JPH0533860A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 急制動時の変速ショックを解消し且つエンス
ト発生を防止でき、且つ急制動後の制動時にエンジンブ
レーキ作用を確保でき、通常制動時の変速ショックを緩
和し得るような自動変速機の変速制御装置を提供する。 【構成】 制動時にシフトダウン変速する為に用いる特
定変速マップＭ２として、アイドルスイッチＯＮ領域に
おいて３速から１速へシフトダウンする変速ラインを車
速Ｖ１よりも高い車速Ｖ２に移動した変速マップを用い
るように構成するとともに、急制動時には車両が停止す
るまでエンジンブレーキが効かないコーストカット３速
に保持し、また急制動解除後の制動時にはＶ１≦車速Ｖ
＜Ｖ２の領域ではエンジンブレーキが効くコースト有り
３速に、また車速＜Ｖ１の領域ではエンジンブレーキが
効くコースト有り２速に夫々保持し、また通常の制動時
には変速マップＭ２に基いて変速制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の変速制御
装置に関し、特に急制動時における変速ショックとエン
スト防止を図り、また制動時における変速ショックを防
止するようにしたものに関する。

【０００２】

【従来の技術】車両に搭載した自動変速機においては、
通常トルクコンバータにロックアップクラッチを設けて
エンジン出力軸と自動変速機の入力軸とを直結し得るよ
うに構成したものが多くなりつつあり、また最近の自動
変速機では、ワンウェイクラッチに並列にコーストクラ
ッチを設けまた別のワンウェイクラッチに並列にローリ
バーススブレーキ設けるとともに自動変速機の油圧回路
にコーストクラッチやローリバーススブレーキを操作す
る制御バルブを設けることで、種々の速度段において、
エンジンブレーキの作用が得られるコースト状態と、エ
ンジンブレーキの作用が得られないコーストカット状態
とに切り換え可能に構成したものも提案されつつある。
更に、最近の自動変速機においては、変速に伴う変速シ
ョックを抑制する為の種々の技術が提案されつつあり、
例えば実開昭５７−１４９３４８号公報には、アクセル
全閉でエンジンがアイドル状態にあり且つ車速があると
きには、シフトダウンを禁止するようにした技術が提案
されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】３速や４速の高速段に
おいてロックアップクラッチを接続した状態で且つコー
スト状態に設定した状態で走行中に、急制動するとシフ
トダウン変速が実行されて、大きな変速ショックが生じ
るだけでなく、エンジンと変速機出力軸とが直結状態に
あるため強力なエンジンブレーキ状態となってエンスト
が起こりやすいという問題がある。一方、従来の自動変
速機における変速マップには、複数のシフトアップ変速
ラインと複数のシフトダウン変速ラインとがあるが、シ
フトダウン変速ラインに関して、非制動時の変速ライン
と制動時の変速ラインとが共通に設定されていたため、
制動時に低速でトルク比が大きな状態で変速が実行され
て変速ショックが大きくなるという問題もあった。

【０００４】本発明の目的は、自動変速機の変速制御装
置において、急制動時の変速ショックを緩和し且つエン
ストを防止すること、且つ急制動解除後の制動時にエン
ジンブレーキ作用が得られるようにすること、制動時の
変速ショックを緩和すること、などである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】請求項１に係る自動変速
機の変速制御装置は、ロックアップクラッチを備えた自
動変速機を制御する変速制御装置において、車両の急制
動状態を検出する急制動検出手段と、この急制動検出手
段からの出力を受けて、急制動時に車両が停止するまで
変速を禁止する変速禁止手段とを備えたことを特徴とす
るもである。

【０００６】請求項２に係る自動変速機の変速制御装置
は、請求項１の変速制御装置において、エンジンブレー
キが効く変速段をエンジンブレーキが効かない変速段に
切り換える切り換え手段と、前記急制動検出手段からの
出力を受けて急制動時にエンジンブレーキが効かない高
速段に設定するように切り換え手段を制御する制御手段
とを備えたことを特徴とするものである。

【０００７】請求項３に係る自動変速機の変速制御装置
は、請求項２の変速制御装置において、車両の制動状態
を検出する制動検出手段と、エンジンブレーキの効かな
い低速段へのシフトダウン変速ラインを高速側へ移動さ
せた特定シフトダウンマップと、制動検出手段の出力を
受けて急制動でない制動時に特定シフトダウンマップに
基いて制御するシフトダウン用制御手段とを備えたこと
を特徴とするものである。

【０００８】請求項４に係る自動変速機の変速制御装置
は、請求項３の変速制御装置において、前記急制動検出
手段と制動検出手段の出力を受けて、急制動解除後の制
動時に車速検出手段で検出される車速に応じた変速段で
あってエンジンブレーキが効く変速段となるように制御
する切り換え制御手段とを備えたことを特徴とするもの
である。

【０００９】

【作用】請求項１に係る自動変速機の変速制御装置にお
いては、車両の急制動状態を検出する急制動検出手段
と、急制動時に車両が停止するまで変速を禁止する変速
禁止手段とを設けたので、急制動時にシフトダウン変速
することがなくなるから、変速ショックが発生しない。

