JP2854333B2 - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、自動変速機の変速制御装置に係り、特に変
速ショックの低減および変速時のエンジン回転数の不用
意な上昇を防止するようにした自動変速機の変速制御装
置に関するものである。

〔従来の技術〕

自動変速機は、従来から種々の形式のものが用いられ
てきたが、現在ではトルクコンバータと多段変速歯車装
置とを組み合わせたものが主流となっている。この場合
には、トルクコンバータによる変速と多段歯車装置での
動力伝達を行うギヤ列の切替による変速とを組み合わ
せ、走行状態に応じた変速を的確に行うようにしてい
る。

このような自動変速機の変速制御装置において、各摩
擦要素の作動は油圧バルブによる作動油の給排によって
制御され、また、上記の油圧バルブの作動は、ソレノイ
ドバルブにより制御される。ソレノイドバルブのON・OF
F動作は、エンジンの負荷および回転等の検出値に基づ
いて電気的に制御されるようになっている。

そして、かかる自動変速機の変速動作において、２速
から３速への変速が行われる際の各摩擦要素の動作を見
ると、２速の状態では、フォワードクラッチと２−４ブ
レーキとが各々締結状態にあり、３速の状態では、フォ
ワードクラッチとコーストクラッチと３−４クラッチと
が各々締結状態にある。なお、３−４クラッチは３速お
よび４速において用いられる変速用クラッチであり、コ
ーストクラッチはエンジンブレーキを効かすことに関与
するクラッチである。

また、変速制御装置の変速動作において、２速から３
速への変速が行われる際の各ソレノイドバルブの動作を
見ると、２速の状態では、２−４ブレーキのS/A（サー
ボアプライ）の制御に関与する第１ソレノイドはON、３
−４クラッチの制御に関与する第２ソレノイドはON、２
−４ブレーキのS/R（サーボリリース）の制御およびコ
ーストクラッチの制御に関与する第３ソレノイドはON
（この結果、２−４ブレーキが作動）といった状態をな
し、３速の状態では、第１ソレノイドはON（S/Aに入っ
ていた方が３−４変速のときのブレーキの効きが早いの
でONにしている）、第２ソレノイドはOFF、第３ソレノ
イドはOFFといった状態をなす（この結果、コーストク
ラッチと３−４クラッチとが作動）ようになっている。

しかしながら、かかる２速から３速への切替における
各摩擦要素の締結・解放において、各摩擦要素の解放が
同時期に起こってしまうと、空吹き（エンジン回転数の
一時的な上昇）が発生する。一方、各摩擦要素の締結が
短時間の内に行われてしまうと、即ち、２−４ブレーキ
とコーストクラッチと３−４クラッチとが同時に締結状
態を採ると、変速機のロック状態を形成し、変速ショッ
クを招くことになる。

そこで、上記の２−３変速においては、２−４ブレー
キの解除を徐々に行わせつつ、３−４クラッチのみを締
結制御する状態を所定期間経由させるようにして、空吹
きの防止並びに変速ショックの軽減を図ることが提案さ
れている（特公昭63−63778号公報参照）。

〔発明が解決しようとする課題〕

ところが、冬場の低温時など、エンジン始動後の暫く
の間においては油温が低く作動油の粘性が高くなってい
ることに起因して、さらに、３−４クラッチの油温に作
動油が十分に充填されていないことと相まって、油圧の
伝達が迅速に行われず、このため、前記の３−４クラッ
チのみを締結制御する状態を経由させる場合において、
３−４クラッチの締結が迅速に行われず、且つ、既に２
−４ブレーキの解放動作が開始されているため、空吹い
てしまうという欠点を有していた。

〔課題を解決するための手段〕

本発明の請求項１に係る自動変速機の変速制御装置
は、上記の課題を解決するために、複数の変速段を設定
する所定のクラッチや摩擦要素の解放及び締結を複数の
ソレノイドバルブのオン・オフの組み合わせを制御して
行い、これら複数のソレノイドバルブを制御して変速段
の切り換えを行う変速制御手段を備え、上記変速制御手
段は、変速用クラッチおよびコーストクラッチの双方が
共に解放されている状態の低速側の変速段から、両クラ
ッチを共に締結する高速側の変速段へと変速段を切り換
える際、複数のソレノイドバルブを制御して、低速側の
変速段で締結されている摩擦要素の解放を徐々に行わせ
つつ、高速側の変速段の変速用クラッチのみを締結する
第１の中間状態を所定期間経た後に、上記摩擦要素の解
放を促進すると共に上記コーストクラッチをも締結する
第２の中間状態を経るように構成され、かつ、エンジン
始動後の予め定める期間について上記第１の中間状態を
経由する期間が長くなるように補正する補正手段を備え
ていることを特徴としている。

