JP3364739B2 - 自動変速機のアップシフト制御装置 - Google Patents

自動変速機のアップシフト制御装置

Info

Publication number
JP3364739B2
JP3364739B2 JP33922996A JP33922996A JP3364739B2 JP 3364739 B2 JP3364739 B2 JP 3364739B2 JP 33922996 A JP33922996 A JP 33922996A JP 33922996 A JP33922996 A JP 33922996A JP 3364739 B2 JP3364739 B2 JP 3364739B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
upshift
pressure
engagement
fastening
engine
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Fee Related
Application number
JP33922996A
Other languages
English (en)
Other versions
JPH10184882A (ja
Inventor
雅博 滝口
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
JATCO Ltd
Original Assignee
JATCO Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by JATCO Ltd filed Critical JATCO Ltd
Priority to JP33922996A priority Critical patent/JP3364739B2/ja
Priority to US08/990,844 priority patent/US6041275A/en
Priority to DE19756823A priority patent/DE19756823B4/de
Publication of JPH10184882A publication Critical patent/JPH10184882A/ja
Application granted granted Critical
Publication of JP3364739B2 publication Critical patent/JP3364739B2/ja
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B60W10/11—Stepped gearings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B60W10/11—Stepped gearings
    • B60W10/115—Stepped gearings with planetary gears
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/1819—Propulsion control with control means using analogue circuits, relays or mechanical links
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
    • F16H61/061—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using electric control means
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/68—Inputs being a function of gearing status
    • F16H59/70—Inputs being a function of gearing status dependent on the ratio established
    • F16H2059/706—Monitoring gear ratio in stepped transmissions, e.g. by calculating the ratio from input and output speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H2061/0075—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by a particular control method
    • F16H2061/0087—Adaptive control, e.g. the control parameters adapted by learning
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
    • F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
    • F16H61/0251—Elements specially adapted for electric control units, e.g. valves for converting electrical signals to fluid signals
    • F16H2061/0255—Solenoid valve using PWM or duty-cycle control
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • F16H2061/0477—Smoothing ratio shift by suppression of excessive engine flare or turbine racing during shift transition
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/36—Inputs being a function of speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/68—Inputs being a function of gearing status
    • F16H59/70—Inputs being a function of gearing status dependent on the ratio established

