JPH05157167A - 自動変速機のサーボ油圧制御装置 - Google Patents
自動変速機のサーボ油圧制御装置Info
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- JPH05157167A JPH05157167A JP3344123A JP34412391A JPH05157167A JP H05157167 A JPH05157167 A JP H05157167A JP 3344123 A JP3344123 A JP 3344123A JP 34412391 A JP34412391 A JP 34412391A JP H05157167 A JPH05157167 A JP H05157167A
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
- F16H61/061—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using electric control means
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
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- F16H2061/0078—Linear control, e.g. PID, state feedback or Kalman
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- Fluid Mechanics (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 自動変速機のシフトダウン時のブレーキの掴
み替えによる変速ショックを防ぐ。 【構成】 変速時に一方が解放され、他方が係合する関
係にあるブレーキＢ−２，Ｂ−３の摩擦係合手段を係合
させるサーボ油圧を、入力回転と入力トルクを検出して
段階的に制御する調圧手段３を設けた。調圧手段３は、
電子制御装置７により制御され、係合側サーボ圧を一定
の低圧に維持する低圧待機と、所定の増加率で緩徐に昇
圧させる調圧を行い、急激な回転変化とブレーキのタイ
アップを防ぐ。
み替えによる変速ショックを防ぐ。 【構成】 変速時に一方が解放され、他方が係合する関
係にあるブレーキＢ−２，Ｂ−３の摩擦係合手段を係合
させるサーボ油圧を、入力回転と入力トルクを検出して
段階的に制御する調圧手段３を設けた。調圧手段３は、
電子制御装置７により制御され、係合側サーボ圧を一定
の低圧に維持する低圧待機と、所定の増加率で緩徐に昇
圧させる調圧を行い、急激な回転変化とブレーキのタイ
アップを防ぐ。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の制御装置
に関し、特に自動変速機の変速のために摩擦係合手段を
係合解放させるサーボ油圧の制御装置に関する。
に関し、特に自動変速機の変速のために摩擦係合手段を
係合解放させるサーボ油圧の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両に搭載される自動変速機は、通常複
数の遊星歯車機構を備えており、変速に際して、これら
遊星歯車機構の変速要素（サンギヤ、キャリヤ、リング
ギヤ）を摩擦係合手段の係合解放によりつなぎ変えて複
数の速度段を達成する構成とされているが、このような
変速機において、特定の速度段からより低速の速度段、
例えば３速から２速への変速時にそれぞれの摩擦係合手
段の摩擦材の掴み替え操作を必要とする。
数の遊星歯車機構を備えており、変速に際して、これら
遊星歯車機構の変速要素（サンギヤ、キャリヤ、リング
ギヤ）を摩擦係合手段の係合解放によりつなぎ変えて複
数の速度段を達成する構成とされているが、このような
変速機において、特定の速度段からより低速の速度段、
例えば３速から２速への変速時にそれぞれの摩擦係合手
段の摩擦材の掴み替え操作を必要とする。
【０００３】従来、上記のような変速操作時には、オリ
フィスキックダウン弁を用い、該弁のスプールにガバナ
圧とスプリング荷重を対向印加させて所定車速以下では
係合側のサーボ圧供給を大径オリフィスを介して行い、
所定車速以上では小径オリフィスを介して行うようにし
て、入力回転数が意図する速度段の回転数に同期するポ
イント付近で係合側の摩擦材を一気に係合させる動作が
行われるようにしている（特公昭５２−１８３４４号公
報参照）。
フィスキックダウン弁を用い、該弁のスプールにガバナ
圧とスプリング荷重を対向印加させて所定車速以下では
係合側のサーボ圧供給を大径オリフィスを介して行い、
所定車速以上では小径オリフィスを介して行うようにし
て、入力回転数が意図する速度段の回転数に同期するポ
イント付近で係合側の摩擦材を一気に係合させる動作が
行われるようにしている（特公昭５２−１８３４４号公
報参照）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の技術では、係合側摩擦係合手段へのサーボ圧の供給
がスロットル開度や解放側摩擦係合手段のサーボ圧のド
レーン状況に関わりなくオリフィスの切換による２段階
制御で成されるため、車速やエンジン特性による同期ポ
イントのずれが大きく、このポイントのずれによるエン
