JP2623964B2 - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
自動変速機の変速制御装置Info
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- JP2623964B2 JP2623964B2 JP2316808A JP31680890A JP2623964B2 JP 2623964 B2 JP2623964 B2 JP 2623964B2 JP 2316808 A JP2316808 A JP 2316808A JP 31680890 A JP31680890 A JP 31680890A JP 2623964 B2 JP2623964 B2 JP 2623964B2
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- Japan
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- speed
- transmission mechanism
- gear
- brake
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/0437—Smoothing ratio shift by using electrical signals
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/21—Providing engine brake control
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H2061/044—Smoothing ratio shift when a freewheel device is disengaged or bridged
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/36—Inputs being a function of speed
- F16H59/44—Inputs being a function of speed dependent on machine speed, e.g. the vehicle speed
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/70—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for change-speed gearing in group arrangement, i.e. with separate change-speed gear trains arranged in series, e.g. range or overdrive-type gearing arrangements
- F16H61/702—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for change-speed gearing in group arrangement, i.e. with separate change-speed gear trains arranged in series, e.g. range or overdrive-type gearing arrangements using electric or electrohydraulic control means
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、自動変速機の変速制御装置に関するもので
ある。
ある。
（ロ）従来の技術 従来の自動変速機の変速制御装置として、特開平２−
51657号公報に示されるものがある。これに示される自
動変速機の変速制御装置は、前進４段の主変速機構に、
高速段と低速段とを切換可能な副変速機構を連結したも
のである。主変速機構と副変速機構との組合せによって
前進５変速段を得ることができる。主変速機構は最低速
段を実現するためのワンウェイクラッチを有している。
副変速機構は、１遊星歯車組、クラッチ、ブレーキ及び
ワンウェイクラッチを有しており、クラッチを締結する
ことによって遊星歯車組を直結状態（変速比１の状態）
にすることができ、またブレーキ又はワンウェイクラッ
チをトルク負荷状態とすることによって減速状態を実現
するように構成されている。このようなワンウェイクラ
ッチを有する副変速機構を主変速機構に組合わせた場
合、一般に次のような問題がある。すなわち、Ｎレンジ
からＤレンジにセレクトすると、主変速機構のワンウェ
イクラッチと副変速機構のワンウェイクラッチとが締結
状態となり、この締結に時間差があるためショックが２
回発生する。このため、セレクト時のフィーリングが悪
いものとなる。この対策として上記従来の自動変速機の
変速制御装置では、副変速機構のワンウェイクラッチと
並列に設けられるブレーキを締結状態とする（変速時を
除いて）ことによって２回にわたってショックが発生す
ることを防止している。すなわち、上記ブレーキを最初
から締結状態にしておけば、セレクトと同時に副変速機
構側のワンウェイクラッチが締結状態となることはない
ので、ショックは１回のみとなる。
51657号公報に示されるものがある。これに示される自
