JP2641007B2

JP2641007B2 - 車両用自動変速機の変速制御装置

Info

Publication number: JP2641007B2
Application number: JP4188572A
Authority: JP
Inventors: 広史安宅; 常文新山
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1992-06-23
Filing date: 1992-06-23
Publication date: 1997-08-13
Anticipated expiration: 2012-08-13
Also published as: JPH0611028A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両用自動変速機におけ
る変速制御、特にパワーオン状態での変速制御に関する
ものである。

【０００２】

【従来の技術】自動変速機は入出力軸間に複数の動力伝
達ギヤ列を有し、これらギヤ列をクラッチ、ブレーキ等
の係合要素の係合制御により選択的に切り換えて変速を
行うようになっており、この係合要素の係合制御を油圧
アクチュエータにより自動的に行わせて自動変速がなさ
れれる。このような変速に際しては、それまで係合して
いた係合要素（前段係合要素）を解放し、変速により設
定しようとする変速段用の係合要素（次段係合要素）を
係合させる。

【０００３】この場合において、前段係合要素の解放タ
イミングが早すぎたり、次段係合要素の係合タイミング
が遅れたりするといずれの係合要素も係合していないよ
うな状態となってエンジンが吹き上がるという問題が生
じる。また、前段係合要素の解放タイミングが遅れた
り、次段係合要素の係合タイミングが早すぎたりすると
両係合要素が共噛み状態となって大きな減速ショックが
発生するという問題が生じる。このため、前段係合要素
の解放および次段係合要素の係合タイミングを調整して
このような問題を防止すべく、従来から種々の制御手段
が提案されている。

【０００４】例えば、係合要素への作動油圧を供給する
油路中にオリフィスを設けて係合タイミングを調整した
り、前段係合要素の作動油圧および次段係合要素の作動
油圧の差に応じて作動し、差が所定値以上となったとき
に前段係合要素の作動油圧を強制的に低下させるバルブ
を用いて係合タイミングを調整することが従来から良く
知られている。ところが、このタイミング調整は、オリ
フィス径、バルブ受圧面積、スプリング荷重等を適切に
設定することにより行われており、製造誤差（バラツ
キ）や、経時変化等によりタイミングがずれることが多
いという問題がある。

【０００５】このようなことから、特開昭６２−２４６
６５３号公報には、変速時において、変速機の入力軸の
回転を変速指令直前の入力軸回転数より所定値だけ高い
目標回転数と一致するように前段係合要素の係合力を制
御し、同時にこれと並行して次段係合要素の係合制御も
行い、この次段係合要素の係合により有効な変速が開始
したときには、入力軸の回転の変化率を目標変化率と一
致するように次段係合要素の係合力制御を行う変速制御
装置が開示されている。この変速制御装置を用いれば、
入力軸回転に基づいて係合要素の係合制御がなされるの
で、上記のような製造上のバラツキ、経時変化によるバ
ラツキ等が問題となることはない。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記制御装
置においては、次段係合要素の係合により有効な変速が
開始したか否かの検出は、前段係合要素の係合制御によ
り目標回転数となるように制御されていた入力軸回転数
が、変速指令直前の入力軸回転数にまで低下したか否か
を判断して行うようになっている。理論的には、入力軸
回転数が変速指令直前の入力軸回転数となったときに前
段係合要素を解放し、次段係合要素の係合を開始すれば
スムーズな変速を行わせることができる。

【０００７】ところが、実際の制御装置には制御指令か
ら実際に油圧が変化して係合要素が作動するまでに時間
遅れが発生するのが避けられず、上記のように入力軸回
転数が変速指令直前の入力軸回転数まで低下したときに
次の制御に移行したのでは、次の制御（すなわち、前段
係合要素の解放および次段係合要素の係合制御）が遅れ
るという問題がある。このため、上記公報に開示の変速
制御の場合には、前段係合要素の解放が遅れたり、次段
係合要素の係合が急激となったりし、変速フィーリング
が損なわれるおそれがあるという問題がある。

【０００８】さらに、上記公報の変速制御装置において
は、変速指令が出力されると、入力軸の回転を変速指令
直前の入力軸回転数より所定値だけ高い目標回転数と一
致するように前段係合要素の係合力を制御し、次段係合
要素の係合により有効な変速が開始したときから次段係
合要素の係合力制御を行うようになっている。このよう
な変速制御は、パワーオン状態（すなわち、アクセルペ
ダルが踏み込まれた状態）でのシフトアップ変速の場合
に適しているのであるが、キックダウン変速（すなわ
ち、パラーオン状態でのシフトダウン変速）の場合には
用いることができないという問題がある。

【０００９】シフトアップ変速の場合には、変速後の入
力軸回転数は車速が同じである限り低下するため、変速
時に前段係合要素を解放するとパワーオン状態であるの
でエンジンにより駆動される入力軸回転は上昇しようと
する。入力軸回転が上昇したのではこれは変速後の入力
軸回転から離れるので、上記のように前段係合要素の係
合制御により入力軸回転を所定回転に保持する制御が必
要となる。ところが、キックダウン変速の場合には、変
速後の入力軸回転は車速が同じである限り上昇する。こ
のため、変速時には入力軸回転数を変速直前の回転数に
保持するのではなく、そのまま上昇させ、次段の変速比
に対応する回転まで入力軸回転が上昇したときに次段係
合要素を係合させる制御を行うのが最も望ましく、これ
によりスムーズで且つ遅れのない変速を行わせることが
できる。

【００１０】本発明は上記のような問題に鑑みたもの
で、シフトアップ変速およびシフトダウン変速をスムー
ズに且つ遅れなく行わせることができるような車両用自
動変速機の変速制御装置を提供することを目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】このような目的達成のた
め、本発明においては、シフトアップの変速に際し、こ
の変速の指令を受けて係合制御手段は、変速機入力軸の
回転数を、前段係合要素が係合している場合の車速に対
応する入力軸回転数（以下、これをシフトアップ基準回
転数ＮU0と称する）より高回転の第１シフトアップ目標
回転数ＮU1に一致させるように、前段係合要素の係合力
を制御し、且つ、この制御と並行して次段係合要素の係
合力を緩やかに増加させる制御を行い、この後、入力軸
回転数が、シフトアップ基準回転数ＮU0より高回転で第
１シフトアップ目標回転数ＮU1より低回点の第２シフト
アップ目標回転数ＮU2（ＮU0＜ＮU2＜ＮU1）以下となっ
たときに、係合制御手段は、前段係合要素の係合力を低
下させるとともに次段係合要素を係合させる係合力制御
を行うように変速制御装置を構成している。なお、この
制御装置においては、入力軸の回転数が第２シフトアッ
プ目標回転数ＮU2以下となったときからシフトアップ基
準回転数ＮU0より所定回転数だけ低回転の第３シフトア
ップ目標回転数ＮU3となるまでの間は、係合制御手段は
次段係合要素の係合力を緩やかに増加させ、この後、入
力軸の回転数が第３シフトアップ目標回転数ＮU3となっ
たときの係合力を保持するように次段係合要素の係合力
制御を行うようになっている。