【００１０】請求項２に係る自動変速機の変速制御装置
においては、基本的に請求項１と同様の作用が得られる
が、エンジンブレーキが効く変速段をエンジンブレーキ
が効かない変速段に切り換える切り換え手段を設け、急
制動時にエンジンブレーキが効かない高速段に設定する
ように切り換え手段を制御する制御手段を設けたので、
急制動時にエンジンブレーキの作用によりエンストが発
生することがない。

【００１１】請求項３に係る自動変速機の変速制御装置
においては、基本的に請求項２と同様の作用が得られる
が、車両の制動状態を検出する制動検出手段を設け、エ
ンジンブレーキの効かない低速段へのシフトダウン変速
ラインを高速側へ移動させた特定シフトダウンマップを
設け、急制動でない制動時に特定シフトダウンマップに
基いて制御するシフトダウン用制御手段を設けたので、
急制動でない制動時に比較的高速でトルク比が小さな状
態でエンジンブレーキの効かない低速段へのシフトダウ
ンを行うことができるため、変速ショックを緩和しエン
ストの発生を防止できる。

【００１２】請求項４に係る自動変速機の変速制御装置
においては、基本的に請求項３と同様の作用が得られる
が、急制動解除後の制動時に車速に応じた変速段であっ
てエンジンブレーキが効く変速段となるように制御する
切り換え制御手段を設けたので、エンジンブレーキを制
動に有効活用することができる。

【００１３】

【発明の効果】前記作用の項で説明したように、本発明
によれば次のような効果が得られる。請求項１に係る自
動変速機の変速制御装置によれば、車両の急制動状態を
検出する急制動検出手段と、急制動時に車両が停止する
まで変速を禁止する変速禁止手段とを設けたことによ
り、急制動時にシフトダウン変速することがなくなるか
ら、変速ショックの発生を解消できる。

【００１４】請求項２に係る自動変速機の変速制御装置
によれば、基本的に請求項１と同様の効果が得られる
が、エンジンブレーキが効く変速段をエンジンブレーキ
が効かない変速段に切り換える切り換え手段を設け、急
制動時にエンジンブレーキが効かない高速段に設定する
ように切り換え手段を制御する制御手段を設けたことに
より、急制動時にエンジンブレーキの作用によりエンス
トが発生するのを防止することができる。

【００１５】請求項３に係る自動変速機の変速制御装置
によれば、基本的に請求項２と同様の効果が得られる
が、制動検出手段と、特定シフトダウンマップと、急制
動でない制動時に特定シフトダウンマップに基いて制御
するシフトダウン用制御手段とを設けことにより、急制
動でない制動時に比較的高速でトルク比が小さな状態で
エンジンブレーキの効かない低速段へのシフトダウンを
行うことができるため、変速ショックを緩和し且つエン
ストの発生を防止できる。

【００１６】請求項４に係る自動変速機の変速制御装置
によれば、基本的に請求項３と同様の効果が得られる
が、急制動解除後の制動時に車速に応じた変速段であっ
てエンジンブレーキが効く変速段となるように制御する
切り換え制御手段を設けたので、エンジンブレーキを制
動に有効活用することができる。

【００１７】

【実施例】以下、本発明の実施例について図面に基いて
説明する。先ず、図１により自動変速機の機械的構成に
ついて説明すると、自動変速機１０は、主な構成とし
て、トルクコンバータ２０と、トルクコンバータ２０の
出力で駆動される変速歯車機構３０と、この機構３０の
動力伝達経路を切り換えるクラッチやブレーキ名等の複
数の摩擦締結要素４１〜４６およびワンウェイクラッチ
５１、５２とを有し、これらにより走行レンジとしての
Ｄ、２、１、Ｒの各レンジと、Ｄレンジでの１〜４速、
２レンジでの１〜３速、１レンジでの１〜２速とが得ら
れるように構成してある。

【００１８】前記トルクコンバータ２０は、エンジン出
力軸１に連結されたケース２１内に固設されたポンプ２
２と、ポンプ２２に対向状に配設されポンプ２２により
作動油を介して駆動されるタービン２３と、ポンプ２２
とタービン２３との間に介設され且つ変速機ケース１１
にワンウェイクラッチ２４を介して支持されトルク増大
作用を行うステータ２５と、ケース２１とタービン２３
との間に設けられ、ケース２１を介してエンジン出力軸
１とタービン２３とを直結するロックアップクラッチ２
６とで構成されている。前記タービン２３の回転がター
ビンシャフト２７を介して変速歯車機構３０に出力され
るように構成してある。エンジン出力軸１にはタービン
シャフト２７内を貫通するポンプシャフト１２が連結さ
れ、このシャフト１２によりオイルポンプ１３が駆動さ
れるように構成してある。