動変速機の変速制御装置は、前進４段の主変速機構に、
高速段と低速段とを切換可能な副変速機構を連結したも
のである。主変速機構と副変速機構との組合せによって
前進５変速段を得ることができる。主変速機構は最低速
段を実現するためのワンウェイクラッチを有している。
副変速機構は、１遊星歯車組、クラッチ、ブレーキ及び
ワンウェイクラッチを有しており、クラッチを締結する
ことによって遊星歯車組を直結状態（変速比１の状態）
にすることができ、またブレーキ又はワンウェイクラッ
チをトルク負荷状態とすることによって減速状態を実現
するように構成されている。このようなワンウェイクラ
ッチを有する副変速機構を主変速機構に組合わせた場
合、一般に次のような問題がある。すなわち、Ｎレンジ
からＤレンジにセレクトすると、主変速機構のワンウェ
イクラッチと副変速機構のワンウェイクラッチとが締結
状態となり、この締結に時間差があるためショックが２
回発生する。このため、セレクト時のフィーリングが悪
いものとなる。この対策として上記従来の自動変速機の
変速制御装置では、副変速機構のワンウェイクラッチと
並列に設けられるブレーキを締結状態とする（変速時を
除いて）ことによって２回にわたってショックが発生す
ることを防止している。すなわち、上記ブレーキを最初
から締結状態にしておけば、セレクトと同時に副変速機
構側のワンウェイクラッチが締結状態となることはない
ので、ショックは１回のみとなる。
（ハ）発明が解決しようとする課題 しかしながら、上述のように副変速機構のブレーキを
最初から締結状態にすることができるのは、主変速機構
が最低速段用ののワンウェイクラッチのほかにエンジン
側から駆動される前進時（オーバドライブ時を除く）に
トルク負荷状態となるフォワードワンウェイクラッチを
有しているからである。フォワードワンウェイクラッチ
には並列にオーバランニングクラッチが設けられてお
り、このオーバランニングクラッチの締結状態を制御す
ることによって、エンジンブレーキの作動する状態と、
エンジンブレーキの効かない状態とを切換えることがで
きる。このため、上述のように副変速機構側のブレーキ
を締結状態としておいてもエンジンブレーキの作動・非
作動の切換が可能である。しかしながら、主変速機構が
フォワードワンウェイクラッチを有しないものの場合に
は、副変速機構のブレーキを締結状態にしておくと、常
にエンジンブレーキが作動する状態となってエンジンブ
レーキの作動・非作動の切換を行うことができない。本
発明はこのような課題を解決することを目的としてい
る。
最初から締結状態にすることができるのは、主変速機構
が最低速段用ののワンウェイクラッチのほかにエンジン
側から駆動される前進時（オーバドライブ時を除く）に
トルク負荷状態となるフォワードワンウェイクラッチを
有しているからである。フォワードワンウェイクラッチ
には並列にオーバランニングクラッチが設けられてお
り、このオーバランニングクラッチの締結状態を制御す
ることによって、エンジンブレーキの作動する状態と、
エンジンブレーキの効かない状態とを切換えることがで
きる。このため、上述のように副変速機構側のブレーキ
を締結状態としておいてもエンジンブレーキの作動・非
作動の切換が可能である。しかしながら、主変速機構が
フォワードワンウェイクラッチを有しないものの場合に
は、副変速機構のブレーキを締結状態にしておくと、常
にエンジンブレーキが作動する状態となってエンジンブ
レーキの作動・非作動の切換を行うことができない。本
発明はこのような課題を解決することを目的としてい
る。
（ニ）課題を解決するための手段 本発明は、セレクト時には副変速機構の低速段用油圧
締結要素を締結状態とし、走行を開始すると直ちにこれ
を解除させるようにすることによって、上記課題を解決
する。すなわち、本発明は、互いに独立に複数の変速段
を選択可能な第１変速機構（12）及び第２変速機構（1
4）を有しており、両変速機構は一方の出力軸と他方の
入力軸とが回転力伝達可能に連結されており、第２変速
機構は、歯車機構（G3）と、低速段用油圧締結要素
（B3）と、これと並列に配置されるワンウェイクラッチ
（OWC2）とを有しており、低速段用油圧締結要素又はワ
ンウェイクラッチがトルク負荷状態となった場合に第２
変速機構の最低速段が得られるように構成される自動変
速機の変速制御装置を前提としたものであり、車速を検
出する車速検出手段（302）と、車速が所定値以下の場
合には上記低速段用油圧締結要素を締結させるとともに
車速が上記所定値よりも高い場合には低速段用油圧締結
要素を解除させるセレクト時締結手段（ステップ104、1
06）と、エンジンブレーキ指令信号が出力されていると
きには低速段用油圧締結要素を締結させるエンジンブレ
ーキ時締結手段（ステップ108、106）と、を有してい
る。
締結要素を締結状態とし、走行を開始すると直ちにこれ
を解除させるようにすることによって、上記課題を解決
する。すなわち、本発明は、互いに独立に複数の変速段
を選択可能な第１変速機構（12）及び第２変速機構（1
4）を有しており、両変速機構は一方の出力軸と他方の
入力軸とが回転力伝達可能に連結されており、第２変速
機構は、歯車機構（G3）と、低速段用油圧締結要素
（B3）と、これと並列に配置されるワンウェイクラッチ
（OWC2）とを有しており、低速段用油圧締結要素又はワ
ンウェイクラッチがトルク負荷状態となった場合に第２
変速機構の最低速段が得られるように構成される自動変