【００１２】さらに、もう一つの本発明においては、シ
フトダウンの変速に際し、この変速の指令を受けて係合
制御手段は、入力軸の回転数を、次段係合要素が係合し
ている場合の車速に対応する入力軸回転数（以下、これ
をシフトダウン基準回転数ＮD0と称する）より高回転の
第１シフトダウン目標回転数ＮD2に一致させるように、
前段係合要素の係合力を制御し、且つ、この制御と並行
して次段係合要素の係合力を緩やかに増加させる制御を
行い、この後、入力軸の回転数が、シフトダウン基準回
転数ＮD0より高回転で第１シフトダウン目標回転数ＮD1
より低回点の第２シフトダウン目標回転数ＮD2（ＮD0＜
ＮD2＜ＮD1）以下となったときに、係合制御手段は、前
段係合要素の係合力を低下させるとともに次段係合要素
を係合させる係合力制御を行うように変速制御装置を構
成している。

【００１３】

【実施例】以下、図面を参照して本発明の好ましい実施
例について説明する。本発明に係る変速制御装置を備え
た自動変速機の動力伝達系の構成を図１に示している。
この変速機は、エンジン出力軸９に接続されたトルクコ
ンバータ１０と、このトルクコンバータ１０のタービン
に接続された変速機入力軸８ａを有する変速装置とから
構成される。

【００１４】この変速機は、変速機入力軸８ａ上に並列
に配置された第１、第２および第３遊星歯車列Ｇ１，Ｇ
２，Ｇ３を有する。各遊星歯車列はそれぞれ、中央に位
置する第１〜第３サンギヤＳ１，Ｓ２，Ｓ３と、これら
第１〜第３サンギヤに噛合してその回りを自転しながら
公転する第１〜第３プラネタリピニオンＰ１，Ｐ２，Ｐ
３と、このピニオンを回転自在に保持してピニオンの公
転と同一回転する第１〜第３キャリアＣ１，Ｃ２，Ｃ３
と、上記ピニオンと噛合する内歯を有した第１〜第３リ
ングギヤＲ１，Ｒ２，Ｒ３とから構成される。第１遊星
歯車列Ｇ１および第２遊星歯車列Ｇ２はダブルピニオン
式遊星歯車列であり、第１ピニオンＰ１および第２ピニ
オンＰ２は、図示のようにそれぞれ２個のピニオンギヤ
Ｐ１１，Ｐ１２およびＰ２１，Ｐ２２から構成される。

【００１５】第１サンギヤＳ１は入力軸１に常時連結さ
れ、第１キャリアＣ１は常時固定されている。第１リン
グギヤＲ１は第３クラッチＫ３を介して第２サンギヤＳ
２に連結され、さらに第２サンギヤＳ２は第１ブレーキ
Ｂ１により固定保持可能となっている。第２キャリアＣ
２は第３キャリアＣ３と直結されるとともに出力ギヤ８
ｂに連結されており、第２キャリアＣ２および第３キャ
リアＣ３の回転が変速機の出力回転となる。第２リング
ギヤＲ２は第３リングギヤＲ３と直結され、これら両リ
ングギヤＲ２，Ｒ３は一体となって第２ブレーキＢ２に
より固定保持可能であり、且つ第２クラッチＫ２を介し
て変速機入力軸８ａと係脱自在に連結されている。第３
サンギヤＳ３は第１クラッチＫ１を介して変速機入力軸
８ａと係脱自在に連結されている。なお、第２ブレーキ
Ｂ２と並列にワンウェイブレーキＢ３が配設されてい
る。

【００１６】以上のようにして各要素（第１〜第３サン
ギヤＳ１〜Ｓ３、第１〜第３キャリアＣ１〜Ｃ３および
第１〜第３リングギヤＳ１〜Ｓ３）、変速機入力軸８ａ
および出力ギヤ８ｂを連結して構成した変速機におい
て、第１〜第３クラッチＫ１〜Ｋ３および第１，第２ブ
レーキＢ１，Ｂ２の係脱制御を行うことにより、変速段
の設定および変速制御を行うことができる。具体的に
は、下記表１に示すように、係脱制御を行えば、前進５
速（１ＳＴ，２ＮＤ，３ＲＤ，４ＴＨおよび５ＴＨ）、
後進１速（ＲＥＶ）を設定できる。なお、各速度レンジ
での減速比（レシオ）は、各ギヤの歯数により変化する
が、表１にこのレシオの一例を参考として示している。

【００１７】なお、この表１において、１ＳＴにおける
第２ブレーキＢ２に括弧を付けているが、これは第２ブ
レーキＢ２を係合させなくてもワンウェイブレーキＢ３
により駆動側の動力伝達がなされるからである。すなわ
ち、第１クラッチＫ１を係合させれば、第２ブレーキＢ
２を係合させなくても、１ＳＴのギヤ比での駆動側の動
力伝達は可能であり、１ＳＴが設定される。但し、駆動
側とは逆の動力伝達はできず、このため、第２ブレーキ
Ｂ２が非係合の１ＳＴはエンジンブレーキが効かない速
度段となり、第２ブレーキＢ２を係合させればエンジン
ブレーキの効く速度段となる。

【００１８】

【表１】

【００１９】次に、第１〜第３クラッチＫ１〜Ｋ３およ
び第１，第２ブレーキＢ１，Ｂ２の係脱制御を行うため
の制御装置を図２から図４に基づいて説明する。なお、
図２から図４はそれぞれ制御装置の各部を表し、これら
３つの図により１つの制御装置を構成している。なお、
各図の油路のうち、終端に丸囲みのアルファベット（Ａ
〜Ｉ）がついているものは、他の図の同じ丸囲みアルフ
ァベットがついた油路と繋がることを表している。ま
た、図において×印は、そのポートがドレンに解放して
いることを示す。

【００２０】変速制御用のブレーキ、クラッチの作動制
御は、タンク９０内からポンプ９１により供給される作
動油の油圧を利用して行われる。ポンプ９１から油路１
０１に吐出された作動油は、油路１０１ａを介してレギ
ュレータバルブ２０に作用して所定のライン圧Ｐ１に調
圧される。このライン圧Ｐ１を有した作動油は図３の油
路１０１に供給される。ポンプ９１からの吐出油のう
ち、一部はこのように油路１０１に供給されるのである
が、残りはレギュレータバルブ２０から油路１５１に送
り出される。この油路１５１に送られた作動油は、油路
１５１ａと１５１ｂとに別れ、油路１５１ａに流れる作
動油はトルクコンバータ（図示せず）に供給され、油路
１５１ｂに流れる作動油は第１潤滑部Ｌ１に供給されて
この部分の潤滑を行った後、タンク９０内に戻される。