また、請求項２に係る自動変速機の変速制御装置は、
複数の変速段を設定する所定のクラッチや摩擦要素の解
放及び締結を複数のソレノイドバルブのオン・オフの組
み合わせを制御して行い、これら複数のソレノイドバル
ブを制御して変速段の切り換えを行う変速制御手段を備
え、上記変速制御手段は、変速用クラッチおよびコース
トクラッチの双方が共に解放されている状態の低速側の
変速段から、両クラッチを共に締結する高速側の変速段
へと変速段を切り換える際、複数のソレノイドバルブを
制御して、低速側の変速段で締結されている摩擦要素の
解放を徐々に行わせつつ、高速側の変速段の変速用クラ
ッチのみを締結する第１の中間状態を所定期間経た後
に、上記摩擦要素の解放を促進すると共に上記コースト
クラッチをも締結する第２の中間状態を経るように構成
され、かつ、上記両クラッチおよび摩擦要素を作動させ
る作動油の温度が予め定める温度より低いときに、上記
第１の中間状態を経由する期間が長くなるように補正す
る補正手段を備えていることを特徴としている。

〔作 用〕

請求項１に記載の構成によれば、エンジン始動後の暫
くの間、低速側の変速段で締結されている摩擦要素（例
えば、２−４ブレーキ）の解放を徐々に行わせながら、
高速側の変速段の変速用クラッチのみを締結する第１の
中間状態を経由する期間（経由期間）が長く確保される
ことになる。

また、請求項２に記載の構成によれば、作動油の温度
が予め定める温度より低いときには、低速側の変速段で
締結されている摩擦要素（例えば、２−４ブレーキ）の
解放を徐々に行わせながら、高速側の変速段の変速用ク
ラッチのみを締結する第１の中間状態を経由する期間
（経由期間）が長く確保されることになる。

それゆえ、エンジンの移動後、特に、作動油の温度の
低さ等によって、自動変速機内の各種クラッチを作動さ
せる作動油が粘性の高い状態にある場合に、応答遅れが
生じて、変速用クラッチ（例えば３−４クラッチ）の締
結が遅れても、上記経由期間が長くなるために、前記摩
擦要素の完全な解放も遅れることになるから、変速用ク
ラッチと摩擦要素との双方が同時期に解放状態になると
いった事態は防止され、これにより空吹きが防止される
ことになる。

〔実施例〕

本発明の一実施例を第１図ないし第６図に基づいて説
明すれば、以下の通りである。

第５図に示すように、前進４段、後退１段の自動変速
機Ｚにおいて、エンジン出力軸１に連結されたポンプ2a
と、ステータ2bと、タービン2cとによってトルクコンバ
ータ２が構成されており、上記ステータ2bは、このステ
ータ2bをタービン2cと逆方向に回転させないためのワン
ウェイクラッチ３を介してケース４に固定可能に設けら
れている。

変速歯車装置５は、前記トルクコンバータ２のタービ
ン2cに連結したコンバータ出力軸2dに連結されたもので
あり、内部にラビニョオ型遊星歯車機構７を備え、該遊
星歯車機構７は、前後に配置した小径サンギヤ８および
大径サンギヤ９と、上記小径サンギヤ８に歯合するショ
ートピニオンギヤ10と、上記大径サンギヤ９およびショ
ートピニオンギヤ10に歯合するロングピニオンギヤ11
と、このロングピニオンギヤ11に歯合するリングギヤ12
とからなる。上記小径サンギヤ８は、その後方に配置し
たフォワードクラッチ15およびこのクラッチ15に直列に
接続され上記コンバータ出力軸2dの逆駆動を阻止する第
１ワンウェイクラッチ16を介して上記トルクコンバータ
２の出力軸2dに連結されている。そして、上記フォワー
ドクラッチ15と第１ワンウェイクラッチ16とを直列に接
続した経路には、コーストクラッチ17が並列に接続配置
されている。また、前記の大径サンギヤ９は、その斜め
後方に配置した２−４ブレーキ18およびこの２−４ブレ
ーキ18の後方に配置したリバースクラッチ19を介して上
記トルクコンバータ２の出力軸2dに連結されている。ま
た、上記ロングピニオンギヤ11には、その後部側キャリ
ア20を介して当該ロングピニオンギヤ11を固定するロー
＆リバースブレーキ21と、ロングピニオンギヤ11のエン
ジン出力軸１と同方向の回転を許容する第２ワンウェイ
クラッチ22とが並列に接続されていると共に、その前部
側キャリア23は、３−４クラッチ（変速用クラッチ）24
を介して上記トルクコンバータ２の出力軸2dに連結され
ている。なお、ロックアップクラッチ27は、エンジン出
力軸１とコンバータ出力軸2dとを直結するクラッチであ
り、また、オイルポンプ28は中間軸29を介してエンジン
出力軸１により駆動されるものである。