速機の変速制御装置を前提としたものであり、車速を検
出する車速検出手段（302）と、車速が所定値以下の場
合には上記低速段用油圧締結要素を締結させるとともに
車速が上記所定値よりも高い場合には低速段用油圧締結
要素を解除させるセレクト時締結手段（ステップ104、1
06）と、エンジンブレーキ指令信号が出力されていると
きには低速段用油圧締結要素を締結させるエンジンブレ
ーキ時締結手段（ステップ108、106）と、を有してい
る。
（ホ）作用 所定車速（これは例えば２〜3Km/h程度の非常に低い
値である）以下の場合には低速段用油圧締結要素は締結
状態となっている。したがって、この状態でＮレンジか
らＤレンジへのセレクト操作が行われると、主変速機構
側の最低速段用ワンウェイクラッチが締結することによ
るショックが１回発生するのみであり、２回のショック
は生じない。車両が走行を始めて所定車速以上になる
と、低速段用油圧締結要素が解放される。エンジンブレ
ーキ必要時に低速段用油圧締結要素を締結させればエン
ジンブレーキが作動可能となり、低速段用油圧締結要素
を解放状態のままとしておけばエンジンブレーキが作動
しない状態となる。したがって、主変速機構にフォワー
ドワンウェイクラッチが設けられていない場合であって
もエンジンブレーキの作動・非作動の制御が可能とな
る。
値である）以下の場合には低速段用油圧締結要素は締結
状態となっている。したがって、この状態でＮレンジか
らＤレンジへのセレクト操作が行われると、主変速機構
側の最低速段用ワンウェイクラッチが締結することによ
るショックが１回発生するのみであり、２回のショック
は生じない。車両が走行を始めて所定車速以上になる
と、低速段用油圧締結要素が解放される。エンジンブレ
ーキ必要時に低速段用油圧締結要素を締結させればエン
ジンブレーキが作動可能となり、低速段用油圧締結要素
を解放状態のままとしておけばエンジンブレーキが作動
しない状態となる。したがって、主変速機構にフォワー
ドワンウェイクラッチが設けられていない場合であって
もエンジンブレーキの作動・非作動の制御が可能とな
る。
（へ）実施例 第２図に自動変速機を骨組図として示す。この自動変
速機は、流体伝動機構10、主変速機構12、副変速機構14
及び差動機構16を有している。流体伝動機構10はロック
アップ機構11付きのトルクコンバータによって構成され
ており、図示してないエンジンのクランク軸と同軸の第
１軸線18を回転軸心として配置されている。流体伝動機
構10にはエンジンからの回転力が入力されて、また流体
伝動機構10からの出力は軸20によって主変速機構12に入
力される。流体伝動機構10と同様に第１軸線18を回転軸
心として配置された主変速機構12は、第１遊星歯車組G1
（これは、サンギアS1と、インターナルギアR1と、両ギ
アS1及びR1と同時にかみ合うピニオンギアP1を支持する
キャリアPC1とから構成されている）、第２遊星歯車組G
2（これは、サンギアS2と、インターナルギアR2と、両
ギアS2及びR2と同時にかみ合うピニオンギアP2を支持す
るキャリアPC2とから構成されている）、第１クラッチC
1、第２クラッチC2、第３クラッチC3、第１ブレーキ
B1、第２ブレーキB2及び第１ワンウェイクラッチOWC1を
有しており、後述のように軸20から入力される回転力を
オーバドライブ変速段を含む前進４速後進１速に変速し
て軸22に出力することができる。すなわち、クラッチ
C1、C2及びC3、ブレーキB1（第１ワンウェイクラッチOW
C1）及びB2を種々の組合せで作動させることによって、
遊星歯車組G1及びG2の各要素の回転状態を変えることが
でき、これによって軸20の回転速度に対する軸22の回転
速度を種々変えることができる。
速機は、流体伝動機構10、主変速機構12、副変速機構14
及び差動機構16を有している。流体伝動機構10はロック
アップ機構11付きのトルクコンバータによって構成され
ており、図示してないエンジンのクランク軸と同軸の第
１軸線18を回転軸心として配置されている。流体伝動機
構10にはエンジンからの回転力が入力されて、また流体
伝動機構10からの出力は軸20によって主変速機構12に入
力される。流体伝動機構10と同様に第１軸線18を回転軸
心として配置された主変速機構12は、第１遊星歯車組G1
（これは、サンギアS1と、インターナルギアR1と、両ギ
アS1及びR1と同時にかみ合うピニオンギアP1を支持する
キャリアPC1とから構成されている）、第２遊星歯車組G
2（これは、サンギアS2と、インターナルギアR2と、両
ギアS2及びR2と同時にかみ合うピニオンギアP2を支持す
るキャリアPC2とから構成されている）、第１クラッチC
1、第２クラッチC2、第３クラッチC3、第１ブレーキ
B1、第２ブレーキB2及び第１ワンウェイクラッチOWC1を
有しており、後述のように軸20から入力される回転力を
オーバドライブ変速段を含む前進４速後進１速に変速し
て軸22に出力することができる。すなわち、クラッチ
C1、C2及びC3、ブレーキB1（第１ワンウェイクラッチOW
C1）及びB2を種々の組合せで作動させることによって、
遊星歯車組G1及びG2の各要素の回転状態を変えることが
でき、これによって軸20の回転速度に対する軸22の回転
速度を種々変えることができる。
軸22には、これと一体に回転するように主変速機構出
力歯車24が設けられており、この主変速機構出力歯車24
は第１軸線18と平行な第２軸線26を回転軸心として配置
