JPH0540358Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、シフトダウン時の変速シヨツクを低
下させる為に動力伝達機構にワンウエイクラツチ
が採用された自動変速機のエンジンブレーキ制御
装置に関する。

（従来の技術） 従来、自動変速機のエンジンブレーキ制御装置
としては、例えば「ニツサンサービス周報第578
号」（昭和62年６月，日産自動車(株)発行）のＣ−
36ページ〜Ｃ−38ページに記載されているような
装置が知られている。

この従来装置でのオーバランクラツチの締結作
動領域は、第１３図〜第１６図に示す通りで、Ｄ
レンジのD₁速，D₂速，D₃速時でスロツトル開度
（アクセル開度）1/16以下の領域（但し、ODス
イツチOFF時のみ）と、２レンジの2₁速，2₂速時
でスロツトル開度1/16以下の領域とし、１レンジ
の1₁速，1₂速時でスロツトル全開度領域とに設定
されていた。

（考案が解決しようとする問題点） しかしながら、このような従来装置にあつて
は、エンジンブレーキレンジである２レンジと１
レンジのうち２レンジではスロツトル開度1/16以
下の時のみにオーバランクラツチを締結させてエ
ンジンブレーキを作動させるようにしていた為、
２レンジのスロツトル開度1/16以上という条件下
の走行でエンジンブレーキの作動が欲しい場合に
空走したり、また、スロツトル開度1/16以上の状
態からスロツトル開度1/16以下にした時に予期せ
ぬオーバランクラツチの締結シヨツクを感じるこ
とがある。

そこで、空走領域の排除という点に着目して、
２レンジのスロツトル全開度域でオーバランクラ
ツチを締結させるという案があるが、Ｄレンジか
ら２レンジへのセレクト時に、直ちにオーバラン
クラツチを締結させた場合には、セレクト前に締
結されているオーバランクラツチとは直列に設け
られた変速クラツチ（ハイクラツチ）とのインタ
ーロツクによりシヨツクが発生してしまうし、更
に、Ｄレンジから２レンジへのセレクト時に、一
定時間の遅延時間を設定した場合には、車速やス
ロツトル開度等の走行条件によつては早期締結や
ニユートラル状態を介した締結によりシヨツクを
発生してしまう。

（問題点を解決するための手段） 本考案は、上述のような問題点を解決すること
を目的としてなされたもので、この目的達成のた
めに本考案では、自動変速機の動力伝達機構に設
けられ、車輪からの逆駆動力を空転させるワンウ
エイクラツチと、該ワンウエイクラツチとは並列
に設けられ、ワンウエイクラツチの空転をクラツ
チ締結により規制するオーバランクラツチと、該
オーバランクラツチとは直列に設けられ、オーバ
ランクラツチと同時に係合するインターロツクを
生じる変速クラツチと、所定の検出手段によりエ
ンジンブレーキ必要時を検出したらオーバランク
ラツチを締結するオーバランクラツチ制御手段
と、を備えた自動変速機のエンジンブレーキ制御
装置において、前記検出手段として、セレクト位
置検出手段を含み、前記オーバランクラツチ制御
手段が、エンジンブレーキレンジのセクレト位置
では、スロツトル開度にかかわらず所定車速以下
でオーバランクラツチを締結し、且つ、前記変速
クラツチの締結が解除される自動変速レンジから
エンジンブレーキレンジへのセレクト時には、オ
ーバランクラツチを締結するまでの遅延時間を走
行条件に応じて可変とする手段であることを特徴
とする。

ここで、前記走行条件とは、例えば、車速，ス
ロツトル開度，セレクトする前のギヤ位置の少な
くとも１つをいい、この走行条件に応じて遅延時
間が可変とされる。

（作用） エンジンブレーキレンジへのセレクト時には、
スロツトル開度にかかわらず所定車速以下でオー
バランクラツチが締結されることで、ワンウエイ
クラツチとは並列配置のオーバランクラツチを介
して車輪からエンジンへの逆駆動力が伝達され、
エンジンブレーキ作動が確保される。