以上の構成において各変速段での各クラッチ、ブレー
キの作動状態を下記の第１表に示す。

なお、表中△は作動しているが、動力伝達には寄与し
ていないことを示す。

次に第６図により上記２−４ブレーキ18等の各摩擦要
素に対して作動油を給排する油圧回路について説明す
る。

この油圧回路60には、まず、第５図に示すオイルポン
プ28からメインライン100に吐出された作動油の圧力を
所定のライン圧に調整するプレッシャ・レギュレータバ
ルブ61が設けられている。また、該プレッシャ・レギュ
レータバルブ61の近傍には、エンジンのスロットル弁開
度に応じたスロットル圧を発生させるスロットルバルブ
62と、このスロットル圧を調整するスロットルモデュレ
ータバルブ63と、上記プレッシャ・レギュレータバルブ
61で生成するライン圧をＳおよびＬレンジの選択時に増
圧させるバックアップ圧を発生するバックアップバルブ
93とが設けられている。

また、油圧回路60には、プレッシャ・レギュレータバ
ルブ61で生成したライン圧を、セレクトされたレンジに
応じて各油圧ラインに選択的に送り出すマニュアルバル
ブ64と、変換段に応じて作動してライン圧を上記各摩擦
要素に選択的に供給する１−２・２−３・３−４の各シ
フトバルブ71・72・73が備えられている。

上記マニュアルバルブ64は、メインライン100からラ
イン圧が導入される入力ポートｆと、第１〜第５出力ポ
ートａ〜ｅとを有し、スプール64aの移動により、上記
入力ポートｆが、Ｄレンジでは第１・第２出力ポートａ
・ｂに、Ｓレンジでは第１・第２・第３ポートａ・ｂ・
ｃに、Ｌレンジでは第１・第３・第４出力ポートａ・ｃ
・ｄにそれぞれ連通させるようになっている。そして、
各出力ポートａ〜ｅには、それぞれ第１〜第５出力ライ
ン101〜105が接続されている。

また、上記１−２・２−３・３−４シフトバルブ71・
72・73は、それぞれスプール71a・72a・73aをスプリン
グにより図面上、右側に付勢すると共に、これらのスプ
ールの右側に制御ポート71b・72b・73bを設けた構成で
ある。そして、１−２シフトバルブ71の制御ポート71b
には上記メインライン100から分岐された第１制御ライ
ン106が、２−３・３−４シフトバルブ72・73の制御ポ
ート72b・73bには上記第１出力ライン101から分岐され
た第２・第３制御ライン107・108がそれぞれ接続されて
いると共に、これらの制御ライン106・107・108には、
それぞれ第１・第２・第３ソレノイドバルブ76・77・78
が設けられている。これらのソレノイド76〜78は、それ
ぞれOFFの時に当該シフトバルブの制御ポート71b〜73b
内に制御圧を導入させて、スプール71a〜73aを図面上、
左側に位置させ、またONの時に上記制御ポート71b〜73b
内の制御圧をドレンさせて、スプール71a〜73aを右側に
位置させるようになっている。

一方、上記マニュアルバルブ64における各出力ポート
ａ〜ｅに接続された第１〜第５出力ライン101〜105のう
ち、Ｄ、Ｓ、Ｌの各前進レンジでメインライン100に連
通される第１出力ライン101は、ワンウェイオリフィス8
0を介してフォワードクラッチ15に導かれている。従っ
て、上記Ｄ、Ｓ、Ｌレンジで、フォワードクラッチ15が
常時締結されることになる。なお、上記第１出力ライン
101には、フォワードクラッチ締結時の緩衝用のＮ−Ｄ
アキュムレータ81が設けられている。