【００１９】前記変速歯車機構３０は、ラビニョ型プラ
ネタリギヤ装置で構成され、タービンシャフト２７に遊
嵌合された小径のスモールサンギヤ３１と、このサンギ
ヤ３１の後方においてタービンシャフト２７に遊嵌合さ
れた大径のラージサンギヤ３２と、スモールサンギヤ３
１に噛合された複数のショートピニオンギヤ３３と、前
半部がショートピニオンギヤ３３に噛合され且つ後半部
がラージサンギヤ３２に噛合されたロングピニオンギヤ
３４と、これらロングピニオンギヤ３４とショートピニ
オンギヤ３３を回転自在に支持するキャリヤ３５と、ロ
ングピニオンギヤ３４の前半部に噛合されたリングギヤ
３６とで構成されている。

【００２０】タービンシャフト２７とスモールサンギヤ
３１との間にフォワードクラッチ４１と第１ワンウェイ
クラッチ５１とが直列に介設され、これらのクラッチ４
１、５１に並列にコーストクラッチ４２が介設され、タ
ービンシャフト２７とキャリヤ３５との間には３−４ク
ラッチ４３が介設され、タービンシャフト２７とラージ
サンギヤ３２との間にリバースクラッチ４４が介設され
ている。ラージサンギヤ３２とリバースクラッチ４４と
の間にはラージサンギヤ３２を固定するバンドブレーキ
からなる２−４ブレーキ４５が設けられ、キャリヤ３５
と変速機ケース１１との間には、キャリヤ３５の反力を
受け止める第２ワンウェイクラッチ５２と、キャリヤ３
５を固定するローリバースブレーキ４６とが並列に設け
られている。前記リングギヤ３６が出力ギヤ１４に連結
され、出力ギヤ１４から差動装置を介して左右の車輪に
回転が伝達されるように構成してある。

【００２１】次に、クラッチやブレーキ等の摩擦締結要
素４１〜４６及びワンウェイクラッチ５１、５２の作動
状態と変速段との関係について説明すると、先ず１速に
おいては、フォワードクラッチ４１が締結され且つ両ワ
ンウェイクラッチ５１、５２がロック状態となる。その
ため、トルクコンバータ２０の出力回転はタービンシャ
フト２７からフォワードクラッチ４１、第１ワンウェイ
クラッチ５１を介してスモールサンギヤ３１に入力され
る。この場合、第２ワンウェイクラッチ５２の作用でキ
ャリヤ３５が固定されるためプラネタリギヤ装置３０
は、スモールサンギヤ３１からショートピニオンギヤ３
４を介してリングギヤ３６に回転を伝達する差動動作を
行なわない固定的なギヤ列として作動する。その結果、
スモールサンギヤ３１とリングギヤ３６との径の比に対
応する大きな減速比の１速状態が得られる。

【００２２】次に、２速においては、前記１速の状態に
加えて２−４ブレーキ４５が作動し、ラージサンギヤ３
２が固定され、第２ワンウェイクラッチ５２が空転状態
となる。そのため、タービンシャフト２７からスモール
サンギヤ３１に伝達された回転がショートピニオンギヤ
３３を介してロングピニオンギヤ３４に伝達され、ロン
グピニオンギヤ３４はこれに噛み合うラージサンギヤ３
２が固定されているためラージサンギヤ３２上を公転
し、これに伴ってキャリヤ３５が回転する。その結果、
１速状態に比較してキャリヤ３５の回転分（ロングピニ
オンギヤ３４の公転分）だけリングギヤ３６の回転が増
速され、１速時よりも減速比が小さい２速状態が得られ
る。

【００２３】次に、３速においては、前記２速の状態か
ら２−４ブレーキ４５が開放され、３−４クラッチ４３
が締結される。そのため、タービンシャフト２７の回転
は、フォワードクラッチ４１及び第１ワンウェイクラッ
チ５１を介してスモールサンギヤ３１に入力されると同
時に、３−４クラッチ４３を介してキャリヤ３５にも入
力されることになる。その結果、プラネタリギヤ装置３
０の全体が一体回転し、リングギヤ３６がタービンシャ
フト２７と同じ速度で回転する３速状態が得られる。

【００２４】次に、４速においては、前記３速で一旦開
放された２−４ブレーキ４５が再び締結される。そのた
め、タービンシャフト２７の回転は、３−４クラッチ４
３からプラネタリギヤ装置３０のキャリヤ３５に入力さ
れ、ロングピニオンギヤ３４が公転することになるが、
ロングピニオンギヤ３４が噛み合ったラージサンギヤ３
２が２−４ブレーキ４５により固定されているため、ロ
ングピニオンギヤ３４は、キャリヤ３５と共に公転しな
がら自転することになる。その結果、ロングピニオンギ
ヤ３４に噛み合うリングギヤ３６は、キャリヤ３５の回
転（タービンシャフト２７の回転）にロングピニオンギ
ヤ３４の自転分だけ増進されて回転されることになり、
これによりオーバードライブ状態の４速が得られる。
尚、この場合、フォワードクラッチ４１は締結された状
態にあるが、これに直列の第１ワンウェイクラッチ５１
が空転するので、タービンシャフト２７の回転がスモー
ルサンギヤ３１に入力されることはない。