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機のアッ
プシフト制御装置、特にアップシフト初期のエンジン空
吹き発生に対する締結圧制御技術に属する。
【０００２】
【従来の技術】従来、自動変速機のアップシフト制御装
置としては、特開平４−２１１７６０号公報，特開平５
−２６３９０２号公報，特開平１−１１３６５５号公報
等に記載の装置が知られている。
【０００３】この特開平４−２１１７６０号公報及び特
開平５−２６３９０２号公報には、エンジン空吹きを検
出した際、アップシフトにより解放される締結要素の解
放圧を上げてエンジン空吹きを抑制する制御が記載され
ている。
【０００４】また、特開平１−１１３６５５号公報に
は、ギヤ比が変速後のギヤ比に向け変化し始めたのを検
知するイナーシャフェーズ開始検知手段と、変速指令か
ら設定時間経過後もイナーシャフェーズが開始されなけ
れば、変速中のライン圧を上昇させる指令を出力するラ
イン圧調整手段を設けた装置が記載されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記前
者の特開平４−２１１７６０号公報及び特開平５−２６
３９０２号公報のアップシフト制御装置にあつては、解
放側の容量不足によるエンジン空吹きを防止することが
できるものの、締結側の容量不足によるエンジン空吹き
を防止することができない。
【０００６】締結側の容量不足となるのは、 ・油圧のバラツキで油圧低下 ・締結要素の摩擦係数の低下 ・エンジントルクのバラツキでトルク上昇 等が生じた場合である。
【０００７】そして、締結側容量不足になると、図９に
示すように、エンジン空吹きによるフィーリング悪化、
加速不良、締結容量不足による変速時間アップ及び棚外
れショックが生じる。
【０００８】公報記載の従来技術では、解放側の締結要
素の解放圧を上げ、図９のＡ領域での空吹きを抑制する
が、解放圧を高めると、締結圧と解放圧とがオーバラッ
プするインターロックにより引き込みが発生するし、変
速時間が長い、棚外れする等の問題を解決できない。
【０００９】また、上記後者の特開平１−１１３６５５
号公報のアップシフト制御装置にあつては、下記の問題
を解決できない。
【００１０】(1) エンジン空吹き時、空吹きをリアルタ
イムで抑制するフィードバック制御ができない。
【００１１】(2) 油圧上昇を行なう場合もイナーシャフ
ェーズの開始が検出される一定時間後の変速が始まって
からでなければ制御が働かないため、イナーシャフェー
ズ開始前の変速初期に不具合が発生した時（エンジン空
吹き時や変速時間が長い時）、変速を改善することがで
きない。
【００１２】例えば、変速開始からイナーシャ検知の間
でエンジン空吹きが発生した時には、図１０に示すよう
に、変速開始からＴ1 時間が経過した後にライン圧を上
昇させても、イナーシャ変化量ΔＮT が増大し、出力ト
ルクも増大することで棚外れが発生し易くなる。
【００１３】本発明が解決しようとする課題を下記の列
挙する。
【００１４】課題１は、解放側の締結要素を回転同期を
みて解放するワンウェイクラッチがなく、第１の締結要
素を解放し第２の締結要素を締結してアップシフト後の
ギヤ位置を達成する自動変速機のアップシフト制御装置
において、エンジン空吹きの原因が締結側要素の容量不
足によるものか解放側要素の容量不足によるものかを判
別し、それぞれに適切な制御によりエンジンの空吹きを
抑制し、変速ショックの少ないフィーリングの良い変速
を達成することにある。
【００１５】課題２は、課題１に加え、同じアップシフ
トモードが繰り返される時、後のアップシフト時には締
結圧学習により変速開始からエンジンの空吹きを未然に
抑制することにある。
【００１６】課題３は、課題１，２に加え、締結圧上昇
制御を行なう場合に応答の良い締結圧上昇を達成するこ
とにある。
【００１７】
【００１８】
【００１９】上記課題１の解決手段１（請求項１）は、
図１のクレーム対応図に示すように、解放側の締結要素
を回転同期をみて解放するワンウェイクラッチがなく、
第１の締結要素ａを解放し第２の締結要素ｂを締結して
アップシフト後のギヤ位置を達成し、少なくとも第２の
締結要素ｂへの締結圧を締結圧アクチュエータｃへの指
令により電気的に制御できる自動変速機のアップシフト
制御装置において、アップシフト時かどうかを判断する
アップシフト判断手段ｄと、変速中に変化するギヤ比を
検出するギヤ比検出手段ｅと、アップシフト判断後、ギ
ヤ比検出手段ｅによるギヤ比検出値がアップシフト前ギ
ヤ比より高い値の設定ギヤ比以上となることでエンジン
空吹きを検出するエンジン空吹き検出手段ｆと、変速開
始から解放側の締結要素圧と締結側の締結要素圧との大
小関係の切り換わる時点の前後で分け、解放側より締結
側の締結容量が大きい領域でエンジン空吹きが検出され
ると、締結側である第２の締結要素ｂへの締結圧を上昇
させる指令を締結圧アクチュエータｃに出力し、締結側
より解放側の締結容量が大きい領域でエンジン空吹きが
検出されると、解放側である第１の締結要素ａへの締結
圧を上昇させる指令を締結圧アクチュエータｃに出力す
るエンジン空吹き防止制御手段ｇと、を備えていること
を特徴とする。
【００２０】（解決手段２）上記課題２の解決手段２
（請求項２）は、図１のクレーム対応図に示すように、
請求項１記載の自動変速機のアップシフト制御装置にお
いて、前記エンジン空吹き防止制御手段ｇにより締結油
圧を上昇させるエンジン空吹き防止制御が行なわれた場
合、制御終了後、変速開始からの変速時締結圧を上昇分
を加えた油圧に書き換え、次からの同じアップシフトモ
ード時には、書き換えられた変速時締結圧を用いて締結
油圧制御を開始する学習制御手段ｈを設けたことを特徴
とする。
【００２１】（解決手段３） 上記課題３の解決手段３（請求項３）は、請求項１また
は請求項２記載の自動変速機のアップシフト制御装置に
おいて、前記エンジン空吹き防止制御手段ｇによる締結
圧制御をデューティソレノイドに対するデューティ制御
とし、空吹き検出に基づく締結圧上昇時、上昇開始の瞬
間だけ最大デューティ比を出力する手段としたことを特
徴とする。
【００２２】
【００２３】
【００２４】
【発明の実施の形態】
（実施の形態１）実施の形態１は、解決手段１〜解決手
段４に対応する自動変速機のアップシフト制御装置であ
る。
【００２５】まず、実施の形態１のアップシフト制御装
置が適用された自動変速機の全体概略を説明する。
【００２６】図２は自動変速機の動力伝達機構を示すス
ケルトン図である。
【００２７】図２において、ＩＮは入力軸、ＯＵＴは出
力軸、ＦＰＧはフロント遊星ギヤ、ＲＰＧはリヤ遊星ギ
ヤであり、フロント遊星ギヤＦＰＧは、第１サンギヤＳ
１と第１リングギヤＲ１と第１ピニオンＰ１と第１ピニ
オンキャリヤＣ１を有し、リヤ遊星ギヤＲＰＧは、第２
サンギヤＳ２と第２リングギヤＲ２と第２ピニオンＰ２
と第２ピニオンキャリヤＣ２を有する。
【００２８】上記ギヤトレーンを用い前進４速・後退１
速の変速段を得る締結要素として、リバースクラッチＲ
ＥＶ／Ｃ（以下、Ｒ／Ｃ）、ハイクラッチＨＩＧＨ／Ｃ
（以下、Ｈ／Ｃ）、２−４ブレーキ2-4/Ｂ、ロークラッ
チＬＯＷ／Ｃ（以下、Ｌ／Ｃ）、ロー＆リバースブレー
キＬ＆Ｒ／Ｂ、ローワンウェイクラッチLOW O.W.C が設
けられている。
【００２９】前記第１サンギヤＳ１は、第１回転メンバ
Ｍ１及びリバースクラッチＲ／Ｃを介して入力軸ＩＮに
連結されていると共に、第１回転メンバＭ１及び２−４
ブレーキ2-4/Ｂを介してケースＫに連結されている。
【００３０】前記第１キャリヤＣ１は、第２回転メンバ
Ｍ２及びハイクラッチＨ／Ｃを介して入力軸ＩＮに連結
されていると共に、第３回転メンバＭ３及びロー＆リバ
ースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂを介してケースＫに連結されて
いる。また、第１キャリヤＣ１は、第３回転メンバＭ３
及びロークラッチＬ／Ｃを介して第２リングギヤＲ２に
連結されている。尚、ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／
Ｂとは並列配置でローワンウェイクラッチLOW O.W.C が
設けられている。
【００３１】前記第１リングギヤＲ１は、第４回転メン
バＭ４を介して第２キャリヤＣ２に直結され、されに、
第２キャリヤＣ２には出力軸ＯＵＴが直結されている。
【００３２】前記第２サンギヤＳ２は、入力軸ＩＮに直
結されている。
【００３３】なお、この動力伝達機構の特徴は、４−３
ダウンシフト時に変速ショックのない掛け替えタイミン
グを得るために採用されていたワンウェイクラッチと、
このワンウェイクラッチの採用に伴いエンジンブレーキ
を確保するために必要とされる油圧締結によるクラッチ
とを廃止し、締結要素の数を削減することで小型軽量化
を達成した点にある。
【００３４】図３は上記動力伝達機構により前進４速・
後退１速の変速段を得る締結論理を示す図である。
【００３５】第１速（１ｓｔ）は、ロークラッチＬ／Ｃ
の油圧締結と、ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂの油
圧締結（エンジンブレーキレンジ選択時）もしくはロー
ワンウェイクラッチLOW O.W.C の機械締結（加速時）に
より得られる。すなわち、第２サンギヤ入力、第２リン
グギヤ固定、第２キャリヤ出力となる。
【００３６】第２速（２ｎｄ）は、ロークラッチＬ／Ｃ
と２−４ブレーキ2-4/Ｂの油圧締結により得られる。す
なわち、第２サンギヤ入力、第１サンギヤ固定、第２キ
ャリヤ出力となる。
【００３７】第３速（３ｒｄ）は、ハイクラッチＨ／Ｃ
とロークラッチＬ／Ｃの油圧締結により得られる。すな
わち、第２リングギヤと第２サンギヤの同時入力、第２
キャリヤ出力となる（変速比＝１）。
【００３８】第４速（４ｔｈ）は、ハイクラッチＨ／Ｃ
と２−４ブレーキ2-4/Ｂの油圧締結により得られる。す
なわち、第１キャリヤ及び第２サンギヤ入力、第１サン
ギヤ固定、第２キャリヤ出力によるオーバドライブ変速
段となる。
【００３９】後退速（Ｒｅｖ）は、リバースクラッチＲ
ＥＶ／Ｃとロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂの油圧締
結により得られる。すなわち、第１，第２サンギヤ入
力、第１キャリヤ固定、第２キャリヤ出力となる。
【００４０】尚、２−４ブレーキ2-4/Ｂは、多板クラッ
チと同様な構造による多板ブレーキである。
【００４１】図４は上記変速段のうちＤレンジ１速〜４
速の自動変速を達成するための締結要素とコントロール
バルブ部と電子制御部を示す制御システム図である。
【００４２】図４には締結要素として、ロークラッチＬ
／Ｃと、２−４ブレーキ2-4/Ｂと、ハイクラッチＨ／Ｃ
が設けられている。
【００４３】図４のコントロールバルブ部には、シフト
バルブ（Ａ）１と、シフトバルブ（Ｂ）２と、アキュム
コントロールバルブ（Ａ）３と、アキュムコントロール
バルブ（Ｂ）４と、ロークラッチタイミングバルブ５
と、ロークラッチシーケンスバルブ６と、２−４ブレー
キタイミングバルブ７と、２−４ブレーキシーケンスバ
ルブ８と、ロークラッチアキュムレータ９と、２−４ブ
レーキアキュムレータ１０と、ハイクラッチアキュムレ
ータ１１が設けられている。
【００４４】前記シフトバルブ（Ａ）１及びシフトバル
ブ（Ｂ）２は、シフトソレノイド（Ａ）２１及びシフト
ソレノイド（Ｂ）２２の作動に応じて１速〜４速（Ｏ
Ｄ）の各変速段での油路切り替えを行なう。
【００４５】前記アキュムコントロールバルブ（Ａ）３
は、ライン圧デューティソレノイド２３により作り出さ
れるソレノイド圧ＰSOLAの大きさに応じてライン圧ＰL
を減圧しアキュムコントロール圧（Ａ）ＰACCMA を調圧
する。尚、ライン圧デューティソレノイド２３により作
り出されるソレノイド圧ＰSOLAは、図外のプレッシャレ
ギュレータバルブにより作り出されるライン圧ＰL の信
号圧となるモディファイヤ圧を調圧するプレッシャモデ
ィファイヤバルブへも導かれる。
【００４６】前記アキュムコントロールバルブ（Ｂ）４
は、2-4/Ｂデューティソレノイド２４により作り出され
るソレノイド圧ＰSOLBの大きさに応じてライン圧ＰL を
減圧しアキュムコントロール圧（Ｂ）ＰACCMB を調圧す
る。
【００４７】前記ロークラッチタイミングバルブ５は、
ロークラッチタイミングソレノイド２５がＯＦＦの時に
信号圧油路をドレーン側とし、ＯＮの時に油圧発生によ
り信号圧油路を連通側とする切り換えバルブである。
【００４８】前記ロークラッチシーケンスバルブ６は、
４速へのシフトアップ時または４速からのシフトダウン
時にロークラッチアキュムレータ９の背圧制御を行な
う。
【００４９】前記２−４ブレーキタイミングバルブ７
は、２−４ブレーキタイミングソレノイド２６がＯＦＦ
の時に信号圧油路をドレーン側とし、ＯＮの時に油圧発
生により信号圧油路を連通側とする切り換えバルブであ
る。
【００５０】前記２−４ブレーキシーケンスバルブ８
は、３速へのシフトアップ時または３速からのシフトダ
ウン時の２−４ブレーキアキュムレータ１０の背圧制御
を行なう。
【００５１】前記ロークラッチアキュムレータ９は、そ
の背圧室にロークラッチシーケンスバルブ６を介してア
キュムコントロール圧（Ａ）ＰACCMA が導かれ、ローク
ラッチＬ／Ｃの締結・解放を滑らかにする。
【００５２】前記２−４ブレーキアキュムレータ１０
は、その背圧室に２−４ブレーキシーケンスバルブ８を
介してアキュムコントロール圧（Ｂ）ＰACCMB が導か
れ、２−４ブレーキ2-4/Ｂの締結・解放を滑らかにす
る。
【００５３】前記ハイクラッチアキュムレータ１１は、
その背圧室にアキュムコントロール圧（Ａ）ＰACCMA が
そのまま導かれ、ハイクラッチＨ／Ｃの締結・解放を滑
らかにする。
【００５４】図４の電子制御部には、Ａ／Ｔコントロー
ルユニット２０からの駆動指令に応じて油圧を制御する
アクチュエータとして、シフトソレノイド（Ａ）２１
と、シフトソレノイド（Ｂ）２２と、ライン圧デューテ
ィソレノイド２３と、2-4/Ｂデューティソレノイド２４
と、ロークラッチタイミングソレノイド２５と、2-4/Ｂ
タイミングソレノイド２６が設けられている。
【００５５】また、Ａ／Ｔコントロールユニット２０へ
入力情報をもたらす情報源として、スロットル開度を検
出するスロットルセンサ２７と、車速を検出する車速セ
ンサ２８と、タービン回転を検出するタービンセンサ２
９と、油温を検出する油温センサ３０と、他のセンサ・
スイッチ類３１が設けられている。
【００５６】ここで、Ｄレンジ時に１速〜４速を自動的
に変速する変速制御は、図６に示すような変速点特性モ
デル図と検出されたスロットル開度及び車速に基づき、
アップシフトあるいはアップシフトの変速線を横切った
時に変速指令が出され、この変速指令により次に移行す
るギヤ位置が決定され、決定されたギヤ位置を得るべく
図５に示すシフトソレノイド作動表にしたがってＡ／Ｔ
コントロールユニット２０からシフトソレノイド（Ａ）
２１とシフトソレノイド（Ｂ）２２に対しＯＮまたはＯ
ＦＦの指令を出すことで制御される。
【００５７】次に、作用を説明する。
【００５８】［２−３アップシフトの電子制御作動］図
７は２−４ブレーキ2-4/Ｂ（第１の締結要素ａに相当）
が解放されハイクラッチＨ／Ｃ（第２の締結要素ｂに相
当）が締結される２−３アップシフト時にＡ／Ｔコント
ロールユニット２０で行なわれるアップシフト制御作動
の流れを示すフローチャートである。
【００５９】まず、図７のステップ７０において、２−
３アップシフト時かどうかが判断される。この判断は、
図６に示す変速点モデル特性上で２−３アップシフト線
を横切って２−３アップシフト指令信号の出力により判
断される。（アップシフト判断手段ｄに相当）。
【００６０】尚、２−３アップシフト時であると判断さ
れると、判断時からの経過時間にをあらわすタイマ値Ｔ
を増加する処理がなされ、スロットル開度ＴＨ等の必要
とする入力情報が読み込まれる。
【００６１】ステップ７１では、２−３アップシフト時
であると判断されると、シフトソレノイド（Ａ）２１へ
の指令をＯＦＦのままとし、シフトソレノイド（Ｂ）２
２への指令をＯＮからＯＦＦに切り換える変速制御が行
なわれる。
【００６２】ステップ７２では、ハイクラッチＨ／Ｃの
締結圧を制御するライン圧デューテイソレノイド２３
（締結圧アクチュエータｃに相当）に対して変速時デュ
ーティ比Ｄ1 による指令が出力され、２−４ブレーキ2-
4/Ｂの解放圧を制御する2-4/Ｂデューテイソレノイド２
４に対して変速時デューティ比Ｄ2 による指令が出力さ
れる。
【００６３】ステップ７３では、車速センサ２８からの
車速（トランスミッション出力軸回転数）と、タービン
センサ２９からのタービン回転数（トランスミッション
入力軸回転数）との比により実ギヤ比Ｇが随時演算され
る（ギヤ比検出手段ｅに相当）。
【００６４】ステップ７４では、タイマ値Ｔが変速領域
判別タイマ値Ｔ2-3 以上かどうかが判断される。
【００６５】ここで、変速領域判別タイマ値Ｔ2-3 と
は、変速開始から解放側の２−４ブレーキ圧Ｐ2-4/B と
締結側のハイクラッチ圧ＰH/C との大小関係が切り換わ
る時点までの時間であり、このタイマ値Ｔ2-3 は、ハイ
クラッチＨ／Ｃのピストンストロークに要する時間より
少し長い時間に設定される。
【００６６】そして、ステップ７４で締結側のハイクラ
ッチ圧ＰH/C が大きい３速側領域(a)であると判断され
ると、入れ圧による空吹き防止制御（ステップ７５，７
６）が実行され、ステップ７４で解放側の２−４ブレー
キ圧Ｐ2-4/B が大きい２速側領域(b) であると判断され
ると、抜き圧による空吹き防止制御（ステップ７９，８
０）が実行される。
【００６７】ステップ７５では、カウント値であらわさ
れる実ギヤ比Ｇが２速ギヤ比のカウント値に数カウント
値を加えた空吹き判断しきい値Ｇ3 以上かどうかが判断
される（エンジン空吹き検出手段ｆに相当）。
【００６８】ステップ７６では、ステップ７５でＹＥＳ
と判断されたら、ライン圧デューテイソレノイド２３に
対して１００％デューティ比ｍａｘＤ（最大デューティ
比）による指令が短時間Δｔだけ出力され、その後、変
速時デューティ比Ｄ1 にデューティ比上昇分ΔＤを加え
たデューティ比Ｄ3 による指令が出力される（エンジン
空吹き防止制御手段ｇに相当）。
【００６９】ステップ７７とステップ７８では、タイマ
値Ｔが変速終了タイマ値Ｔ0 以上かどうかが判断され
る。
【００７０】ステップ７９では、カウント値であらわさ
れる実ギヤ比Ｇが２速ギヤ比のカウント値に数カウント
値を加えた空吹き判断しきい値Ｇ3 以上かどうかが判断
される。
【００７１】ステップ８０では、ステップ７９でＹＥＳ
と判断されたら、2-4/Ｂデューテイソレノイド２４に対
して１００％デューティ比ｍａｘＤ（最大デューティ
比）による指令が短時間Δｔだけ出力され、その後、変
速時デューティ比Ｄ2 にデューティ比上昇分ΔＤを加え
たデューティ比Ｄ4 による指令が出力される。
【００７２】ステップ８１とステップ８２では、タイマ
値Ｔが変速終了タイマ値Ｔ0 以上かどうかが判断され
る。
【００７３】ステップ８３では、空吹き防止制御が行な
われて変速終了であると判断されると、デューティ比Ｄ
1 にデューティ比上昇分ΔＤ’を加えた値を次回の２−
３アップシフト制御で用いる変速時デューティ比Ｄ1 に
書き換え、同様に、デューティ比Ｄ2 にデューティ比上
昇分ΔＤ’を加えた値を変速時デューティ比Ｄ2 に書き
換える（学習制御手段ｈに相当）。
【００７４】ここで、空吹けを実際検知した際に上昇さ
せるΔＤは、空吹けを抑制するために比較的大きな値で
あるが、次回に増大させるΔＤ’は、空吹け予防のため
であり、ΔＤよりは小さな値としている。
【００７５】［２−３アップシフト制御作用］図８に示
すタイムチャートに基づいて２−３アップシフト制御作
用について説明する。
【００７６】アクセル踏み込み状態のままでの走行時で
車速の上昇により２−３アップシフトの変速判断がなさ
れると、シフトソレノイド（Ｂ）２２への指令がＯＮか
らＯＦＦに切り換えられ、ハイクラッチＨ／Ｃへの油路
がドレーン側からＤレンジ圧供給側に切り換えられ、２
−４ブレーキ2-4/Ｂへの油路がＤレンジ圧供給側からド
レーン側に切り換えられる。
【００７７】そして、３速側領域(a) でのエンジン空吹
き防止制御は、ハイクラッチＨ／Ｃへの油路の途中に設
けられるハイクラッチアキュムレータ１１の背圧を上昇
させて締結側であるハイクラッチＨ／Ｃの容量を増す制
御により行なわれ、２速側領域(b) でのエンジン空吹き
防止制御は、２−４ブレーキ2-4/Ｂへの油路の途中に設
けられる２−４ブレーキアキュムレータ１０の背圧を上
昇させて解放側である２−４ブレーキ2-4/Ｂの容量を増
す制御により行なわれる。
【００７８】(イ) ３速空吹き時 ２−３アップシフト判断後、ハイクラッチＨ／Ｃのピス
トンがストロークし、２−４ブレーキ2-4/Ｂの容量が低
下し、ハイクラッチＨ／Ｃの容量で変速を始めようとす
る３速側領域(a) で、油圧のバラツキによるハイクラッ
チ圧ＰH/C の低下やハイクラッチＨ／Ｃの摩擦係数低下
やエンジントルクの上昇等により、ハイクラッチＨ／Ｃ
の締結容量が不足し、ハイクラッチＨ／Ｃの締結容量レ
ベルではエンジン回転を３速へ下げることができずない
ばかりか、２速の回転も維持できずにエンジンが空吹い
てしまう場合がある。
【００７９】この時、エンジン空吹きによりタービン回
転数が上昇して実ギヤ比Ｇが高くなることで、空吹き判
断しきい値Ｇ3 として２速ギヤ比より大きな値を設定し
ておくと、Ｇ≧Ｇ3 の条件を満足することでエンジン空
吹きを検出することができ、ライン圧デューテイソレノ
イド２３に対しデューティ比をＤ1 からＤ3 に高める指
令が出力されることで、高圧のアキュムコントロール圧
（Ａ）ＰACCMA がハイクラッチアキュムレータ１１の背
圧室に供給され、ハイクラッチＨ／Ｃの締結容量が増
し、エンジン回転が低下して空吹きが抑制される。
【００８０】よって、空吹き変速によるフィーリングの
悪化や加速不良が防止されると共に、締結側クラッチで
あるハイクラッチＨ／Ｃの容量不足による変速時間の間
延びが防止されるし、さらに、棚外れによるパニック的
ショックを２−３アップシフト時に防止することができ
る。
【００８１】加えて、ハイクラッチＨ／Ｃの容量増大に
際し、ライン圧デューテイソレノイド２３に対して最大
デューティ比ｍａｘＤによる指令を最初の短時間Δｔだ
け出力するようにしていることで、ハイクラッチＨ／Ｃ
の締結圧上昇応答性が確保される。尚、短時間Δｔは、
オーバシュートしないようにその時間を設定する。
【００８２】さらに、次回の２−３アップシフト時は、
今回の空吹き防止制御によりデューティ比上昇分ΔＤ’
を加えたデューティ比を変速時デューティ比Ｄ1 として
書き換える学習制御を行なうようにしているため、空吹
きが発生する２−３アップシフトに対し事前にハイクラ
ッチＨ／Ｃの締結容量の増大がなされることで、変速途
中での締結圧増大を行なうことなく、エンジン空吹きを
未然に防止することができる。
【００８３】(ロ) ２速空吹き時 ２−３アップシフト判断後、ハイクラッチＨ／Ｃのピス
トンがストロークし、２−４ブレーキ2-4/Ｂの容量が低
下するが、２−４ブレーキ2-4/Ｂの容量がハイクラッチ
Ｈ／Ｃの容量より上回っている２速側領域(b) で、油圧
のバラツキによる２−４ブレーキ圧Ｐ2-4/B の低下や２
−４ブレーキ2-4/Ｂの摩擦係数低下やエンジントルクの
上昇等により、２−４ブレーキ2-4/Ｂの締結容量が不足
し、２−４ブレーキ2-4/Ｂの締結容量レベルでは２速の
エンジン回転を維持することができずにエンジンが空吹
いてしまう場合がある。
【００８４】この時、３速空吹き時と同様に、実ギヤ比
Ｇが空吹き判断しきい値Ｇ3 以上となる条件を満足する
ことでエンジン空吹きを検出することができ、2-4/Ｂデ
ューテイソレノイド２４に対しデューティ比をＤ2 から
Ｄ4 に高める指令が出力されることで、高圧のアキュム
コントロール圧（Ｂ）ＰACCMB が２−４ブレーキアキュ
ムレータ１０の背圧室に供給され、２−４ブレーキ2-4/
Ｂの締結容量が増し、エンジン回転が低下して空吹きが
抑制される。
【００８５】よって、空吹き変速によるフィーリングの
悪化や加速不良が防止されると共に、解放側ブレーキで
ある２−４ブレーキ2-4/Ｂの容量不足による変速時間の
間延びが防止されるし、さらに、棚外れによるパニック
的ショックを２−３アップシフト時に防止することがで
きる。
【００８６】加えて、２−４ブレーキ2-4/Ｂの容量増大
に際し、2-4/Ｂデューテイソレノイド２４に対して最大
デューティ比ｍａｘＤによる指令を最初の短時間Δｔだ
け出力するようにしていることで、２−４ブレーキ2-4/
Ｂの締結圧上昇応答性が確保される。
【００８７】さらに、次回の２−３アップシフト時は、
今回の空吹き防止制御によりデューティ比上昇分ΔＤ’
を加えたデューティ比を変速時デューティ比Ｄ2 として
書き換える学習制御を行なうようにしているため、空吹
きが発生する２−３アップシフトに対し事前に２−４ブ
レーキ2-4/Ｂの締結容量の増大がなされることで、変速
途中での締結圧増大を行なうことなく、エンジン空吹き
を未然に防止することができる。
【００８８】次に、効果を説明する。
【００８９】（１）２−３アップシフト判断後であっ
て、イナーシャフェーズ前の変速初期にエンジン空吹き
が検出されると、ハイクラッチＨ／Ｃへの締結圧を上昇
させるエンジン空吹き防止制御を行なう手段としたた
め、アップシフト初期のエンジンの空吹きを抑制し、変
速ショックの少ないフィーリングの良い変速を達成する
ことができる。
【００９０】（２）締結油圧を上昇させるエンジン空吹
き防止制御が行なわれた場合、制御終了後、変速開始か
らの変速時締結圧Ｄ1 ，Ｄ2 を上昇分ΔＤを加えた油圧
に書き換え、次からの同じ２−３アップシフトモード時
には、書き換えられた変速時締結圧Ｄ1 ，Ｄ2 を用いて
締結油圧制御を開始する学習制御を行なう手段としたた
め、同じ２−３アップシフトモードが繰り返される時、
後の２−３アップシフト時には締結圧学習により変速開
始からエンジンの空吹きを未然に抑制することができ
る。
【００９１】（３）変速開始から解放側の２−４ブレー
キ圧Ｐ2-4/B と締結側のハイクラッチ圧ＰH/C との大小
関係が切り換わる時点の前後で分けて締結容量を上昇さ
せる制御を行なう手段としたため、エンジン空吹きの原
因が締結側のハイクラッチＨ／Ｃの容量不足によるもの
か解放側の２−４ブレーキ2-4/Ｂの容量不足によるもの
かを判別し、それぞれに適切な制御によりエンジン空吹
きを抑制することができる。
【００９２】（４）空吹き検出に基づく締結圧上昇時、
上昇開始の瞬間だけ最大デューティ比ｍａｘＤを出力す
る手段としたため、締結圧上昇制御を行なう場合に応答
の良い締結圧上昇を達成することができる。
【００９３】
【００９４】実施の形態１では、２−３アップシフトの
例を示したが、ロークラッチＬ／Ｃが解放され、２−４
ブレーキ2-4/Ｂが締結される３−４アップシフトの場合
にも適用することができる。
【００９５】実施の形態１では、アキュムレータ背圧制
御により締結圧を制御する例を示したが、締結圧となる
クラッチ油圧やブレーキ油圧を直接制御するようにして
も良い。
【００９６】実施の形態１では、２ソレノイドのシステ
ム例を示したが、上記のように、１ソレノイドのシステ
ムにも適用できるし、また、各締結要素の油圧を独立で
制御する複数ソレノイドのシステムにも適用できる。
【００９７】
【発明の効果】請求項１記載の発明にあっては、解放側
の締結要素を回転同期をみて解放するワンウェイクラッ
チがなく、第１の締結要素を解放し第２の締結要素を締
結してアップシフト後のギヤ位置を達成する自動変速機
のアップシフト制御装置において、アップシフト判断
後、ギヤ比検出手段によるギヤ比検出値がアップシフト
前ギヤ比より高い値の設定ギヤ比以上となることでエン
ジン空吹きを検出するエンジン空吹き検出手段と、イナ
ーシャフェーズ前の変速初期にエンジン空吹きが検出さ
れると、変速開始から解放側の締結要素圧と締結側の締
結要素圧との大小関係の切り換わる時点の前後で分け、
解放側より締結側の締結容量が大きい領域でエンジン空
吹きが検出されると、締結側である第２の締結要素への
締結圧を上昇させる指令を締結圧アクチュエータに出力
し、締結側より解放側の締結容量が大きい領域でエンジ
ン空吹きが検出されると、解放側である第１の締結要素
への締結圧を上昇させる指令を締結圧アクチュエータに
出力するエンジン空吹き防止制御手段と、を備えた装置
としたため、エンジン空吹きの原因が締結側要素の容量
不足によるものか解放側要素の容量不足によるものかを
判別し、それぞれに適切な制御によりエンジンの空吹き
を抑制し、変速ショックの少ないフィーリングの良い変
速を達成することができるという効果が得られる。
【００９８】請求項２記載の発明にあっては、請求項１
記載の自動変速機のアップシフト制御装置において、エ
ンジン空吹き防止制御手段により締結油圧を上昇させる
エンジン空吹き防止制御が行なわれた場合、制御終了
後、変速開始からの変速時締結圧を上昇分を加えた油圧
に書き換え、次からの同じアップシフトモード時には、
書き換えられた変速時締結圧を用いて締結油圧制御を開
始する学習制御手段を設けたため、上記効果に加え、同
じアップシフトモードが繰り返される時、後のアップシ
フト時には締結圧学習により変速開始からエンジンの空
吹きを未然に抑制することができる。
【００９９】請求項３記載の発明にあっては、請求項１
または請求項２記載の自動変速機のアップシフト制御装
置において、エンジン空吹き防止制御手段による締結圧
制御をデューティソレノイドに対するデューティ制御と
し、空吹き検出に基づく締結圧上昇時、上昇開始の瞬間
だけ最大デューティ比を出力する手段としたため、上記
効果に加え、締結圧上昇制御を行なう場合に応答の良い
締結圧上昇を達成することができる。
【０１００】
【０１０１】
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の自動変速機のアップシフト制御装置を
示すクレーム対応図である。
【図２】実施の形態１の油圧制御装置が適用された自動
変速機の動力伝達機構を示すスケルトン図である。
【図３】実施の形態１の油圧制御装置が適用された自動
変速機の締結論理表を示す図である。
【図４】実施の形態１のアップシフト制御装置が適用さ
れた油圧制御部及び電子制御部を示す全体システム図で
ある。
【図５】実施の形態１の油圧制御装置のシフトソレノイ
ド作動表を示す図である。
【図６】実施の形態１の油圧制御装置の変速点特性モデ
ルの一例を示す図である。
【図７】実施の形態１のＡ／Ｔコントロールユニットに
より行なわれる２−３アップシフト制御作動の流れを示
すフローチャートである。
【図８】実施の形態１での２−３アップシフト時におけ
る制御指令，油圧，ギヤ比，出力軸トルク等の各過渡特
性を示すタイムチャートである。
【図９】従来装置での２−３アップシフト時におけるタ
ービン回転数，入れ圧，出力軸トルクの各過渡特性を示
すタイムチャートである。
【図１０】従来装置での２−３アップシフト時における
出力軸トルク，タービン回転数，入れ圧，抜け圧の各過
渡特性を正常時と空吹き時とで対比したタイムチャート
である。
【符号の説明】
ａ 第１の締結要素 ｂ 第２の締結要素 ｃ 締結圧アクチュエータ ｄ アップシフト判断手段 ｅ ギヤ比検出手段 ｆ エンジン空吹き検出手段 ｇ エンジン空吹き防止制御手段 ｈ 学習制御手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48

Claims (3)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 解放側の締結要素を回転同期をみて解放
    するワンウェイクラッチがなく、第１の締結要素を解放
    し第２の締結要素を締結してアップシフト後のギヤ位置
    を達成し、少なくとも第２の締結要素への締結圧を締結
    圧アクチュエータへの指令により電気的に制御できる自
    動変速機のアップシフト制御装置において、 アップシフト時かどうかを判断するアップシフト判断手
    段と、 変速中に変化するギヤ比を検出するギヤ比検出手段と、 アップシフト判断後、ギヤ比検出手段によるギヤ比検出
    値がアップシフト前ギヤ比より高い値の設定ギヤ比以上
    となることでエンジン空吹きを検出するエンジン空吹き
    検出手段と、変速開始から解放側の締結要素圧と締結側の締結要素圧
    との大小関係の切り換わる時点の前後で分け、解放側よ
    り締結側の締結容量が大きい領域でエンジン空吹きが検
    出されると、締結側である第２の締結要素への締結圧を
    上昇させる指令を締結圧アクチュエータに出力し、締結
    側より解放側の締結容量が大きい領域でエンジン空吹き
    が検出されると、解放側である第１の締結要素 への締結
    圧を上昇させる指令を締結圧アクチュエータに出力する
    エンジン空吹き防止制御手段と、 を備えていることを特徴とする自動変速機のアップシフ
    ト制御装置。
  2. 【請求項２】 請求項１記載の自動変速機のアップシフ
    ト制御装置において、 前記エンジン空吹き防止制御手段により締結油圧を上昇
    させるエンジン空吹き防止制御が行なわれた場合、制御
    終了後、変速開始からの変速時締結圧を上昇分を加えた
    油圧に書き換え、次からの同じアップシフトモード時に
    は、書き換えられた変速時締結圧を用いて締結油圧制御
    を開始する学習制御手段を設けたことを特徴とする自動
    変速機のアップシフト制御装置。
  3. 【請求項３】 請求項１または請求項２記載の自動変速
    機のアップシフト制御装置において、前記エンジン空吹き防止制御手段による締結圧制御をデ
    ューティソレノイドに対するデューティ制御とし、空吹
    き検出に基づく締結圧上昇時、上昇開始の瞬間 だけ最大
    デューティ比を出力する手段とした ことを特徴とする自
    動変速機のアップシフト制御装置。
JP33922996A 1996-12-19 1996-12-19 自動変速機のアップシフト制御装置 Expired - Fee Related JP3364739B2 (ja)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP33922996A JP3364739B2 (ja) 1996-12-19 1996-12-19 自動変速機のアップシフト制御装置
US08/990,844 US6041275A (en) 1996-12-19 1997-12-15 Automatic transmission upshift control apparatus
DE19756823A DE19756823B4 (de) 1996-12-19 1997-12-19 Hochschaltsteuerverfahren und Hochschaltsteuervorrichtung für ein Automatikgetriebe

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP33922996A JP3364739B2 (ja) 1996-12-19 1996-12-19 自動変速機のアップシフト制御装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JPH10184882A JPH10184882A (ja) 1998-07-14
JP3364739B2 true JP3364739B2 (ja) 2003-01-08

Family

ID=18325483

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP33922996A Expired - Fee Related JP3364739B2 (ja) 1996-12-19 1996-12-19 自動変速機のアップシフト制御装置

Country Status (3)

Country Link
US (1) US6041275A (ja)
JP (1) JP3364739B2 (ja)
DE (1) DE19756823B4 (ja)

Families Citing this family (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2000337495A (ja) 1999-05-26 2000-12-05 Hitachi Ltd 自動変速機の制御装置
JP2001012588A (ja) * 1999-06-29 2001-01-16 Jatco Transtechnology Ltd 自動変速機の油圧制御装置
KR100331645B1 (ko) * 1999-11-16 2002-04-09 이계안 자동 변속기의 런 업 제어 방법
US6666794B2 (en) * 2000-09-05 2003-12-23 Unisia Jecs Corporation Apparatus and method for controlling automatic transmission
KR100397996B1 (ko) * 2001-07-11 2003-09-19 현대자동차주식회사 차량용 자동 변속기의 업 시프트시 변속 제어방법
JP4130812B2 (ja) * 2004-03-30 2008-08-06 ジヤトコ株式会社 自動変速機における油圧制御装置
JP4339882B2 (ja) 2006-11-08 2009-10-07 ジヤトコ株式会社 自動変速機のアップシフト制御装置
US9404575B2 (en) * 2007-06-29 2016-08-02 GM Global Technology Operations LLC Transmission upshift flare detection and mitigation

Family Cites Families (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5003842A (en) * 1982-09-10 1991-04-02 Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha Control device for automatic transmission gear system
JPS60179555A (ja) * 1984-02-24 1985-09-13 Nissan Motor Co Ltd 自動変速機の変速シヨツク軽減装置
US4729265A (en) * 1985-01-09 1988-03-08 Nissan Motor Co., Ltd. Shift shock suppression arrangement for automotive automatic transmission
JPH01113655A (ja) * 1987-10-27 1989-05-02 Yokogawa Electric Corp 陰イオン交換樹脂の製造方法
JPH0523878Y2 (ja) * 1988-01-28 1993-06-17
US5018068A (en) * 1988-03-03 1991-05-21 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Method of determining engine racing and method of preventing engine racing during shift in vehicular automatic transmission
US5027676A (en) * 1988-09-08 1991-07-02 Mazda Motor Corporation Hydraulic control system for automatic transmission
JP2687734B2 (ja) * 1990-05-01 1997-12-08 日産自動車株式会社 自動変速機の変速制御装置
JP2910384B2 (ja) * 1992-03-16 1999-06-23 日産自動車株式会社 自動変速機の変速制御装置
JP3242494B2 (ja) * 1993-06-03 2001-12-25 トヨタ自動車株式会社 自動変速機の変速制御装置
JP3277229B2 (ja) * 1993-10-08 2002-04-22 ジヤトコ・トランステクノロジー株式会社 自動変速機の変速制御装置

Also Published As

Publication number Publication date
JPH10184882A (ja) 1998-07-14
DE19756823B4 (de) 2005-07-28
DE19756823A1 (de) 1998-07-02
US6041275A (en) 2000-03-21

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JPH04312260A (ja) 自動変速機の作動方法
JP3467934B2 (ja) 自動変速機のダウンシフト制御装置
JPH01295060A (ja) 自動変速機の変速制御装置
US5913748A (en) Downshift control device for automatic transmission
JP3377374B2 (ja) 自動変速機のダウンシフト制御装置
JP2003182408A (ja) 自動変速機の制御装置
JPH04312259A (ja) 自動変速機の作動方法
JP2003182408A5 (ja)
JP3364739B2 (ja) 自動変速機のアップシフト制御装置
US5857935A (en) Upshift control device for automatic transmission
JP3364738B2 (ja) 自動変速機のアップシフト制御装置
JP3490277B2 (ja) 自動変速機のニュートラル制御装置
JP3872640B2 (ja) 自動変速機の変速制御装置
JP3340627B2 (ja) 自動変速機のアップシフト制御装置
JP3467980B2 (ja) 自動変速機のダウンシフト制御装置
JP3364740B2 (ja) 自動変速機のアップシフト制御装置
JP2632018B2 (ja) 変速手段の係合トルク容量設定方法
US6397695B1 (en) Control apparatus for hydraulically-operated vehicular transmission
JP4193965B2 (ja) 自動変速機の変速制御装置
US6007456A (en) Select-shock control apparatus and method for vehicular automatic transmission
JPH0684135B2 (ja) エンジン・自動変速機駆動系統の制御装置
JP2002089702A (ja) 自動変速機の目標油圧判断装置
JPH1047469A (ja) 自動変速機のアップシフト制御装置
JP3085028B2 (ja) 自動変速機の変速制御装置
JPH0246359A (ja) 自動変速機の変速制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20081101

Year of fee payment: 6

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20081101

Year of fee payment: 6

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20091101

Year of fee payment: 7

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20091101

Year of fee payment: 7

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20101101

Year of fee payment: 8

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20101101

Year of fee payment: 8

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20111101

Year of fee payment: 9

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20111101

Year of fee payment: 9

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121101

Year of fee payment: 10

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121101

Year of fee payment: 10

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20131101

Year of fee payment: 11

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20131101

Year of fee payment: 11

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20141101

Year of fee payment: 12

LAPS Cancellation because of no payment of annual fees