【００２１】上記ライン圧Ｐ１に調圧された油路１０１
の作動油は、変速機の変速制御用として、図３および図
４からなる部分に供給される。この部分においては、運
転席のシフトレバーに繋がり運転者のマニュアル操作に
より作動されるマニュアルバルブ２５と、５個のソレノ
イドバルブＳＡ〜ＳＥと、４つの油圧作動バルブ３０，
３５，４０，４５と、４つのアキュムレータ５１〜５４
と、５つの油圧センサＰＳとが配設されている。ソレノ
イドバルブＳＡおよびＳＣはノーマルオープンタイプの
バルブでソレノイドがオフのときにはこれらバルブは開
放されるが、ソレノイドバルブＳＢ，ＳＤおよびＳＥは
ノーマルクローズタイプのバルブでソレノイドがオフの
ときにはこれらバルブは閉止される。なお、バルブ３０
を第１油圧リリーフバルブ、バルブ３５を第２油圧リリ
ーフバルブ、バルブ４０をブレーキリリーフバルブ、バ
ルブ４５をスイッチングバルブと称する。

【００２２】これらマニュアルバルブ２５の作動とソレ
ノイドバルブＳＡ〜ＳＥの作動とに応じてこれら各バル
ブが作動され、変速制御およびトルクコンバータのロッ
クアップクラッチの作動制御がなされる。この場合での
各ソレノイドバルブＳＡ〜ＳＥの作動とこの作動に伴い
設定される速度段との関係は下記表２に示すようにな
る。なお、この表２におけるＯＮ，ＯＦＦはソレノイド
のＯＮ，ＯＦＦを表す。この表ではソレノイドをＯＮ・
ＯＦＦするように示しているが、各ソレノイドバルブは
デューティ制御ソレノイドバルブであり、変速時には所
望の変速特性が得られるようにデューティ比に基づく制
御がなされる。

【００２３】

【表２】

【００２４】上記制御について、以下に説明する。ま
ず、シフトレバーによりＤレンジが設定され、マニュア
ルバルブ２５のスプール２６がＤ位置に移動した場合を
考える。図３においては、スプール２６はＮ位置にあ
り、右先端フック部がＤで示す位置まで右動されてスプ
ール２６はＤ位置に位置する。この移動により、油路１
０１から分岐した油路１０２は油路１０３と連通し、油
路１０３にライン圧Ｐ１を有した作動油が送り込まれ
る。

【００２５】このライン圧Ｐ１を有した作動油は、油路
１０１から分岐する１１０にも流れ、油路１１０から油
路１１５と油路１１１とにさらに分岐する。油路１１５
はさらにソレノイドＳＡに繋がる油路１１６とソレノイ
ドＳＣに繋がる油路１１７とに分岐しており、両ソレノ
イドＳＡおよびＳＣには常時ライン圧Ｐ１が作用する。
また、油路１１１から分岐する油路１１１ａおよび１１
１ｂはそれぞれ第１および第２油圧リリーフバルブ３
０，３５の右端部に繋がり、油路１１１はブレーキリリ
ーフバルブ４０の右端部に繋がり、さらに、油路１１２
を介してスイッチングバルブ４５の右端部にも繋がる。
このため、これら各バルブ３０，３５，４０，４５のス
プールはそれぞれライン圧Ｐ１を受けて常時左方に押圧
されている。

【００２６】Ｄレンジが設定された場合には、エンジン
負荷および車速との関係に応じて速度段が決定され、こ
の速度段が得られるように各ソレノイドバルブＳＡ〜Ｓ
Ｅの作動が表２に示されるように制御される。このた
め、各速度段でのソレノイドバルブの作動に伴うクラッ
チおよびブレーキの作動について説明する。

【００２７】まず、速度段として１速段（１ＳＴ）が設
定される場合を考える。この場合には、表２に示すよう
に、ソレノイドバルブＳＣのみがオンで他の４つはオフ
である。このため、このときにはソレノイドバルブＳＡ
のみが開放され、他のソレノイドは閉止される。但し、
ソレノイドバルブＳＥは１速段ではエンジンブレーキ作
動制御に用いられ、エンジンブレーキを作動させる場合
には、これがオンにされる。ソレノイドバルブＳＡには
油路１１６からライン圧Ｐ１が作用しているため、この
ライン圧Ｐ１を有した作動油がソレノイドバルブＳＡを
通って油路１２０に流れる。油路１２０はマニュアルバ
ルブ２５に繋がっており、マニュアルバルブ２５がＤ位
置にあるときには油路１２０は油路１２１と連通する。
このため、ライン圧Ｐ１を有した作動油が油路１２１を
通って第１クラッチＫ１に供給され、第１クラッチＫ１
が繋合される。なお、油路１２０には第１アキュムレー
タ５１および油圧センサＰＳが繋がっている。なお、油
路１２１に繋がる油路１２１ａを介してライン圧Ｐ１が
第１油圧リリーフバルブ３０の左端に作用するのである
が、受圧面積の差により油路１１１ａを介して作用する
油圧力が勝るため、このバルブ３０のスプール３１は図
示のように左動した状態である。

【００２８】一方、第２クラッチＫ２に繋がる油路１２
５はソレノイドバルブＳＢに繋がるのであるが、このソ
レノイドバルブＳＢが閉止されているため、油路１２５
はこのバルブＳＢを介してドレンに繋がり、第２クラッ
チＫ２は解放状態となる。第３クラッチＫ３に繋がる油
路１３０はシャトルバルブ５７を介して、油路１３１も
しくは１３３に繋がる。油路１３１は油路１３２を介し
てマニュアルバルブ２５に繋がっており、マニュアルバ
ルブ２５がＤ位置にあるときには油路１３２はドレンに
連通する。一方、油路１３３もマニュアルバルブ２５に
繋がるとともに、Ｄ位置においては油路１３４と繋が
る。この油路１３４はソレノイドバルブＳＣに繋がるの
であるが、このソレノイドバルブＳＣはオフであるので
油路１３４はこのバルブＳＣを介してドレンに繋がる。
このため、第３クラッチＫ３も解放状態となる。第１ブ
レーキＢ１に繋がる油路１４０はソレノイドバルブＳＤ
に繋がるのであるが、このソレノイドバルブＳＤが閉止
されているため、油路１４０はこのバルブＳＤを介して
ドレンに繋がり、第１ブレーキＢ１も解放状態となる。

