JP3850647B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機の制御装置に関し、詳しくは、変速制御時における空吹けの発生を抑制する技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、異なる２つの摩擦係合要素の締結制御と解放制御とを同時に行う摩擦係合要素の掛け替えによって変速を行うよう構成された自動変速機が知られている。
上記の摩擦係合要素の掛け替え変速を行う変速制御装置としては、例えば特開平１１−０３０３２４号公報に開示されるように、各摩擦係合要素への油の供給路にアキュムレータを備え、該アキュムレータの背圧を制御することで油圧の上昇や下降の勾配を抑制するよう構成されると共に、締結側摩擦係合要素の作動圧の立ち上がりに応じて解放側摩擦係合要素のアキュムレータ背圧をドレンするタイミングを決定するタイミングバルブを備えるものがあった。
【０００３】
一方、上記の摩擦係合要素の掛け替え変速を行う変速制御装置において、変速時における空吹けの発生を抑制する技術として、特開平７−０１２２１０号公報，特開平５−０３９８４３号公報及び特開２０００−０５５１８０号公報に開示されるようなものがあった。
前記特開平７−０１２２１０号公報に開示されるものでは、圧力スイッチによって締結側摩擦係合要素の油圧の上昇を検出して、解放側摩擦係合要素の油圧を抜くタイミングを決定するようにしている。
【０００４】
また、特開平５−０３９８４３号公報に開示されるものでは、解放側の摩擦係合要素のスリップ量が閾値以上であるときに、解放側摩擦係合要素の油圧を上昇させる一方、前記スリップ量の変化率が０以下であるときに、解放側摩擦係合要素の油圧を低下させるようにしている。
更に、特開２０００−０５５１８０号公報に開示されるものでは、締結側摩擦係合要素のストローク完了を予測し、ストローク完了に調時させてライン圧の低下を開始させるようにしている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、圧力スイッチを用いる構成では、圧力スイッチが一般に高価であるため、自動変速機のシステムコストが上昇してしまうという問題があった。
また、解放側の摩擦係合要素のスリップ量に応じて油圧を制御する構成では、微小スリップ量を保持するように解放側摩擦係合要素の油圧を制御して収束させるため、変速時間が間延びしてしまい、変速性能を悪化させる可能性があった。
【０００６】
更に、締結側摩擦係合要素のストローク完了に調時させてライン圧の低下を開始させる構成では、ストローク完了時の予測誤差などにより、安定的に空吹けの発生を抑制することができず、また、トルクフェーズにおけるライン圧（元圧）の低下は、クラッチ油圧の応答性を低下させ、更なる空吹けを助長してしまう可能性があった。
【０００７】
また、特開平１１−０３０３２４号公報に開示されるように、締結側摩擦係合要素のアキュムレータ背圧を基準に、解放側摩擦係合要素のアキュムレータ背圧をドレンするタイミングを制御する構成では、締結側のアキュムレータ背圧を最適に設定することで、締結側のトルク容量が確保されるタイミングで解放側のトルク容量を下げることができるが、車両を放置している間に摩擦係合要素及び油圧経路内の油が抜けるため、運転開始後にはじめて変速するときに締結側の油圧応答が遅くなって、大きな空吹けを発生させる可能性があった。
【０００８】
本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、特に、締結側摩擦係合要素の作動圧の立ち上がりに応じて解放側摩擦係合要素のアキュムレータ背圧をドレンするタイミングを決定するタイミングバルブを備えた自動変速機の制御装置において、コストアップや変速時間の間延びを招くことなく、然も、安定的に空吹けの発生を抑制できるようにすることを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
