JPH0684135B2 - エンジン・自動変速機駆動系統の制御装置 - Google Patents
エンジン・自動変速機駆動系統の制御装置Info
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- JPH0684135B2 JPH0684135B2 JP62242748A JP24274887A JPH0684135B2 JP H0684135 B2 JPH0684135 B2 JP H0684135B2 JP 62242748 A JP62242748 A JP 62242748A JP 24274887 A JP24274887 A JP 24274887A JP H0684135 B2 JPH0684135 B2 JP H0684135B2
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
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- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
- B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
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- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
- B60W30/18—Propelling the vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/1819—Propulsion control with control means using analogue circuits, relays or mechanical links
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
Description
【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、エンジン・自動変速機駆動系統の制御装置に
関するものである。
関するものである。
（ロ）従来の技術 従来のエンジン・自動変速機駆動系統の制御装置とし
て、後えば特開昭58−207556号公報に示されるものがあ
る。これに示される制御装置は、自動変速機の変速時に
エンジンの点火時期を調整してエンジンの出力を低下す
るように構成されている。このエンジンの出力低下はア
ップシフト変速の場合及びダウンシフト変速の場合のい
ずれの場合にも行われる。これはエンジンの出力を低下
させることにより変速ショックを軽減することを意図し
ている。
て、後えば特開昭58−207556号公報に示されるものがあ
る。これに示される制御装置は、自動変速機の変速時に
エンジンの点火時期を調整してエンジンの出力を低下す
るように構成されている。このエンジンの出力低下はア
ップシフト変速の場合及びダウンシフト変速の場合のい
ずれの場合にも行われる。これはエンジンの出力を低下
させることにより変速ショックを軽減することを意図し
ている。
また、特開昭58−77138号公報には、ダウンシフト変速
時にエンジンの出力を増大させ、アップシフト変速時に
エンジンの出力を低下させるようにしたものが示されて
いる。これも変速ショックの改善を目的としたものであ
る。
時にエンジンの出力を増大させ、アップシフト変速時に
エンジンの出力を低下させるようにしたものが示されて
いる。これも変速ショックの改善を目的としたものであ
る。
（ハ）発明が解決しようとする問題点 しかしながら、前者の公報に記載されたものの場合に
は、ダウンシフト変速の場合に変速時間が長くなり、変
速フィーリングが好ましくないという問題点がある。す
なわち、これに示される制御方法では、変速時にエンジ
ンの出力を低下させるため、エンジンの回転速度も低下
することになる。しかしながら、ダウンシフト変速時に
は変速前よりも変速後にエンジン回転速度を上昇させる
必要がある。このため、変速時にエンジンの出力を低下
させると、エンジンの回転速度を上昇させるために時間
がかかり、変速時間が長くなる。このため、迅速な変速
を行わせたいダウンシフトの変速が間延びしたものとな
り変速フィーリングが好ましくない。
は、ダウンシフト変速の場合に変速時間が長くなり、変
速フィーリングが好ましくないという問題点がある。す
なわち、これに示される制御方法では、変速時にエンジ