また、この第１出力ライン101からはライン111が分岐
されて上記１−２シフトバルブ71に導かれていると共
に、この分岐ライン111は、上記第１ソレノイドバルブ7
6がONになってスプール71aが右側へ移動した時に、２−
４ブレーキ18のサーボ機構35の油圧アプライ室35bに至
るサーボアプライライン150に連通される。従って、
Ｄ、Ｓ、Ｌレンジで第１ソレノイドバルブ76がONの時、
即ち、Ｄレンジでの２、３、４速、Ｓレンジの２、３
速、及びＬレンジの２速で、上記アプライ室35bにサー
ボアプライ圧が導入される。

次に、上記２−４ブレーキ18を作動させるサーボ機構
35の内部構造を説明する。このサーボ機構35は、２−４
ブレーキ18に連携するピストン35aと、該ピストン35aに
より図中左右に区画された締結側油室としての油圧アプ
ライ室35bおよび解放側油室としての油圧リリース室35c
と、該油圧リリース室35cに縮装されてピストン35aをア
プライ室35b側に付勢するスプリング35dとを有する。そ
して、上記ピストン35aは、その受圧面積が、リリース
室35cの方で大きく、アプライ室35bで小さくなるように
形成されていて、その受圧面積の差によりアプライ室35
bの締結圧（ライン圧）の作用、不作用にかかわらず、
リリース室35cに解除圧（ライン圧）が作用すれば、そ
の解除圧でもってピストン35aを図中左方に移動させ
て、２−４ブレーキ18を解放側に動作させる構成として
いる。一方、２−４ブレーキ18の締結要求時には、アプ
ライ室35bに締結圧を導入し且つリリース室35cの解除圧
を排除することにより、ピストン35aを図中右方に移動
させて、２−４ブレーキ18を締結する構成となってい
る。

また、上記サーボ機構35のアプライ室35bに連通する
締結圧通路としてのライン圧150には、ワンウェイオリ
フィス36が設けられている。該ワンウェイオリフィス36
は、ライン150の開口面積よりも小さい面積の開口部36a
を有する絞り部36bと、この絞り部36bを下流側（サーボ
機構35への方向）に付勢するスプリング36cとを備えて
いる。従って、上記ワンウェイオリフィス36は、サーボ
機構35のアプライ室35bへの油の供給に対しては絞り作
用を発揮し、アプライ室35bの油の排出時には、通常、
その油圧でスプリング36cが縮小し絞り部36bが離座する
ので、絞り作用は無くなる。しかして、上記スプリング
36cは、その付勢力が比較的強く、エンジンの減速運転
時には、スロットル弁開度の減少に伴いライン圧（サー
ボ機構35に供給する締結圧）も低下し、この締結圧が低
開度の設定スロットル弁開度値に相当する値以上の時に
付勢力がその締結圧に打ち勝って絞り部36bを着座させ
る付勢力値に設定されていて、この構成により締結力が
設定値以下の時にライン150を絞った状態で締結圧を排
圧するようになっている。

そして、上記ワンウェイオリフィス36の下流側のライ
ン150bには、サーボ機構35のアプライ室35bへの締結圧
の急上昇を抑えるピストン型のアキュムレータ83が配置
されている。該アキュムレータ83は、ピストン83aと、
ライン150の油が流入してピストン83aを図中左方に移動
させる油室83bと、該油室83bに縮装されたばね83cとを
備え、上記ピストン83aにはライン151を介してライン圧
が背圧として作用している。しかして、上記ばね83cの
付勢力は大きな値に設定されていて、その力の分だけラ
イン150の油圧が小値の段階からピストン83aを移動させ
ることにより、サーボ機構35のピストン35aを徐々に移
動させて、２−４ブレーキ18を緩やかに締結動作させる
ように構成している。

また、Ｄ、Ｓレンジでメインライン100に連通する上
記第２出力ライン102は、２−３シフトバルブ72に導か
れている。そして、該ライン102は、第２ソレノイドバ
ルブ77がOFFでスプール72aが左側に位置する時にワンウ
ェイオリフィス84を介して３−４クラッチ24の図示しな
いアクチュエータに至る３−４クラッチライン113に連
通される。従って、Ｄ、Ｓレンジで第２ソレノイドバル
ブ77がOFFの時、即ちＤレンジの３、４速、及びＳレン
ジの３速で３−４クラッチ24が締結されることになる。
なお、上記３−４クラッチライン113には、ワンウェイ
オリフィス84に並列にバイパスバルブ85と２−３タイミ
ングバルブ86とが設けられ、３−４クラッチ24の締結タ
イミングを調整するようになっていると共に、該３−４
クラッチライン113にも３−４クラッチ締結時の緩衝用
の２−４アキュムレータ87が備えられている。

