラ
ッチＨ／Ｃが滑ることにより、ギヤ比が第５速に相当す
るギヤ比で止まることもなく、第２掛け換え過程への移
行が速やかに行われると共に、出力軸トルクが５則相当
のトルクに上昇するのを抑えることができる。

【００９４】［第２掛け換え過程での変速作用］図１１
に基づいて第２掛け換え過程での変速作用について説明
すると、第２掛け換え進行域では、ハイクラッチＨ／Ｃ
の容量を上げ、中間段である第５速から第３速のイナー
シャフェーズの引きを無くすと共に、イナーシャフェー
ズをゆっくり進行させ、ショックを良くする。この滑ら
かな変速に進行により、出力軸トルクを上昇させること
になる。

【００９５】第２掛け換え終了域では、第３速のギヤ比
がきたら所定勾配でロークラッチLOW/Cを締結させる。
この時、出力軸トルクが変速終了時に一気に３速状態の
出力軸トルクまで上昇してしまわないようにハイクラッ
チＨ／Ｃは容量を上昇させて引きずらせる。

【００９６】第２掛け換え終了時面取り域では、変速終
了後に出力軸トルクが３速相当の出力軸トルクまでステ
ップ応答的に上昇するのを防止させるため、ハイクラッ
チＨ／Ｃを斜め抜きにし、出力軸トルクがステップ状に
上昇せずに斜めに上昇して最終的に３速相当の出力軸ト
ルクに到達するようにする。

【００９７】よって、第２掛け換え過程においては、ギ
ヤ比の変化を滑らかにしてショックが抑えられるし、変
速終了時や変速終了後にステップ応答的に３速相当の出
力軸トルクまで上昇することが防止される。

【００９８】次に、効果を説明する。

【００９９】(1)走行中、２−６ブレーキ2-6/Bとハイク
ラッチＨ／Ｃを締結することにより達成される第６速か
ら、３−５リバースクラッチ3-5R/CとロークラッチLOW/
Cを締結することにより達成される第３速への変速が判
断されると、２−６ブレーキ2-6/Bを第１掛け換え過程
の終了域にて解放し、ハイクラッチＨ／Ｃを第２掛け換
え過程の終了域にて解放し、３−５リバースクラッチ3-
5R/Cを第１掛け換え過程の終了域にて締結し、ロークラ
ッチLOW/Cを第２掛け換え過程の終了域にて締結すると
共に、ハイクラッチＨ／Ｃの解放容量を、中間段である
第５速に相当するギヤ比域でギヤ比の変化が止まらない
ように滑り制御するようにしたため、締結要素２個，解
放要素２個を同時に掛け換える二重掛け換え変速時に、
従来の独立した２つの掛け換え変速では生じていた２段
ショックの発生を防止することができると共に、二重掛
け換え変速時間を短くすることができる。すなわち、図
１３に示す従来技術のように、ギヤ比変化を中間段で止
めながらの独立した２つの掛け換え変速を行う摩擦要素
圧制御ではなく、図１２に示すように、２個の解放要素
のうち、ハイクラッチＨ／Ｃの解放容量を、ギヤ比の滑
らかな変化とショックをコントロールすべく変速指令開
始から変速終了までの全変速域にて制御することによ
り、ギヤ比変化が中間段で止まらない第１掛け換え過程
と第２掛け換え過程による摩擦要素圧制御としている。

【０１００】(2)２−６ブレーキ2-6/Bを、変速開始指令
から第１掛け換え過程の終了域にて解放し、ハイクラッ
チＨ／Ｃを、変速開始指令から第１掛け換え過程にて解
放容量を下げ、第２掛け換え過程にて解放容量を上げ、
変速終了後にて解放し、３−５リバースクラッチ3-5R/C
を、変速開始から第１掛け換え過程の終了域にて締結
し、ロークラッチLOW/Cを、第２掛け換え過程の終了域
にて締結するというように、４個の摩擦要素圧をそれぞ
れ独立に制御するようにしたため、各摩擦要素圧制御手
段が他の摩擦要素圧制御手段により何ら拘束されること
なく、目標とする圧力特性を得る制御を行うことができ
る。特に、ハイクラッチＨ／Ｃの油圧制御においては、
ギヤ比の滑らかな変化達成とショックを抑制する解放容
量制御を高いコントロール性により行うことができる。