された副変速機構入力歯車28とかみ合っている。主変速
機構出力歯車24と副変速機構入力歯車28とは同じ歯数の
歯車としてある（なお、この歯数比を所望に応じて変え
ることができることはもちろん可能である）。副変速機
構入力歯車28は副変速機構14と連結されている。副変速
機構14は、第３遊星歯車組G3、第４クラッチC4、第３ブ
レーキB3及び第２ワンウェイクラッチOWC2を有してい
る。第３遊星歯車組G3は、サンギアS3と、インターナル
ギアR3と、両ギアS3及びR3と同時にかみ合うピニオンギ
アP3を支持するキャリアPC3とから構成されている。イ
ンターナルギアR3は副変速機入力歯車28と一体に回転す
るように直結されており、またキャリアPC3は第２軸線2
6を中心軸線として配置された軸32と一体に回転するよ
うに連結されている。第４クラッチC4キャリアPC3とサ
ンギアS3との連結・切離しを制御可能であり、また第３
ブレーキB3はサンギアS3を必要に応じて静止部に対して
固定可能である。第２ワンウェイクラッチOWC2は第３ブ
レーキB3と並列に配置されている。軸32にはこれと一体
に回転するようにファイナルピニオンギア34が設けられ
ており、このファイナルピニオンギア34はファイナルギ
ア36とかみ合っている。このファイナルギア36に差動機
構16が一体に設けられている。
力歯車24が設けられており、この主変速機構出力歯車24
は第１軸線18と平行な第２軸線26を回転軸心として配置
された副変速機構入力歯車28とかみ合っている。主変速
機構出力歯車24と副変速機構入力歯車28とは同じ歯数の
歯車としてある（なお、この歯数比を所望に応じて変え
ることができることはもちろん可能である）。副変速機
構入力歯車28は副変速機構14と連結されている。副変速
機構14は、第３遊星歯車組G3、第４クラッチC4、第３ブ
レーキB3及び第２ワンウェイクラッチOWC2を有してい
る。第３遊星歯車組G3は、サンギアS3と、インターナル
ギアR3と、両ギアS3及びR3と同時にかみ合うピニオンギ
アP3を支持するキャリアPC3とから構成されている。イ
ンターナルギアR3は副変速機入力歯車28と一体に回転す
るように直結されており、またキャリアPC3は第２軸線2
6を中心軸線として配置された軸32と一体に回転するよ
うに連結されている。第４クラッチC4キャリアPC3とサ
ンギアS3との連結・切離しを制御可能であり、また第３
ブレーキB3はサンギアS3を必要に応じて静止部に対して
固定可能である。第２ワンウェイクラッチOWC2は第３ブ
レーキB3と並列に配置されている。軸32にはこれと一体
に回転するようにファイナルピニオンギア34が設けられ
ており、このファイナルピニオンギア34はファイナルギ
ア36とかみ合っている。このファイナルギア36に差動機
構16が一体に設けられている。
エンジンからこの自動変速機に入力される回転力は、
流体伝動機構10、軸20、主変速機構12、軸22、主変速機
構出力歯車24、副変速機構入力歯車28、副変速機構14、
軸32、ファイナルピニオンギア34、ファイナルギア36及
び差動機構16を上記の順に伝達される。その間、この自
動変速機は、前進５速後進１速の変速を行なわせること
ができる。すなわち、各クラッチ、ブレーキなどを第３
図に示すような組合わせで作動させることによって前進
５速後進１速を得ることができる。なお、第３図中で○
印はクラッチ及びブレーキが締結していることを示し、
またワンウェイクラッチの場合は負荷状態を示す。ま
た、α１、α２及びα３はそれぞれインターナルギア
R1、R2及びR3の歯数の対するサンギアS1、S2及びS3の歯
数の比であり、またギア比は軸32の回転数に対する軸20
の回転数の比である。各変速段について更に具体的に説
明すると、第４及び第５速の変速段においては、副変速
機構14の第４クラッチC4が締結されかつ第３ブレーキB3
が解放されている。これによって副変速機構14は直結状
態、すなわち変速比１の状態、となっており、副変速機
構入力歯車28の回転がそのまま軸32に伝達される。一
方、第１〜３速の場合及び後進の場合には次のように作
用する。すなわち、副変速機構14は第４クラッチC4が解
放されかつ第３ブレーキB3（又は第２ワンウェイクラッ
チOWC2）が締結した状態となっている。この状態では軸
32は副変速機構入力歯車28に対して減速された状態で回
転する。例えば、インターナルギアR3とサンギアS3との
歯数比を0.45とすると、副変速機構14のギア比は1.45と
なる。従って、この場合の軸20に対する軸32の回転数の
比は主変速機構12の回転数の比に1.45を乗じたものとな
る。結局、主変速機構12及び副変速機構14の組合せによ
って第３図に示すような変速比が得られることになる。
流体伝動機構10、軸20、主変速機構12、軸22、主変速機
構出力歯車24、副変速機構入力歯車28、副変速機構14、
軸32、ファイナルピニオンギア34、ファイナルギア36及
び差動機構16を上記の順に伝達される。その間、この自
動変速機は、前進５速後進１速の変速を行なわせること
ができる。すなわち、各クラッチ、ブレーキなどを第３
図に示すような組合わせで作動させることによって前進
５速後進１速を得ることができる。なお、第３図中で○
印はクラッチ及びブレーキが締結していることを示し、
またワンウェイクラッチの場合は負荷状態を示す。ま
た、α１、α２及びα３はそれぞれインターナルギア