更に、上記３−４クラッチライン113から分岐された
ライン114と、上記第１出力ライン101から分岐されたラ
イン115とが３−４シフトバルブ73に導かれている。そ
して、第３ソレノイドバルブ78がOFFでスプール73aが左
側に位置する時に３−４クラッチライン113から分岐さ
れたライン114が、ワンウェイオリフィス88を介してサ
ーボ機構35のリリース室35cに至るサーボリリースライ
ン116に、また第１出力ライン101から分岐されたライン
115が、ワンウェイオリフィス89を介してコーストクラ
ッチ17に至るコーストクラッチライン117にそれぞれ連
通される。従って、Ｄ、Ｓレンジで第２・第３ソレノイ
ドバルブ77・78がともにOFFの時、即ちＤレンジの３速
及びＳレンジ３速で、サーボ機構35のリリース室35cに
サーボリリース圧が導入されて２−４ブレーキ18が解放
され、またＤ、Ｓ、Ｌレンジで第３ソレノイドバルブ78
がOFFの時、即ちＤレンジの３速、Ｓレンジの３速、及
びＬレンジの２速、並びにＳレンジのホールドスイッチ
操作時における２速及び３速、Ｌレンジのホールドスイ
ッチ操作時における１速及び２速においてコーストクラ
ッチ17が締結されることになる。

ここで、上記３−４クラッチライン113と、該ライン1
13から分岐された上記ライ114との間には、それぞれの
分岐ライン118、119を介して３−４クラッチ圧及びサー
ボリリース圧の排出タイミングを調整する３−２タイミ
ングバルブ90と３−２キャパシティバルブ91とが備えら
れている。また、上記コーストクラッチライン117には
ワンウェイオリフィス89をバイパスするバイパスライン
120が設けられ、該ライン120を開通、遮断する３−４キ
ャパシティバルブ92が備えられている。このバルブ92
は、上記３−４クラッチ圧が発生している時、及び上記
マニュアルバルブ64がＳレンジ又はＬレンジにセレクト
されて第３出力ライン103がメインライン100に連通され
ている時に上記バイパスライン120を開通させ、コース
トクラッチ圧の排出タイミングを調整するようになって
いる。

また、マニュアルバルブ64によりＬレンジでメインラ
イン100に連通される第４出力ライン104は、ローレデュ
ースバルブ94及びライン122を介して１−２シフトバル
ブ71に導かれている。そして、該ライン122は、第１ソ
レノイドバルブ76がOFFでスプール71aが左側に位置する
時に、ワンウェイオリフィス95及びシャトルバルブ96を
介してロー＆リバースブレーキ21に至るロー＆リバース
ブレーキライン123に連通される。したがって、Ｌレン
ジで第１ソレノイドバルブ76がOFFの時、即ちＬレンジ
の１速でロー＆リバースブレーキ21が締結される。

更に、Ｒレンジでメインライン100に連通する第５出
力ライン105は、ワンウェイオリフィス97及び上記シャ
トルバルブ96を介して上記ロー＆リバースブレーキライ
ン123に連通すると共に、該第５出力ライン105からはワ
ンウェイオリフィス98を介してリバースクラッチ19に至
るリバースクラッチライン124が分岐されている。従っ
て、Ｒレンジでは、常にロー＆リバースブレーキ21とリ
バースクラッチ19とが締結される。なお、上記リバース
クラッチライン124にもリバースクラッチ締結時の緩衝
用のＮ−Ｒアキュムレータ99が備えられている。また、
上記第５出力ライン105から分岐されたライン125がレギ
ュレータバルブ61の増圧側に導かれ、Ｒレンジでライン
圧を増圧させるようになっている。

なお、以上の構成に加えて、この油圧回路60には、第
５図に示すトルクコンバータ２内のロックアップクラッ
チ26を作動させるためのロックアップバルブ201が備え
られている。このバルブ201には、プレッシャ・レギュ
レータバルブ61からトルクコンバータライン202が導か
れていると共に、一端の制御ポート201bにはメインライ
ン100が制御ライン203として接続されている。そして、
該制御ライン203に設けらたロックアップ用ソレノイド
バルブ204がONとされている時に、制御ポート201b内の
制御圧がドレンされてスプール201aが右側に位置するこ
とにより、上記トルクコンバータライン202がトルクコ
ンバータ２内に通じるライン205に連通し、これにより
該トルクコンバータ２の内圧が高まってロックアップク
ラッチ27が締結される。また、上記ソレノイドバルブ20
4がOFFとなって制御ポート201b内に制御圧が導入される
ことによりスプール201aが左側へ移動すると、上記トル
クコンバータライン202がロックアップ解放ライン206に
連通し、トルクコンバータ２内にロックアップ解放圧が
導入されて、ロックアップクラッチ27が解放されるよう
に構成されている。