【０１０１】(3)２−６ブレーキ2-6/Bを、変速開始指令
から急解放とし、イナーシャフェーズ域ではピストンス
トロークが戻らない程度で斜めに油圧を抜き、第１掛け
換え過程の終了時点で完全に解放するように油圧を制御
し、ハイクラッチＨ／Ｃを、変速開始指令と同時に容量
を下げ、第１掛け換え進行域にて容量を下げるように油
圧を制御し、３−５リバースクラッチ3-5R/Cを、変速開
始指令により初期圧を付与し、ピストンストロークが終
了した後、第１掛け換え過程進行域にて油圧を斜め上げ
とし、中間段のギヤ比に達したら一気に締結するように
油圧を制御するようにしたため、ニュートラル気味にし
て第１の掛け換え過程を素早く終了させることができる
と共に、中間段である第５速のギヤ比に達したらステッ
プ応答的に第５速の出力軸トルクまで上昇することを防
止することができる。

【０１０２】(4)ハイクラッチＨ／Ｃを、第２掛け換え
過程の進行域から終了域にかけて容量を徐々に上げてゆ
き、第２掛け換え過程の終了後、斜め抜きにより解放す
るように油圧を制御し、ロークラッチLOW/Cを、変速開
始指令により初期圧を付与し、ピストンストロークが終
了した後、第１掛け換え過程及び第２掛け換え過程の終
了域までほぼ一定圧を保持し、第３速のギヤ比に達した
ら一気に締結するように油圧を制御するようにしたた
め、ギヤ比変化を緩やかにして第２の掛け換え過程での
ショックを抑えることができる共に、変速終了時や変速
終了後に出力軸トルクが第３速の出力軸トルクまで上昇
するのを防止することができる。

【０１０３】(5)各締結圧油路２４，２５，２６，２
７，２８のそれぞれに、摩擦要素圧の有無を検出する油
圧スイッチ１１，１２，１３，１４，１５が設けられ、
各油圧制御弁６，７，８，９，１０を含む電気系や調圧
弁のフェールが、油圧スイッチ１１，１２，１３，１
４，１５からの油圧検出信号により判断する構成とした
ため、二重掛け換え変速時に各締結・解放要素を自由に
コントロールでき、油圧制御性を向上させることができ
る。すなわち、従来技術のように、電気フェール検知の
ため、調圧弁と摩擦要素との間に、各摩擦要素圧を作動
信号圧として作動するフェールセーフ弁を設ける必要が
無くなることによる。

【０１０４】(6)第６速から第５速を中間段として第３
速への二重掛け換え変速、または、第５速から第４速を
中間段として第２速への二重掛け換え変速が判断された
時には、第４速と第５速と第６速にて締結されるハイク
ラッチＨ／Ｃの解放容量を、中間段域でギヤ比の変化が
止まらないように、変速指令開始から変速終了までの全
変速域にて制御するようにしたため、二重掛け換え変速
時のハイクラッチ圧制御則（図６）を一つ設定しておけ
ば、６−３変速時にも５−２変速時にも共通して用いる
ことができる。

【０１０５】（他の実施例）以上、本発明の自動変速機
の変速制御装置を第１実施例に基づき説明してきたが、
具体的な構成については、この第１実施例に限られるも
のではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要
旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容され
る。

【０１０６】例えば、第１実施例では、６−３変速や５
−２変速が発生する前進６速後退１速の自動変速機への
適用例を示したが、自動変速機の変速に関与する複数の
摩擦要素への締結圧を個々に制御する油圧制御弁を設け
た油圧回路構成を持つ自動変速機で、２個の締結要素と
２個の解放要素を同時に掛け換える二重掛け換え変速が
あれば、前進４速や前進５速や前進７速等の自動変速機
に対しても適用することができる。例えば、第１実施例
では、第２の摩擦要素（ハイクラッチＨ／Ｃ）の油圧を
変速開始指令と共に低下させているが、これに限られる
ものではなく、タイマ値や油圧スイッチ等をトリガして
第２の摩擦要素の油圧を低下させ始めても、第１掛け換
え過程が終了する前の時点での開始タイミングであれ
ば、本発明に含まれる。また、第１実施例では、中間段
に相当するギヤ比の時には第２の摩擦要素が滑るような
油圧に予め低下させて保持する例を示したが、これに限
られるものではなく、例えば、第２の摩擦要素の油圧を
所定の勾配で低下させながら、中間段に相当するギヤ比
になった時には、第２の摩擦要素が滑るようにしても本
発明に含まれる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施例の変速制御装置が適用された前進６
速後退１速の自動変速機のギヤトレーンを示すスケルト
ン図である。

【図２】第１実施例の自動変速機の変速制御装置におけ
る変速制御での各摩擦要素の作動表を示す図である。

【図３】第１実施例の自動変速機の変速制御装置におけ
る油圧回路及び電子変速制御系を示す図である。

【図４】第１実施例のＡ／Ｔコントロールユニットで実
行される６−３踏み込みダウンシフトでの第１解放側で
ある２−６ブレーキ2-6/Bの油圧制御処理の流れを示す
フローチャートである。