ジンの吹き上がりや過大なタイアップによる大きな変速
ショックを生じる問題点がある。また、摩擦係合手段の
ピストンストロークのばらつき、油温による作動油の流
動性の変化、摩擦材のμ特性のばらつきや経時変化等に
よる係合速度及び解放速度の変化に対する係合ポイント
の補正を行うこともできない。また、回転変化中に係合
側摩擦係合手段が大きなトルク容量をもつと、解放側摩
擦係合要素とのタイアップによる急激な速度変化と変速
ショックを生じる問題点もある。
来の技術では、係合側摩擦係合手段へのサーボ圧の供給
がスロットル開度や解放側摩擦係合手段のサーボ圧のド
レーン状況に関わりなくオリフィスの切換による２段階
制御で成されるため、車速やエンジン特性による同期ポ
イントのずれが大きく、このポイントのずれによるエン
ジンの吹き上がりや過大なタイアップによる大きな変速
ショックを生じる問題点がある。また、摩擦係合手段の
ピストンストロークのばらつき、油温による作動油の流
動性の変化、摩擦材のμ特性のばらつきや経時変化等に
よる係合速度及び解放速度の変化に対する係合ポイント
の補正を行うこともできない。また、回転変化中に係合
側摩擦係合手段が大きなトルク容量をもつと、解放側摩
擦係合要素とのタイアップによる急激な速度変化と変速
ショックを生じる問題点もある。
【０００５】このような事情に鑑み、本発明は、係合圧
を同期ポイント前から入力回転に応じて調圧することに
より、係合側摩擦係合手段の係合タイミング及び解放側
摩擦係合手段から係合側摩擦係合手段へのトルク伝達容
量の移管の適正化を図り、シフトダウン時の変速ショッ
クの発生を抑えることのできるサーボ油圧制御装置を提
供することを目的とする。
を同期ポイント前から入力回転に応じて調圧することに
より、係合側摩擦係合手段の係合タイミング及び解放側
摩擦係合手段から係合側摩擦係合手段へのトルク伝達容
量の移管の適正化を図り、シフトダウン時の変速ショッ
クの発生を抑えることのできるサーボ油圧制御装置を提
供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
め、本発明は、入力軸と出力軸との間に遊星歯車機構を
備え、該遊星歯車機構の変速要素をサーボ油圧の制御に
よる摩擦係合要素の係合解放によりつなぎ変えて複数の
速度段を達成する自動変速機において、前記速度段中の
特定の速度段からそれより低速の速度段への変速時に一
方が解放され、他方が係合する関係にあるそれぞれの摩
擦係合手段と、該摩擦係合手段を係合解放させるサーボ
油圧の給排を選択する切換手段と、前記サーボ油圧を調
圧する調圧手段と、該調圧手段を制御する電子制御装置
と、入力回転を検出して前記電子制御装置に出力する入
力回転検出手段と、入力トルクを検出して前記電子制御
装置に出力する入力トルク検出手段とを備え、前記調圧
手段は、前記切換手段と前記係合する側の摩擦係合手段
との間に介装され、前記入力回転検出手段による入力回
転の検出で所定の入力回転に達するまで前記電子制御装
置による信号制御でサーボ油圧を所定の値に保ち、その
後前記入力トルク検出手段による入力トルクの検出値に
基づく前記電子制御装置の信号制御でサーボ油圧を緩徐
に昇圧させるべく制御されることを構成とする。
め、本発明は、入力軸と出力軸との間に遊星歯車機構を
備え、該遊星歯車機構の変速要素をサーボ油圧の制御に
よる摩擦係合要素の係合解放によりつなぎ変えて複数の
速度段を達成する自動変速機において、前記速度段中の
特定の速度段からそれより低速の速度段への変速時に一
方が解放され、他方が係合する関係にあるそれぞれの摩
擦係合手段と、該摩擦係合手段を係合解放させるサーボ
油圧の給排を選択する切換手段と、前記サーボ油圧を調
圧する調圧手段と、該調圧手段を制御する電子制御装置
と、入力回転を検出して前記電子制御装置に出力する入
力回転検出手段と、入力トルクを検出して前記電子制御
装置に出力する入力トルク検出手段とを備え、前記調圧
手段は、前記切換手段と前記係合する側の摩擦係合手段
との間に介装され、前記入力回転検出手段による入力回
転の検出で所定の入力回転に達するまで前記電子制御装
置による信号制御でサーボ油圧を所定の値に保ち、その
後前記入力トルク検出手段による入力トルクの検出値に
基づく前記電子制御装置の信号制御でサーボ油圧を緩徐
に昇圧させるべく制御されることを構成とする。
【０００７】
【発明の作用及び効果】このような構成を採った本発明
に係るサーボ油圧制御装置では、切換手段と係合する側
の摩擦係合手段との間に介装された調圧手段が、入力回
転検出手段による入力回転の検出で所定の入力回転に達
するまで電子制御装置による信号制御で係合側のサーボ
油圧を所定の値に保つため、解放側のサーボ油圧の降下
が係合側のサーボ油圧の影響を受けることなく円滑に行
われ、急激な入力回転変化と両摩擦係合手段のタイアッ
プが防止される。その後、入力トルク検出手段による入
力トルクの検出値に基づく電子制御装置の信号制御でサ
ーボ油圧を所定の増加率で緩徐に昇圧させる制御によ
り、両摩擦係合手段間で円滑な伝達トルクの分担と解放
側から係合側の摩擦係合手段へのトルク分担の移行が滑
らかに行われて、シフトダウン時の変速ショックが低減
される。
に係るサーボ油圧制御装置では、切換手段と係合する側
の摩擦係合手段との間に介装された調圧手段が、入力回
転検出手段による入力回転の検出で所定の入力回転に達