さて、前記のソレノイドバルブ76〜78は、当該自動車
の車速およびエンジンのスロットル弁開度等により、設
定すべき変速段に応じてON、OFF制御されるが、このON
・OFF制御は、第４図に示す変速制御手段30により行わ
れる。変速制御手段30には、エンジン回転に応じた回転
を検出する回転検出器31や、吸気負圧等の検出を行うエ
ンジン負荷検出器32などが接続されており、これらから
必要情報を取り込むようになっている。また、変速制御
手段30は、エンジン始動後の所定期間について後述する
経由時間Ｔを長く補正する補正手段を兼ねるものであ
り、作動油の温度を検出する温度検出器33からの温度情
報も取り込むようになっている。

ソレノイドバルブ76〜78は、前述の通り、変速制御手
段30にてON・OFF制御されるが、走行レンジの２速から
３速に至る各ソレノイドバルブ76〜78（以下、SOL1〜３
とする）のON、OFFの組み合わせには、第１図に示すよ
うに、２つの中間位置が含まれる。

２速の状態では、SOL1〜３の何れもがONであり、サー
ボ機構35の油圧アプライ室35b（S/A）に油圧が入ると共
に油圧リリース室35c（S/R）に油圧が入っていないの
で、２−４ブレーキ18が締結状態をなしている。

中間位置の状態（第１の中間状態）では、SOL1・２
がOFFでSOL3がON状態をなしており、この状態では、３
−４クラッチ24への油圧が立ち上がって３−４クラッチ
の締結が開始されると共に、油圧アプライ室35bの油圧
が抜けて２−４ブレーキ18の解放が徐々に始まる。具体
的には、SOL2のOFFにより、２−３シフトバルブ72が作
動し、３−４クラッチライン113を経て３−４クラッチ2
4に油圧が供給されて３−４クラッチの締結が開始され
る。一方、SOL1のOFFにより、１−２シフトバルブ71が
作動するので、２−４ブレーキ18においては、油圧アプ
ライ室35bの締結圧がライン150からワンウェイオリフィ
ス36を経て排圧される時に、ライン圧がスプリング36c
の付勢力以下では絞り部36bが着座したままであって、
この排出する作動油がワンウェイオリフィス36で絞られ
つつ排出されるので、２−４ブレーキ18の解放動作が徐
々に行われる。その結果、２−４ブレーキ18の解放動作
が進行しながら３−４クラッチ24の締結動作が進行する
ので、空吹きが抑制される。

中間位置の状態（第２の中間状態）では、SOL1〜３
の全てがOFFの状態をなしており、この状態では、油圧
リリース室35cおよびコーストクラッチ17の油圧が立ち
上がるので、２−４ブレーキ18の解放が促進されると共
に、コーストクラッチの締結が開始される。具体的に
は、SOL3のOFFにより３−４シフトバルブ73が作動し、
サーボリリースライン116を経て油圧リリース室35cに油
圧が供給されることで油圧アプライ室35bの締結圧の排
圧が速まって２−４ブレーキ18の解放が促進される。ま
た、コーストクラッチライン117を経てコーストクラッ
チ17に油圧が供給されるために、コーストクラッチ17の
締結が開始される。

３速の状態では、SOL1がONでSOL2・３がOFFの状態を
なす。SOL1をONにしておくのは、３→４変速のときの２
−４ブレーキ18の応答性を良くするためである。

以上の２→３変速制御を、第３図を用いて簡潔に述べ
る。スロットル弁開度が1/32（全閉に相当）よりも大き
いか否かを判断し（S1）、開度が1/32以上であるなら
ば、即ちアクセルを踏み込んでいるならば、前述の中間
位置を保持するための予め設定された経由時間Ｔ（経
由時間Ｔの設定については後述する）以内であるか否か
を判定する（S2）。時間Ｔ以内であれば、前記の中間位
置のソレノイドパターンを出力した後（S3）、ステッ
プ１に戻る。従って、スロットル弁開度が1/32以上に保
たれていれば、時間Ｔの間だけ中間位置のソレノイド
パターンが保持されることになる。