【図５】第１実施例のＡ／Ｔコントロールユニットで実
行される６−３踏み込みダウンシフトでの第１締結側で
ある３−５リバースクラッチ3-5R/Cの油圧制御処理の流
れを示すフローチャートである。

【図６】第１実施例のＡ／Ｔコントロールユニットで実
行される６−３踏み込みダウンシフトでの第２解放側で
あるハイクラッチＨ／Ｃの油圧制御処理の流れを示すフ
ローチャートである。

【図７】第１実施例のＡ／Ｔコントロールユニットで実
行される６−３踏み込みダウンシフトでの第２締結側で
あるロークラッチLOW/Cの油圧制御処理の流れを示すフ
ローチャートである。

【図８】第１実施例のＡ／Ｔコントロールユニットで実
行される６−３踏み込みダウンシフトでの二重掛け換え
タイムチャートである。

【図９】本発明での二重掛け換えにおけるギヤ比の考え
方と油圧の考え方を示すギヤ比特性図及び油圧特性図で
ある。

【図１０】第１実施例装置での６−３踏み込みダウンシ
フトにおける第１掛け換え過程での変速作用を示す図で
ある。

【図１１】第１実施例装置での６−３踏み込みダウンシ
フトにおける第２掛け換え過程での変速作用を示す図で
ある。

【図１２】第１実施例装置での二重掛け換え変速時にお
けるギヤ比特性、加速度特性、各摩擦要素の油圧特性を
示す概略図である。

【図１３】従来装置での二重掛け換え変速時におけるギ
ヤ比特性、加速度特性、各摩擦要素の油圧特性を示す概
略図である。

【符号の説明】

Ｇ１ 単純遊星歯車組 Ｇ２ ラビニヨ型複合遊星歯車組 Ｓ１ 第１サンギヤ Ｃ１ 第１キャリア Ｒ１ 第１リングギヤ Ｓ２ 第２サンギヤ Ｃ２ 第２キャリア Ｓ３ 第３サンギヤ Ｃ３ 第３キャリア Ｒ３ 第３リングギヤ ＩＮ 入力軸 ＯＵＴ 出力ギヤ LOW/C ロークラッチ（第１の摩擦要素） 3-5R/C ３−５リバースクラッチ（第２の摩擦要素） Ｈ／Ｃ ハイクラッチ（第３の摩擦要素） L&R/B ロー＆リバースブレーキ 2-6/B ２−６ブレーキ LOW/OWC ローワンウェイクラッチ ＴＣ 変速機ケース １ ロークラッチLOW/Cの締結ピストン室 ２ ハイクラッチＨ／Ｃの締結ピストン室 ３ ２−６ブレーキ2-6/Bの締結ピストン室 ４ ３−５リバースクラッチ3-5R/Cの締結ピストン室 ５ ロー＆リバースブレーキL&R/Bの締結ピストン室 ６ 第１油圧制御弁 ７ 第２油圧制御弁 ８ 第３油圧制御弁 ９ 第４油圧制御弁 １０ 第５油圧制御弁 １１ 第１圧力スイッチ（油圧検出手段） １２ 第２圧力スイッチ（油圧検出手段） １３ 第３圧力スイッチ（油圧検出手段） １４ 第４圧力スイッチ（油圧検出手段） １５ 第５圧力スイッチ（油圧検出手段） １６ マニュアルバルブ １７ パイロット弁 １９ ライン圧油路 ２０ パイロット圧油路 ２１ Ｄレンジ圧油路 ２２ Ｒレンジ圧油路 ２３ Ｄ＆Ｒレンジ圧油路 ２４ ロークラッチ圧油路 ２５ ハイクラッチ圧油路 ２６ ２−６ブレーキ圧油路 ２７ ３−５リバースクラッチ圧油路 ２８ ロー＆リバースブレーキ圧油路 ４０ Ａ／Ｔコントロールユニット（変速制御手段） ４１ 車速センサ ４２ スロットルセンサ ４３ エンジン回転センサ ４４ タービン回転センサ ４５ インヒビタスイッチ ４６ 油温センサ