また、オーバランクラツチとは直列に設けられ
た変速クラツチが締結されている自動変速レンジ
から変速クラツチの締結が解除されるエンジンブ
レーキレンジへのセレクト時には、解放状態のオ
ーバランクラツチを締結するまでの遅延時間が走
行条件に応じて可変に設定されるため、変速クラ
ツチとのインターロツクによるシヨツクの発生や
オーバランクラツチの締結遅れによるニユートラ
ル状態からの締結によるシヨツクの発生を回避で
き、円滑なオーバランクラツチの締結作動が確保
される。

（実施例） 以下、本考案に実施例を添付図面の第２〜８図
に基づいて説明する。

第２図に、オーバドライブ付き前進４速後退１
速の自動変速機の動力伝達機構を骨組図として示
す。この動力伝達機構は、トルクコンバータ１０
を介してエンジン出力軸１２からの回転力が伝え
られる入力軸１３、フアイナルドライブ装置へ駆
動力を伝える出力軸１４、第１遊星歯車組１５、
第２遊星歯車組１６、リバースクラツチ１８、ハ
イクラツチ２０、フオワードクラツチ２２、オー
バランクラツチ２４、ローアンドリバースブレー
キ２６、バンドブレーキ２８、ローワンワエイク
ラツチ２９、及びフオワードワンウエイクラツチ
３０を有している。尚、トルクコンバータ１０は
ロツクアツプクラツチ１１を内蔵している。

第１遊星歯車組１５は、サンギアＳ１と、イン
ターナルギアＲ１と、両ギアＳ１及びＲ１と同時
にかみ合うピニオンギアＰ１を支持するキヤリア
PC１とから構成されており、また遊星歯車組１
６は、サンギアＳ２と、インターナルギアＲ２
と、両ギアＳ２及びＲ２と同時にかみ合うピニオ
ンギアＰ２を支持するキヤリアPC２とから構成
されている。キヤリアPC１はハイクラツチ２０
を介して入力軸１３と連結可能であり、またサン
ギアＳ１は、リバースクラツチ１８を介して入力
軸１３と連結可能である。キヤリアPC１はフオ
ワードクラツチ２２及びこれに直列に連結された
フオワードワンウエイクラツチ３０を介して、又
はフオワードクラツチ２２及びフオワードワンウ
エイクラツチ３０に並列に配置されたオーバーラ
ンクラツチ２４を介してインターナルギアＲ２と
も連結可能である。サンギアＳ２は入力軸１３と
常に連結されており、またインターナルギアＲ１
及びキヤリアPC２は支持軸１４と常に連結され
ている。ローアンドリバースブレーキ２６はキヤ
リアPC１を固定することが可能であり、またバ
ンドブレーキ２８はサンギアＳ１を固定すること
が可能である。ローワンウエイクラツチ２９は、
キヤリアPC１の正転（エンジン出力軸１２と同
方向の回転）は許すが逆転（正転と逆方向の回
転）は許さない向きに配置してある。

上記動力伝達機構は、クラツチ１８，２０，２
２及び２４、ブレーキ２６及び２８を種々の組み
合わせで作動させることによつて遊星歯車組１５
及び１６の各要素（Ｓ１，Ｓ２，Ｒ１，Ｒ２，
PC１，及びPC２）の回転状態を変えることがで
き、これによつて入力軸１３の回転速度に対する
出力軸１４の回転速度を種々変えることができ
る。クラツチ１８，２０，２２及び２４、及びブ
レーキ２６及び２８を第３図のように組み合わせ
で作動させることにより、前進４速後退１速を得
ることができる。尚、第３図中○印は作動してい
るクラツチ及びブレーキを示し、a1及びa2はそ
れぞれインターナルギアＲ１及びＲ２の歯数に対
するサンギヤＳ１及びＳ２の歯数の比であり、ま
たギア比は出力軸１４の回転数に対する入力軸１
３の回転数の比である。