するまで電子制御装置による信号制御で係合側のサーボ
油圧を所定の値に保つため、解放側のサーボ油圧の降下
が係合側のサーボ油圧の影響を受けることなく円滑に行
われ、急激な入力回転変化と両摩擦係合手段のタイアッ
プが防止される。その後、入力トルク検出手段による入
力トルクの検出値に基づく電子制御装置の信号制御でサ
ーボ油圧を所定の増加率で緩徐に昇圧させる制御によ
り、両摩擦係合手段間で円滑な伝達トルクの分担と解放
側から係合側の摩擦係合手段へのトルク分担の移行が滑
らかに行われて、シフトダウン時の変速ショックが低減
される。
【０００８】
【実施例】以下、図面に沿い、本発明のサーボ油圧制御
装置の実施例について説明する。図１は本発明を適用し
た自動変速機の油圧制御装置におけるサーボ油圧制御関
連部の部分回路図、図２はその制御フローを示すフロー
チャート、図３、図４は自動変速機のギヤトレインの３
速及び２速状態のスケルトン図、図５はその変速特性図
である。この例では、自動変速機は、図３に示すように
単純連結３プラネタリギヤトレインからなる前進４速後
進１速の主変速装置Ｍと、前置式オーバドライブプラネ
タリギヤＯＤとを組合わせた５速自動変速機とされてお
り、変速時に相互に掴み替え動作される摩擦係合手段
は、３速時のみ係合するブレーキＢ−２と２速時のみ係
合するブレーキＢ−３となる。
装置の実施例について説明する。図１は本発明を適用し
た自動変速機の油圧制御装置におけるサーボ油圧制御関
連部の部分回路図、図２はその制御フローを示すフロー
チャート、図３、図４は自動変速機のギヤトレインの３
速及び２速状態のスケルトン図、図５はその変速特性図
である。この例では、自動変速機は、図３に示すように
単純連結３プラネタリギヤトレインからなる前進４速後
進１速の主変速装置Ｍと、前置式オーバドライブプラネ
タリギヤＯＤとを組合わせた５速自動変速機とされてお
り、変速時に相互に掴み替え動作される摩擦係合手段
は、３速時のみ係合するブレーキＢ−２と２速時のみ係
合するブレーキＢ−３となる。
【０００９】先ず、この例の自動変速機の概略構成を説
明すると、図３に示すように、自動変速機は、従来のも
のと同様にロックアップクラッチ付のトルクコンバータ
Ｔを備える他、前置式オーバドライブプラネタリギヤＯ
Ｄと主変速装置Ｍとを備え、主変速装置の入力軸Ｉと出
力軸Ｏとの間に遊星歯車機構Ｐを備えている。遊星歯車
機構Ｐは、各変速要素（サンギヤ、キャリヤ、リングギ
ヤ）を適宜直結した単純連結の３組のプラネタリギヤＰ
１，Ｐ２，Ｐ３を備え、各ギヤの変速要素に関連してク
ラッチＣ−１，Ｃ−２、ブレーキＢ−１〜Ｂ−４及びワ
ンウェイクラッチＦ−１，Ｆ−２が配設され、図示され
ていないが、摩擦係合手段である各クラッチ及びブレー
キは、従来のものと同様、サーボ油圧の制御でそれらの
摩擦材を係合解放操作するピストンを持ったサーボ手段
を備えている。
明すると、図３に示すように、自動変速機は、従来のも
のと同様にロックアップクラッチ付のトルクコンバータ
Ｔを備える他、前置式オーバドライブプラネタリギヤＯ
Ｄと主変速装置Ｍとを備え、主変速装置の入力軸Ｉと出
力軸Ｏとの間に遊星歯車機構Ｐを備えている。遊星歯車
機構Ｐは、各変速要素（サンギヤ、キャリヤ、リングギ
ヤ）を適宜直結した単純連結の３組のプラネタリギヤＰ
１，Ｐ２，Ｐ３を備え、各ギヤの変速要素に関連してク
ラッチＣ−１，Ｃ−２、ブレーキＢ−１〜Ｂ−４及びワ
ンウェイクラッチＦ−１，Ｆ−２が配設され、図示され
ていないが、摩擦係合手段である各クラッチ及びブレー
キは、従来のものと同様、サーボ油圧の制御でそれらの
摩擦材を係合解放操作するピストンを持ったサーボ手段
を備えている。
【００１０】この自動変速機において、前置式オーバド
ライブプラネタリギヤＯＤの出力軸を兼ねる入力軸Ｉの
回転は、クラッチＣ−１及びブレーキＢ−２が係合し、
他が解放されている図３に示す状態のときに、プラネタ
リギヤＰ２のリングギヤＲ２を入力要素とし、サンギヤ
Ｓ２を反力要素とし、キャリヤＣ２を出力要素とする３
速回転として出力軸Ｏに取出される。また、クラッチＣ
−１が係合のままで、ブレーキＢ−２が係合し、他が解
放の図４に示す状態の場合には、プラネタリギヤＰ２の
リングギヤＲ２を入力要素とし、プラネタリギヤＰ１の
キャリヤＣ１を反力要素としてプラネタリギヤＰ２のキ
ャリヤＣ２及びそれに直結するプラネタリギヤＰ１のリ
ングギヤＲ１を出力要素とする２速回転で出力軸Ｏに取
出される。
ライブプラネタリギヤＯＤの出力軸を兼ねる入力軸Ｉの
回転は、クラッチＣ−１及びブレーキＢ−２が係合し、
他が解放されている図３に示す状態のときに、プラネタ
リギヤＰ２のリングギヤＲ２を入力要素とし、サンギヤ
Ｓ２を反力要素とし、キャリヤＣ２を出力要素とする３
速回転として出力軸Ｏに取出される。また、クラッチＣ
−１が係合のままで、ブレーキＢ−２が係合し、他が解
放の図４に示す状態の場合には、プラネタリギヤＰ２の
リングギヤＲ２を入力要素とし、プラネタリギヤＰ１の
キャリヤＣ１を反力要素としてプラネタリギヤＰ２のキ
ャリヤＣ２及びそれに直結するプラネタリギヤＰ１のリ
ングギヤＲ１を出力要素とする２速回転で出力軸Ｏに取
出される。
【００１１】図１に示すように、この自動変速機の油圧
制御装置において、変速時に一方が解放され、他方が係
合する関係にあるブレーキＢ−２及びブレーキＢ−３そ
れぞれの摩擦材を係合解放させるサーボ圧を調圧する関