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 自動変速機の変速に関与する複数の摩擦
   要素への締結圧及び解放圧を制御する油圧制御手段を設
   けた油圧回路構成とし、変速判断時、油圧制御手段に対
   し変速要求内容に応じた締結圧または解放圧の制御指令
   を出力することで複数の前進ギヤ段を達成する変速制御
   手段を設けた自動変速機の変速制御装置において、 前記前進ギヤ段は、少なくとも第１の摩擦要素と第２の
   摩擦要素を締結することにより達成される第Ｎ速段と、
   少なくとも第１の摩擦要素と第２の摩擦要素を解放状態
   とし、第３の摩擦要素と第４の摩擦要素を締結すること
   により達成される第Ｎ−α速段と、前記第Ｎ速段と前記
   第Ｎ−α速段との間であって、前記第２の摩擦要素及び
   第３の摩擦要素を締結状態とすることにより達成される
   中間段と、を有し、 前記第Ｎ速段から前記第Ｎ−α速段への変速を判断する
   二重掛け換え変速判断手段と、 二重掛け換え変速判断時、第Ｎ速段から前記中間段に相
   当するギヤ比までを第１掛け換え過程とし、該中間段の
   相当するギヤ比から第Ｎ−α速段に相当するギヤ比まで
   を第２掛け換え過程としたとき、前記第１の摩擦要素を
   第１掛け換え過程の終了域にて解放し、前記第２の摩擦
   要素を第２掛け換え過程の終了域にて解放し、前記第３
   の摩擦要素を第１掛け換え過程の終了域にて締結し、前
   記第４の摩擦要素を第２掛け換え過程の終了域にて締結
   すると共に、前記第２掛け換え過程の終了域にて解放す
   る前記第２の摩擦要素の解放容量を、少なくとも第１掛
   け換え過程終了前の時点から前記中間段に相当するギヤ
   比域でギヤ比の変化が止まらないように滑り制御する摩
   擦要素圧制御手段と、 を備えていることを特徴とする自動変速機の変速制御装
   置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載の自動変速機の変速制御
   装置において、 前記摩擦要素圧制御手段は、 前記第１の摩擦要素を、変速開始指令から第１掛け換え
   過程の終了域にて解放する第１の摩擦要素圧制御手段
   と、 前記第２の摩擦要素を、変速開始指令から第１掛け換え
   過程にて解放容量を下げ、第２掛け換え過程にて解放容
   量を上げ、変速終了後にて解放する第２の摩擦要素圧制
   御手段と、 前記第３の摩擦要素を、変速開始から第１掛け換え過程
   の終了域にて締結する第３の摩擦要素圧制御手段と、 前記第４の摩擦要素を、第２掛け換え過程の終了域にて
   締結する第４の摩擦要素圧制御手段と、 を有する手段であることを特徴とする自動変速機の変速
   制御装置。
3. 【請求項３】 請求項２に記載の自動変速機の変速制御
   装置において、 前記第１の摩擦要素圧制御手段を、変速開始指令から急
   解放とし、イナーシャフェーズ域ではピストンストロー
   クが戻らない程度で斜めに油圧を抜き、第１掛け換え過
   程の終了時点で完全に解放する手段とし、 前記第２の摩擦要素圧制御手段を、変速開始指令と同時
   に容量を下げ、第１掛け換え進行域にて容量を下げてお
   く手段とし、 前記第３の摩擦要素圧制御手段を、変速開始指令により
   初期圧を付与し、ピストンストロークが終了した後、第
   １掛け換え過程進行域にて油圧を斜め上げとし、中間段
   のギヤ比に達したら一気に締結する手段としたことを特
   徴とする自動変速機の変速制御装置。
4. 【請求項４】 請求項２または請求項３に記載の自動変
   速機の変速制御装置において、 前記第２の摩擦要素圧制御手段を、第２掛け換え過程の
   進行域から終了域にかけて容量を徐々に上げてゆき、第
   ２掛け換え過程の終了後、斜め抜きにより解放する手段
   とし、 前記第４の摩擦要素圧制御手段を、遅くとも第１掛け換
   え過程において初期圧を付与し、ピストンストロークが
   終了した後、第１掛け換え過程及び第２掛け換え過程の
   終了域までほぼ一定圧を保持し、Ｎ−α段のギヤ比に達
   したら一気に締結する手段としたことを特徴とする自動
   変速機の変速制御装置。
5. 【請求項５】 請求項１〜請求項４の何れかに記載の自
   動変速機の変速制御装置において、 前記複数の摩擦要素、もしくは、各締結圧油路のそれぞ
   れに、摩擦要素圧の有無を検出する油圧検出手段を設
   け、 前記油圧制御弁を含む電気系のフェールと調圧弁のフェ
   ールを、前記油圧検出手段からの油圧検出信号により判
   断するシステムとしたことを特徴とする自動変速機の変
   速制御装置。
6. 【請求項６】 請求項１〜請求項５の何れかに記載の自
   動変速機の変速制御装置において、 前記変速制御手段を、前進６速のギヤ段を達成する手段
   とし、 前記二重掛け換え変速判断手段を、第６速から第５速を
   中間段として第３速への二重掛け換え変速、もしくは、
   第５速から第４速を中間段として第２速への二重掛け換
   え変速を判断する手段とし、 前記中間段域でギヤ比の変化が止まらないように変速指
   令開始から変速終了までの全変速域にて解放容量を制御
   する第２の摩擦要素を、第４速と第５速と第６速にて締
   結されるハイクラッチとしたことを特徴とする自動変速
   機の変速制御装置。