【００２９】第２ブレーキＢ２に繋がる油路１６７はシ
ャトルバルブ５６を介して油路１６６もしくは１７０に
繋がる。油路１６６はブレーキリリーフバルブ４０、油
路１６５、スイッチングバルブ４５および油路１６３を
この順に介してソレノイドバルブＳＥに繋がる。このた
め、第２ブレーキＢ２はソレノイドバルブＳＥにより係
合制御することができ、これにより１速段でのエンジン
ブレーキの作動制御を行うことができる。すなわち、１
速段ではソレノイドバルブＳＥの作動制御を行うことに
より、エンジンブレーキの作動制御を行うことができ
る。なお、油路１７０は、シャトルバルブ５８を介して
油路１７１もしくは１７２に繋がるが、油路１７１およ
び１７２はともにマニュアルバルブ２５を介してドレン
に繋がる。

【００３０】次に、２速段に変速する場合について考え
る。この場合には、ソレノイドバルブＳＤのみがオフか
らオンに切り換わる。この状態を１速段の状態と比較す
ると、ソレノイドバルブＳＤが開放される点のみが異な
る。このため、第１クラッチＫ１は係合されたままであ
る。ソレノイドバルブＳＤが開放されると、油路１４５
を介して第１ブレーキＢ１にライン圧Ｐ１を有した作動
油が供給されこれが係合される。この結果、第１クラッ
チＫ１と第１ブレーキＢ１とが係合されて２速段が設定
される。

【００３１】なお、ソレノイドバルブＳＤの開放によ
り、油路１４０，１４１および１４２を介してブレーキ
リリーフバルブ４０およびスイッチングバルブ４５にも
ライン圧Ｐ１を有した作動油が作用し、この油圧Ｐ１に
より両バルブ４０，４５のスプール４１，４６が右方に
押圧される。前述のように、スプール４１，４６の右端
にもライン圧Ｐ１が作用しているのであるが、受圧面積
の差によりスプール４１，４６はともに右動される。こ
れらスプール４１，４６の右動により、１速段において
繋がっていたソレノイドバルブＳＥと第２ブレーキＢ２
との連通が断たれ、第２ブレーキＢ２に繋がる油路１６
６はブレーキリリーフバルブ４０を介してドレンに繋が
る。このため、２速段では第２ブレーキＢ２は常時解放
される。

【００３２】次に、３速段に変速する場合について考え
る。この場合には、ソレノイドバルブＳＣおよびＳＤの
みがオンからオフに切り換わり、すべてのソレノイドバ
ルブがオフとなる。これにより２速段の状態から、ソレ
ノイドバルブＳＣが開放され、ソレノイドバルブＳＤが
閉止される。このようにソレノイドバルブＳＡが開放さ
れているため、第１クラッチＫ１は係合されたままであ
る。ソレノイドバルブＳＤが閉止されると、油路１４５
への油圧供給がなくなり、油路１４５はソレノイドバル
ブＳＤを介してドレンに連通する。このため、第１２ブ
レーキＢ１が解放される。同時に、油路１４０，１４１
および１４２を介してブレーキリリーフバルブ４０およ
びスイッチングバルブ４５に作用していた油圧も零とな
り、この油圧による両バルブ４０，４５のスプール４
１，４６への押圧力がなくなる。

【００３３】一方、ソレノイドバルブＳＣが開放される
と、ライン圧Ｐ１を有した作動油が油路１３４に供給さ
れる。この油路１３４はマニュアルバルブ２５を介して
油路１３３に繋がるため、ライン圧Ｐ１を有した作動油
は、シャトルバルブ５７から第３クラッチＫ３に供給さ
れて第３クラッチＫ３が係合される。このようにして第
１クラッチＫ１および第３クラッチＫ３が係合されて３
速段が設定される。

【００３４】次に、３速段から４速段に変速する場合に
ついて考える。この場合には、ソレノイドバルブＳＢお
よびＳＣのみがオフからオンに切り換わる。これにより
３速段の状態から、ソレノイドバルブＳＢが開放され、
ソレノイドバルブＳＣが閉止される。このようにソレノ
イドバルブＳＡが開放されているので、第１クラッチＫ
１は係合されたままである。ソレノイドバルブＳＣが閉
止されると、３速段の場合とは逆に第３クラッチＫ３へ
のライン圧Ｐ１の供給が断たれてこれが解放される。同
時に、油路１７５，１７６，１７７を介した第１および
第２油圧リリーフバルブ３０，３５並びにスイッチング
バルブ４５の左側へのライン圧Ｐ１の供給も断たれ、且
つ油路１０４ａから油路１７８を介してのブレーキリリ
ーフバルブ４０の左側へのライン圧Ｐ１の供給も断たれ
る。

【００３５】このため第１油圧リリーフバルブ３０のス
プール３１は再び図示のように左動されるので、ライン
圧Ｐ１を有した作動油が油路１０３から第１油圧リリー
フバルブ３０を介して油路１０７に供給され、さらに開
放されたソレノイドバルブＳＢから油路１２５を介して
第２クラッチＫ２に供給されこれが繋合される。このよ
うにして第１クラッチＫ３および第２クラッチＫ２が係
合されて４速段が設定される。

【００３６】次に、４速段から５速段に変速する場合に
ついて考える。この場合には、ソレノイドバルブＳＡが
オフからオンに切り換わりソレノイドバルブＳＣがオン
からオフに切り換わる。これにより４速段の状態から、
ソレノイドバルブＳＡが閉止され、ソレノイドバルブＳ
Ｃが開放される。ソレノイドバルブＳＡが閉止される
と、油路１２０，１２１を介してのライン圧Ｐ１の供給
が断たれ、第１クラッチＫ１が解放される。また、ソレ
ノイドバルブＳＡの閉止により油路１２１ａの油圧も零
となり、第１油圧リリーフバルブ３０のスプール３１は
左動状態のままである。同時にソレノイドバルブＳＢは
オンのままであるので、第２クラッチＫ２は係合状態の
まま保持される。

【００３７】一方、ソレノイドバルブＳＣが開放される
と既に説明したように、ライン圧Ｐ１を有した作動油が
油路１３４に供給され、さらに、マニュアルバルブ２
５、油路１３３および油路１３０を介して第３クラッチ
Ｋ３に供給されて第３クラッチＫ３が係合される。この
ようにして第２クラッチＫ２および第３クラッチＫ３が
係合されて５速段が設定される。

【００３８】以上、Ｄレンジにおける変速制御におい
て、１ＳＴ（低速段）においてはソレノイドバルブＳＥ
により制御されて出力される作動油は、スイッチングバ
ルブ４５およびブレーキリリーフバルブ４０を介して第
２ブレーキＢ２に供給されるが、２ＮＤ〜５ＴＨ（中高
速段）においてはソレノイドバルブＳＥから出力される
作動油は、油路１６０，１６４を介してトルクコンバー
タに供給され、そのロックアップクラッチ作動制御用と
して用いられる。すなわち、本例においては、ソレノイ
ドバルブＳＥは、速度段として１ＳＴが設定されている
ときには、第２ブレーキＢ２の作動制御用に用いられ、
速度段として２ＮＤ〜５ＴＨが設定されているときに
は、ロックアップクラッチの作動制御用に用いられる。