そのため、請求項１記載の発明では、変速中に、解放側摩擦係合要素と締結側摩擦係合要素のうちのどちらが主にトルクを伝達しているかを判別し、空吹けの発生から収束するまでの間、主にトルクを伝達している方の摩擦係合要素のアキュムレータ背圧をステップ的に増大補正する構成とした。
【００１０】
かかる構成によると、変速前期の解放側の摩擦係合要素が主にトルクを伝達する状態では、空吹けが発生すると、解放側のアキュムレータ背圧をステップ的に増大補正することで解放側の作動圧を増大させ、空吹けの収束を図る。一方、変速の進行に伴ってトルク伝達の分担が解放側から締結側にシフトするので、変速後期の締結側の摩擦係合要素が主にトルクを伝達する状態では、空吹けが発生すると、締結側のアキュムレータ背圧をステップ的に増大補正することで締結側の作動圧を増大させ、空吹けの収束を図る。
【００１１】
請求項２記載の発明は、前記締結側摩擦係合要素のアキュムレータ背圧を制御するデューティソレノイドの制御値が、変速開始からの経過時間及び入力軸トルクに基づいて制御される構成であって、前記解放側摩擦係合要素と締結側摩擦係合要素のうちのどちらが主にトルクを伝達しているかを、変速開始からの経過時間に基づいて判別する構成とした。かかる構成によると、変速開始からの経過時間が所定時間よりも短い変速前期は、解放側が主にトルクを伝達し、変速開始からの経過時間が所定時間よりも長い変速後期は、締結側が主にトルクを伝達しているものと判別される。
【００１２】
請求項３記載の発明では、前記解放側摩擦係合要素と締結側摩擦係合要素のうちのどちらが主にトルクを伝達しているかを、締結側摩擦係合要素のアキュムレータ背圧を制御するデューティソレノイドの制御値に基づいて判別する構成とした。
かかる構成によると、締結側のアキュムレータ背圧が変速開始からの経過時間に応じて制御される場合であれば、アキュムレータ背圧を制御するデューティソレノイドの制御値に基づき、変速開始からの時間、引いては、解放側と締結側とのいずれが主にトルクを伝達しているかが推定されることになる。
【００１３】
請求項４記載の発明では、前記解放側摩擦係合要素と締結側摩擦係合要素のうちのどちらが主にトルクを伝達しているかを、前記タイミングバルブによるドレン前であるかドレン後であるかによって判別する構成とした。
かかる構成によると、締結側の作動圧が充分に増大してから解放側のアキュムレータ背圧がタイミングバルブによりドレンされるから、ドレン前は解放側がトルクを主に伝達し、ドレン後は締結側がトルクを主に伝達していると判別される。
【００１４】
請求項５記載の発明では、各摩擦係合要素に対する油の給排をオン・オフ的に切替えるシフトソレノイドと、前記タイミングバルブにおけるドレン処理の許可・禁止を切替えるタイミングソレノイドと、を備え、解放側の摩擦係合要素のアキュムレータ背圧を増大補正するときに、前記シフトソレノイドを変速開始前の状態に戻し、かつ、前記タイミングソレノイドにより前記タイミングバルブにおけるドレン処理を禁止する構成とした。
【００１５】
かかる構成によると、解放側が主にトルクを伝達する状態で空吹けが発生すると、解放側のアキュムレータ背圧をステップ的に増大補正して、空吹けの収束を図るが、解放側摩擦係合要素においては、シフトソレノイドによって油圧がドレンされる側に切替えられているため、そのままでは解放側の作動圧を十分に増大させることが困難である。そこで、シフトソレノイドを変速開始前の油圧が供給される状態に戻し、かつ、前記タイミングバルブにおけるドレン処理を禁止してアキュムレータ背圧を制御できる状態を確保した上で、解放側摩擦係合要素のアキュムレータ背圧をステップ的に上昇させる。
【００１６】
請求項６記載の発明では、前記アキュムレータ背圧のステップ的な増大補正量を、エンジン回転速度と作動油の温度との少なくとも一方に応じて決定する構成とした。