R1、R2及びR3の歯数の対するサンギアS1、S2及びS3の歯
数の比であり、またギア比は軸32の回転数に対する軸20
の回転数の比である。各変速段について更に具体的に説
明すると、第４及び第５速の変速段においては、副変速
機構14の第４クラッチC4が締結されかつ第３ブレーキB3
が解放されている。これによって副変速機構14は直結状
態、すなわち変速比１の状態、となっており、副変速機
構入力歯車28の回転がそのまま軸32に伝達される。一
方、第１〜３速の場合及び後進の場合には次のように作
用する。すなわち、副変速機構14は第４クラッチC4が解
放されかつ第３ブレーキB3（又は第２ワンウェイクラッ
チOWC2）が締結した状態となっている。この状態では軸
32は副変速機構入力歯車28に対して減速された状態で回
転する。例えば、インターナルギアR3とサンギアS3との
歯数比を0.45とすると、副変速機構14のギア比は1.45と
なる。従って、この場合の軸20に対する軸32の回転数の
比は主変速機構12の回転数の比に1.45を乗じたものとな
る。結局、主変速機構12及び副変速機構14の組合せによ
って第３図に示すような変速比が得られることになる。
第４図に上記動力伝達機構を制御するための油圧制御
装置の油圧回路を示す。
装置の油圧回路を示す。
この油圧制御装置は、プレッシャレギュレータバルブ
50、マニアルバルブ52、パイロットバルブ54、トルクコ
ンバータ供給圧バルブ56、プレッシャモディファイアバ
ルブ58、ロックアップコントロールバルブ60、ロックア
ップ補助バルブ61、リダクションコントロールバルブ6
2、１−２シフトバルブ64、２−３シフトバルブ66、３
−４シフトバルブ68、４−５シフトバルブ70、0Dタイミ
ングバルブ72、アキュームシフトバルブ74、フォワード
クラッチタイミングバルブ76、１速固定レンジ減圧バル
ブ78、アキュムレータコントロールバルブ80、１−２ア
キュムレータバルブ82、0Dアキュムレータ84、ダイレク
トクラッチアキュムレータ86、モディファイアアキュム
レータ88、Ｎ−Ｄアキュムレータ90、サーボレリーズア
キュムレータ92、シフトソレノイド93、シフトソレノイ
ド94、シフトソレノイド95、タイミングソレノイド96、
ライン圧ソレノイド97及びロックアップソレノイド98を
有しており、これらの各バルブなどは互いに第４図に示
すように接続され、またオイルポンプ99、トルクコンバ
ータ12（なお、これにはロックアップクラッチ11のアプ
ライ室T/A及びレリーズ室T/Rが形成されている）及び、
クラッチC1、C2、C3及びC4、ブレーキB1、B2及びB3（な
お、ブレーキB2には、アプライ室S/A、レリーズ室S/R及
び0Dアプライ室0D/Aが形成されている）とも図示のよう
に接続されている。このような構成によって、車速及び
エンジンのスロットル開度に応じて、クラッチ及びブレ
ーキが前述の表のように作動するが、これらのバルブに
ついては詳細な説明を省略する。
50、マニアルバルブ52、パイロットバルブ54、トルクコ
ンバータ供給圧バルブ56、プレッシャモディファイアバ
ルブ58、ロックアップコントロールバルブ60、ロックア
ップ補助バルブ61、リダクションコントロールバルブ6
2、１−２シフトバルブ64、２−３シフトバルブ66、３
−４シフトバルブ68、４−５シフトバルブ70、0Dタイミ
ングバルブ72、アキュームシフトバルブ74、フォワード
クラッチタイミングバルブ76、１速固定レンジ減圧バル
ブ78、アキュムレータコントロールバルブ80、１−２ア
キュムレータバルブ82、0Dアキュムレータ84、ダイレク
トクラッチアキュムレータ86、モディファイアアキュム
レータ88、Ｎ−Ｄアキュムレータ90、サーボレリーズア
キュムレータ92、シフトソレノイド93、シフトソレノイ
ド94、シフトソレノイド95、タイミングソレノイド96、
ライン圧ソレノイド97及びロックアップソレノイド98を
有しており、これらの各バルブなどは互いに第４図に示
すように接続され、またオイルポンプ99、トルクコンバ
ータ12（なお、これにはロックアップクラッチ11のアプ
ライ室T/A及びレリーズ室T/Rが形成されている）及び、
クラッチC1、C2、C3及びC4、ブレーキB1、B2及びB3（な
お、ブレーキB2には、アプライ室S/A、レリーズ室S/R及
び0Dアプライ室0D/Aが形成されている）とも図示のよう
に接続されている。このような構成によって、車速及び
エンジンのスロットル開度に応じて、クラッチ及びブレ
ーキが前述の表のように作動するが、これらのバルブに
ついては詳細な説明を省略する。
第５図にソレノイド93、94、95、96、97及び98の作動
を制御するコントロールユニット300を示す。コントロ
ールユニット300は、入力インターフェース311、基準パ
ルス発生器312、CPU（中央処理装置）313、ROM（リード
オンリメモリ）314、RAM（ランダムアクセスメモリ）31
5及び出力インターフェース316を有しており、これらは
アドレスバス319、データバス320によって連絡されてい
る。このコントロールユニット300には、エンジン回転
速度センサー301、車速センサー302、スロットル開度セ
ンサー303、セレクトポジションスイッチ304、キックダ
ウンスイッチ305、アイドルスイッチ306、フルスロット
ルスイッチ307、油温センサー308、タービン回転速度セ
ンサー309、オーバードライブスイッチ310などからの信