第４図に上記動力伝達機構の作動を制御する油
圧制御装置を示す。この油圧制御装置は、プレツ
シヤーレギユレータバルブ４０、プレツシヤーモ
デイフアイアバルブ４２、ライン圧ソレノイド４
４、モデイフアイア圧アキユムレータ４６、パイ
ロツトバルブ４８、トルクコンバータリリーフバ
ルブ５０、ロツクアツプコントロールバルブ５
２、第１シヤトルバルブ５４、ロツクアツプソレ
ノイド５６、マニアルバルブ５８、第１シフトバ
ルブ６０、第２シフトバルブ６２、第１シフトソ
レノイド６４、第２シフトソレノイド６６、サー
ボチヤージヤーバルブ６８、３−２タイミングバ
ルブ７０、４−２リレーバルブ７２、４−２シー
クエンスバルブ７４、フアーストレデユーシング
バルブ７６、第２シヤトルバルブ７８、オーバー
ランクラツチコントロールバルブ８０、オーバー
ランクラツチソレノイド８２、オーバーランクラ
ツチレデユーシングバルブ８４、１−２アキユム
レータ８６、２−３アキユムレータ８８、３−４
アキユムレータ９０、Ｎ−Ｄアキユムレータ９
２、アキユムレータコントロールバルブ９４、フ
イルター９６などを有しており、これらは互いに
図示のように接続されており、また前述のトルク
コンバータ１０（尚、これにはロツクアツプクラ
ツチ１１のアプライ室１１ａ及びレリーズ室１１
ｂが形成さている）、フオワードクラツチ２２、
ハイクラツチ２０、バンドブレーキ２８（尚、こ
れには２速用アプライ室２８ａ，３速用レリーズ
室２８ｂ，及び４速用アプライ室２８ｃが形成さ
れている）、リバースクラツチ１８、ローアンド
リバースブレーキ２６、及びオーバーランクラツ
チ２４とも図示のように接続されおり、更にフイ
ードバツクアキユムレータ３２を備えた可変容量
ベーン型のオイルポンプ３４、オイルクーラ３
６、前部潤滑回路３７、及び後部潤滑回路３８と
も図示のように接続されている。これらのバルブ
についての詳細な説明は省略する。

尚、説明を省略した部分については特願昭60−
199316に記載されているものと同様である。

第５図にソレノイド４４，５６，６４，６６及
び８２の作動を制御するコントロールユニツト３
００を示す、コントロールユニツト３００は、入
力インターフエース３１１、基準パルス発生器３
１２、CPU（中央処理装置）３１３，ROM（リー
ドオンリメモリ）３１４，RAM（ランダムアク
セスメモリ）３１５及び出力インターフエース３
１６を有しており、これらはアドレスバイ３１
９、データバス３２０によつて連絡されている。
このコントロールユニツト３００には、エンジン
回転速度センサー３０１、車速センサー３０２、
スロツトル開度センサー３０３、セクレトポジシ
ヨンスイツチ３０４、キツクダウンスイツチ３０
５、アイドルスイツチ３０６、フルスロツトルス
イツチ３０７、油温センサー３０８、ODスイツ
チ３０９などからの信号が入力されている。一
方、シフトソレノイド６４及び６６、オーバーラ
ンクラツチソレノイド８２、ロツクアツプソレノ
イド５６、及びライン圧ソレノイド４４に信号が
出力される。

コントロールユニツト３００にはエンジンブレ
ーキ制御に関しては、第８図に示すような制御が
行なわれる。

まず、ステツプ900で制御処理に必要なセレク
ト位置等の情報が読み込まれる。

１レンジへのセレクト時には、１レンジかどう
かを判断し（ステツプ901）、１レンジの場合には
ステツプ902でオーバランクラツチソレノイド８
２にON信号が出力される。