連部分は、２−３シフト弁１、Ｂ−３コントロール弁
２、ＳＬＵリニアソレノイド弁３、Ｂ−２アキュムレー
タ４、Ｂ−３アキュムレータ５及びそれらの背圧を制御
するアキュムレータ背圧制御装置６から成り、その他に
ＳＬＵリニアソレノイド弁３に入力軸回転に応じた制御
信号を出力する電子制御装置（ＥＣＵ）７、それが制御
信号を出力するための入力回転を検出する入・出力回転
数検出手段８及び入力トルクの検出する入力トルク検出
手段９を備えている。
制御装置において、変速時に一方が解放され、他方が係
合する関係にあるブレーキＢ−２及びブレーキＢ−３そ
れぞれの摩擦材を係合解放させるサーボ圧を調圧する関
連部分は、２−３シフト弁１、Ｂ−３コントロール弁
２、ＳＬＵリニアソレノイド弁３、Ｂ−２アキュムレー
タ４、Ｂ−３アキュムレータ５及びそれらの背圧を制御
するアキュムレータ背圧制御装置６から成り、その他に
ＳＬＵリニアソレノイド弁３に入力軸回転に応じた制御
信号を出力する電子制御装置（ＥＣＵ）７、それが制御
信号を出力するための入力回転を検出する入・出力回転
数検出手段８及び入力トルクの検出する入力トルク検出
手段９を備えている。
【００１２】さらに、各部の構成について詳述すると、
調圧手段を構成するＢ−３コントロール弁２は、２−３
シフト弁１からブレーキＢ−３のサーボ手段に至る給排
油路Ｌ１，Ｌ２中にチェックボール付オリフィス１４と
並行して介装されており、その弁孔２ａには、大径オリ
フィス２ｂを介して給排油路Ｌ１に連通する給排ポート
２１と、給排油路Ｌ２に連通する給排ポート２２と、同
じく給排油路に連通する供給圧入力ポート２３と、入・
出力回転数検出装置８で検出された信号によりＥＣＵ７
からの制御信号で制御されるＳＬＵリニアソレノド弁３
により調圧された信号油圧を供給される入力回転信号ポ
ート２４が設けられている。なお、符号２５は３速信号
圧の入力ポート、２６はドレーン連絡ポートを示す。
調圧手段を構成するＢ−３コントロール弁２は、２−３
シフト弁１からブレーキＢ−３のサーボ手段に至る給排
油路Ｌ１，Ｌ２中にチェックボール付オリフィス１４と
並行して介装されており、その弁孔２ａには、大径オリ
フィス２ｂを介して給排油路Ｌ１に連通する給排ポート
２１と、給排油路Ｌ２に連通する給排ポート２２と、同
じく給排油路に連通する供給圧入力ポート２３と、入・
出力回転数検出装置８で検出された信号によりＥＣＵ７
からの制御信号で制御されるＳＬＵリニアソレノド弁３
により調圧された信号油圧を供給される入力回転信号ポ
ート２４が設けられている。なお、符号２５は３速信号
圧の入力ポート、２６はドレーン連絡ポートを示す。
【００１３】この弁孔２ａ内に挿入されたスプール２ｃ
には、ポート２２のポート２１への連通とポート２６へ
の連通を制御する一対のランド２７，２８と、ランド２
７の端部から延びる小径のランド２９を備えており、ラ
ンド２８の一端側はスプリング２ｄを介して受圧ピスト
ン２ｅに当接している。そして、ランド２７の外端はポ
ート２３からの供給圧の受圧面を構成し、受圧ピストン
２ｅの外端面は、入力回転信号ポート２４からの信号圧
の受圧面を構成し、内端面は入力ポート２５からの信号
圧の受圧面を構成している。
には、ポート２２のポート２１への連通とポート２６へ
の連通を制御する一対のランド２７，２８と、ランド２
７の端部から延びる小径のランド２９を備えており、ラ
ンド２８の一端側はスプリング２ｄを介して受圧ピスト
ン２ｅに当接している。そして、ランド２７の外端はポ
ート２３からの供給圧の受圧面を構成し、受圧ピストン
２ｅの外端面は、入力回転信号ポート２４からの信号圧
の受圧面を構成し、内端面は入力ポート２５からの信号
圧の受圧面を構成している。
【００１４】Ｂ−２アキュムレータ４は、Ｂ−２サーボ
手段に通じる油路Ｌ３にオリフィス４ａを介して接続さ
れており、Ｂ−３サーボ手段用のＢ−３アキュムレータ
５と同様、アキュムレータ背圧制御装置６の背圧制御に
より排圧中にも供給油路Ｌ３のドレーン圧の調圧が可能
とされている。なお、図において、符号１０はＢ−２サ
ーボ手段への油圧供給をその初期において迅速化するフ
ァーストフィル手段を構成するＢ−２オリフィスコント
ール弁を示し、１１は２速から３速への変速に関与し、
Ｂ−２サーボ手段からの排圧をＳＬＵリニアソレノイド
弁３からの信号で調圧する２−３タイミング弁を示す
が、これらについては、本発明の主題とするＢ−３サー
ボ油圧の制御には直接関与しないので、詳細な構成の説
明は省略する。
手段に通じる油路Ｌ３にオリフィス４ａを介して接続さ
れており、Ｂ−３サーボ手段用のＢ−３アキュムレータ
５と同様、アキュムレータ背圧制御装置６の背圧制御に
より排圧中にも供給油路Ｌ３のドレーン圧の調圧が可能
とされている。なお、図において、符号１０はＢ−２サ
ーボ手段への油圧供給をその初期において迅速化するフ
ァーストフィル手段を構成するＢ−２オリフィスコント
ール弁を示し、１１は２速から３速への変速に関与し、
Ｂ−２サーボ手段からの排圧をＳＬＵリニアソレノイド
弁３からの信号で調圧する２−３タイミング弁を示す
が、これらについては、本発明の主題とするＢ−３サー
ボ油圧の制御には直接関与しないので、詳細な構成の説
明は省略する。
【００１５】上記のように構成されたサーボ油圧制御装
置において、３速の状態では、図示しないマニュアル弁
を経たドライブレンジ圧Ｄが１−２シフト弁１２、２−