号が入力されている。一方、ソレノイド93、94、95、9
6、97及び98に信号が出力される。
を制御するコントロールユニット300を示す。コントロ
ールユニット300は、入力インターフェース311、基準パ
ルス発生器312、CPU（中央処理装置）313、ROM（リード
オンリメモリ）314、RAM（ランダムアクセスメモリ）31
5及び出力インターフェース316を有しており、これらは
アドレスバス319、データバス320によって連絡されてい
る。このコントロールユニット300には、エンジン回転
速度センサー301、車速センサー302、スロットル開度セ
ンサー303、セレクトポジションスイッチ304、キックダ
ウンスイッチ305、アイドルスイッチ306、フルスロット
ルスイッチ307、油温センサー308、タービン回転速度セ
ンサー309、オーバードライブスイッチ310などからの信
号が入力されている。一方、ソレノイド93、94、95、9
6、97及び98に信号が出力される。
副変速機構14のブレーキB3の制御については第６図に
示す制御フローにしたがって行われる。まず、車速セン
サー302から車速信号を読込み（ステップ102）、車速が
所定値（例えば2Km/h）よりも小さいかどうかを判断す
る（同104）。車速が所定値よりも小さい場合にはブレ
ーキB3を締結させる（同106）。車速が所定値よりも大
きい場合には、エンジンブレーキ指令信号（セレクトレ
バーが２レンジにある場合、Ｄレンジにあってもスロッ
トル開度が全閉に近い場合などに出力される信号）が出
力されているかどうかを判断し（同108）、エンジンブ
レーキ指令信号が出力されている場合には、ブレーキB3
を解放させる（同106）。したがって、車速が所定値よ
りも大きい場合であっても、エンジンブレーキ指令信号
が出力されている場合にはブレーキB3が締結される。一
方、車速が所定値よりも大きく、エンジンブレーキ指令
信号が出力されていない場合には、ブレーキB3が解放さ
れる（同110）。
示す制御フローにしたがって行われる。まず、車速セン
サー302から車速信号を読込み（ステップ102）、車速が
所定値（例えば2Km/h）よりも小さいかどうかを判断す
る（同104）。車速が所定値よりも小さい場合にはブレ
ーキB3を締結させる（同106）。車速が所定値よりも大
きい場合には、エンジンブレーキ指令信号（セレクトレ
バーが２レンジにある場合、Ｄレンジにあってもスロッ
トル開度が全閉に近い場合などに出力される信号）が出
力されているかどうかを判断し（同108）、エンジンブ
レーキ指令信号が出力されている場合には、ブレーキB3
を解放させる（同106）。したがって、車速が所定値よ
りも大きい場合であっても、エンジンブレーキ指令信号
が出力されている場合にはブレーキB3が締結される。一
方、車速が所定値よりも大きく、エンジンブレーキ指令
信号が出力されていない場合には、ブレーキB3が解放さ
れる（同110）。
結局、上記制御によって、例えば車両停止中のＮレン
ジからＤレンジへのセレクト時には、ブレーキB3が締結
されている。したがって、主変速機構12の第１ワンウェ
イクラッチOWC1が締結状態となることによるショックが
発生するだけであり、副変速機構14側での第２ワンウェ
イクラッチOWC2の締結ショックは発生しない。走行を開
始すると直ちにブレーキB3は解放状態となる。ただし、
２レンジにセレクトするなどエンジンブレーキ作動信号
が出力されると、ブレーキB2は締結状態とされる。
ジからＤレンジへのセレクト時には、ブレーキB3が締結
されている。したがって、主変速機構12の第１ワンウェ
イクラッチOWC1が締結状態となることによるショックが
発生するだけであり、副変速機構14側での第２ワンウェ
イクラッチOWC2の締結ショックは発生しない。走行を開
始すると直ちにブレーキB3は解放状態となる。ただし、
２レンジにセレクトするなどエンジンブレーキ作動信号
が出力されると、ブレーキB2は締結状態とされる。
（ト）発明の効果 以上説明してきたように、本発明によると、副変速機
構の低速段用油圧締結要素を所定車速以下では締結さ
せ、所定車速よりも高い場合には解放させるようにした
ので、セレクト時にショックが２回発生することが防止
され、また走行中におけるエンジンブレーキの制御は副
変速機構の低速段用油圧締結要素を締結又は解放するこ
とにより行うことができる。
構の低速段用油圧締結要素を所定車速以下では締結さ
せ、所定車速よりも高い場合には解放させるようにした
ので、セレクト時にショックが２回発生することが防止
され、また走行中におけるエンジンブレーキの制御は副
変速機構の低速段用油圧締結要素を締結又は解放するこ
とにより行うことができる。
第１図は本発明の構成要素間の関係を示す図、第２図は
自動変速機の骨組図、第３図は各変速段で作動する要素
の組合せを示す図、第４図は油圧回路を示す図、第５図
はコントロールユニットを示す図、第６図は制御フロー
を示す図である。 10……流体伝動機構、12……主変速機構、14……副変速
機構、24……主変速機構出力歯車、28……副変速機構入
力歯車、C1,C2,C3,C4……クラッチ、B1,B2,B3……ブレ
ーキ、OWC1,OWC2……ワンウェイクラッチ、G1,G2,G3…
…遊星歯車組。
自動変速機の骨組図、第３図は各変速段で作動する要素
の組合せを示す図、第４図は油圧回路を示す図、第５図
はコントロールユニットを示す図、第６図は制御フロー