Ｄレンジへのセレクト時には、Ｄレンジかどう
かが判断され（ステツプ903）、Ｄレンジの場合に
はODスイツチ３０９がOFFかどうかが判断され
（ステツプ904）、ODスイツチOFFの場合にはス
ロツトル開度が1/16以下かどうかが判断され（ス
テツプ905）、ステツプ903〜905の全てでYESと
判断された時だけステツプ902へ進み、オーバラ
ンクラツチソレノイド８２にON信号が出力され
る。

尚、Ｄレンジでステツプ903〜905の条件を満足
しない時には、ステツプ906→ステツプ907→ステ
ツプ908→ステツプ909へと進み、オーバランクラ
ツチソレノイド８２にOFF信号が出力される。

ＤレンジのD₃速またはD₄速から２レンジへの
セレクト時には、ステツプ908でD₃速またはD₄速
であることが判断されたら、D₃速またはD₄速で
あることを示すFLG・ＡがFLG・Ａ＝０から
FLG・Ａ＝１に書き換えられる。そして、次の
処理作動ではFLG・Ａ＝１であるためステツプ
906でYESと判断され、ステツプ911へ進み、ス
テツプ912では２レンジかどうかが判断され、２
レンジになつていない場合にはD₃速またはD₄速
であることを判断するステツプ913へ進み、D₃速
またはD₄速のままの時にはオーバランクラツチ
ソレノイド８２にOFF信号が出力され（ステツ
プ909）、D₃速またはD₄速でなくなつたらFLG・
Ａ＝１がFLG・Ａ＝０に書き換えられる。そし
て、D₃速またはD₄速から２レンジにセレクトさ
れると、ステツプ915へ進み、スロツトル開度
（第６図）または車速（第７図）に応じてデイレ
ータイムdtが設定され、デイレータイムdtの設定
を示すFLG・Ｂ＝１に書き換えられる（ステツ
プ916）。そして、デイレータイムdtをクリアする
何回かの制御作動後にステツプ917でタイムｔが
デイレータイムdt以上になつたら、ステツプ918
へ進み、オーバランクラツチソレノイド８２に
ON信号が出力され、FLG・ＡとFLG・Ａが共に
０に書き換えられる（ステツプ919）。その後は、
２レンジ状態が保持されている限り、ステツプ
907でYESと判断され、オーバランクラツチソレ
ノイド８２へのON信号出力が維持される。

これにより、第９図〜第１２図に示すようなオ
ーバランクラツチ締結作動領域となる。

従つて、エンジンブレーキレンジである１レン
ジや２レンジへのセレクト時には、全走行域でオ
ーバランクラツチ２４が締結されることで、フオ
ワードワンウエイクラツチ３０の空転により車輪
からエンジンへの逆駆動力が伝達されない空走領
域が排除され、エンジンブレーキ作動が全走行域
で確保される。

また、オーバランクラツチ２４とは直列のハイ
クラツチ２０が締結されているＤレンジ（D₃速，
D₄速）からハイクラツチ２０の締結が解除され
る２レンジへのセレクト時には、開放状態のオー
バランクラツチ２４を締結するまでのデイレータ
イムdtがスロツトル開度や車速時の走行条件に応
じて可変に設定される為、ハイクラツチ２０との
インターロツクによるシヨツクの発生やオーバラ
ンクラツチ２４の締結遅れによるニユートラル状
態からの締結によるシヨツクの発生を回避出来、
円滑なオーバランクラツチ２４の締結作動とな
る。

以上、実施例を図面に基づいて説明してきた
が、具体的な構成はこの実施例に限られるもので
はなく、本考案の要旨を逸脱しない範囲における
設計変更等があつても本考案に含まれる。