ンの出力を低下させるため、エンジンの回転速度も低下
することになる。しかしながら、ダウンシフト変速時に
は変速前よりも変速後にエンジン回転速度を上昇させる
必要がある。このため、変速時にエンジンの出力を低下
させると、エンジンの回転速度を上昇させるために時間
がかかり、変速時間が長くなる。このため、迅速な変速
を行わせたいダウンシフトの変速が間延びしたものとな
り変速フィーリングが好ましくない。
また、後者の公報に記載のものの場合には、ダウンシフ
ト変速時にエンジンの出力が増大されるので上記のよう
な問題点はないが、ワンウェイクラッチをロック状態と
するダウンシフト変速の場合には次のような問題点が生
じる。すなわち、エンジンの出力トルクが大きいとワン
ウェイクラッチのロック完了時点で出力軸トルクにピー
クが発生しショックが発生する。また、衝撃的にワンウ
ェイクラッチがロック状態になると、ワンウェイクラッ
チの耐久性にとっても好ましくない。
ト変速時にエンジンの出力が増大されるので上記のよう
な問題点はないが、ワンウェイクラッチをロック状態と
するダウンシフト変速の場合には次のような問題点が生
じる。すなわち、エンジンの出力トルクが大きいとワン
ウェイクラッチのロック完了時点で出力軸トルクにピー
クが発生しショックが発生する。また、衝撃的にワンウ
ェイクラッチがロック状態になると、ワンウェイクラッ
チの耐久性にとっても好ましくない。
本発明は、上記のような問題点を解決することを目的と
している。
している。
なお、特開昭61−268536号公報には、ダウンシフト時に
エンジン出力を増大させ、その後エンジン出力を元のレ
ベルに復帰させる技術が示されている。しかし、これが
対象としている変速はコースティング状態でのダウンシ
フトセレクト操作によるものであり、本願のようにワン
ウェイクラッチが締結される駆動状態での変速とは前提
条件が全く相違している。単に、エンジン出力を増大さ
せるだけでは、ワンウェイクラッチがロックする際に出
力軸トルクに大きいピークが発生することは上述のとお
りである。
エンジン出力を増大させ、その後エンジン出力を元のレ
ベルに復帰させる技術が示されている。しかし、これが
対象としている変速はコースティング状態でのダウンシ
フトセレクト操作によるものであり、本願のようにワン
ウェイクラッチが締結される駆動状態での変速とは前提
条件が全く相違している。単に、エンジン出力を増大さ
せるだけでは、ワンウェイクラッチがロックする際に出
力軸トルクに大きいピークが発生することは上述のとお
りである。
（ニ）問題点を解決するための手段 本発明は、ダウンシフト変速開始時にエンジンの出力を
増大させるが、ワンウェイクラッチのロックが完了する
直前に一時的にエンジンの出力を低下させることによ
り、上記問題点を解決する。すなわち、本発明によるエ
ンジン・自動変速機駆動系統の制御装置は、ワンウェイ
クラッチが空転状態から締結状態となるダウンシフト変
速の場合に、変速開始と同時にエンジンの出力を増大さ
せ、次いでワンウェイクラッチがロック状態となる直前
にエンジンの出力を一時的に通常状態よりも低い値に低
下させ、次いで徐々にエンジンの出力を通常状態に復帰
させる手段を有している。
増大させるが、ワンウェイクラッチのロックが完了する
直前に一時的にエンジンの出力を低下させることによ
り、上記問題点を解決する。すなわち、本発明によるエ
ンジン・自動変速機駆動系統の制御装置は、ワンウェイ
クラッチが空転状態から締結状態となるダウンシフト変
速の場合に、変速開始と同時にエンジンの出力を増大さ
せ、次いでワンウェイクラッチがロック状態となる直前
にエンジンの出力を一時的に通常状態よりも低い値に低
下させ、次いで徐々にエンジンの出力を通常状態に復帰
させる手段を有している。
（ホ）作用 ダウンシフト変速時にエンジンの出力が増大させられる
ので、エンジン回転速度が急速に増大し、迅速な変速を
行わせることができる。しかも、ワンウェイクラッチの
ロック完了直前には一時的にエンジンの出力が低下させ
られるため、ワンウェイクラッチのロック完了時点で発
生するトルク変動のピークを抑制することができ、変速
ショックが軽減される。これにより迅速でしかも変速シ
ョックの小さいダウンシフト変速を行わせることができ
る。
ので、エンジン回転速度が急速に増大し、迅速な変速を
行わせることができる。しかも、ワンウェイクラッチの
ロック完了直前には一時的にエンジンの出力が低下させ
られるため、ワンウェイクラッチのロック完了時点で発
生するトルク変動のピークを抑制することができ、変速
ショックが軽減される。これにより迅速でしかも変速シ