【００２５】次に、後退速においては、リバースクラッ
チ４４とローリバースブレーキ４６とが締結され、ター
ビンシャフト２７の回転がプラネタリギヤ装置３０のラ
ージサンギヤ３２に入力され且つキャリヤ３５が固定さ
れる。そのため、ラージサンギヤ３２からロングピニオ
ンギヤ３４を介してリングギヤ３６に至る固定的なギヤ
列を介して回転が伝達され、ラージサンギヤ３２とリン
グギヤ３６との径の比に対応した減速比が得られるが、
その場合に、リングギヤ３６の回転方向がタービンシャ
フト２７乃至ラージサンギヤ３２の回転方向の反対とな
る。

【００２６】尚、１〜３速時に回転を伝達する第１ワン
ウェイクラッチ５１及び１速時に反力を受け止める第２
ワンウェイクラッチ５２は、コースティング時に空転す
るため、これらの変速段ではエンジンブレーキが作動し
ないことになるが、Ｄレンジの３速、２レンジの２、３
速、及び１レンジの１、２速では、第１ワンウェイクラ
ッチ５１に並列のコーストクラッチ４２が締結され、ま
た１レンジの１速では第２ワンウェイクラッチ５２に並
列のローリバースブレーキ４６が締結されるので、Ｄレ
ンジの３速、２レンジの２、３速及び１レンジの１、２
速でエンジンブレーキが得られることになる。以上の各
油圧締結要素４１〜４６及びワンウェイクラッチ５１、
５２の作動と変速段との関係をまとめると表１の通りで
ある。

【表１】

【００２７】次に、図２、図３により各摩擦締結要素４
１〜４６を夫々作動させる油圧アクチュエータ４１ａ〜
４６ａに対して作動油を給排する油圧回路６０について
説明する。尚、図２の各ラインに付した○付き数字１〜
１５と図３の各ラインに付した○付き数字１〜１５と
は、各々、各数字毎に対応するものである。ここで、各
油圧アクチュエータ４１ａ〜４６ａのうち、２−４ブレ
ーキ４５の油圧アクチュエータ４５Ａはアプライホート
４５ａとリリースポート４５ｂとを有するサーボピスト
ンで構成され、アプライホート４５ａのみに作動油が供
給されている時に２−４ブレーキ４５を締結させるとと
もに、両ポート４５ａ、４５ｂとも作動油が供給されて
いない時及び両ポート４５ａ、４５ｂとも作動油が供給
されている時に２−４ブレーキ４５を開放させるように
構成してある。その他のアクチュエータ４１ａ〜４４
ａ、４６ａは通常の油圧シリンダで構成され、作動油が
供給された時にその摩擦締結要素を締結させるように構
成してある。

【００２８】この油圧回路６０は、図１に示す油圧ポン
プ１３を有し、油圧ポンプ１３はエンジンによって機械
的に駆動され、このポンプ１３からメインライン１００
にオイルが吐出される。油圧回路６０には、メインライ
ン１００の油圧を所定のライン圧に調整するレギュレー
タバルブ６１と、エンジンのアクセル開度に応じたスロ
ットル圧を発生させるスロットルバルブ６２とが設けら
れている。スロットル圧がスロットルモジュレータバル
ブ６３により更に調整された上で、レギュレータバルブ
６１に供給され、ライン圧がエンジンのアクセル開度に
応じた圧力に設定されるように構成してある。更に、油
圧回路６０には、選択されたレンジに応じてライン圧を
油圧ラインに選択的に供給するマニュアルバルブ６４
と、変速段に応じて作動してライン圧を各油圧アクチュ
エータ４１ａ〜４４ａ、４５Ａ、４６ａに選択的に供給
する１−２、２−３、３−４の各シフトバルブ７１、７
２、７３とが設けられている。

【００２９】マニュアルバルブ６４は、メインライン１
００からライン圧が導入される入力ポートｆと、第１〜
第５出力ポートａ〜ｅとを有し、スプール６４ａの移動
により、入力ポートｆが、Ｄレンジでは第１、第２出力
ポートａ、ｂに、２レンジでは第１、第２、第３出力ポ
ートａ、ｂ、ｃに、Ｒレンジでは第５出力ポートｅに夫
々連通されるように構成してある。各出力ポートａ〜ｅ
には、夫々第１〜第５出力ライン１０１〜１０５が接続
されている。