３シフト弁１、給排油路Ｌ３を経てＢ−２サーボ手段に
供給されて、ブレーキＢ−２は係合状態にある。ここ
で、車両の走行条件に応じてＥＣＵ７の制御信号で図示
しない変速用のソレノイド弁が動作し、２−３シフト弁
１が２速位置（その弁内油路を実線で示す）に切換えら
れると、Ｂ−２サーボ手段の油圧は、給排油路Ｌ３から
２−３シフト弁１を経てドレーンされ始める。このドレ
ーン圧の降下は、この実施例では、図５の区間ｄで示す
ように、アキュムレータ背圧制御装置６による背圧制御
で入力回転数が所定の割合になるよう制御されるが、こ
の制御は必須のものではない。
置において、３速の状態では、図示しないマニュアル弁
を経たドライブレンジ圧Ｄが１−２シフト弁１２、２−
３シフト弁１、給排油路Ｌ３を経てＢ−２サーボ手段に
供給されて、ブレーキＢ−２は係合状態にある。ここ
で、車両の走行条件に応じてＥＣＵ７の制御信号で図示
しない変速用のソレノイド弁が動作し、２−３シフト弁
１が２速位置（その弁内油路を実線で示す）に切換えら
れると、Ｂ−２サーボ手段の油圧は、給排油路Ｌ３から
２−３シフト弁１を経てドレーンされ始める。このドレ
ーン圧の降下は、この実施例では、図５の区間ｄで示す
ように、アキュムレータ背圧制御装置６による背圧制御
で入力回転数が所定の割合になるよう制御されるが、こ
の制御は必須のものではない。
【００１６】一方、ドライブレンジ圧Ｄは、２−３シフ
ト弁１から給排油路Ｌ１，Ｌ２を経てＢ−３サーボ手段
に供給される。このＢ−３サーボ手段への圧力供給は、
図２に示すフローチャートの手順を辿る。以下、この手
順を図２に従い他の図を参照しつつ説明すると、ステッ
プＳ１では、図示しない変速用ソレノイド弁による制御
で、２−３シフト弁１が図１に実線で示す連通状態（Ｂ
−２サーボ手段をドレーン回路に連通し、Ｂ−３サーボ
手段を供給回路に連通する）となり、このときステップ
Ｓ２に示すように、入力回転数が目標とする回転数変化
となるよう前記のとおりＢ−２アキュムレータ４の背圧
がフィードバック制御される。そして、この制御は、セ
カンド同期が達成されるまで（図５の区間ｄ）持続され
る。
ト弁１から給排油路Ｌ１，Ｌ２を経てＢ−３サーボ手段
に供給される。このＢ−３サーボ手段への圧力供給は、
図２に示すフローチャートの手順を辿る。以下、この手
順を図２に従い他の図を参照しつつ説明すると、ステッ
プＳ１では、図示しない変速用ソレノイド弁による制御
で、２−３シフト弁１が図１に実線で示す連通状態（Ｂ
−２サーボ手段をドレーン回路に連通し、Ｂ−３サーボ
手段を供給回路に連通する）となり、このときステップ
Ｓ２に示すように、入力回転数が目標とする回転数変化
となるよう前記のとおりＢ−２アキュムレータ４の背圧
がフィードバック制御される。そして、この制御は、セ
カンド同期が達成されるまで（図５の区間ｄ）持続され
る。
【００１７】この回転数変化中、セカンド同期が達成さ
れるまでの間、図５に示す区間ａでは、Ｂ−３コントロ
ール弁２のスプリングによりスプール２ｃが図１の上半
部位置を取るため、ポート２１がポート２２に連通し、
大オリフィス２ｂを通る急速な油圧供給によりＢ−３サ
ーボ手段のピストンストロークが生じ、ピストンは直ち
に摩擦材を係合させ得る位置まで変位するファーストフ
ィル動作が行われる。
れるまでの間、図５に示す区間ａでは、Ｂ−３コントロ
ール弁２のスプリングによりスプール２ｃが図１の上半
部位置を取るため、ポート２１がポート２２に連通し、
大オリフィス２ｂを通る急速な油圧供給によりＢ−３サ
ーボ手段のピストンストロークが生じ、ピストンは直ち
に摩擦材を係合させ得る位置まで変位するファーストフ
ィル動作が行われる。
【００１８】ステップＳ３では、Ｂ−３コントロール弁
２のポート２４に供給されるＳＬＵリニアソレノイド弁
３による信号圧は低圧に制御され、Ｂ−３ブレーキが僅
かにトルク伝達をするようにＢ−３サーボ手段への供給
圧（以下、Ｂ−３圧という）を低圧に維持した待機状態
（図５の区間ｂ）にされる。これは、上記回転数変化に
影響を与えないようにする処置であり、これを行わない
と、Ｂ−３圧の上昇により急激な回転数変化と両ブレー
キのタイアップが生じる。この区間でのＢ−３圧の過剰
分は、ポート２３からのフィードバック圧の印加でポー
ト２６が解放し、Ｂ−２オリフィスコントロール弁１０
を介してドレーンされる。この動作により低圧待機状態
が達成される。
２のポート２４に供給されるＳＬＵリニアソレノイド弁
３による信号圧は低圧に制御され、Ｂ−３ブレーキが僅
かにトルク伝達をするようにＢ−３サーボ手段への供給
圧（以下、Ｂ−３圧という）を低圧に維持した待機状態
（図５の区間ｂ）にされる。これは、上記回転数変化に
影響を与えないようにする処置であり、これを行わない
と、Ｂ−３圧の上昇により急激な回転数変化と両ブレー
キのタイアップが生じる。この区間でのＢ−３圧の過剰
分は、ポート２３からのフィードバック圧の印加でポー
ト２６が解放し、Ｂ−２オリフィスコントロール弁１０
を介してドレーンされる。この動作により低圧待機状態
が達成される。
【００１９】次のステップＳ４では、ＥＣＵ７内で入力
回転数の変化率からセカンド同期までの時間ｔの算出が
行われ、この値が設定値ｔ0 と比較される。この比較の
結果ｔがｔ0 を越えない間はステップＳ５からステップ
Ｓ２にリターンされ、ステップＳ２〜Ｓ４のフローが繰
返される。