ョックの小さいダウンシフト変速を行わせることができ
る。
（ヘ）実施例 以下、本発明の実施例を添付図面の第１〜７図に基づい
て説明する。
て説明する。
第２図に、オーバドライブ付き前進４速後退１速の自動
変速機の動力伝達機構を骨組図として示す。この動力伝
達機構は、トルクコンバータ10を介してエンジン出力軸
12からの回転力が伝えられる入力軸13、ファイナルドラ
イブ装置へ駆動力を伝える出力軸14、第１遊星歯車組1
5、第２遊星歯車組16、リバースクラッチ18、ハイクラ
ッチ20、フォワードクラッチ22、オーバーランニングク
ラッチ24、ローアンドリバースブレーキ26、バンドブレ
ーキ28、ローワンウェイクラッチ29、及びフォワードワ
ンウェイクラッチ30を有している。なお、トルクコンバ
ータ10はロックアップクラッチ11を内蔵している。第１
遊星歯車組15は、サンギアS1と、インターナルギアR1
と、両ギアS1及びR1と同時にかみ合うピニオンギアP1を
支持するキャリアPC1とから構成されており、また遊星
歯車組16は、サンギアS2と、インターナルギヤR2と、両
ギアS2及びR2と同時にかみ合うピニオンギアP2を支持す
るキャリアPC2とから構成されている。キャリアPC1はハ
イクラッチ20を介して入力軸13と連結可能であり、また
サンギアS1は、リバースクラッチ18を介して入力軸13と
連結可能である。キャリアPC1はフォワードクラッチ22
及びこれに直列に連結されたフォワードワンウェイクラ
ッチ30を介して、又はフォワードクラッチ22及びフォワ
ードワンウェイクラッチ30に並列に配置されたオーバー
ランニングクラッチ24を介してインターナルギヤR2とも
連結可能である。サンギアS2は入力軸13と常に連結され
ており、またインターナルギヤR1及びキャリアPC2は出
力軸14と常に連結されている。ローアンドリバースブレ
ーキ26はキャリアPC1を固定することが可能であり、ま
たバンドブレーキ28はサンギアS1を固定することが可能
である。ローワンウェイクラッチ29は、キャリアPC1の
正転（エンジン出力軸12と同方向の回転）は許すが逆転
（正転と逆方向の回転）は許さない向きに配置してあ
る。
変速機の動力伝達機構を骨組図として示す。この動力伝
達機構は、トルクコンバータ10を介してエンジン出力軸
12からの回転力が伝えられる入力軸13、ファイナルドラ
イブ装置へ駆動力を伝える出力軸14、第１遊星歯車組1
5、第２遊星歯車組16、リバースクラッチ18、ハイクラ
ッチ20、フォワードクラッチ22、オーバーランニングク
ラッチ24、ローアンドリバースブレーキ26、バンドブレ
ーキ28、ローワンウェイクラッチ29、及びフォワードワ
ンウェイクラッチ30を有している。なお、トルクコンバ
ータ10はロックアップクラッチ11を内蔵している。第１
遊星歯車組15は、サンギアS1と、インターナルギアR1
と、両ギアS1及びR1と同時にかみ合うピニオンギアP1を
支持するキャリアPC1とから構成されており、また遊星
歯車組16は、サンギアS2と、インターナルギヤR2と、両
ギアS2及びR2と同時にかみ合うピニオンギアP2を支持す
るキャリアPC2とから構成されている。キャリアPC1はハ
イクラッチ20を介して入力軸13と連結可能であり、また
サンギアS1は、リバースクラッチ18を介して入力軸13と
連結可能である。キャリアPC1はフォワードクラッチ22
及びこれに直列に連結されたフォワードワンウェイクラ
ッチ30を介して、又はフォワードクラッチ22及びフォワ
ードワンウェイクラッチ30に並列に配置されたオーバー
ランニングクラッチ24を介してインターナルギヤR2とも
連結可能である。サンギアS2は入力軸13と常に連結され
ており、またインターナルギヤR1及びキャリアPC2は出
力軸14と常に連結されている。ローアンドリバースブレ
ーキ26はキャリアPC1を固定することが可能であり、ま
たバンドブレーキ28はサンギアS1を固定することが可能
である。ローワンウェイクラッチ29は、キャリアPC1の
正転（エンジン出力軸12と同方向の回転）は許すが逆転
（正転と逆方向の回転）は許さない向きに配置してあ
る。
上記動力伝達機構は、クラッチ18、20、22及び24、ブレ
ーキ26及び28を種々の組み合わせで作動させることによ
って遊星歯車組15及び16の各要素（S1、S2、R1、R2、PC
1、及びPC2）の回転状態を変えることができ、これによ
って入力軸13の回転速度に対する出力軸14の回転速度を
種々変えることができる。クラッチ18、20、22及び24、
及びブレーキ26及び28を第３図のような組み合わせで作