かかる構成によると、解放側又は締結側の摩擦係合要素のアキュムレータ背圧をステップ的に増大補正するときの補正量を、エンジン駆動されるオイルポンプの吐出量に相関するエンジン回転速度、及び／又は、作動油の粘性に相関する油温に応じて決定する。
【００１７】
請求項７記載の発明では、変速開始から所定期間だけ締結側摩擦係合要素のアキュムレータ背圧を最大油圧に制御する構成とする一方、前記所定期間をエンジン回転速度と作動油の温度との少なくとも一方に応じて決定する構成とした。
かかる構成によると、変速開始から所定期間だけ締結側摩擦係合要素のアキュムレータ背圧を最大油圧に制御するプリチャージ制御により、締結側摩擦係合要素に対する油の充填を行い、また、前記プリチャージ制御の期間を、エンジン駆動されるオイルポンプの吐出量に相関するエンジン回転速度、及び／又は、作動油の粘性に相関する油温に応じて決定する。
【００１８】
請求項８記載の発明では、空吹けの発生を、変速機構の入力軸回転速度と、変速機構の出力軸回転速度及び変速前のギヤ比から算出される基準入力軸回転速度との偏差に応じて検出する構成とした。
かかる構成によると、出力軸回転速度及び変速前のギヤ比から、変速機構のギヤ比が変速前のギヤ比を維持する場合の入力軸回転速度を算出し、これを基準入力軸回転速度（基準タービン回転速度）として、実際の入力軸回転速度（タービン回転速度）との偏差を求め、実際の入力軸回転速度が基準入力軸回転速度を所定以上に上回ったときに空吹けの発生を検出し、アキュムレータ背圧の増大補正を開始する。
【００１９】
請求項９記載の発明では、空吹けの収束を、変速機構の入力軸回転速度と、変速機構の出力軸回転速度及び変速前のギヤ比から算出される基準入力軸回転速度との偏差の微分値に基づいて検出する構成とした。
かかる構成によると、変速機構のギヤ比が変速前のギヤ比を維持する場合の入力軸回転速度である基準入力軸回転速度から実際の入力軸回転速度が離れつつあるのか、基準入力軸回転速度に実際の入力軸回転速度が近づきつつあるのかを、実際の入力軸回転速度と基準入力軸回転速度との偏差の微分値に基づいて判断して、空吹けの収束を検出するとアキュムレータ背圧の増大補正を中止する。
【００２０】
請求項１０記載の発明では、空吹けの発生及び収束を、変速機構の入力軸回転速度及び出力軸回転速度から算出されるギヤ比と所定値との比較に基づいて検出する構成とした。
かかる構成によると、変速機構の入力軸回転速度及び出力軸回転速度からギヤ比を算出し、出力軸回転速度に対して入力軸回転速度が増大してギヤ比（ギヤ比＝入力軸回転速度／出力軸回転速度）が所定値よりも増大したときに空吹けの発生を検出し、入力軸回転速度の減少によりギヤ比が所定値よりも小さくなったときに空吹けの収束を検出する。
【００２１】
【発明の効果】
請求項１〜４記載の発明によると、主にトルクを伝達している側の摩擦係合要素の作動圧を増大補正するので、伝達トルク容量の増大を応答良く実現して空吹けを応答良く収束させることができるという効果がある。
請求項５記載の発明によると、解放側のアキュムレータ背圧を確実かつ応答良く立ち上げて、締結側の作動圧が充分に増大する前の状態において、空吹けを応答良く収束させることができるという効果がある。
【００２２】
請求項６記載の発明によると、アキュムレータ背圧の上昇制御を、オイルポンプの吐出量や作動油の粘性の変化に応じて最適に制御して、伝達トルク容量を過不足なく増大させることができるという効果がある。
請求項７記載の発明によると、締結側摩擦係合要素に油をプリチャージすることで、締結側摩擦係合要素における油圧の応答性を確保でき、以って、空吹けの発生をより効果的に抑制できるという効果がある。
【００２３】
請求項８記載の発明によると、空吹けの発生を、車速が変化しても精度良くかつ応答良く検出することができるという効果がある。
請求項９記載の発明によると、空吹けの収束を、入力軸回転速度が変速前の回転速度に近づく傾向に切り換わった時点として、応答良くかつ精度良く検出することができるという効果がある。