回転数の変化率からセカンド同期までの時間ｔの算出が
行われ、この値が設定値ｔ0 と比較される。この比較の
結果ｔがｔ0 を越えない間はステップＳ５からステップ
Ｓ２にリターンされ、ステップＳ２〜Ｓ４のフローが繰
返される。
【００２０】時間ｔの値が設定値ｔ0 以上となると、今
度は、ステップＳ６で、入力トルク検出手段９による入
力トルクの検出値に応じた増加率でＢ−２圧を上昇させ
る操作（図５の区間ｄ）が行われる。この緩徐な昇圧で
両ブレーキＢ−２，Ｂ−３は協働してトルクを分担する
状態となり、トルク分担率の変移による滑らかな同期点
への移行が可能となる。この状態は、次のステップＳ７
でセカンドギヤに同期したことが確認されるまで継続さ
れる。
度は、ステップＳ６で、入力トルク検出手段９による入
力トルクの検出値に応じた増加率でＢ−２圧を上昇させ
る操作（図５の区間ｄ）が行われる。この緩徐な昇圧で
両ブレーキＢ−２，Ｂ−３は協働してトルクを分担する
状態となり、トルク分担率の変移による滑らかな同期点
への移行が可能となる。この状態は、次のステップＳ７
でセカンドギヤに同期したことが確認されるまで継続さ
れる。
【００２１】やがて同期が確認されると、今度はステッ
プＳ８でＳＬＵリニアソレノイド弁が高出力とされ、Ｂ
−３コントロール弁２のポート２１が完全にポート２２
と連通した解放状態となり、Ｂ−３ブレーキの急係合が
行われる一方、ソレノイド弁１３からの信号圧の供給に
よりＢ−２オリフィスコントロール弁１０が開き、Ｂ−
２圧の急速ドレーンが行われる（図５の区間ｅ）。上記
の一連のステップにより３−２変速が終了する。このよ
うにして、上記実施例の装置では、セカンドギヤに同期
するまで段階的に係合圧が調圧される。
プＳ８でＳＬＵリニアソレノイド弁が高出力とされ、Ｂ
−３コントロール弁２のポート２１が完全にポート２２
と連通した解放状態となり、Ｂ−３ブレーキの急係合が
行われる一方、ソレノイド弁１３からの信号圧の供給に
よりＢ−２オリフィスコントロール弁１０が開き、Ｂ−
２圧の急速ドレーンが行われる（図５の区間ｅ）。上記
の一連のステップにより３−２変速が終了する。このよ
うにして、上記実施例の装置では、セカンドギヤに同期
するまで段階的に係合圧が調圧される。
【００２２】以上、本発明を５速自動変速機に適用した
一実施例に基づき詳説したが、本発明の適用対象はこれ
に限るものではなく、また、各部の具体的構成について
も上記のものに限らず、例えば、Ｂ−３コントロール弁
をリニアソレノイド作動の調圧弁として電気信号で係合
圧を直接制御する構成を採ることも可能である。
一実施例に基づき詳説したが、本発明の適用対象はこれ
に限るものではなく、また、各部の具体的構成について
も上記のものに限らず、例えば、Ｂ−３コントロール弁
をリニアソレノイド作動の調圧弁として電気信号で係合
圧を直接制御する構成を採ることも可能である。
【図１】本発明のサーボ油圧制御装置を適用した自動変
速機の油圧制御装置の部分回路図である。
速機の油圧制御装置の部分回路図である。
【図２】上記油圧制御装置のサーボ圧制御のフローチャ
ートである。
ートである。
【図３】上記自動変速機のギヤトレインの３速状態を示
すスケルトン図である。
すスケルトン図である。
【図４】上記自動変速機のギヤトレインの２速状態を示
すスケルトン図である。
すスケルトン図である。
【図５】上記自動変速機の３−２速変速時の変速特性図
である。
である。
１ ２−３シフト弁 ２ Ｂ−３コントロール ３ ＳＬＵリニアソレノド弁 ４ Ｂ−２アキュムレータ ５ Ｂ−３アキュムレータ ６ アキュムレータ背圧制御装置 ７ 電子制御装置（ＥＣＵ） ８ 入・出力回転数検出手段（入力回転検出手段） ９ 入力トルク検出手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 山本 義久 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 早渕 正宏 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 塚本 一雅 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 北條 康夫 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 久保 政徳 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 多賀 豊 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 大庭 秀洋 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内
Claims (1)
- 【請求項１】 入力軸と出力軸との間に遊星歯車機構を
備え、該遊星歯車機構の変速要素をサーボ油圧の制御に
よる摩擦係合要素の係合解放によりつなぎ変えて複数の
速度段を達成する自動変速機において、前記速度段中の
特定の速度段からそれより低速の速度段への変速時に一
方が解放され、他方が係合する関係にあるそれぞれの摩
擦係合手段と、該摩擦係合手段を係合解放させるサーボ
油圧の給排を選択する切換手段と、前記サーボ油圧を調
圧する調圧手段と、該調圧手段を制御する電子制御装置
と、入力回転を検出して前記電子制御装置に出力する入