動させることにより、前進４速後退１速を得ることがで
きる。なお、第３図中○印は作動しているクラッチ及び
ブレーキを示し、α１及びα２はそれぞれインターナル
ギアR1及びR2の歯数に対するサンギアS1及びS2の歯数の
比であり、またギア比は出力軸14の回転数に対する入力
軸13の回転数の比である。
ーキ26及び28を種々の組み合わせで作動させることによ
って遊星歯車組15及び16の各要素（S1、S2、R1、R2、PC
1、及びPC2）の回転状態を変えることができ、これによ
って入力軸13の回転速度に対する出力軸14の回転速度を
種々変えることができる。クラッチ18、20、22及び24、
及びブレーキ26及び28を第３図のような組み合わせで作
動させることにより、前進４速後退１速を得ることがで
きる。なお、第３図中○印は作動しているクラッチ及び
ブレーキを示し、α１及びα２はそれぞれインターナル
ギアR1及びR2の歯数に対するサンギアS1及びS2の歯数の
比であり、またギア比は出力軸14の回転数に対する入力
軸13の回転数の比である。
第４図に上記動力伝達機構の作動を制御する油圧制御装
置を示す。この油圧制御装置は、プレッシャーレギュレ
ータバルブ40、プレッシャーモディファイアバルブ42、
ライン圧ソレノイド44、モディファイア圧アキュムレー
タ46、パイロットバルブ48、トルクコンバータリリーフ
バルブ50、ロックアップコントロールバルブ52、第１シ
ャトルバルブ54、ロックアップソレノイド56、マニアル
バルブ58、第１シフトバルブ60、第２シフトバルブ62、
第１シフトソレノイド64、第２シフトソレノイド66、サ
ーボチャージャーバルブ68、３−２タイミングバルブ7
0、４−２リレーバルブ72、４−２シークエンスバルブ7
4、ファーストレデューシングバルブ76、第２シャトル
バルブ78、オーバーランニングクラッチコントロールバ
ルブ80、オーバーランニングクラッチソレノイド82、オ
ーバーランニングクラッチレデューシングバルブ84、１
−２アキュムレータ86、２−３アキュムレータ88、３−
４アキュムレータ90、Ｎ−Ｄアキュムレータ92、アキュ
ムレータコントロールバルブ94、フィルター96などを有
しており、これらは互いに図示のように接続されてお
り、また前述のトルクコンバータ10（なお、これにはロ
ックアップクラッチ11のアプライ室11a及びレリーズ室1
1bが形成されている）、フォワードクラッチ22、ハイク
ラッチ20、バンドブレーキ28（なお、これには２速用ア
プライ室28a、３速用レリーズ室28b、及び４速用アプラ
イ室28cが形成されている）、リバースクラッチ18、ロ
ーアンドリバースブレーキ26、及びオーバーランニング
クラッチ24とも図示のように接続されており、更にフィ
ードバックアキュムレータ32を備えた可変容量ベーン型
のオイルポンプ34、オイルクーラ36、前部潤滑回路37、
及び後部潤滑回路38とも図示のように接続されている。
これらのバルブについての詳細な説明は省略する。説明
を省略した部分については特願昭60−199316に記載され
ているものと同様である。
置を示す。この油圧制御装置は、プレッシャーレギュレ
ータバルブ40、プレッシャーモディファイアバルブ42、
ライン圧ソレノイド44、モディファイア圧アキュムレー
タ46、パイロットバルブ48、トルクコンバータリリーフ
バルブ50、ロックアップコントロールバルブ52、第１シ
ャトルバルブ54、ロックアップソレノイド56、マニアル
バルブ58、第１シフトバルブ60、第２シフトバルブ62、
第１シフトソレノイド64、第２シフトソレノイド66、サ
ーボチャージャーバルブ68、３−２タイミングバルブ7
0、４−２リレーバルブ72、４−２シークエンスバルブ7
4、ファーストレデューシングバルブ76、第２シャトル
バルブ78、オーバーランニングクラッチコントロールバ
ルブ80、オーバーランニングクラッチソレノイド82、オ
ーバーランニングクラッチレデューシングバルブ84、１
−２アキュムレータ86、２−３アキュムレータ88、３−
４アキュムレータ90、Ｎ−Ｄアキュムレータ92、アキュ
ムレータコントロールバルブ94、フィルター96などを有
しており、これらは互いに図示のように接続されてお
り、また前述のトルクコンバータ10（なお、これにはロ
ックアップクラッチ11のアプライ室11a及びレリーズ室1
1bが形成されている）、フォワードクラッチ22、ハイク
ラッチ20、バンドブレーキ28（なお、これには２速用ア
プライ室28a、３速用レリーズ室28b、及び４速用アプラ