を示す図である。 10……流体伝動機構、12……主変速機構、14……副変速
機構、24……主変速機構出力歯車、28……副変速機構入
力歯車、C1,C2,C3,C4……クラッチ、B1,B2,B3……ブレ
ーキ、OWC1,OWC2……ワンウェイクラッチ、G1,G2,G3…
…遊星歯車組。
Claims (2)
- 【請求項１】互いに独立に複数の変速段を選択可能な第
１変速機構及び第２変速機構を有しており、両変速機構
は一方の出力軸と他方の入力軸とが回転力伝達可能に連
結されており、第２変速機構は、歯車機構と、低速段用
油圧締結要素と、これと並列に配置されるワンウェイク
ラッチとを有しており、低速段用油圧締結要素又はワン
ウェイクラッチがトルク負荷状態となった場合に第２変
速機構の最低速段が得られるように構成される自動変速
機の変速制御装置において、車速を検出する車速検出手
段と、車速が所定値以下の場合には上記低速段用油圧締
結要素を締結させるとともに車速が上記所定値よりも高
い場合には低速段用油圧締結要素を解除させるセレクト
時締結手段と、エンジンブレーキ指令信号が出力されて
いるときには低速段用油圧締結要素を締結させるエンジ
ンブレーキ時締結手段と、を有する自動変速機の変速制
御装置。 - 【請求項２】第２変速機構は、上記歯車機構である１遊
星歯車組と、遊星歯車組の２つの要素を締結可能な高速
段用クラッチと、遊星歯車組の１つの要素を固定可能な
上記低速段用油圧締結要素であるブレーキと、上記ワン
ウェイクラッチとを有している請求項１記載の自動変速
機の変速制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2316808A JP2623964B2 (ja) | 1990-11-21 | 1990-11-21 | 自動変速機の変速制御装置 |
| US07/792,270 US5247857A (en) | 1990-11-21 | 1991-11-18 | Control arrangement for automatic automotive transmission |
| DE4138080A DE4138080C2 (de) | 1990-11-21 | 1991-11-19 | Verfahren zur Steuerung eines automatischen Kraftfahrzeuggetriebes |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2316808A JP2623964B2 (ja) | 1990-11-21 | 1990-11-21 | 自動変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04185962A JPH04185962A (ja) | 1992-07-02 |
| JP2623964B2 true JP2623964B2 (ja) | 1997-06-25 |
Family
ID=18081154
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2316808A Expired - Fee Related JP2623964B2 (ja) | 1990-11-21 | 1990-11-21 | 自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5247857A (ja) |
| JP (1) | JP2623964B2 (ja) |
| DE (1) | DE4138080C2 (ja) |
Families Citing this family (5)
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|---|---|---|---|---|
| JP3094747B2 (ja) * | 1993-09-29 | 2000-10-03 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| US6081042A (en) * | 1996-03-22 | 2000-06-27 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hybrid vehicle drive system including controllable device between engine and electric motor and vehicle drive wheels, and apparatus for controlling the device depending upon selected operation mode of the system |
| JP4810865B2 (ja) * | 2005-04-14 | 2011-11-09 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| JP4867240B2 (ja) * | 2005-09-07 | 2012-02-01 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| JP4349416B2 (ja) | 2006-12-25 | 2009-10-21 | トヨタ自動車株式会社 | パワートレーンの制御装置、制御方法、その方法を実現させるプログラムおよびそのプログラムを記録した記録媒体 |
Family Cites Families (17)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5833427B2 (ja) * | 1979-03-14 | 1983-07-19 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌用変速機の切換制御装置 |
| JPS6155455A (ja) * | 1984-08-24 | 1986-03-19 | Toyota Motor Corp | 車輌用自動変速機のアイドル運転時制御方法 |
| US4644826A (en) * | 1984-08-24 | 1987-02-24 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Idling control system for an automatic transmission providing smooth starting off action |
| JPH0689843B2 (ja) * | 1985-10-07 | 1994-11-14 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機のトルクコンバータ出力軸回転数検出方法 |
| JP2714785B2 (ja) * | 1985-10-31 | 1998-02-16 | 株式会社小松製作所 | 油圧作業車の動力伝達系制御装置 |
| JP2517925B2 (ja) * | 1986-09-30 | 1996-07-24 | アイシン精機株式会社 | 自動変速機の制御方法 |
| JPS6469847A (en) * | 1987-09-07 | 1989-03-15 | Aisin Seiki | Control device for automatic transmission gear |
| JPH01172660A (ja) * | 1987-12-28 | 1989-07-07 | Aisin Aw Co Ltd | 電子制御式自動変速機のフェールセーフ制御装置 |
| JP2581738B2 (ja) * | 1988-03-29 | 1997-02-12 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| JPH0788900B2 (ja) * | 1988-08-11 | 1995-09-27 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| JPH0266369A (ja) * | 1988-08-31 | 1990-03-06 | Aisin Aw Co Ltd | 自動変速機における油圧制御装置 |
| JPH02159460A (ja) * | 1988-12-13 | 1990-06-19 | Jatco Corp | 自動変速機の故障検出装置 |
| EP0392732A1 (en) * | 1989-04-14 | 1990-10-17 | Eaton Corporation | Automatic mechanical transmission start control system |
| JP2751394B2 (ja) * | 1989-05-18 | 1998-05-18 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機のセレクトダウンシフト変速制御装置 |
| JP2743467B2 (ja) * | 1989-05-18 | 1998-04-22 | 日産自動車株式会社 | 副変速機の変速制御装置 |
| JP2874194B2 (ja) * | 1989-06-13 | 1999-03-24 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機のレンジ選択装置 |
| JPH0454365A (ja) * | 1990-06-22 | 1992-02-21 | Jatco Corp | 自動変速機の変速制御装置 |
-
1990
- 1990-11-21 JP JP2316808A patent/JP2623964B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1991
- 1991-11-18 US US07/792,270 patent/US5247857A/en not_active Expired - Lifetime
- 1991-11-19 DE DE4138080A patent/DE4138080C2/de not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04185962A (ja) | 1992-07-02 |
| DE4138080A1 (de) | 1992-05-27 |
| DE4138080C2 (de) | 1996-09-19 |
| US5247857A (en) | 1993-09-28 |
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|---|---|---|---|
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