【００３９】以上、Ｄレンジにおける変速制御について
説明したが、次に、Ｎレンジが設定された場合を考え
る。この場合には、マニュアルバルブ２５を介してクラ
ッチＫ１，Ｋ２，Ｋ３およびブレーキＢ１，Ｂ２がドレ
ンに接続し、これらすべてが開放されニュウートラル
（中立）状態となる。

【００４０】次に、Ｒレンジが設定された場合を考え
る。この場合にはマニュアルバルブ２５のスプール２６
は左動され、油路１０２からライン圧Ｐ１を有する作動
油が油路１３２に供給される。また、全ソレノイドバル
ブＳＡ〜ＳＥがオフとなる。このため、第１クラッチＫ
１に繋がる油路１２１はマニュアルバルブ２５において
ドレンに連通して第１クラッチＫ１が解放され、第２ク
ラッチＫ２に繋がる油路１２５はソレノイドバルブＳＢ
からドレンに連通してこの第２クラッチＫ２も解放され
る。

【００４１】第３クラッチＫ３に繋がる油路１３０はシ
ャトルバルブ５７および油路１３１を介して油路１３２
に繋がるので、油路１３２に供給される作動油が第３ク
ラッチＫ３に供給され、この第３クラッチＫ３が係合さ
れる。第１ブレーキＢ１に繋がる油路１４５はソレノイ
ドバルブＳＤからドレンに連通して第１ブレーキＢ１が
解放される。

【００４２】一方、第２ブレーキＢ２に繋がる油路１６
７は、シャトルバルブ５６から油路１７０，シャトルバ
ルブ５８を介して油路１７１もしくは油路１７２に繋が
る。油路１７１はマニュアルバルブ２５から油路１２０
を介してソレノイドバルブＳＡに繋がり、油路１７２は
マニュアルバルブ２５から油路１３４を介してソレノイ
ドバルブＳＣに繋がる。両ソレノイドバルブＳＡ，ＳＣ
はともにノーマルオープンタイプであり、このため、油
路１７１，１７２にライン圧Ｐ１を有した作動油が流
れ、第２ブレーキＢ２が係合される。このようにして第
３クラッチＫ３および第２ブレーキＢ２が係合されて後
進段が設定される。

【００４３】以上のように、各変速段の設定は表１に示
すように各クラッチＫ１〜Ｋ３およびブレーキＢ１，Ｂ
２（すなわち、係合要素）の係合を制御することにより
行うことができ、この係合制御は表２に示すように各ソ
レノイドバルブＳＡ〜ＳＥの作動を制御して行うことが
できる。このため、この自動変速機における変速制御
は、各ソレノイドバルブＳＡ〜ＳＥの作動を制御するこ
とによりなされ、この自動変速機の変速制御装置は、図
５に示すように、各ソレノイドバルブＳＡ〜ＳＥに作動
信号を出力する変速制御コントローラ２００を有する。
この変速制御コントローラ２００には、アクセルペダル
の踏み込み量（アクセル開度）を検出するアクセル開度
センサ２０１、変速機入力軸回転数（もしくはトルクコ
ンバータのタービン軸回転数）を検出する入力回転セン
サ２０２、車速（もしくは変速機出力軸回転数）を検出
する出力回転センサ２０３、シフトレバー位置を検出す
るシフトポジションセンサ２０４等が繋がり、これらセ
ンサ類からの検出信号に基づいて変速判断を行い、この
変速判断に応じて各ソレノイドバルブＳＡ〜ＳＥに変速
指令を出力して所定の変速を行わせるようになってい
る。

【００４４】この変速制御装置によりなされる変速制御
について説明する。表１に示すように、各変速段は複数
の係合要素（クラッチＫ１〜Ｋ３およびブレーキＢ１，
Ｂ２）のうちの２つの係合要素を係合して設定されるの
であるが、隣合う変速段間の変速は１つの係合要素を解
放し、新たに別の１つの係合要素を係合させることによ
りなされる。この場合における解放される係合要素（ク
ラッチもしくはブレーキ）を前段係合要素と称し、新た
に係合される係合要素を次段係合要素と称する。

【００４５】この変速制御は、図６に示すフローに従っ
て行われる。まず、上記各センサからの検出値を入力
し、変速判断を行う（ステップＳ１，Ｓ２）。そして、
変速を行う場合にはこの変速がシフトアップかシフトダ
ウンかの判断を行う（ステップＳ３）。シフトアップの
場合にはステップＳ４に進み、シフトダウンの場合には
ステップＳ５に進んで、対応シフト制御を行う。このシ
フト制御においてソレノイドバルブへの指令出力信号が
設定されると、この信号がソレノイドバルブに出力され
て（ステップＳ６）実際に変速作動がなされる。

【００４６】まず、シフトアップ制御（ステップＳ４）
について図７のフローを参照して説明する。上記のよう
に、シフトアップも前段係合要素を解放して次段係合要
素を係合することにより行われるため、このシフトアッ
プ制御ではこれらを並行して制御する。この並行制御と
して、ステップＳ１１で前段係合要素の解放実行ステー
ジ判断を行うとともにステップＳ１６で次段係合要素の
係合実行ステージ判断を行い、それぞれステージＮｏ．
に応じて各ステージ毎に出力設定を行い、これに基づい
て出力油圧設定を行う（ステップＳ１２，１３，１４お
よびステップＳ１７，１８，１９）。

【００４７】この各ステージは次の表３および表４のよ
うに構成される。表３は各ステージの内容を示し、表４
は各ステージの起こり得る組合せを示している。表４に
おいて○印は変速制御において同時に起こり得る前段ス
テージと次段ステージの組合せを示し、×印は同時に起
こり得ない組合せを示す。

【００４８】

【表３】

【００４９】

【表４】

【００５０】これら各ステージ毎の出力油圧設定につい
て、図１１を参照して説明する。この図には典型的なパ
ワーオン・シフトアップ変速の場合の、変速機入力軸回
転数Ｎｉ、前段係合要素の係合油圧Ｐｐおよび次段係合
要素の係合油圧Ｐｎの時間を変化を示している。シフト
アップ変速指令が出力されると、前段および次段係合要
素ともにステージＳＴ０に移行する。ＳＴ０は待機ステ
ージであり、いずれも所定時間の間そのまま待機する。

【００５１】前段係合要素の係合油圧Ｐｐは、ステージ
ＳＴ０における待機の後、ステージＳＴ１に移行して係
合油圧を所定の速度で低下させる。これにより前段係合
要素の係合力が低下し、これが入力軸に伝達されるエン
ジントルク相当値より低下すると前段係合要素がスリッ
プし始める。なお、この前段係合要素が係合した状態に
あるときの車速に対応する入力軸回転数Ｎｉをシフトア
ップ基準回転数ＮU0と称する。このときパワーオン状態
であるので、入力軸回転数Ｎｉは増加し始める。この入
力軸回転数Ｎｉがシフトアップ基準回転数ＮU0より所定
回転数（３０RPM）だけ高い敷居値ＮU0′となると、ス
テージＳＴ３に移行し、入力軸回転数をシフトアップ基
準回転数ＮU0より第１の所定回転数（４０RPM）だけ高
い第１シフトアップ目標回転数ＮU1に一致させるような
前段係合要素の係合力フィードバック制御が行われる。
このフィードバック制御により前段係合要素の係合油圧
ＰｐはＰｐ（１）のように設定される。なお、この図で
はＰｐ（１）は直線状になっているが、フィードバック
制御により上下にバラ付く油圧である。

【００５２】これと並行して次段係合要素の係合油圧Ｐ
ｎ制御も行われ、短時間の待機（ステージＳＴ０）の
後、ステージＳＴ１においてこの係合要素のクリアラン
スを詰めるに必要な油圧Ｐｎ（１）に設定される。この
油圧Ｐｎ（１）により次段係合要素のピストンが、摩擦
プレート等のクリアランス分だけ移動され、次段係合要
素は係合直前の状態にされる。なお、このとき、油圧Ｐ
ｎ（１）が高すぎて次段係合要素の係合が開始するよう
な場合には、共噛み状態となって入力軸回転数Ｎｉが低
下するので、このときにはステージＳＴ２に移行して油
圧を若干低下させステージＳＴ３でのクリアランス詰め
油圧Ｐｎ（２）に設定する。

【００５３】そして、上記のように前段係合要素がステ
ージＳＴ２に移行すると同時に後段係合要素はステージ
ＳＴ４に移行し、後段係合要素の油圧Ｐｎ（３）を緩や
かに増加させる。この間は前段係合要素は、入力軸回転
数Ｎｉを第１シフトアップ目標回転数ＮU1に保持するフ
ィードバック制御がなされるのであるが、後段係合要素
の油圧Ｐｎ（３）が緩やかに増加してこの係合力が強く
なると、入力軸回転数Ｎｉは低下する。この低下によ
り、入力軸回転数Ｎｉが、基準回転数ＮU0より第２の所
定回転数（２０RPN）だけ高い第２シフトアップ回転数
ＮU2（但し、ＮU2＜ＮU1）より低くなると、前段係合要
素の係合油圧ＰｐはＰｐ（２）まで低下され、ステージ
ＳＴ３に移行する。これにより、前段係合要素の係合は
ほぼ解放される。

【００５４】この前段係合要素におけるステージＳＴ２
はワンウェイクラッチを有した係合要素における係合の
ような制御であるので、これをワンウェイクラッチ制御
（Ｏ．Ｗ．Ｃ．制御）と称する。このワンウェイクラッ
チ制御は、具体的には、図８〜図１０のフローのように
行われる。この制御Ｓ２０においては、変速機入力軸回
転数Ｎｉおよび変速機出力軸回転数Ｎｏが読み込まれ、
これに基づいて第２シフトアップ目標回転数ＮU2が計算
される（ステップＳ２１，２２，２３）。変速機入力軸
回転数Ｎｉがこの第２シフトアップ目標回転数ＮU2より
大きい場合には、変速機入力軸回転数Ｎｉを第１シフト
アップ目標回転数ＮU1に一致させるフィードバック制御
（これをスリップ制御と称する）が行われ（ステップＳ
３０）、変速機入力軸回転数Ｎｉが第２シフトアップ目
標回転数ＮU2より小さくなると、前段係合要素の油圧を
低下させるつかみ替え制御が行われる（ステップＳ４
０）。

【００５５】スリップ制御Ｓ３０においては、シフトア
ップ基準回転数ＮU0を計算するとともにこの回転数ＮU0
と実入力軸回転数Ｎｉとの偏差を計算し、この偏差に応
じて目標入力軸回転数角加速度を計算する（ステップＳ
３１〜Ｓ３３）。この角加速度を実入力軸回転数Ｎｉを
基準回転数ＮU0に近づけるための加速度であり、上記偏
差が大きい程大きな値に設定される。そして、この目標
角加速度と実際の入力軸回転角加速度との偏差を計算
し、目標角加速度が得られるように前段係合要素の油圧
補正量を計算する。この計算された補正量に基づいてス
テップＳ６におけるソレノイド出力を行えば入力軸回転
Ｎｉを第１シフトアップ目標回転数ＮU1に一致させる制
御となる。また、つかみ替え制御Ｓ４０は上記のよう
に、次段係合要素の係合が開始と同時に開始されるもの
で、前段係合要素の解放から次段係合要素の係合への移
行（係合要素のつかみ替え）をスムーズに行わせるため
の制御である。このため、前段係合要素の油圧減圧率を
設定するとともに、この減圧率が得られるように油圧補
正が行われる（ステップＳ４１，４２）。

【００５６】このつかみ替え制御が行われるとき、上記
のように後段係合要素は係合を開始しているので、入力
軸回転数Ｎｉはそのまま継続して低下する。そして、基
準回転数ＮU0より第３の所定回転数（２０RPM）だけ低
い第３シフトアップ目標回転数ＮU3まで低下したとき
に、ステージＳＴ５に移行して後段係合要素の係合油圧
Ｐｎ（３）の増加が停止され、そのときの油圧Ｐｎ
（４）で保持される。これにより、入力軸回転数Ｎｉは
所定の低下率で低下し、これが後段係合要素が係合した
ときの車速に対応する回転数Ｎｎより所定回転数（３０
RPN）だけ高い回転数まで低下したときに、ステージＳ
Ｔ６に移行して係合油圧をＰｐ（５）に低下させて入力
軸回転数Ｎｉの低下率を小さくする。これにより後段係
合要素の係合をスムースに完了させることができるよう
になる。そして、入力軸回転数Ｎｉが上記回転数Ｎｎに
一致したときに後段係合要素の油圧を最大値Ｐｎ(MAX)
まで上昇させてこのシフトアップ変速が終了する。

【００５７】次に、シフトダウン制御（ステップＳ５）
について、図１２のフローを参照して説明する。シフト
ダウンも前段係合要素を解放して次段係合要素を係合す
ることにより行われる。このため、シフトダウン制御で
もこれらを並行して制御し、ステップＳ５１で前段係合
要素の解放実行ステージ判断を行うとともにステップＳ
５６で次段係合要素の係合実行ステージ判断を行い、そ
れぞれステージＮｏ．に応じて各ステージ毎に出力設定
を行い、これに基づいて出力油圧設定を行う（ステップ
Ｓ５２，５３，５４およびステップＳ５７，５８，５
９）。