イ室28cが形成されている）、リバースクラッチ18、ロ
ーアンドリバースブレーキ26、及びオーバーランニング
クラッチ24とも図示のように接続されており、更にフィ
ードバックアキュムレータ32を備えた可変容量ベーン型
のオイルポンプ34、オイルクーラ36、前部潤滑回路37、
及び後部潤滑回路38とも図示のように接続されている。
これらのバルブについての詳細な説明は省略する。説明
を省略した部分については特願昭60−199316に記載され
ているものと同様である。
第１図に上述の自動変速機とエンジンとを組合せたもの
を示す。すなわち、エンジン102に上述の自動変速機104
が連結されている。制御装置106には、自動変速機104の
出力軸の回転速度を検出する車速センサー108、同様に
入力軸の回転速度を検出する入力軸回転速度センサー11
0、及びエンジン102のスロットル弁開度を検出するスロ
ットル開度センサー112からの信号が入力されている。
制御装置106は自動変速機104の変速制御用ソレノイド6
4、66、82及び56へ変速指令信号を出力する。また、制
御装置106はエンジン102の点火進角制御装置114の作動
を制御する信号も出力する。
を示す。すなわち、エンジン102に上述の自動変速機104
が連結されている。制御装置106には、自動変速機104の
出力軸の回転速度を検出する車速センサー108、同様に
入力軸の回転速度を検出する入力軸回転速度センサー11
0、及びエンジン102のスロットル弁開度を検出するスロ
ットル開度センサー112からの信号が入力されている。
制御装置106は自動変速機104の変速制御用ソレノイド6
4、66、82及び56へ変速指令信号を出力する。また、制
御装置106はエンジン102の点火進角制御装置114の作動
を制御する信号も出力する。
制御装置106は変速制御と同期して点火進角制御装置114
を次のように制御する。すなわち、ワンウェイクラッチ
30をロック状態とすることにより実現されるダウンシフ
ト変速、すなわち４−３変速、３−２変速などの場合、
またはワンウェイクラッチ29をロック状態とすることに
より達成されるダウンシフト変速、すなわち２−１変速
などの場合に、変速開始からエンジン102の出力を増大
させ、所定時間経過後、逆にエンジンの出力を低下さ
せ、次いでエンジンの出力を徐々に通常の状態に復帰さ
せる。このような制御を第５図に示すフローチャートに
従って説明する。まず、ダウンシフト変速を指令する信
号が出力されたかどうかを判断し（ステップ202）、こ
の信号が出力されると同時にエンジン102の出力を増大
させる（同204）。すなわち、制御装置106から点火進角
制御装置114に信号が送られ、点火時期が所定量だけ進
められる。次いで、ダウンシフト変速を指令する信号が
出力されてからt1時間経過したかどうかを判断し（同20
6）、t1時間経過後にはエンジンの出力を低下させる
（同208）。すなわち、今度は点火進角制御装置114によ
って点火時期を通常の状態よりも遅らせる。次いで所定
時間t2の間にエンジンの出力を通常の状態に復帰させる
（同210）。すなわち、所定量だけ遅らせた点火時期をt
2時間をかけて徐々に通常の状態に戻していく。これに
よりエンジン回転速度及び出力軸トルクは第６図に示す
ように変化することとなり、変速の最後の段階で出力軸
トルクが滑らかに変化し、ピークを発生しない。これに
より変速ショックが軽減される。
を次のように制御する。すなわち、ワンウェイクラッチ
30をロック状態とすることにより実現されるダウンシフ
ト変速、すなわち４−３変速、３−２変速などの場合、
またはワンウェイクラッチ29をロック状態とすることに
より達成されるダウンシフト変速、すなわち２−１変速
などの場合に、変速開始からエンジン102の出力を増大
させ、所定時間経過後、逆にエンジンの出力を低下さ
せ、次いでエンジンの出力を徐々に通常の状態に復帰さ
せる。このような制御を第５図に示すフローチャートに
従って説明する。まず、ダウンシフト変速を指令する信
号が出力されたかどうかを判断し（ステップ202）、こ
の信号が出力されると同時にエンジン102の出力を増大
させる（同204）。すなわち、制御装置106から点火進角
制御装置114に信号が送られ、点火時期が所定量だけ進
められる。次いで、ダウンシフト変速を指令する信号が
出力されてからt1時間経過したかどうかを判断し（同20
6）、t1時間経過後にはエンジンの出力を低下させる
（同208）。すなわち、今度は点火進角制御装置114によ
って点火時期を通常の状態よりも遅らせる。次いで所定
時間t2の間にエンジンの出力を通常の状態に復帰させる