一方、ステップ１でスロットル弁開度が1/32より小さ
いとき、即ちアクセルを解放しているとき、或いは、ス
テップ２で時間Ｔが経過したと判定されたときは、ステ
ップ４に移行し、前述の中間位置を保持するための時
間として設定された0.5秒以内であるか否かを判定する
（S4）。0.5秒以内であれば、前記の中間位置のパタ
ーンを出力した後（S5）、ステップ４に戻る。従って、
0.5秒間だけ中間位置のソレノイドパターンが保持さ
れることになる。ステップ４で0.5秒が経過したと判定
されたら、ステップ６に移行して、３速の状態を保持す
るためのソレノイドパターンを出力する。

前記の経由時間Ｔは、補正手段を兼ねる変速制御手段
30によって設定されるが、その設定手順を第２図に基づ
いて説明する。イグニッションのONと同時にＣ＝０を設
定し（S11）、その後ステップ12に移行する。ステップ1
2において、２→３変速状態にあると判断したときは、
Ｃに「１」を加算した後（S13）、Ｃが６より小さいか
否かを判定する（S14）。Ｃが６に満たないときは、次
に作動油の温度が０℃より低いか否かを判定し（S1
5）、０℃より低いと判定したときにはＴを６秒と設定
し（S16）、その後前述の２→３変速制御のルーチンに
移行する（S17）。一方、ステップ14においてＣが６以
上と判定された時、およびステップ15において作動油の
温度が０℃以上と判定された時には、Ｔを通常の1.5秒
と設定した後（S18）、前述の２→３変速制御のルーチ
ンに移行する（S17）。

以上の設定手法によれば、イグニッションがONされて
から２→３変速動作が５回以内で且つ作動油の温度が０
℃より低いときにのみ経由時間Ｔとして６秒が設定され
る。即ち、経由時間Ｔが長く補正されることになる。そ
こで、２→３変速動作の回数を５以内とするのは、２→
３変速動作が５回を越えるようになると、油路内に作動
油が十分に充填されるため、３−４クラッチ24の立ち上
がりに応答遅れが生じないようになることを考慮したも
のである。

このように、エンジン始動後の暫くの間の低油温時の
状態においては、２速で接続されている２−４ブレーキ
18の解放を徐々に行わせるとする経由時間Ｔが長く確保
されることになる。それゆえ、作動油の粘性が高くなっ
ていること等に起因して３−４クラッチ24の締結が遅れ
ても、前記２−４ブレーキ18の完全な解放も遅れるか
ら、双方が解放状態になるといった事態は防止され、こ
れにより空吹きが防止されることになる。

なお、本実施例では２→３変速動作を例に挙げて説明
したが、この変速動作に限定するものでないことは勿論
である。また、作動油の温度を検出する温度検出器33か
らの温度情報を変速制御手段30に取り込んでいるが、こ
れに限らず、エンジン冷却水の温度を検出してこれを変
速制御手段30に出力するようにしてもよい。さらに、こ
のように検出された温度の程度に応じて経由時間Ｔの長
さを多段階に或いはリニヤで変更するようにしてもよい
ものである。

〔発明の効果〕

本発明の請求項１に係る自動変速機の変速制御装置
は、以上のように、複数の変速段を設定する所定のクラ
ッチや摩擦要素の解放及び締結を複数のソレノイドバル
ブのオン・オフの組み合わせを制御して行い、これら複
数のソレノイドバルブを制御して変速段の切り換えを行
う変速制御手段を備え、上記変速制御手段は、変速用ク
ラッチおよびコーストクラッチの双方が共に解放されて
いる状態の低速側の変速段から、両クラッチを共に締結
する高速側の変速段へと変速段を切り換える際、複数の
ソレノイドバルブを制御して、低速側の変速段で締結さ
れている摩擦要素の解放を徐々に行わせつつ、高速側の
変速段の変速用クラッチのみを締結する第１の中間状態
を所定期間経た後に、上記摩擦要素の解放を促進すると
共に上記コーストクラッチをも締結する第２の中間状態
を経るように構成され、かつ、エンジン始動後の予め定
める期間について上記第１の中間状態を経由する期間が
長くなるように補正する補正手段を備えている構成であ
る。