【００３０】前記１−２、２−３、３−４シフトバルブ
７１、７２、７３は、夫々スプール７１ａ、７２ｂ、７
３ｃをスプリングにより図面上右方に付勢する共に、こ
れらスプールの右側に制御ポート７１ｂ、７２ｂ、７３
ｂを設けた構成である。１−２シフトバルブ７１の制御
ポート７１ｂにはメインライン１００から分岐された第
１制御ライン１０６が２−３、３−４シフトバルブ７
２、７３の制御ポート７２ｂ、７３ｂには第１出力ライ
ン１０１から分岐された第２、第３制御ライン１０７、
１０８が夫々接続され、これら制御ライン１０６、１０
７、１０８には、夫々、第１、第２、第３ソレノイドバ
ルブ７６、７７、７８が設けられている。これらのソレ
ノイドバルブ７６〜７８は、夫々ＯＦＦの時にそのシフ
トバルブの制御ポート７１ｂ〜７３ｂ内に制御圧を導入
させて、スプール７１ａ〜７３ａを図面上左側に位置さ
せ、またＯＮの時に制御ポート７１ｂ〜７３ｂ内の制御
圧をドレンさせて、スプール７１ａ〜７３ａを右側に位
置させるように構成してある。

【００３１】前記ソレノイドバルブ７６〜７８は、制御
回路２００からの信号Ａ、Ｂ、Ｃにより、設定すべき変
速段に応じてＯＮ、ＯＦＦされるように構成してある。
この変速段の変更、つまり変速指令は変速マップに基い
て、この変速マップのシフトアップ変速ラインとシフト
ダウン変速ライン を照合することにより行われる。走
行レンジの各変速段における各ソレノイドバルブ７６〜
７８のＯＮ、ＯＦＦの組み合わせパターンは表２に図示
のように設定されている。尚、Ｄレンジの２速から３速
への変速時に同表の中間パターンを経由するように構成
してある。

【表２】

【００３２】一方、前記マニュアルバルブ６４における
各出力ポートａ〜ｅに接続された第１〜第５出力ライン
１０１〜１０５のうち、Ｄ、２、１の各前進レンジでメ
インライン１００に連通される第１出力ライン１０１
は、ワンウェイオリフィス８０を介してフォーワードク
ラッチ４１のアクチュエータ４１ａに導かれている。従
って、Ｄ、２、１レンジで、フォーワードクラッチ４１
が常時締結されることになる。尚、第１出力ライン１０
１には、フォーワードクラッチ締結時の緩衝用のＮ−Ｄ
アキュムレータ８１が設けられている。

【００３３】第１出力ライン１０１からライン１１１が
分岐して１−２シフトバルブ７１に導かれ、この分岐ラ
イン１１１は、第１ソレノイドバルブ７６がＯＮになっ
てスプール７１ａが右側へ移動した時に、ワンウェイオ
リフィス８２を介してサーボピストン４５Ａのアプライ
ポート４５ａに至るサーボアプライライン１１２に連通
される。従って、Ｄ、２、１レンジで第１ソレノイドバ
ルブ７６がＯＮのとき、つまり、Ｄレンジの２、３、４
速、２レンジの２、３速、１レンジの２速で、アプライ
ポート４５ａにサーボアプライ圧が導入されることにな
る。尚、サーボアプライライン１１２にも、サーボピス
トン（２−４ブレーキ）締結時の緩衝用として１−２ア
キュムレータ８３が設けられている。

【００３４】Ｄ、２レンジでメインライン１００に連通
する第２出力ライン１０２は、２−３シフトバルブ７２
に導かれている。このライン１０２は、第２ソレノイド
バルブ７がＯＦＦでスプール７２ａが左側に位置する時
にワンウェイオリフィス８４を介して３−４クラッチ４
３のアクチュエータ４３ａに至る３−４クラッチライン
１１３に連通される。従って、Ｄ、２レンジで第２ソレ
ノイドバルブ７７がＯＦＦの時、つまり、Ｄレンジの
３、４速、２レンジの３速で３−４クラッチ４３が締結
されることになる。尚、３−４クラッチライン１１３に
は、ワンウェイオリフィス８４に並列にバイパスバルブ
８５と２−３タイミングバルブ８６とが設けられ、３−
４クラッチ４３の締結タイミングを調整するように構成
され、３−４クラッチライン１１３にも３−４クラッチ
締結時の緩衝用の２−３アキュムレータ８７が設けられ
ている。

【００３５】更に、３−４クラッチライン１１３から分
岐したライン１１４と、第１出力ライン１０１から分岐
したライン１１５とが３−４シフトバルブ７３に導かれ
ている。第３ソレノイドバルブ７８がＯＦＦでスプール
７３ａが左側に位置する時に、３−４クラッチライン１
１３から分岐したライン１１４が、ワンウェイオリフィ
ス８８を介してサーボピストン４５Ａのリリースポート
４５ｂに至るサーボリリースライン１１６に、また第１
出力ライン１０１から分岐したライン１１５が、ワンウ
ェイオリフィス８９を介して、コーストクラッチ４２の
アクチュエータ４２ａに至るコーストクラッチライン１
１７に夫々連通される。

【００３６】従って、Ｄ、２レンジで第２、第３ソレノ
イドバルブ７７、７８が共にＯＦＦの時、つまり、Ｄレ
ンジの３速、２レンジの３速で、サーボピストン４５Ａ
のリリースポート４５ｂにサーボリリース圧が導入され
て２−４ブレーキ４５が開放される。また、Ｄ、２、１
レンジで第３ソレノイドバルブ７８がＯＦＦの時、つま
り、Ｄレンジの３速、２レンジの２、３速、１レンジの
１、２速でコーストクラッチ４２が締結されて、エンジ
ンブレーキが作用することになる。