（同210）。すなわち、所定量だけ遅らせた点火時期をt
2時間をかけて徐々に通常の状態に戻していく。これに
よりエンジン回転速度及び出力軸トルクは第６図に示す
ように変化することとなり、変速の最後の段階で出力軸
トルクが滑らかに変化し、ピークを発生しない。これに
より変速ショックが軽減される。
なお、t1時間としては、スロットル開度及び変速指令時
の出力軸回転速度に応じて第７図に示すような特性であ
らかじめ設定してある。すなわち、スロットル開度が大
きいほどt1時間が長くなり、またスロットル開度が小さ
いほどt1時間が長くなる。なお、第７図の横軸は入力軸
回転速度又はエンジン回転速度とすることができる。ま
た、t2時間についてもt1時間と同様にあらかじめ所定の
特性のものを設定してある。
の出力軸回転速度に応じて第７図に示すような特性であ
らかじめ設定してある。すなわち、スロットル開度が大
きいほどt1時間が長くなり、またスロットル開度が小さ
いほどt1時間が長くなる。なお、第７図の横軸は入力軸
回転速度又はエンジン回転速度とすることができる。ま
た、t2時間についてもt1時間と同様にあらかじめ所定の
特性のものを設定してある。
また、上述のようにt1時間をあらかじめ設定しておいて
もよいが、次のような条件の場合にエンジン出力を低下
させるようにしてもよい。すなわち、車速センサー108
の出力信号と自動変速機104の変速完了後の変速比とか
ら算出される変速後の入力回転速度の算出値に対して、
入力軸回転速度センサー110によって検出される実際の
入力軸回転速度が例えば90％という比率に達したとき
（又は算出される入力軸回転速度と実際の入力軸回転速
度との差が所定値に達したとき）にエンジンの出力を低
下させる。こうすることによっても上述と同様の作用を
得ることができる。なお、エンジンの出力を一時的に低
下又は増大させる手段としては、上記のような点火進角
の制御に限らず、燃料噴射時間の制御、吸入空気量の制
御などによって行うようにしてもよい。
もよいが、次のような条件の場合にエンジン出力を低下
させるようにしてもよい。すなわち、車速センサー108
の出力信号と自動変速機104の変速完了後の変速比とか
ら算出される変速後の入力回転速度の算出値に対して、
入力軸回転速度センサー110によって検出される実際の
入力軸回転速度が例えば90％という比率に達したとき
（又は算出される入力軸回転速度と実際の入力軸回転速
度との差が所定値に達したとき）にエンジンの出力を低
下させる。こうすることによっても上述と同様の作用を
得ることができる。なお、エンジンの出力を一時的に低
下又は増大させる手段としては、上記のような点火進角
の制御に限らず、燃料噴射時間の制御、吸入空気量の制
御などによって行うようにしてもよい。
（ト）発明の効果 以上説明してきたように、本発明によると、ワンウェイ
クラッチがロック状態となるダウンシフト変速の場合
に、変速開始直後はエンジンの出力を増大させ、変速完
了直前にエンジン出力を一時的に通常状態よりも低い値
に低下させ、次いで徐々に通常の状態に戻すようにした
ので、迅速にダウンシフト変速を行わせることができ、
しかも変速完了時に変速ショックが発生することを防止
することができる。
クラッチがロック状態となるダウンシフト変速の場合
に、変速開始直後はエンジンの出力を増大させ、変速完
了直前にエンジン出力を一時的に通常状態よりも低い値
に低下させ、次いで徐々に通常の状態に戻すようにした
ので、迅速にダウンシフト変速を行わせることができ、
しかも変速完了時に変速ショックが発生することを防止
することができる。
【図面の簡単な説明】 第１図は本発明の実施例を示す図、第２図は自動変速機
の骨組図を示す図、第３図は各変速段で作用する要素の
組み合わせを示す図、第４図は油圧回路を示す図、第５
図は制御フローチャートを示す図、第６図は出力軸トル
クの変化を示す図、第７図は時間t1の特性を示す図であ
る。 102……エンジン、104……自動変速機、106……制御装
置、108……車速センサー、110……入力軸回転速度セン
サー、112……スロットル開度センサー、114……点火進
角制御装置。
の骨組図を示す図、第３図は各変速段で作用する要素の
組み合わせを示す図、第４図は油圧回路を示す図、第５
図は制御フローチャートを示す図、第６図は出力軸トル
クの変化を示す図、第７図は時間t1の特性を示す図であ
る。 102……エンジン、104……自動変速機、106……制御装
置、108……車速センサー、110……入力軸回転速度セン
サー、112……スロットル開度センサー、114……点火進