また、請求項２に係る自動変速機の変速制御装置は、
以上のように、複数の変速段を設定する所定のクラッチ
や摩擦要素の解放及び締結を複数のソレノイドバルブの
オン・オフの組み合わせを制御して行い、これら複数の
ソレノイドバルブを制御して変速段の切り換えを行う変
速制御手段を備え、上記変速制御手段は、変速用クラッ
チおよびコーストクラッチの双方が共に解放されている
状態の低速側の変速段から、両クラッチを共に締結する
高速側の変速段へと変速段を切り換える際、複数のソレ
ノイドバルブを制御して、低速側の変速段で締結されて
いる摩擦要素の解放を徐々に行わせつつ、高速側の変速
段の変速用クラッチのみを締結する第１の中間状態を所
定期間経た後に、上記摩擦要素の解放を促進すると共に
上記コーストクラッチをも締結する第２の中間状態を経
るように構成され、かつ、上記両クラッチおよび摩擦要
素を作動させる作動油の温度が予め定める温度より低い
ときに、上記第１の中間状態を経由する期間が長くなる
ように補正する補正手段を備えている構成である。

これにより、エンジン始動後の暫くの間は、低速側の
変速段で締結されている摩擦要素の解放を徐々に行わせ
ながら、高速側の変速段の変速用クラッチのみを締結す
る第１の中間状態を経由する期間（経由期間）が長く確
保されることになり、また、作動油の温度が低い場合に
も上記経由期間が長く確保されることになるので、特
に、作動油の温度が低いときに見られるような作動油の
粘性が高くなっていること等に起因する変速用クラッチ
の締結の遅れが生じても、前記摩擦要素の完全な解放も
遅れることになるから、変速用クラッチと摩擦要素との
双方が同時期に解放状態になるといった事態は防止さ
れ、空吹きが確実に防止されるという効果を奏する。勿
論、他の変速段の摩擦要素と所定の変速段における両ク
ラッチが同時に締結状態をとることに起因する変速ショ
ックも確実に回避される。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第６図は本発明の一実施例を示すものであ
る。 第１図は変速段の変更に対するソレノイドバルブのON・
OFFおよび摩擦要素等の油圧立ち上がり状況との関係を
示す説明図である。 第２図は経由時間決定のための手順を示すフローチャー
トである。 第３図は２→３変速制御を示すフローチャートである。 第４図は変速制御手段を自動変速機等と共に示す概略図
である。 第５図は自動変速機のスケルトン図である。 第６図は油圧回路図である。 Ｚは自動変速機、17はコーストクラッチ、18は２−４ブ
レーキ（摩擦要素）、24は３−４クラッチ（変速用クラ
ッチ）、30は変速制御手段（補正手段）、33は温度検出
器、60は油圧回路である。

フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】複数の変速段を設定する所定のクラッチや
   摩擦要素の解放及び締結を複数のソレノイドバルブのオ
   ン・オフの組み合わせを制御して行い、これら複数のソ
   レノイドバルブを制御して変速段の切り換えを行う変速
   制御手段を備え、 上記変速制御手段は、変速用クラッチおよびコーストク
   ラッチの双方が共に解放されている状態の低速側の変速
   段から、両クラッチを共に締結する高速側の変速段へと
   変速段を切り換える際、複数のソレノイドバルブを制御
   して、低速側の変速段で締結されている摩擦要素の解放
   を徐々に行わせつつ、高速側の変速段の変速用クラッチ
   のみを締結する第１の中間状態を所定期間経た後に、上
   記摩擦要素の解放を促進すると共に上記コーストクラッ
   チをも締結する第２の中間状態を経るように構成され、 かつ、エンジン始動後の予め定める期間について上記第
   １の中間状態を経由する期間が長くなるように補正する
   補正手段を備えていることを特徴とする自動変速機の変
   速制御装置。
2. 【請求項２】複数の変速段を設定する所定のクラッチや
   摩擦要素の解放及び締結を複数のソレノイドバルブのオ
   ン・オフの組み合わせを制御して行い、これら複数のソ
   レノイドバルブを制御して変速段の切り換えを行う変速
   制御手段を備え、 上記変速制御手段は、変速用クラッチおよびコーストク
   ラッチの双方が共に解放されている状態の低速側の変速
   段から、両クラッチを共に締結する高速側の変速段へと
   変速段を切り換える際、複数のソレノイドバルブを制御
   して、低速側の変速段で締結されている摩擦要素の解放
   を徐々に行わせつつ、高速側の変速段の変速用クラッチ
   のみを締結する第１の中間状態を所定期間経た後に、上
   記摩擦要素の解放を促進すると共に上記コーストクラッ
   チをも締結する第２の中間状態を経るように構成され、 かつ、上記両クラッチおよび摩擦要素を作動させる作動
   油の温度が予め定める温度より低いときに、上記第１の
   中間状態を経由する期間が長くなるように補正する補正
   手段を備えていることを特徴とする自動変速機の変速制
   御装置。