【００３７】ここで、３−４クラッチライン１１３と、
そのライン１１３から分岐したライン１１４との間に
は、夫々の分岐ライン１１８、１１９を介して３−４ク
ラッチ圧及びサーボリース圧の排出タイミングを調整す
る３−２タイミングバルブ９０と３−２キャパシティバ
ルブ９１とが設けられている。前記コーストクラッチラ
イン１１７には、ワンウェイオリフィス８９をバイパス
するバイパスライン１２０が設けられ、このライン１２
０を開通、遮断する３−４キャパシティバルブ９２が設
けられている。このバルブ９２は、３−４クラッチ圧が
発生しているとき、及びマニュアルバルブ６４が２レン
ジ又は１レンジに設定されて第３出力ライン１０３がメ
インライン１００に連通さている時にハバイパスライン
１２０を開通させ、コーストクラッチ圧の排出タイミン
グを調整するように構成してある。尚、第３出力ライン
１０３から分岐したライン１２１はスロトルバックアッ
プバルブ９３を介してレギュレータバルブ６１の増圧側
に導かれ、２レンジ及び１レンジでライン圧を増圧する
ように構成してある。

【００３８】マニュアルバルブ６４により１レンジでメ
インライン１００に連通される第４出力ライン１０４は
ローレデュースバルブ９４及びライン１２２を介して１
−２シフトバルブ７１に導かれている。ライン１２２
は、第１ソレノイドバルブ７６がＯＦＦでスプール７１
ａが左側に位置する時に、ワンウェイオリフィス９５及
びシャトルバルブ９６を介してローリバースブレーキ４
６のアクチュエータ４６ａに至るローリバースブレーキ
ライン１２３に連通される。従って、１レンジで第１ソ
レノイドバルブ７６がＯＦＦの時、つまり、１レンジの
１速でローリバースブレーキ４６が締結される。

【００３９】Ｒレンジでメインライン１００に連通する
第５出力ライン１０５は、ワンウェイオリフィス９７及
びシャトルバルブ９６を介してローリバースブレーキラ
イン１２３に連通するとともに、ライン１０５からはワ
ンウェイオリフィス９８を介してリバースクラッチ４４
のアクチュエータ４４ａに至るリバースクラッチライン
１２４が分岐されている。従って、Ｒレンジでは、常に
ローリバースブレーキ４６とリーバースクラッチ４４と
が締結される。尚、リバースクラッチライン１２４にも
リーバースクラッチ締結時の緩衝用のＮ−Ｒアキュムレ
ータ９９が設けられ、第５出力ライン１０５から分岐し
たライン１２５がレギュレータバルブ６１の増圧側に導
かれ、Ｒレンジでライン圧を増圧させるように構成して
ある。

【００４０】以上の構成に加えて、油圧回路６０には、
トルクコンバータ２０内のロックアップクラッチ２６を
作動させる為のロックアップバルブ２０１が設けられて
いる。このバルブ２０１には、レギュレータバルブ６１
からトルクコンバータライン２０２が導かれ、一端の制
御ポート２０１ｂにはメインライン１００が制御ライン
２０３として接続されている。制御ライン２０３に設け
られたロックアップ用ソレノイドバルブ２０４が制御回
路２００からの信号ＤでＯＮとされている時に、制御ポ
ート２０１ｂ内の制御圧がドレンされてスプール２０１
ａがバネの付勢力により右側（第２位置）に位置するこ
とにより、トルクコンバータライン２０２がトルクコン
バータ２０内に通じるライン２０５に連通し、トルクコ
ンバータ２０内の内圧が高まってロックアップクラッチ
２６が締結される。前記ソレノイドバルブ２０４がＯＦ
Ｆとなって制御ポート２０１ｂ内に制御圧が導入される
ことによりスプール２０１ａがバネの付勢力に抗して左
側（第１位置）へ移動すると、トルクコンバータライン
２０２がロックアップ開放ライン２０６に連通し、トル
クコンバータ２０内にロックアップ開放圧が導入され
て、ロックアップクラッチ２６が開放されるように構成
してある。

【００４１】前記制御装置２００には、車速センサ３０
０検出された車速信号と、エンジンのスロットルバルブ
の開度を検出するスロットル開度センサ３０１検出され
たスロトル開度信号と、スロットルバルブに連結して設
けられたアイドルスイッチ３０２らの信号と、ブレーキ
ペダルに連結して設けられたブレーキスイッチ３０３ら
の信号とが供給されている。前記制御装置２００は、マ
イクロコンピュータ、入出力インターフェース、複数の
駆動回路などからなり、マイクロコンピュータのＲＯＭ
には変速段をシフトアップする複数のシフトアップ変速
ライン及び変速段をシフトダウンする複数のシフトダウ
ン変速ラインとを含む変速マップＭ１であって通常の変
速マップと同様の変速マップＭ１と、本願の変速制御に
特有のシストダウン変速マップＭ２と、車速信号とスロ
ットル開度信号と変速マップＭ１とに基いて変速制御す
る一般的な変速制御の制御プログラムと、本願の変速制
御に特有の後述の変速制御の制御プログラム、等が予め
格納されている。

【００４２】図４は変速マップＭ１に含まれるシフトダ
ウン変速ラインの一部を示すものであり、図５は図４に
示すシフトダウン変速マップの一部に変更を加えて、ア
イドルスイッチＯＮ領域において３速からエンジンブレ
ーキの効かない１速へのシフトダウン変速ラインを高速
側へ移動させたシストダウン変速マップＭ２を示すもの
である。次に、ロックアップクラッチ２６を締結した状
態で走行中に急制動したり或いは制動したりしてシフト
ダウンするときの本願特有の変速制御について、図６の
フローチャートに基いて説明する。尚、図中Ｓｉ（ｉ＝
１、２、・・・・）は各ステップを示すものである。

【００４３】車速の減少開始に応動して制御が開始され
ると、フラグＦやタイマをリセットするなどの初期設定
を経て、各種信号（車速信号、スロットル開度信号、ア
イドルスイッチ信号、ブレーキスイッチ信号）が読み込
まれ（Ｓ１）、次に変速マップＭ１が選択され（Ｓ
２）、次にアイドルスイッチがＯＮか否か判定され（Ｓ
３）、アイドルスイッチがＯＮのときにはブレーキスイ
ッチがＯＮか否か判定され（Ｓ４）、アイドルスイッチ
もブレーキスイッチもＯＦＦのときつまり車両が制動状
態でないときにはＳ６を経てＳ１５へ移行し、Ｓ１５に
おいて、変速マップＭ１に従って一般的な変速制御の制
御プログラムによる変速制御が実行され、その後Ｓ１へ
戻る。つまり、通常の走行状態のときにはＳ１〜Ｓ３、
Ｓ６、Ｓ１５を繰り返して、一般的な変速制御が実行さ
れることになる。

【００４４】一方、急制動又は制動時には、アイドルス
イッチもブレーキスイッチもＯＮとなるので、Ｓ５へ移
行して変速マップＭ２が選択され、次に急制動状態が否
か判定される（Ｓ７）。この判定は、例えば車速の減少
率が所定値以上か否かに基いて判定されるが、タービン
軸回転数の減少率から判定してもよい。急制動の状態の
時には、急なエンジンブレーキ作用によりエンジンスト
ール（エンスト）が発生するのを防止するために、Ｓ８
においてエンジンブレーキが効かないコーストカット３
速に制御される。つまり、急制動時には図７の領域Ａで
はコーストカット３速に制御されることになる。この場
合、第３ソレノイドバルブ７８をＯＮに切り換えること
によりコーストスイッチ４２の締結が開放される。

【００４５】次に、Ｓ９において急制動状態を示すフラ
グＦがセットされ、その後Ｓ１６へ移行して車速Ｖが零
か否かつまり車両が停止したか否か判定され、停止状態
でない時にはＳ１６からＳ１へ戻り、Ｓ２以降が繰り返
されるが、急制動状態が継続する限り、Ｓ１〜Ｓ９、Ｓ
１６が繰り返され、その間コーストカット３速に保持し
て変速が禁止され続ける。車両が停止すると、Ｓ１６か
らＳ１７へ移行してソフトタイマＴＭに所定の微小時間
Ｃ１がセットされ、Ｓ１８においてタイマＴＭが零が否
かつまり所定の微小時間Ｃ１経過したか否かの判定を繰
り返し、タイマＴＭが零になるとＳ１９においてエンジ
ンブレーキが効かないコーストカット１速に制御され、
その後フラグＦをリセットして制御が終了する。前記の
ように、所定の微小時間Ｃ１経過してからコーストカッ
ト１速に切り換えるのは、クラッチ内の油圧の応答時間
を確保する為である。

【００４６】次に、Ｓ７の判定の結果、急制動状態でな
いと判定したときには、Ｓ１０へ移行してフラグＦがセ
ットされているか否か判定され、急制動状態の解除後も
フラグＦがセットされているので、Ｓ１０からＳ１１へ
移行し、Ｓ１１において車速Ｖが図５に図示の所定の車
速Ｖ２より低いか否か判定され、ＮｏのときにはＳ１１
からＳ１５へ移行し、Ｓ１５の変速制御の後Ｓ１へ戻
る。しかし、車速Ｖが車速Ｖ２よりも低いときにはＳ１
１からＳ１２へ移行し、車速Ｖが図５に図示の所定の車
速Ｖ１よりも低いか否か判定され、当初は車速Ｖは車速
Ｖ１よりも大きいためＳ１２においてＮｏと判定されて
Ｓ１３へ移行し、Ｓ１３においてエンジンブレーキの効
くコースト有り３速に制御され、その後Ｓ１６を経てＳ
１へ戻り、Ｓ１〜Ｓ７、Ｓ１０〜Ｓ１３、Ｓ１６が繰り
返され、その後車速Ｖが低下して車速Ｖが車速Ｖ１以下
になると、Ｓ１２の判定の結果ＹｅｓとなってＳ１２か
らＳ１４へ移行し、Ｓ１４においてエンジンブレーキの
効くコースト有り２速に制御され、その後Ｓ１６を経て
Ｓ１へ戻り、Ｓ１〜Ｓ７、Ｓ１０〜Ｓ１２、Ｓ１４、Ｓ
１６が繰り返される。つまり、急制動解除後には、図８
に図示のように、領域Ｂではコースト有り３速に制御さ
れ、また領域Ｃではコースト有り２速に制御されること
になる。その後、車速Ｖが零になると、前記同様にＳ１
７〜Ｓ２０が実行されてから制御が終了する。尚、急制
動の解除の後、一旦制動状態が解除されると、Ｓ３又は
Ｓ４からＳ６へ移行してフラグＦがリセットされるが、
急制動の解除後でも制動状態が続く限り、フラグＦがセ
ット状態を保持する。

【００４７】前記コースト有り３速に制御する場合及び
コースト有り３速に制御する場合には、第３ソレノイド
バルブ７８をＯＦＦに切り換えることによりコーストク
ラッチ４２が締結される。他方、通常の走行状態におい
て、急制動することなく制動状態になると、Ｓ７の判定
の結果、Ｓ１０へ移行し、フラグＦについて判定する
が、急制動しておらずフラグＦがリセット状態なのでＳ
１０からＳ１５へ移行し、変速マップＭ２に基くシフト
ダウン変速制御が実行され、Ｓ１〜Ｓ７、Ｓ１０、Ｓ１
５が繰り返されることになる。

【００４８】以上説明したように、急制動状態のときに
は、エンジンブレーキが効かないコーストカット３速に
制御するため、エンジンブレーキ作用によりエンジン回
転数が強制的に低下させられることがないから、エンス
トの発生を防止できるうえ、車両が停止するまで変速を
実行しないため、変速に伴う変速ショックも発生するこ
とがない。更に、急制動解除後の制動状態のときには、
車速Ｖの大きさに応じてエンジンブレーキが効くコース
ト有り３速又はコースト有り２速に制御するため、制動
中にエンジンブレーキ作用を活用することができる。加
えて、アイドルスイッチＯＮ領域において３速からエン
ジンブレーキの効かない１速へのシフトダウン変速ライ
ンを高速側へ移動させたシストダウン変速マップＭ２を
設け、通常の制動時には変速マップＭ２に基いて変速制
御することにより、比較的高い車速のトルク比の小さな
状態で３速から１速へ変速するので、変速ショックを著
しく緩和することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】自動変速機の概略構成図である。

【図２】自動変速機の油圧回路図の一部である。

【図３】自動変速機の油圧回路図の残部である。

【図４】変速マップＭ１の要部を示す図である。

【図５】変速マップＭ２を示す図である。

【図６】変速制御のルーチンのフローチャートである。

【図７】急制動時の変速制御を説明する図である。

【図８】急制動解除後の制動時の変速制御を説明する図
である。

【符号の説明】

１０ 自動変速機 ２０ トルクコンバータ ２６ ロックアップクラッチ ４２ コーストクラッチ ６０ 油圧回路 ７８ 第３ソレノイドバルブ ２００ 制御装置 ３００ 車速センサ ３０１ スロットル開度センサ ３０２ アイドルスイッチ ３０３ ブレーキスイッチ

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ロックアップクラッチを備えた自動変速
   機を制御する変速制御装置において、 車両の急制動状態を検出する急制動検出手段と、この急
   制動検出手段からの出力を受けて、急制動時に車両が停
   止するまで変速を禁止する変速禁止手段とを備えたこと
   を特徴とする自動変速機の変速制御装置。
2. 【請求項２】 エンジンブレーキが効く変速段をエンジ
   ンブレーキが効かない変速段に切り換える切り換え手段
   と、前記急制動検出手段からの出力を受けて急制動時に
   エンジンブレーキが効かない高速段に設定するように切
   り換え手段を制御する制御手段とを備えたことを特徴と
   する請求項１に記載の自動変速機の変速制御装置。
3. 【請求項３】 車両の制動状態を検出する制動検出手段
   と、エンジンブレーキの効かない低速段へのシフトダウ
   ン変速ラインを高速側へ移動させた特定シフトダウンマ
   ップと、制動検出手段の出力を受けて急制動でない制動
   時に特定シフトダウンマップに基いて制御するシフトダ
   ウン用制御手段とを備えたことを特徴とする請求項２に
   記載の自動変速機の変速制御装置。
4. 【請求項４】 前記急制動検出手段と制動検出手段の出
   力を受けて、急制動解除後の制動時に車速検出手段で検
   出される車速に応じた変速段であってエンジンブレーキ
   が効く変速段となるように制御する切り換え制御手段と
   を備えたことを特徴とする請求項３に記載の自動変速機
   の変速制御装置。