例えば、実施例では、デイレータイムの設定を
スロツトル開度や車速の走行条件により可変にす
る例を示したが、２レンジへのセレクト前におけ
る変速位置（D₃速，D₄速）に応じた設定でも良
いし、これらの走行条件を２つあるいは３つ組み
合わせて設定しても良い。

（考案の効果） 以上説明してきたように、本考案の自動変速機
のエンジンブレーキ制御装置にあつては、エンジ
ンブレーキレンジのセレクト位置では、スロツト
ル開度にかかわらず所定車速以下でオーバランク
ラツチを締結し、且つ、オーバランクラツチとは
直列に設けられた変速クラツチの締結が解除され
る自動変速レンジからエンジンブレーキレンジへ
のセレクト時には、オーバランクラツチを締結す
るまでの遅延時間を走行条件に応じて可変とする
構成としたため、エンジンブレーキ必要時にエン
ジンブレーキの作動を確保した上で、自動変速レ
ンジからエンジンブレーキレンジへのセレクト時
にシヨツクを有効に回避できるという効果が得ら
れる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の構成要素間の関係を示す図、
第２図は自動変速機の動力伝達機構を示す骨組
図、第３図は各締結要素の作動の組合わせを示す
図、第４図は油圧制御装置を示す図、第５図は自
動変速機の制御装置を示す図、第６図はスロツト
ル開度−デイレータイムの関係を示す図、第７図
は車速−デイレータイムの関係を示す図、第８図
はエンジンブレーキ制御フローチヤートを示す
図、第９図はエンジンブレーキ作動領域表を示す
図、第１０図はＤレンジでのエンジンブレーキ作
動領域を示す図、第１１図は２レンジでのエンジ
ンブレーキ作動領域を示す図、第１２図は１レン
ジでのエンジンブレーキ作動領域を示す図、第１
３図は従来のエンジンブレーキ作動領域表を示す
図、第１４図は従来のＤレンジでのエンジンブレ
ーキ作動領域を示す図、第１５図は従来の２レン
ジでのエンジンブレーキ作動領域を示す図、第１
６図は従来の１レンジでのエンジンブレーキ作動
領域を示す図である。 ２０……ハイクラツチ、２４……オーバランク
ラツチ、３０……フオワードワンウエイクラツ
チ、３００……コントロールユニツト、３０４…
…セレクトポジシヨンスイツチ。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 １ 自動変速機の動力伝達機構に設けられ、車輪
   からの逆駆動力を空転させるワンウエイクラツ
   チ３０と、 該ワンウエイクラツチ３０とは並列に設けら
   れ、ワンウエイクラツチ３０の空転をクラツチ
   締結により規制するオーバランクラツチ２４
   と、 該オーバランクラツチ２４とは直列に設けら
   れ、オーバランクラツチ２４と同時に係合する
   とインターロツクを生じる変速クラツチ２０
   と、 所定の検出手段によりエンジンブレーキ必要
   時を検出したらオーバランクラツチ２４を締結
   するオーバランクラツチ制御手段３００と、 を備えた自動変速機のエンジンブレーキ制御装
   置において、 前記検出手段として、セレクト位置検出手段
   ３０４を含み、 前記オーバランクラツチ制御手段３００が、
   エンジンブレーキレンジのセクレト位置では、
   スロツトル開度にかかわらず所定車速以下でオ
   ーバランクラツチ２４を締結し、 且つ、前記変速クラツチ２０の締結が解除さ
   れる自動変速レンジからエンジンブレーキレン
   ジへのセレクト時には、オーバランクラツチ２
   ４を締結するまでの遅延時間dtを走行条件に応
   じて可変とする手段であることを特徴とする自
   動変速機のエンジンブレーキ制御装置。 ２ 前記走行条件とは、車速、スロツトル開度、
   セレクトする前のギヤ位置の少なくとも１つを
   いい、この走行条件に応じて遅延時間dtを可変
   とすることを特徴とする実用新案登録請求の範
   囲第１項記載の自動変速機のエンジンブレーキ
   制御装置。