【００５８】この各ステージは次の表５および表６のよ
うに構成される。表５は各ステージの内容を示し、表５
は各ステージの起こり得る組合せを示している。表５に
おいて○印は変速制御において同時に起こり得る前段ス
テージと次段ステージの組合せを示し、×印は同時に起
こり得ない組合せを示す。

【００５９】

【表５】

【００６０】

【表６】

【００６１】これら各ステージ毎の出力油圧設定につい
て、図１３を参照して説明する。この図には典型的なパ
ワーオン・シフトダウン変速の場合の、変速機入力軸回
転数Ｎｉ、前段係合要素の係合油圧Ｐｐおよび次段係合
要素の係合油圧Ｐｎの時間を変化を示している。シフト
ダウン変速指令が出力されると、前段および次段係合要
素ともにステージＳＴ０に移行する。ＳＴ０は待機ステ
ージであり、いずれも所定時間の間そのまま待機する。

【００６２】前段係合要素の係合油圧Ｐｐは、ステージ
ＳＴ０における待機の後、ステージＳＴ１に移行して係
合油圧を所定の速度で低下させる。これにより前段係合
要素の係合力が低下し、これが入力軸に伝達されるエン
ジントルク相当値より低下すると前段係合要素がスリッ
プし始める。このときパワーオン状態であるので、この
スリップにより入力軸回転数Ｎｉは増加し始める。入力
軸回転数Ｎｉが、変速開始時の入力軸回転数Ｎｐより所
定値（２０RPM）だけ大きな第１判断値ＮD′より大きく
なった時点でステージＳＴ”に移行し、入力軸回転数Ｎ
ｉを所定の増加率で増加させるような前段係合要素の係
合力制御を行う。この制御は、例えば、図９に示したス
リップ制御と同様な制御であり、このとき前段係合要素
の油圧はＰｐ（１）となる。

【００６３】シフトダウン制御においては、次段係合要
素が係合した場合における車速に対応する入力軸回転数
をシフトダウン基準回転数ＮD0として設定する。上記ス
テージＳＴ２での制御により入力軸回転数が上昇し、シ
フトダウン基準回転数ＮD0より所定回転数（８０RPM）
だけ高い敷居値ＮD″となると、ステージＳＴ３に移行
し、入力軸回転数をシフトダウン基準回転数ＮD0より第
１の所定回転数（１００RPM）だけ高い第１シフトダウ
ン目標回転数ＮD1に一致させるような前段係合要素の係
合力フィードバック制御が行われる。このフィードバッ
ク制御により前段係合要素の係合油圧ＰｐはＰｐ（２）
のように設定される。なお、この図ではＰｐ（２）は直
線状になっているが、フィードバック制御により上下に
バラ付く油圧である。

【００６４】これと並行して次段係合要素の係合油圧Ｐ
ｎ制御も行われ、短時間の待機（ステージＳＴ０）の
後、ステージＳＴ１においてこの係合要素のクリアラン
スを詰めるに必要な油圧Ｐｎ（１）に設定される。この
油圧Ｐｎ（１）により次段係合要素のピストンが、摩擦
プレート等のクリアランス分だけ移動され、次段係合要
素は係合直前の状態にされる。なお、この油圧Ｐｎ
（１）が高すぎて共噛みを発生させ、入力軸回転数Ｎｉ
の増加率が小さくなるような場合には、ステージＳＴ２
に示すように油圧Ｐｎ（２）低下制御を行う。

【００６５】そして、上記のように前段係合要素がステ
ージＳＴ３に移行すると同時に後段係合要素はステージ
ＳＴ３に移行し、後段係合要素の油圧Ｐｎ（３）を所定
の増加率で増加させる。この間は前段係合要素は、入力
軸回転数Ｎｉを第１シフトダウン目標回転数ＮD1に保持
するフィードバック制御がなされるのであるが、後段係
合要素の油圧Ｐｎ（３）が増加してこの係合力が強くな
ると、入力軸回転数Ｎｉは低下する。この低下により、
入力軸回転数Ｎｉが、基準回転数ＮD0より第２の所定回
転数（６０RPN）だけ高い第２シフトダウン回転数ＮD2
（但し、ＮD2＜ＮD1）より低くなると、前段係合要素の
係合油圧Ｐｐ（２）はＰｐ（３）まで低下され、ステー
ジＳＴ４に移行する。これにより、前段係合要素の係合
はほぼ解放される。この前段係合要素におけるステージ
ＳＴ３もワンウェイクラッチを有した係合要素における
係合のような制御であるので、これもワンウェイクラッ
チ制御（Ｏ．Ｗ．Ｃ．制御）と称する。このワンウェイ
クラッチ制御も、具体的には、図８〜図１０のフローの
ように行われる。

【００６６】このようにして前段係合要素の係合が解放
されるとき、上記のように後段係合要素は係合を開始し
ているので、入力軸回転数Ｎｉはそのまま継続して低下
する。そして、基準回転数ＮU0より第３の所定回転数
（２０RPM）だけ低い第３シフトダウン目標回転数ＮD3
（但し、ＮD3＜ＮD2）まで低下したときに、ステージＳ
Ｔ４に移行して後段係合要素の係合油圧が最大油圧Ｐｎ
(MAX)まで増加されるとともに、前段係合要素の油圧が
Ｐｐ（３）で示すように緩やかに解放される。これによ
り後段係合要素の係合をスムースに完了させてシフトダ
ウン変速が終了する。

【００６７】

【発明の効果】このような目的達成のため、本発明にお
いては、シフトアップの変速に際し、この変速の指令を
受けて係合制御手段は、変速機入力軸の回転数を、前段
係合要素が係合している場合の車速に対応する入力軸回
転数（以下、これをシフトアップ基準回転数ＮU0と称す
る）より高回転の第１シフトアップ目標回転数ＮU1に一
致させるように、前段係合要素の係合力を制御し、且
つ、この制御と並行して次段係合要素の係合力を緩やか
に増加させる制御を行い、この後、入力軸回転数が、シ
フトアップ基準回転数ＮU0より高回転で第１シフトアッ
プ目標回転数ＮU1より低回点の第２シフトアップ目標回
転数ＮU2（ＮU0＜ＮU2＜ＮU1）以下となったときに、係
合制御手段は、前段係合要素の係合力を低下させるとと
もに次段係合要素を係合させる係合力制御を行うように
変速制御装置を構成している。このため、入力軸回転数
がシフトアップ目標回転数に一致するより少し早めに前
段係合要素の解放および後段係合要素の係合制御を行わ
せることができ、変速遅れなく、且つスムーズにシフト
アップ変速を行わせることができる。

【００６８】なお、このシフトアップ変速制御において
は、入力軸の回転数が第２シフトアップ目標回転数ＮU2
以下となったときからシフトアップ基準回転数ＮU0より
所定回転数だけ低回転の第３シフトアップ目標回転数Ｎ
U3となるまでの間は、係合制御手段は次段係合要素の係
合力を緩やかに増加させ、この後、入力軸の回転数が第
３シフトアップ目標回転数ＮU3となったときの係合力を
保持するように次段係合要素の係合力制御を行うように
なっているので、入力軸回転数をスムーズに変化させる
ことができ、一層スムーズな変速制御を行わせることが
できる。

【００６９】さらに、もう一つの本発明においては、シ
フトダウンの変速に際し、この変速の指令を受けて係合
制御手段は、入力軸の回転数を、次段係合要素が係合し
ている場合の車速に対応する入力軸回転数（以下、これ
をシフトダウン基準回転数ＮD0と称する）より高回転の
第１シフトダウン目標回転数ＮD2に一致させるように、
前段係合要素の係合力を制御し、且つ、この制御と並行
して次段係合要素の係合力を緩やかに増加させる制御を
行い、この後、入力軸の回転数が、シフトダウン基準回
転数ＮD0より高回転で第１シフトダウン目標回転数ＮD1
より低回点の第２シフトダウン目標回転数ＮD2（ＮD0＜
ＮD2＜ＮD1）以下となったときに、係合制御手段は、前
段係合要素の係合力を低下させるとともに次段係合要素
を係合させる係合力制御を行うように変速制御装置を構
成している。このように制御することにより、シフトダ
ウン（特に、キックダウン）制御も変速遅れなくスムー
ズに行うことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る変速制御装置により変速制御がな
される自動変速機の動力伝達経路を示すスケルトン図で
ある。

【図２】この自動変速機の変速制御装置を示す油圧回路
図である。

【図３】この自動変速機の変速制御装置を示す油圧回路
図である。

【図４】この自動変速機の変速制御装置を示す油圧回路
図である。

【図５】この変速制御装置の構成を示す概略ブロック図
である。

【図６】この変速制御装置による変速制御内容を示すフ
ローチャートである。

【図７】この変速制御装置によるシフトアップ変速制御
内容を示すフローチャートである。

【図８】この変速制御装置による変速制御内容を示すフ
ローチャートである。

【図９】この変速制御装置による変速制御内容を示すフ
ローチャートである。

【図１０】この変速制御装置による変速制御内容を示す
フローチャートである。

【図１１】シフトアップ制御における入力軸回転数、前
段係合要素の作動油圧および次段係合要素の作動油圧の
時間変化を示すグラフである。

【図１２】上記変速制御装置によるシフトダウン変速制
御内容を示すフローチャートである。

【図１３】シフトダウン制御における入力軸回転数、前
段係合要素の作動油圧および次段係合要素の作動油圧の
時間変化を示すグラフである。

【符号の説明】

１０トルクコンバータ２０レギュレータバルブ２５マニュアルバルブ３０第１油圧リリーフバルブ３５第２油圧リリーフバルブ４０ブレーキリリーフバルブ４５スイッチングバルブＳＡ〜ＳＥソレノイドバルブＫ１〜Ｋ３クラッチＢ１，Ｂ２ブレーキ

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンからの駆動力を受ける入力軸
と、車輪に駆動力を伝達する出力軸と、前記入力軸およ
び出力軸間に形成された複数の動力伝達経路と、これら
動力伝達経路を選択的に設定する複数の係合要素と、こ
れら係合要素の係合力を制御する係合制御手段とを有
し、この係合制御手段により前記複数の係合要素のうち
の前段係合要素を解放させるとともに次段係合要素を係
合させて前記動力伝達経路を切り換え、前段から次段へ
の変速を行わせる車両用自動変速機の変速制御装置にお
いて、パワーオン・シフトアップの変速に際し、この変速の指令を受けて、前記係合制御手段は、前記入
力軸の回転数を、前記前段係合要素が係合している場合
の車速に対応する入力軸回転数（以下、これをシフトア
ップ基準回転数ＮU0と称する）より高回転の第１シフト
アップ目標回転数ＮU1に一致させるように、前記前段係
合要素の係合力を制御し、且つ、この制御と並行して前
記次段係合要素の係合力を緩やかに増加させる制御を行
い、前記入力軸の回転数が、前記シフトアップ基準回転数Ｎ
U0より高回転で前記第１シフトアップ目標回転数ＮU1よ
り低回転の第２シフトアップ目標回転数ＮU2（ＮU0＜Ｎ
U2＜ＮU1）以下となったときに、前記係合制御手段は、
前記前段係合要素の係合力を低下させ、前記入力軸の回転数が前記シフトアップ基準回転数ＮU0
より所定回転数だけ低回転の第３シフトアップ目標回転
数ＮU3となったときに、緩やかな係合力増加制御を停止
するとともにそのときの係合力を保持するように前記次
段係合要素の係合力制御を行うことを特徴とする車両用
自動変速機の変速制御装置。
【請求項２】エンジンからの駆動力を受ける入力軸
と、車輪に駆動力を伝達する出力軸と、前記入力軸およ
び出力軸間に形成された複数の動力伝達経路と、これら
動力伝達経路を選択的に設定する複数の係合要素と、こ
れら係合要素の係合力を制御する係合制御手段とを有
し、この係合制御手段により前記複数の係合要素のうち
の前段係合要素を解放させるとともに次段係合要素を係
合させて前記動力伝達経路を切り換え、前段から次段へ
の変速を行わせる車両用自動変速機の変速制御装置にお
いて、パワーオン・シフトダウンの変速に際し、この変速の指令を受けて、前記係合制御手段は、前記入
力軸の回転数を、前記次段係合要素が係合している場合
の車速に対応する入力軸回転数（以下、これをシフトダ
ウン基準回転数ＮD0と称する）より高回転の第１シフト
ダウン目標回転数ＮD2に一致させるように、前記前段係
合要素の係合力を制御し、且つ、この制御と並行して前
記次段係合要素の係合力を緩やかに増加させる制御を行
い、前記入力軸の回転数が、前記シフトダウン基準回転数Ｎ
D0より高回転で前記第１シフトダウン目標回転数ＮD1よ
り低回転の第２シフトダウン目標回転数ＮD2（ＮD0＜Ｎ
D2＜ＮD1）以下となったときに、前記係合制御手段は、
前記前段係合要素の係合力を低下させるとともに前記次
段係合要素を係合させる係合力制御を行うように構成さ
れていることを特徴とする車両用自動変速機の変速制御
装置。
【請求項３】前記シフトダウン変速制御がパワーオン
状態で行われるキックダウン変速制御であることを特徴
とする請求項２に記載の車両用自動変速機の変速制御装
置。