力回転検出手段と、入力トルクを検出して前記電子制御
装置に出力する入力トルク検出手段とを備え、前記調圧
手段は、前記切換手段と前記係合する側の摩擦係合手段
との間に介装され、前記入力回転検出手段による入力回
転の検出で所定の入力回転に達するまで前記電子制御装
置による信号制御でサーボ油圧を所定の値に保ち、その
後前記入力トルク検出手段による入力トルクの検出値に
基づく前記電子制御装置の信号制御でサーボ油圧を緩徐
に昇圧させるべく制御されることを特徴とする自動変速
機のサーボ油圧制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03344123A JP3130615B2 (ja) | 1991-12-03 | 1991-12-03 | 自動変速機のサーボ油圧制御装置 |
| US07/982,673 US5411451A (en) | 1991-12-03 | 1992-11-27 | Control system for controlling the pressure of the oncoming servo hydraulic pressure based on a predicted time to sync from output shaft acceleration in automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03344123A JP3130615B2 (ja) | 1991-12-03 | 1991-12-03 | 自動変速機のサーボ油圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05157167A true JPH05157167A (ja) | 1993-06-22 |
| JP3130615B2 JP3130615B2 (ja) | 2001-01-31 |
Family
ID=18366816
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP03344123A Expired - Lifetime JP3130615B2 (ja) | 1991-12-03 | 1991-12-03 | 自動変速機のサーボ油圧制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5411451A (ja) |
| JP (1) | JP3130615B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19645965A1 (de) * | 1995-11-09 | 1997-05-15 | Toyota Motor Co Ltd | Schaltsteuersystem für ein Automatikgetriebe |
| US6073071A (en) * | 1996-06-11 | 2000-06-06 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Apparatus for controlling pressure reduction of frictional coupling device to shift down automatic transmission of motor vehicle |
| US6508736B2 (en) | 2000-09-18 | 2003-01-21 | Jatco Transtechnology, Ltd. | Shift control apparatus for automatic transmission |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB2278654B (en) * | 1993-06-03 | 1997-11-19 | Toyota Motor Co Ltd | Shift control system for automatic transmission |
| US5577980A (en) * | 1995-06-30 | 1996-11-26 | General Motors Corporation | Shift flare control |
| JPH11159611A (ja) * | 1997-12-01 | 1999-06-15 | Jatco Corp | 自動変速機の油圧制御装置 |
| US6149548A (en) * | 1999-04-01 | 2000-11-21 | Daimlerchrysler Corporation | Element overlap control for an automatic transmission |
| JP4509319B2 (ja) * | 2000-07-12 | 2010-07-21 | 本田技研工業株式会社 | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
| US7374513B2 (en) * | 2004-06-14 | 2008-05-20 | General Motors Corporation | Method and apparatus for adaptive control of closed throttle downshifts in an automatic transmission |