角制御装置。
Claims (1)
- 【請求項１】アクセルペダル操作とは独立に出力を調節
可能な機構を有するエンジンと、クラッチ、ブレーキ、
ワンウェイクラッチなどの作動状態の組合せによって所
定の変速段が得られる自動変速機とを組み合わせたエン
ジン・自動変速機駆動系統の制御装置において、 ワンウェイクラッチが空転状態から締結状態となるダウ
ンシフト変速の場合に、変速開始と同時にエンジンの出
力を増大させ、次いでワンウェイクラッチがロック状態
となる直前にエンジンの出力を一時的に通常状態よりも
低い値に低下させ、次いで徐々にエンジンの出力を通常
状態に復帰させる手段を有することを特徴とするエンジ
ン・自動変速機駆動系統の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62242748A JPH0684135B2 (ja) | 1987-09-29 | 1987-09-29 | エンジン・自動変速機駆動系統の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62242748A JPH0684135B2 (ja) | 1987-09-29 | 1987-09-29 | エンジン・自動変速機駆動系統の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6485844A JPS6485844A (en) | 1989-03-30 |
| JPH0684135B2 true JPH0684135B2 (ja) | 1994-10-26 |
Family
ID=17093676
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62242748A Expired - Fee Related JPH0684135B2 (ja) | 1987-09-29 | 1987-09-29 | エンジン・自動変速機駆動系統の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0684135B2 (ja) |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0314736A (ja) * | 1989-06-12 | 1991-01-23 | Hitachi Ltd | 自動車の自動変速制御装置及びその制御方式 |
| JPH0617671A (ja) * | 1992-07-01 | 1994-01-25 | Toyota Motor Corp | 自動変速機の変速制御装置 |
| JP3365105B2 (ja) * | 1994-12-26 | 2003-01-08 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| FR2785961B1 (fr) * | 1998-11-12 | 2000-12-29 | Renault | Vehicule automobile comportant une boite de vitesses a changements de rapports automatises |
| KR100435763B1 (ko) * | 2002-05-20 | 2004-06-10 | 현대자동차주식회사 | 차량용 자동 변속기의 킥 다운 4 - 3 변속 제어 방법 |
| JP4656206B2 (ja) | 2008-08-01 | 2011-03-23 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用自動変速機の制御装置 |
| JP2010052726A (ja) | 2008-08-01 | 2010-03-11 | Yamaha Motor Co Ltd | 変速制御システムおよび車両 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61268536A (ja) * | 1985-05-22 | 1986-11-28 | Toyota Motor Corp | 自動変速機の変速制御方法 |
-
1987
- 1987-09-29 JP JP62242748A patent/JPH0684135B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6485844A (en) | 1989-03-30 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |