JP3340627B2 - 自動変速機のアップシフト制御装置 - Google Patents

自動変速機のアップシフト制御装置

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JP3340627B2 JP20250896A JP20250896A JP3340627B2 JP 3340627 B2 JP3340627 B2 JP 3340627B2 JP 20250896 A JP20250896 A JP 20250896A JP 20250896 A JP20250896 A JP 20250896A JP 3340627 B2 JP3340627 B2 JP 3340627B2
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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機のアッ
プシフト制御装置、特にアップシフト過渡期における解
放側の締結要素のアキュムレータ背圧制御技術に属す
る。
【０００２】
【従来の技術】従来、自動変速機の変速制御装置として
は、特開平５−２４８５２６号公報に記載の装置が知ら
れている。
【０００３】この公報の第５図には、図１２に示すよう
に、ロークラッチ５０が解放され図外のバンドブレーキ
２８が締結される３速から４速へのアップシフト時、ア
キュムレータ背圧と４速アプライ圧とを作動信号圧と
し、両者の差圧が設定差圧（例えば、ΔＰ＝０．５kg/c
m2）となったらロークラッチ５０のロークラッチアキュ
ムレータ８３の背圧を供給側からドレーン側に切り換え
るロークラッチシーケンスバルブ９０が示されている。
【０００４】したがって、アキュムレータ背圧がある程
度高圧であるアクセル踏み込み状態での３−４アップシ
フト時には、図１３に示すように、バンドブレーキ２８
のサーボピストンストロークが終了した直後にロークラ
ッチシーケンスバルブ９０がドレーン側に切り換えら
れ、ロークラッチ圧の低下と４速アプライ圧の上昇とが
最適なタイミングで行なわれることになる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の変速制御装置にあつては、アキュムレータ背圧が低
圧である３−４アップシフト時には、図１４に示すよう
に、バンドブレーキ２８のサーボピストンストロークが
終了する前の早期タイミングにてロークラッチシーケン
スバルブ９０がドレーン側に切り換えられ、ロークラッ
チ５０とバンドブレーキ２８が共に解放状態となること
で、エンジンの空吹きを招く。
【０００６】本発明が解決しようとする課題を下記の列
挙する。
【０００７】課題１は、締結されていた第１の締結要素
から油圧を抜くと共に解放されていた第２の締結要素へ
油圧を入れてアップシフト後のギヤ位置を達成する自動
変速機のアップシフト制御装置において、極低エンジン
負荷領域でのアップシフト時、エンジンの空吹きを防止
し、良好な変速品質を確保することにある。
【０００８】課題２は、アクセル足離しパワーオフ時に
伝達トルクの引きを防止しながら、課題１を達成するこ
とにある。
【０００９】課題３は、アキュムレータ背圧制御バルブ
の作動信号圧である第２の締結要素の入り圧を切り換え
制御することにより、課題１または課題２を達成するこ
とにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
（解決手段１）上記課題１の解決手段１（請求項１）
は、図１のクレーム対応図に示すように、締結されてい
た第１の締結要素ａから油圧を抜くと共に解放されてい
た第２の締結要素ｂへ油圧を入れてアップシフト後のギ
ヤ位置を達成する自動変速機のアップシフト制御装置に
おいて、アップシフト時かどうかを判断するアップシフ
ト判断手段ｃと、エンジン負荷を検出するエンジン負荷
検出手段ｄと、アップシフトにより解放される第１の締
結要素ａへの油路の途中に設けられたアキュムレータｅ
と、エンジン負荷相当圧と第２の締結要素の入り圧とを
作動信号圧とし、両者の差圧が設定差圧となったらアキ
ュムレータｅの背圧を供給側からドレーン側に切り換え
るアキュムレータ背圧制御バルブｆと、バルブ制御アク
チュエータｇの信号によってアキュムレータ背圧制御バ
ルブｆに第２の締結要素ｂの入り圧をかけるかドレーン
側に切り換えるタイミングバルブｈと、アップシフト判
断時であって、検出されるエンジン負荷が極低エンジン
負荷領域であると判断された時、上記タイミングバルブ
ｈのドレーン側切り換えを禁止する指令をバルブ制御ア
クチュエータｇに出力するアキュムレータ背圧制御手段
ｉと、を備えていることを特徴とする。
【００１１】作用を説明する。
【００１２】走行時、アップシフト判断手段ｃにおい
て、アップシフト時であると判断され、エンジン負荷検
出手段ｄにおいて、エンジン負荷が極低エンジン負荷領
域以外であると判断されると、アキュムレータ背圧制御
バルブｆのドレーン側切り換えは許容され、アップシフ
ト時、エンジン負荷相当圧と第２の締結要素ｂの入り圧
とを作動信号圧とし、両者の差圧が設定差圧となったら
アキュムレータ背圧制御バルブｆが背圧を供給側からド
レーン側に切り換えられ、アキュムレータｅ背圧が抜か
れ、第１の締結要素ａの抜き圧低下と第２の締結要素ｂ
の入れ圧上昇とが狙ったタイミングで行なわれ、変速品
質の高いアップシフトが達成される。
【００１３】一方、走行時、アップシフト判断手段ｃに
おいて、アップシフト時であると判断され、エンジン負
荷検出手段ｄにおいて、エンジン負荷が極低エンジン負
荷領域であると判断されると、アキュムレータ背圧制御
手段ｉにおいて、アキュムレータ背圧制御バルブｆのド
レーン側切り換えを禁止する指令がバルブ制御アクチュ
エータｇに出力され、アキュムレータ背圧制御バルブｆ
は供給側のままでアキュムレータｅの背圧はアップシフ
ト中に入れられたままとなり、第１の締結要素ａの抜き
圧は、十分に長い棚圧特性を作りながら低下する。
【００１４】したがって、アキュムレータ背圧の油圧レ
ベルが低い極低エンジン負荷領域でのアップシフト時、
第１の締結要素ａの抜き圧低下が第２の締結要素ｂが締
結容量を持つまで待たれることになり、ピストンストロ
ークが終了する前の早期タイミングにてアキュムレータ
背圧制御バルブｆがドレーン側に切り換えられて両締結
要素ａ，ｂが共に解放状態となることによるエンジンの
空吹きの発生が防止され、引き込みショックの発生が抑
えられる。
【００１５】（解決手段２）上記課題２の解決手段２
（請求項２）は、図１のクレーム対応図に示すように、
請求項１記載の自動変速機のアップシフト制御装置にお
いて、アクセル踏み込み操作領域のパワーオン時かアク
セル足離し領域のパワーオフ時かどうかを判断するパワ
ーオンオフ判断手段ｊを設け、前記アキュムレータ背圧
制御手段ｉを、アップシフト判断時であって、パワーオ
ン時で、且つ、検出されるエンジン負荷が極低エンジン
負荷領域であると判断された時、上記アキュムレータ背
圧制御バルブｆのドレーン側切り換えを禁止する指令を
バルブ制御アクチュエータｇに出力する手段としたこと
を特徴とする。
【００１６】作用を説明すると、上記のように、パワー
オンオフ判断を加えたことで、パワーオフ時には、アキ
ュムレータ背圧制御バルブｆのドレーン側切り換えが許
容されることになり、アップシフト判断から早期タイミ
ングでアキュムレータ背圧制御バルブｆがドレーン側切
り換えられ、第１の締結要素ａの抜き圧が低下すること
になり、良好な変速品質によるアップシフトが達成され
る。
【００１７】すなわち、パワーオフ時においては、自ら
エンジンが空吹くことがなく、アキュムレータ背圧制御
バルブｆの切り換え機能を働かせても問題ない。逆に、
アキュムレータ背圧制御バルブｆの切り換えを禁止し、
背圧供給側に固定した場合、エンジン回転の低下遅れで
伝達トルクの引き込みが生じるし、変速間延びとなると
いうように問題点が現われる。
【００１８】（解決手段３）上記課題３の解決手段３
（請求項３）は、請求項１または請求項２記載の自動変
速機のアップシフト制御装置において、前記バルブ制御
アクチュエータｇを、オン・オフ指令により油圧の発生
・非発生が制御されるタイミングソレノイドと、該タイ
ミングソレノイドからの油圧を作動信号圧として第２の
締結要素の入り圧の供給・停止を切り換えるタイミング
バルブによる手段としたことを特徴とする。
【００１９】作用を説明すると、アキュムレータ背圧制
御手段ｉからタイミングソレノイドに対するオン・オフ
指令により油圧の発生・非発生が制御され、このタイミ
ングソレノイドからの油圧を作動信号圧としてタイミン
グバルブにおいて第２の締結要素ｂの入り圧をアキュム
レータ背圧制御バルブｆに対し供給するか停止するかが
切り換えられる。
【００２０】このように、アキュムレータ背圧制御バル
ブｆの通常の切り換え機能確保とドレーン側切り換え禁
止の選択を、アキュムレータ背圧制御手段ｉからタイミ
ングソレノイドに対するオン・オフ指令により行なうこ
とができる。
【００２１】
【発明の実施の形態】
（実施の形態１）実施の形態１は、解決手段１〜解決手
段３に対応する自動変速機のアップシフト制御装置であ
る。
【００２２】まず、実施の形態１のアップシフト制御装
置が適用された自動変速機の全体概略を説明する。
【００２３】図２は自動変速機の動力伝達機構を示すス
ケルトン図である。
【００２４】図２において、ＩＮは入力軸、ＯＵＴは出
力軸、ＦＰＧはフロント遊星ギヤ、ＲＰＧはリヤ遊星ギ
ヤであり、フロント遊星ギヤＦＰＧは、第１サンギヤＳ
１と第１リングギヤＲ１と第１ピニオンＰ１と第１ピニ
オンキャリヤＣ１を有し、リヤ遊星ギヤＲＰＧは、第２
サンギヤＳ２と第２リングギヤＲ２と第２ピニオンＰ２
と第２ピニオンキャリヤＣ２を有する。
【００２５】上記ギヤトレーンを用い前進４速・後退１
速の変速段を得る締結要素として、リバースクラッチＲ
ＥＶ／Ｃ（以下、Ｒ／Ｃ）、ハイクラッチＨＩＧＨ／Ｃ
（以下、Ｈ／Ｃ）、２−４ブレーキ2-4/Ｂ、ロークラッ
チＬＯＷ／Ｃ（以下、Ｌ／Ｃ）、ロー＆リバースブレー
キＬ＆Ｒ／Ｂ、ローワンウェイクラッチLOW O.W.C が設
けられている。
【００２６】前記第１サンギヤＳ１は、第１回転メンバ
Ｍ１及びリバースクラッチＲ／Ｃを介して入力軸ＩＮに
連結されていると共に、第１回転メンバＭ１及び２−４
ブレーキ2-4/Ｂを介してケースＫに連結されている。
【００２７】前記第１キャリヤＣ１は、第２回転メンバ
Ｍ２及びハイクラッチＨ／Ｃを介して入力軸ＩＮに連結
されていると共に、第３回転メンバＭ３及びロー＆リバ
ースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂを介してケースＫに連結されて
いる。また、第１キャリヤＣ１は、第３回転メンバＭ３
及びロークラッチＬ／Ｃを介して第２リングギヤＲ２に
連結されている。尚、ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／
Ｂとは並列配置でローワンウェイクラッチLOW O.W.C が
設けられている。
【００２８】前記第１リングギヤＲ１は、第４回転メン
バＭ４を介して第２キャリヤＣ２に直結され、されに、
第２キャリヤＣ２には出力軸ＯＵＴが直結されている。
【００２９】前記第２サンギヤＳ２は、入力軸ＩＮに直
結されている。
【００３０】なお、この動力伝達機構の特徴は、４−３
アップシフト時に変速ショックのない掛け替えタイミン
グを得るために採用されていたワンウェイクラッチと、
このワンウェイクラッチの採用に伴いエンジンブレーキ
を確保するために必要とされる油圧締結によるクラッチ
とを廃止し、締結要素の数を削減することで小型軽量化
を達成した点にある。
【００３１】図３は上記動力伝達機構により前進４速・
後退１速の変速段を得る締結論理を示す図である。
【００３２】第１速（１ｓｔ）は、ロークラッチＬ／Ｃ
の油圧締結と、ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂの油
圧締結（エンジンブレーキレンジ選択時）もしくはロー
ワンウェイクラッチLOW O.W.C の機械締結（加速時）に
より得られる。すなわち、第２サンギヤ入力、第２リン
グギヤ固定、第２キャリヤ出力となる。
【００３３】第２速（２ｎｄ）は、ロークラッチＬ／Ｃ
と２−４ブレーキ2-4/Ｂの油圧締結により得られる。す
なわち、第２サンギヤ入力、第１サンギヤ固定、第２キ
ャリヤ出力となる。
【００３４】第３速（３ｒｄ）は、ハイクラッチＨ／Ｃ
とロークラッチＬ／Ｃの油圧締結により得られる。すな
わち、第２リングギヤと第２サンギヤの同時入力、第２
キャリヤ出力となる（変速比＝１）。
【００３５】第４速（４ｔｈ）は、ハイクラッチＨ／Ｃ
と２−４ブレーキ2-4/Ｂの油圧締結により得られる。す
なわち、第１キャリヤ及び第２サンギヤ入力、第１サン
ギヤ固定、第２キャリヤ出力によるオーバドライブ変速
段となる。
【００３６】後退速（Ｒｅｖ）は、リバースクラッチＲ
ＥＶ／Ｃとロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂの油圧締
結により得られる。すなわち、第１，第２サンギヤ入
力、第１キャリヤ固定、第２キャリヤ出力となる。
【００３７】尚、２−４ブレーキ2-4/Ｂは、多板クラッ
チと同様な構造による多板ブレーキである。
【００３８】図４は上記変速段のうちＤレンジ１速〜４
速の自動変速を達成するための締結要素とコントロール
バルブ部と電子制御部を示す制御システム図である。
【００３９】図４には締結要素として、ロークラッチＬ
／Ｃと、２−４ブレーキ2-4/Ｂと、ハイクラッチＨ／Ｃ
が設けられている。
【００４０】図４のコントロールバルブ部には、シフト
バルブ（Ａ）１と、シフトバルブ（Ｂ）２と、アキュム
コントロールバルブ（Ａ）３と、アキュムコントロール
バルブ（Ｂ）４と、ロークラッチタイミングバルブ５
と、ロークラッチシーケンスバルブ６と、２−４ブレー
キタイミングバルブ７と、２−４ブレーキシーケンスバ
ルブ８と、ロークラッチアキュムレータ９と、２−４ブ
レーキアキュムレータ１０と、ハイクラッチアキュムレ
ータ１１が設けられている。
【００４１】前記シフトバルブ（Ａ）１及びシフトバル
ブ（Ｂ）２は、シフトソレノイド（Ａ）２１及びシフト
ソレノイド（Ｂ）２２の作動に応じて１速〜４速（Ｏ
Ｄ）の各変速段での油路切り替えを行なう。
【００４２】前記アキュムコントロールバルブ（Ａ）３
は、ライン圧デューティソレノイド２３により作り出さ
れるソレノイド圧ＰSOLAの大きさに応じてライン圧ＰL
を減圧しアキュムコントロール圧（Ａ）ＰACCMA を調圧
する。尚、ライン圧デューティソレノイド２３により作
り出されるソレノイド圧ＰSOLAは、図外のプレッシャレ
ギュレータバルブにより作り出されるライン圧ＰL の信
号圧となるモディファイヤ圧を調圧するプレッシャモデ
ィファイヤバルブへも導かれる。
【００４３】前記アキュムコントロールバルブ（Ｂ）４
は、2-4/Ｂデューティソレノイド２４により作り出され
るソレノイド圧ＰSOLBの大きさに応じてライン圧ＰL を
減圧しアキュムコントロール圧（Ｂ）ＰACCMB を調圧す
る。
【００４４】前記ロークラッチタイミングバルブ５は、
ロークラッチタイミングソレノイド２５がＯＦＦの時に
信号圧油路をドレーン側とし、ＯＮの時に油圧発生によ
り信号圧油路を連通側とする切り換えバルブである。
【００４５】前記ロークラッチシーケンスバルブ６は、
４速へのシフトアップ時または４速からのシフトダウン
時にロークラッチアキュムレータ９の背圧制御を行な
う。
【００４６】前記２−４ブレーキタイミングバルブ７
は、２−４ブレーキタイミングソレノイド２６がＯＦＦ
の時に信号圧油路をドレーン側とし、ＯＮの時に油圧発
生により信号圧油路を連通側とする切り換えバルブであ
る。
【００４７】前記２−４ブレーキシーケンスバルブ８
は、３速へのシフトアップ時または３速からのシフトダ
ウン時の２−４ブレーキアキュムレータ１０の背圧制御
を行なう。
【００４８】前記ロークラッチアキュムレータ９は、そ
の背圧室にロークラッチシーケンスバルブ６を介してア
キュムコントロール圧（Ａ）ＰACCMA が導かれ、ローク
ラッチＬ／Ｃの締結・解放を滑らかにする。
【００４９】前記２−４ブレーキアキュムレータ１０
は、その背圧室に２−４ブレーキシーケンスバルブ８を
介してアキュムコントロール圧（Ｂ）ＰACCMB が導か
れ、２−４ブレーキ2-4/Ｂの締結・解放を滑らかにす
る。
【００５０】前記ハイクラッチアキュムレータ１１は、
その背圧室にアキュムコントロール圧（Ａ）ＰACCMA が
そのまま導かれ、ハイクラッチＨ／Ｃの締結・解放を滑
らかにする。
【００５１】図４の電子制御部には、Ａ／Ｔコントロー
ルユニット２０からの駆動指令に応じて油圧を制御する
アクチュエータとして、シフトソレノイド（Ａ）２１
と、シフトソレノイド（Ｂ）２２と、ライン圧デューテ
ィソレノイド２３と、2-4/Ｂデューティソレノイド２４
と、ロークラッチタイミングソレノイド２５と、2-4/Ｂ
タイミングソレノイド２６が設けられている。
【００５２】また、Ａ／Ｔコントロールユニット２０へ
入力情報をもたらす情報源として、スロットル開度を検
出するスロットルセンサ２７と、車速を検出する車速セ
ンサ２８と、タービン回転を検出するタービンセンサ２
９と、油温を検出する油温センサ３０と、他のセンサ・
スイッチ類３１が設けられている。
【００５３】ここで、Ｄレンジ時に１速〜４速を自動的
に変速する変速制御は、図６に示すような変速点特性モ
デル図と検出されたスロットル開度及び車速に基づき、
アップシフトあるいはアップシフトの変速線を横切った
時に変速指令が出され、この変速指令により次に移行す
るギヤ位置が決定され、決定されたギヤ位置を得るべく
図５に示すシフトソレノイド作動表にしたがってＡ／Ｔ
コントロールユニット２０からシフトソレノイド（Ａ）
２１とシフトソレノイド（Ｂ）２２に対しＯＮまたはＯ
ＦＦの指令を出すことで制御される。
【００５４】次に、作用を説明する。
【００５５】［２−３アップシフトの電子制御作動］図
７は２−４ブレーキ2-4/Ｂ（第１の締結要素ａに相当）
が解放されハイクラッチＨ／Ｃ（第２の締結要素ｂに相
当）が締結される２−３アップシフト時にＡ／Ｔコント
ロールユニット２０で行なわれるアップシフト制御作動
の流れを示すフローチャートである（アキュムレータ背
圧制御手段ｉに相当）。
【００５６】まず、図７のステップ７０において、２−
３アップシフト時かどうかが判断される。この判断は、
図６に示す変速点モデル特性上で２−３アップシフト線
を横切って２−３アップシフト指令信号の出力により判
断される。（アップシフト判断手段ｃに相当）。尚、２
−３アップシフト時であると判断されると、判断時から
の経過時間にをあらわすタイマ値Ｔを増加する処理がな
され、スロットル開度ＴＨ等の必要とする入力情報が読
み込まれる。
【００５７】ステップ７１では、シフトソレノイド
（Ａ）２１への指令がＯＦＦのままで、シフトソレノイ
ド（Ｂ）２２への指令がＯＮからＯＦＦに切り換えられ
る。
【００５８】ステップ７２では、パワーオン時かパワー
オフ時かどうかが判断される（パワーオンオフ判断手段
ｊに相当）。この判断は、例えば、検出されるスロット
ル開度ＴＨがゼロに近い極低開度以下であるとパワーオ
フ時であり、それ以外はパワーオン時であると判断され
る。
【００５９】ステップ７３では、スロットルセンサ２７
（エンジン負荷検出手段ｄに相当）検出されるスロット
ル開度ＴＨが設定スロットル開度ＴＨＯ（例えば、ＴＨ
Ｏ＝１／１６等の低開度域の値）を超えているかどうか
が判断される。
【００６０】このステップ７２，７３の判断により、パ
ワーオフ判断時にはステップ７４〜ステップ７７のパワ
ーオフ時制御(1) が行なわれ、パワーオン時で極低開度
域の時にはステップ７８〜ステップ８１のアキュムレー
タ背圧ドレーン禁止制御(2)が行なわれ、パワーオン時
で低〜高開度域の時にはステップ８２〜ステップ８５の
アキュムレータ背圧タイミング制御(3) が行なわれる。
【００６１】ここで、ステップ７２，７３では、パワー
オンオフ判断とエンジン負荷判断とを個別に行なう例を
示したが、図８に示すように、スロットル開度ＴＨと車
速ＶSPによる二次元マップを作成しておき、パワーオフ
時制御(1) かアキュムレータ背圧ドレーン禁止制御(2)
かアキュムレータ背圧タイミング制御(3) かを併せて同
時に判断するようにしても良い。尚、図８(イ) ，(ロ) は
スロットル開度ＴＨの大きさのみによる判断マップであ
り、図８(ハ) ，(ニ) は車速ＶSPが高車速であるほどスロ
ットル開度ＴＨのしきい値を高める判断マップである。
【００６２】ステップ７４では、2-4/Ｂタイミングソレ
ノイド２６に対してＯＮ指令が出力される。
【００６３】ステップ７５では、ライン圧デューテイソ
レノイド２３と2-4/Ｂデューテイソレノイド２４に対し
変速時アキュムレータ圧制御が行なわれる（図９）。
【００６４】ステップ７６では、タイマ値Ｔが予め設定
されている変速終了タイマ値Ｔ0 以上であるかどうかが
判断される。
【００６５】ステップ７７では、ステップ７６でＹＥＳ
と判断されると、ライン圧デューテイソレノイド２３と
2-4/Ｂデューテイソレノイド２４に対し変速時アキュム
レータ圧制御から通常制御に復帰する指令が出力され
る。
【００６６】ステップ７８では、2-4/Ｂタイミングソレ
ノイド２６に対してＯＦＦ指令が出力される。
【００６７】ステップ７９では、ライン圧デューテイソ
レノイド２３と2-4/Ｂデューテイソレノイド２４に対し
変速時アキュムレータ圧制御が行なわれる（図１０）。
【００６８】ステップ８０では、タイマ値Ｔが予め設定
されている変速終了タイマ値Ｔ0 以上であるかどうかが
判断される。
【００６９】ステップ８１では、ステップ８０でＹＥＳ
と判断されると、ライン圧デューテイソレノイド２３と
2-4/Ｂデューテイソレノイド２４に対し変速時アキュム
レータ圧制御から通常制御に復帰する指令が出力され、
2-4/Ｂタイミングソレノイド２６に対してＯＮ指令が出
力される。
【００７０】ステップ８２では、2-4/Ｂタイミングソレ
ノイド２６に対してＯＮ指令が出力される。
【００７１】ステップ８３では、ライン圧デューテイソ
レノイド２３と2-4/Ｂデューテイソレノイド２４に対し
変速時アキュムレータ圧制御が行なわれる（図１１）。
【００７２】ステップ８４では、タイマ値Ｔが予め設定
されている変速終了タイマ値Ｔ0 以上であるかどうかが
判断される。
【００７３】ステップ８５では、ステップ８４でＹＥＳ
と判断されると、ライン圧デューテイソレノイド２３と
2-4/Ｂデューテイソレノイド２４に対し変速時アキュム
レータ圧制御から通常制御に復帰する指令が出力され
る。
【００７４】尚、ロークラッチタイミングソレノイド２
５に対してはＯＮ指令が出力されている。
【００７５】［パワーオフ時制御作用］図９に示すタイ
ムチャートに基づいてパワーオフ時の２−３アップシフ
ト制御作用について説明する。
【００７６】踏み込み状態からの足離し（ＴＨが２／８
→０／８）、あるいは、足離し状態のままで（ＴＨが０
／８→０／８）、２−３アップシフトの変速判断がなさ
れると、シフトソレノイド（Ｂ）２２への指令がＯＮか
らＯＦＦに切り換えられ、ハイクラッチＨ／Ｃへの油路
がドレーン側からＤレンジ圧供給側に切り換えられ、２
−４ブレーキ2-4/Ｂへの油路がＤレンジ圧供給側からド
レーン側に切り換えられる。
【００７７】そして、ハイクラッチＨ／Ｃのアキュムレ
ータ背圧制御は、アキュムコントロール圧（Ａ）ＰACCM
A を作り出すライン圧デューテイソレノイド２３により
なされ、２−４ブレーキ2-4/Ｂのアキュムレータ背圧制
御は、アキュムコントロール圧（Ｂ）ＰACCMB を作り出
す2-4/Ｂデューテイソレノイド２４と、2-4/Ｂタイミン
グバルブ７を切り換える2-4/Ｂタイミングソレノイド２
６によりなされる。
【００７８】まず、ハイクラッチＨ／Ｃのアキュムレー
タ背圧制御は、ハイクラッチアキュムレータ１１に対し
図９のライン圧デューテイソレノイド特性に示すよう
に、低デューティ比による低圧のアキュムレータ背圧が
供給される。このため、ハイクラッチ圧ＰH/C は、図９
のＰH/C 特性に示すように、クラッチピストンストロー
ク域を経過した後、アキュムレータ背圧レベルまで緩や
かに油圧が上昇し、その後、ハイクラッチアキュムレー
タ１１の容量に対応する時間の棚圧特性を示し、アキュ
ムレータピストンがストロークエンド位置までくると一
気にライン圧レベルまで上昇する特性となる。
【００７９】一方、２−４ブレーキ2-4/Ｂのアキュムレ
ータ背圧制御は、2-4/Ｂタイミングソレノイド２６に対
しＯＮ指令の出力が維持されるため、2-4/Ｂタイミング
バルブ７は２−４ブレーキシーケンスバルブ８（アキュ
ムレータ背圧制御バルブｆに相当）に作動信号圧である
ハイクラッチ圧ＰH/C を供給する側に切り換えられたま
まとなる。よって、２−４ブレーキシーケンスバルブ８
は、アキュムコントロール圧（Ａ）ＰACCMA とハイクラ
ッチ圧ＰH/C との差圧ΔＰが設定差圧となると、２−４
ブレーキアキュムレータ１０（アキュムレータｅに相
当）にアキュムコントロール圧（Ｂ）ＰACCMB を供給す
る側からドレーンする側へと切り換わる。すなわち、パ
ワーオフ時には、アキュムコントロール圧（Ａ）ＰACCM
A が低圧であるため、変速判断から早期にハイクラッチ
圧ＰH/C との差圧ΔＰが設定差圧となり、２−４ブレー
キアキュムレータ１０の背圧がドレーンされることにな
る。このため、２−４ブレーキ圧Ｐ2-4/B は、図９のＰ
2-4/B 特性に示すように、クラッチピストンストローク
の途中から背圧ドレーンに伴って急激に低下する特性を
示す。
【００８０】したがって、変速判断から早期にギヤ比が
低下して変速が進行するし、エンジン回転数ＮE も早期
に低下するし、伝達トルクＴQ はギヤ比変化に伴って徐
々に高まり、その後、いくぶん低下する特性となり、良
好な変速品質によるアップシフトが達成される。
【００８１】すなわち、パワーオフ時においては、自ら
エンジンが空吹くことがなく、２−４ブレーキシーケン
スバルブ８の切り換え機能を働かせても問題ない。
【００８２】逆に、２−４ブレーキシーケンスバルブ８
の切り換えを禁止し、背圧供給側に固定した場合、２−
４ブレーキ圧Ｐ2-4/B は、図９のＰ2-4/B 点線特性に示
すようになり、エンジン回転数ＮE の低下がｔ1 時間遅
れ、伝達トルクＴQ の引き込みが生じるし、ギヤ比の低
下も遅れて変速間延び感が生じるというように問題点が
現われる。
【００８３】［アキュムレータ背圧ドレーン禁止制御作
用］図１０に示すタイムチャートに基づき、パワーオン
時で、且つ、スロットル開度が極低開度域での２−３ア
ップシフト制御作用について説明する。
【００８４】わずかな踏み込み状態のままで（ＴＨが１
／16→１／16）、２−３アップシフトの変速判断がなさ
れると、シフトソレノイド（Ｂ）２２への指令がＯＮか
らＯＦＦに切り換えられ、ハイクラッチＨ／Ｃへの油路
がドレーン側からＤレンジ圧供給側に切り換えられ、２
−４ブレーキ2-4/Ｂへの油路がＤレンジ圧供給側からド
レーン側に切り換えられる。
【００８５】まず、ハイクラッチＨ／Ｃのアキュムレー
タ背圧制御は、ハイクラッチアキュムレータ１１に対し
図１０のライン圧デューテイソレノイド特性に示すよう
に、変速初期に低デューティ比を保持し、その後、緩や
かな勾配にて上昇するデューティ比特性により作り出さ
れるアキュムレータ背圧が供給される。このため、ハイ
クラッチ圧ＰH/C は、図１０のＰH/C 特性に示すよう
に、クラッチピストンストローク域を経過した後、アキ
ュムレータ背圧レベルまで油圧が上昇し、その後、ハイ
クラッチアキュムレータ１１の容量に対応する時間は小
さい上昇勾配を持つ棚圧特性を示し、アキュムレータピ
ストンがストロークエンド位置までくると一気にライン
圧レベルまで上昇する特性となる。
【００８６】一方、２−４ブレーキ2-4/Ｂのアキュムレ
ータ背圧制御は、変速判断と同時に2-4/Ｂタイミングソ
レノイド２６に対しＯＦＦ指令が出力されるため、2-4/
Ｂタイミングバルブ７は２−４ブレーキシーケンスバル
ブ８に対し作動信号圧であるハイクラッチ圧ＰH/C を供
給する側から遮断する側に切り換えられる。よって、２
−４ブレーキシーケンスバルブ８には、アキュムコント
ロール圧（Ａ）ＰACCMA のみが図４の左方向に作用する
ことになるので、２−４ブレーキアキュムレータ１０の
背圧ドレーンが禁止され、２−４ブレーキアキュムレー
タ１０にはアキュムコントロール圧（Ｂ）ＰACCMB が供
給されたままとなる。すなわち、アキュムコントロール
圧（Ａ）ＰACCMA とハイクラッチ圧ＰH/C との差圧ΔＰ
が設定差圧となっても２−４ブレーキシーケンスバルブ
８の切り換え作動がない。このため、２−４ブレーキ圧
Ｐ2-4/B は、図１０のＰ2-4/B 特性に示すように、クラ
ッチピストンストロークを経過した後も棚圧特性が維持
され、その後、ハイクラッチ圧ＰH/C の上昇に伴って低
下する特性を示す。
【００８７】したがって、アキュムコントロール圧
（Ａ）ＰACCMA の油圧レベルが低い極低開度領域でのア
ップシフト時、２−４ブレーキ2-4/Ｂの抜き圧低下がハ
イクラッチＨ／Ｃが締結容量を持つまで待たれることに
なり、エンジン回転数ＮE の空吹きによる上昇がない
し、エンジン空吹きに伴う伝達トルクＴQ の引込がな
く、良好な変速品質によるアップシフトが達成される。
【００８８】すなわち、２−４ブレーキシーケンスバル
ブ８の切り換え機能を生かしたままであると、図１０の
点線特性に示すように、ピストンストロークが終了する
前の早期タイミングにて２−４ブレーキシーケンスバル
ブ８がドレーン側に切り換えられて２−４ブレーキ2-4/
ＢとハイクラッチＨ／Ｃが共に解放状態（ニュートラル
状態）となることにより、クラッチピストンストローク
が終わってハイクラッチＨ／Ｃの締結容量が発生するま
での時間ｔ2 の域でエンジンの空吹きが発生し、このエ
ンジン空吹きに伴って引き込みショックが発生する。
【００８９】［アキュムレータ背圧タイミング制御作
用］図１１に示すタイムチャートに基づき、パワーオン
時で、且つ、スロットル開度が低〜高開度域での２−３
アップシフト制御作用について説明する。
【００９０】例えば、アクセル踏み込み状態のままで
（ＴＨが１／８→１／８）、２−３アップシフトの変速
判断がなされると、シフトソレノイド（Ｂ）２２への指
令がＯＮからＯＦＦに切り換えられ、ハイクラッチＨ／
Ｃへの油路がドレーン側からＤレンジ圧供給側に切り換
えられ、２−４ブレーキ2-4/Ｂへの油路がＤレンジ圧供
給側からドレーン側に切り換えられる。
【００９１】まず、ハイクラッチＨ／Ｃのアキュムレー
タ背圧制御は、ハイクラッチアキュムレータ１１に対し
図１１のライン圧デューテイソレノイド特性に示すよう
に、変速初期に低デューティ比を保持し、その後、緩や
かな勾配にて上昇するデューティ比特性により作り出さ
れるアキュムレータ背圧が供給される。このため、ハイ
クラッチ圧ＰH/C は、図１１のＰH/C 特性に示すよう
に、クラッチピストンストローク域を経過した後、アキ
ュムレータ背圧レベルまで油圧が上昇し、その後、ハイ
クラッチアキュムレータ１１の容量に対応する時間は小
さい上昇勾配を持つ棚圧特性を示し、アキュムレータピ
ストンがストロークエンド位置までくると一気にライン
圧レベルまで上昇する特性となる。
【００９２】一方、２−４ブレーキ2-4/Ｂのアキュムレ
ータ背圧制御は、2-4/Ｂタイミングソレノイド２６に対
しＯＮ指令の出力が維持されるため、2-4/Ｂタイミング
バルブ７は２−４ブレーキシーケンスバルブ８に作動信
号圧であるハイクラッチ圧ＰH/C を供給する側に切り換
えられたままとなる。よって、２−４ブレーキシーケン
スバルブ８は、アキュムコントロール圧（Ａ）ＰACCMA
とハイクラッチ圧ＰH/C との差圧ΔＰが設定差圧となる
と、２−４ブレーキアキュムレータ１０にアキュムコン
トロール圧（Ｂ）ＰACCMB を供給する側からドレーンす
る側へと切り換わる。すなわち、パワーオン時でスロッ
トル開度ＴＨが極低開度でない時には、アキュムコント
ロール圧（Ａ）ＰACCMA がスロットル開度ＴＨの大きさ
に応じた圧力レベルであるため、変速判断からクラッチ
ピストンストロークを経過した後、ハイクラッチ圧ＰH/
C との差圧ΔＰが設定差圧となり、２−４ブレーキアキ
ュムレータ１０の背圧がドレーンされることになる。こ
のため、２−４ブレーキ圧Ｐ2-4/B は、図１１のＰ2-4/
B 特性に示すように、クラッチピストンストロークを経
過したのち背圧ドレーンに伴って急激に低下する特性を
示す。
【００９３】したがって、変速判断からクラッチピスト
ンストロークの経過直後である最適な時期にギヤ比が低
下して変速が進行するし、エンジン回転数ＮE も２−４
ブレーキ圧Ｐ2-4/B の低下に伴って低下するし、伝達ト
ルクＴQ は２−４ブレーキシーケンスバルブ８の切り換
え直後に一時的に低下するものの変動幅は小さいものと
なり、２−４ブレーキシーケンスバルブ８の切り換えに
より狙いの良好な変速品質によるアップシフトが達成さ
れる。
【００９４】すなわち、パワーオン時で、且つ、スロッ
トル開度が低〜高開度域での２−３アップシフト時に２
−４ブレーキシーケンスバルブ８の切り換えを禁止した
場合、図１１の点線特性に示すように、２−４ブレーキ
圧Ｐ2-4/B の抜き棚圧の低下が２−４ブレーキシーケン
スバルブ８の切り換え時点からｔ3 の時間経過するまで
遅れることになり、この間においてエンジン回転数ＮE
の上昇に伴い伝達トルクＴQ の引き込みが発生するし、
場合によっては、変速終了時期がアキュムレータ棚圧終
了時期よりも遅くなり、棚はずれショックとなる、次
に、効果を説明する。
【００９５】（１）アキュムコントロール圧ＰACCMA と
ハイクラッチＨ／Ｃへのハイクラッチ圧ＰH/C とを作動
信号圧とし、両者の差圧が設定差圧ΔＰとなったら２−
４ブレーキアキュムレータ１０の背圧を供給側からドレ
ーン側に切り換える２−４ブレーキシーケンスバルブ８
と、２−３アップシフト判断時であって、スロットルセ
ンサ２７により検出されるスロットル開度ＴＨが極低開
度領域であると判断された時、２−４ブレーキシーケン
スバルブ８のドレーン側切り換えを禁止する指令（ＯＦ
Ｆ指令）を2-4/Ｂタイミングソレノイド２６に出力する
制御を行なうＡ／Ｔコントロールユニット２０と、を備
えたため、極低スロットル開度領域での２−３アップシ
フト時、エンジンの空吹きを防止し、良好な変速品質を
確保することができる。
【００９６】（２）アクセル踏み込み操作領域のパワー
オン時かアクセル足離し領域のパワーオフ時かどうかを
判断し、２−３アップシフト判断時であって、パワーオ
ン時で、且つ、スロットルセンサ２７により検出される
スロットル開度ＴＨが極低開度領域であると判断された
時、２−４ブレーキシーケンスバルブ８のドレーン側切
り換えを禁止する指令（ＯＦＦ指令）を2-4/Ｂタイミン
グソレノイド２６に出力する制御を行なうようにしたた
め、アクセル足離しパワーオフ時には２−４ブレーキシ
ーケンスバルブ８の切り換え作動が確保され、パワーオ
フ時に伝達トルクの引きを防止することができる。
【００９７】（３）バルブ制御アクチュエータを、オン
・オフ指令により油圧の発生・非発生が制御される2-4/
Ｂタイミングソレノイド２６と、該2-4/Ｂタイミングソ
レノイド２６からの油圧を作動信号圧としてハイクラッ
チ圧ＰH/C の供給・停止を切り換える2-4/Ｂタイミング
バルブ７による手段としたため、２−４ブレーキシーケ
ンスバルブ８の作動信号圧であるハイクラッチ圧ＰH/C
の切り換え制御により、２−４ブレーキシーケンスバル
ブ８の切り換え作動確保とドレーン側切り換え禁止との
選択制御を行なうことができる。
【００９８】（その他の実施の形態）実施の形態１で
は、２−３アップシフトの例を示したが、ロークラッチ
Ｌ／Ｃが解放され、２−４ブレーキ2-4/Ｂが締結される
３−４アップシフトの場合にも適用することができる。
この場合、ロークラッチアキュムレータ９の背圧がロー
クラッチシーケンスバルブ６（アキュムレータ背圧制御
バルブ）により制御されることになる。また、自動変速
機が５速の場合には４−５アップシフトの場合にも本発
明のアップシフト制御を適用することができる。
【００９９】実施の形態１では、デューティソレノイド
としてライン圧デューティソレノイド２３と2-4/Ｂデュ
ーティソレノイド２４の２つを用いるシステム例を示し
たが、アキュムレータ圧を制御するデューティソレノイ
ドとして少なくとも一つのデューティソレノイドが設け
られたシステムにも適用することができる。
【０１００】実施の形態１では、Ｄレンジ位置の場合に
ついて説明したが、２−３アップシフトが行なわれる他
のマニュアルレンジ位置の時にも適用でき、この場合、
Ｄレンジ位置の時とマニュアルレンジ位置の時とで極低
エンジン負荷領域の判断しきい値をマニュアルレンジで
領域拡大するように設定しても良い。
【０１０１】実施の形態１では、エンジン負荷検出手段
としてスロットルセンサを用いる例を示したが、エンジ
ン吸気圧センサ等を用いても良い。
【０１０２】パワーオンオフを判断するにあたっては、
スロットル開度，車速，エンジン回転数，タービン回転
数，油温，ギヤ位置，レンジ位置，エンジン吸入空気質
量等の１つあるいは複数の組み合わせを用いて判断する
ようにしても良い。
【０１０３】実施の形態１では、２−４ブレーキシーケ
ンスバルブ８の作動信号圧であるハイクラッチ圧ＰH/C
の切り換え制御により、２−４ブレーキシーケンスバル
ブ８の切り換え作動確保とドレーン側切り換え禁止との
選択制御を行なう例を示したが、２−４ブレーキシーケ
ンスバルブ８のスプールに対し外部からの強制力により
ロックすることでドレーン側切り換え禁止するようにし
ても良い。
【０１０４】
【発明の効果】請求項１記載の発明にあっては、締結さ
れていた第１の締結要素から油圧を抜くと共に解放され
ていた第２の締結要素へ油圧を入れてアップシフト後の
ギヤ位置を達成する自動変速機のアップシフト制御装置
において、エンジン負荷相当圧と第２の締結要素の入り
圧とを作動信号圧とし、両者の差圧が設定差圧となった
ら第１のアキュムレータの背圧を供給側からドレーン側
に切り換えるアキュムレータ背圧制御バルブと、バルブ
制御アクチュエータの信号によってアキュムレータ背圧
制御バルブに第２の締結要素の入り圧をかけるかドレー
ン側に切り換えるタイミングバルブと、アップシフト判
断手段によるアップシフト判断時であって、エンジン負
荷検出手段により検出されるエンジン負荷が極低エンジ
ン負荷領域であると判断された時、タイミングバルブの
ドレーン側切り換えを禁止する指令をバルブ制御アクチ
ュエータに出力するアキュムレータ背圧制御手段と、を
備えているため、極低エンジン負荷領域でのアップシフ
ト時、エンジンの空吹きを防止し、良好な変速品質を確
保することができる。
【０１０５】請求項２記載の発明にあっては、請求項１
記載の自動変速機のアップシフト制御装置において、ア
クセル踏み込み操作領域のパワーオン時かアクセル足離
し領域のパワーオフ時かどうかを判断するパワーオンオ
フ判断手段を設け、アキュムレータ背圧制御手段を、ア
ップシフト判断時であって、パワーオン時で、且つ、検
出されるエンジン負荷が極低エンジン負荷領域であると
判断された時、アキュムレータ背圧制御バルブのドレー
ン側切り換えを禁止する指令をバルブ制御アクチュエー
タに出力する手段としたため、アクセル足離しパワーオ
フ時に伝達トルクの引きを防止しながら、上記請求項１
記載の発明の効果を達成することができる。
【０１０６】請求項３記載の発明にあっては、請求項１
または請求項２記載の自動変速機のアップシフト制御装
置において、バルブ制御アクチュエータを、オン・オフ
指令により油圧の発生・非発生が制御されるタイミング
ソレノイドと、該タイミングソレノイドからの油圧を作
動信号圧として第２の締結要素の入り圧の供給・停止を
切り換えるタイミングバルブによる手段としたため、ア
キュムレータ背圧制御バルブの作動信号圧である第２の
締結要素の入り圧を切り換え制御することにより、上記
請求項１または請求項２記載の発明の効果を達成するこ
とができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の自動変速機のアップシフト制御装置を
示すクレーム対応図である。
【図２】実施の形態１の油圧制御装置が適用された自動
変速機の動力伝達機構を示すスケルトン図である。
【図３】実施の形態１の油圧制御装置が適用された自動
変速機の締結論理表を示す図である。
【図４】実施の形態１のアップシフト制御装置が適用さ
れた油圧制御部及び電子制御部を示す全体システム図で
ある。
【図５】実施の形態１の油圧制御装置のシフトソレノイ
ド作動表を示す図である。
【図６】実施の形態１の油圧制御装置の変速点特性モデ
ルの一例を示す図である。
【図７】実施の形態１のＡ／Ｔコントロールユニットに
より行なわれる２−３アップシフト制御作動の流れを示
すフローチャートである。
【図８】パワーオンオフ判断とエンジン負荷判断とを併
せて行なう判断マップの例を示す図である。
【図９】実施の形態１のパワーオフ状況での２−３アッ
プシフト時における制御指令，油圧，ギヤ比，伝達トル
ク等の各過渡特性を示すタイムチャートである。
【図１０】実施の形態１のパワーオン・極低開度状況で
の２−３アップシフト時における制御指令，油圧，ギヤ
比，伝達トルク等の各過渡特性を示すタイムチャートで
ある。
【図１１】実施の形態１のパワーオン・低〜高開度状況
での２−３アップシフト時における制御指令，油圧，ギ
ヤ比，伝達トルク等の各過渡特性を示すタイムチャート
である。
【図１２】従来の自動変速機のアップシフト制御装置を
示す概略図である。
【図１３】従来装置でのパワーオン・低〜高開度状況で
の２−３アップシフト時におけるエンジン回転数特性及
びクラッチ油圧過渡特性を示すタイムチャートである。
【図１４】従来装置でのパワーオン・極低開度状況での
２−３アップシフト時におけるエンジン回転数特性及び
クラッチ油圧過渡特性を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
ａ 第１の締結要素 ｂ 第２の締結要素 ｃ アップシフト判断手段 ｄ エンジン負荷検出手段 ｅ アキュムレータ ｆ アキュムレータ背圧制御バルブ ｇ バルブ制御アクチュエータ ｈ タイミングバルブ ｉ アキュムレータ背圧制御手段 ｊ パワーオンオフ判断手段
フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48

Claims (3)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 締結されていた第１の締結要素から油圧
    を抜くと共に解放されていた第２の締結要素へ油圧を入
    れてアップシフト後のギヤ位置を達成する自動変速機の
    アップシフト制御装置において、 アップシフト時かどうかを判断するアップシフト判断手
    段と、 エンジン負荷を検出するエンジン負荷検出手段と、 アップシフトにより解放される第１の締結要素への油路
    の途中に設けられたアキュムレータと、 エンジン負荷相当圧と第２の締結要素の入り圧とを作動
    信号圧とし、両者の差圧が設定差圧となったらアキュム
    レータの背圧を供給側からドレーン側に切り換えるアキ
    ュムレータ背圧制御バルブと、 バルブ制御アクチュエータの信号によってアキュムレー
    タ背圧制御バルブに第２の締結要素の入り圧をかけるか
    ドレーン側に切り換えるタイミングバルブと、 アップシフト判断時であって、検出されるエンジン負荷
    が極低エンジン負荷領域であると判断された時、上記タ
    イミングバルブのドレーン側切り換えを禁止する指令を
    バルブ制御アクチュエータに出力するアキュムレータ背
    圧制御手段と、 を備えていることを特徴とする自動変速機のアップシフ
    ト制御装置。
  2. 【請求項２】 請求項１記載の自動変速機のアップシフ
    ト制御装置において、 アクセル踏み込み操作領域のパワーオン時かアクセル足
    離し領域のパワーオフ時かどうかを判断するパワーオン
    オフ判断手段を設け、 前記アキュムレータ背圧制御手段を、アップシフト判断
    時であって、パワーオン時で、且つ、検出されるエンジ
    ン負荷が極低エンジン負荷領域であると判断された時、
    上記アキュムレータ背圧制御バルブのドレーン側切り換
    えを禁止する指令をバルブ制御アクチュエータに出力す
    る手段としたことを特徴とする自動変速機のアップシフ
    ト制御装置。
  3. 【請求項３】 請求項１または請求項２記載の自動変速
    機のアップシフト制御装置において、 前記バルブ制御アクチュエータを、オン・オフ指令によ
    り油圧の発生・非発生が制御されるタイミングソレノイ
    ドと、該タイミングソレノイドからの油圧を作動信号圧
    として第２の締結要素の入り圧の供給・停止を切り換え
    るタイミングバルブによる手段としたことを特徴とする
    自動変速機のアップシフト制御装置。
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