| JP4661131B2 (ja) * | 2004-08-18 | 2011-03-30 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| US10335149B2 (en) | 2015-06-18 | 2019-07-02 | Ethicon Llc | Articulatable surgical instruments with composite firing beam structures with center firing support member for articulation support |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5218344B2 (ja) * | 1971-11-26 | 1977-05-20 | ||
| US4653350A (en) * | 1985-11-29 | 1987-03-31 | General Motors Corporation | Adaptive direct pressure shift control for a motor vehicle transmission |
| US5046174A (en) * | 1990-01-11 | 1991-09-03 | General Motors Corporation | Method of clutch-to-clutch closed throttle downshift in an automatic transmission |
| US5046383A (en) * | 1990-07-16 | 1991-09-10 | General Motors Corporation | Acceleration-based control of power-on clutch-to-clutch upshifting in an automatic transmission |
| US5079970A (en) * | 1990-10-24 | 1992-01-14 | General Motors Corporation | Acceleration-based control of power-on downshifting in an automatic transmission |
-
1991
- 1991-12-03 JP JP03344123A patent/JP3130615B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1992
- 1992-11-27 US US07/982,673 patent/US5411451A/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19645965A1 (de) * | 1995-11-09 | 1997-05-15 | Toyota Motor Co Ltd | Schaltsteuersystem für ein Automatikgetriebe |
| DE19645965B4 (de) * | 1995-11-09 | 2009-08-27 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha, Toyota-shi | Schaltsteuersystem für ein Automatikgetriebe |
| US6073071A (en) * | 1996-06-11 | 2000-06-06 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Apparatus for controlling pressure reduction of frictional coupling device to shift down automatic transmission of motor vehicle |
| US6508736B2 (en) | 2000-09-18 | 2003-01-21 | Jatco Transtechnology, Ltd. | Shift control apparatus for automatic transmission |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5411451A (en) | 1995-05-02 |
| JP3130615B2 (ja) | 2001-01-31 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| RD05 | Notification of revocation of power of attorney |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7425 Effective date: 20041209 |
|
| A072 | Dismissal of procedure [no reply to invitation to correct request for examination] |
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