【００２４】
請求項１０記載の発明によると、空吹けの発生及び収束を、車速の変化に関わらずに簡易に検出することができるという効果がある。
【００２５】
【発明の実施の形態】
以下に本発明の実施の形態を説明する。
図１は、実施の形態における車両の駆動系を示すものであり、エンジン１０１の出力軸には、トルクコンバータ１０２を介して自動変速機１０３が接続され、該自動変速機１０３の出力軸によって図示しない車両の駆動輪が回転駆動される。
【００２６】
前記自動変速機１０３は、変速機構部１０３Ａと、コントロールバルブ部１０３Ｂとからなり、前記コントロールバルブ部１０３Ｂは、Ａ／Ｔコントローラ１０４によって制御される。
前記Ａ／Ｔコントローラ１０４はマイクロコンピュータを内蔵し、Ａ／Ｔ油温センサ１０５，アクセル開度センサ１０６，車速センサ１０７，タービン回転センサ１０８，エンジン回転センサ１０９，エアフローメータ１１０等からの検出信号の演算処理によって、前記コントロールバルブ部１０３Ｂに制御信号を出力する。
【００２７】
図２は、変速機構部１０３Ａを示すスケルトンである。
前記変速機構部１０３Ａは、２組の遊星歯車Ｇ１，Ｇ２、３組の多板クラッチ（ハイクラッチＨ／Ｃ，リバースクラッチＲ／Ｃ，ロークラッチＬ／Ｃ）、１組のブレーキバンド２＆４／Ｂ、１組の多板式ブレーキ（ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ）、１組のワンウェイクラッチＬ／ＯＷＣで構成される。
【００２８】
前記２組の遊星歯車Ｇ１，Ｇ２は、それぞれ、サンギヤＳ１，Ｓ２、リングギヤｒ１，ｒ２及びキャリアｃ１，ｃ２よりなる単純遊星歯車である。
前記遊星歯車組Ｇ１のサンギヤＳ１は、リバースクラッチＲ／Ｃにより入力軸ＩＮに結合可能に構成される一方、ブレーキバンド２＆４／Ｂによって固定可能に構成される。
【００２９】
前記遊星歯車組Ｇ２のサンギヤＳ２は、入力軸ＩＮに直結される。
前記遊星歯車組Ｇ１のキャリアｃ１は、ハイクラッチＨ／Ｃにより入力軸ＩＮに結合可能に構成される一方、前記遊星歯車組Ｇ２のリングギヤｒ２が、ロークラッチＬ／Ｃにより遊星歯車組Ｇ１のキャリアｃ１に結合可能に構成され、更に、ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂにより遊星歯車組Ｇ１のキャリアｃ１を固定できるようになっている。
【００３０】
そして、出力軸ＯＵＴには、前記遊星歯車組Ｇ１のリングギヤｒ１と、前記遊星歯車組Ｇ２のキャリアｃ２とが一体的に直結されている。
上記構成の変速機構部１０３Ａにおいて、前進の１速〜４速及び後退は、図３に示すように、各クラッチ・ブレーキの締結状態の組み合わせによって実現される。
【００３１】
図３において、丸印が締結状態を示し、記号が付されていない部分は解放状態とすることを示すが、特に、１速におけるロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂの黒丸で示される締結状態は、１レンジでのみの締結を示すものとする。前記図３に示す各クラッチ・ブレーキの締結状態の組み合わせに示すように、例えば、２速から３速へのアップシフト時には、ロークラッチＬ／Ｃの締結状態を保持したまま、ブレーキバンド２＆４／Ｂを解放すると同時に、ハイクラッチＨ／Ｃの締結を行う。上記のように、クラッチ・ブレーキ（摩擦係合要素）の締結と解放とを同時に制御して摩擦係合要素の掛け替えを行う変速を掛け替え変速と称するものとする。
【００３２】
図４は、前記コントロールバルブ部１０３Ｂの詳細を示すものである。
図４に示すコントロールバルブ部１０３Ｂには、シフトバルブ（Ａ）１と、シフトバルブ（Ｂ）２と、Ｌ／Ｃ＆Ｈ／Ｃ用アキュムコントロールバルブ３と、２＆４／Ｂ用アキュムコントロールバルブ４と、Ｌ／Ｃタイミングバルブ（Ａ）５と、Ｌ／Ｃタイミングバルブ（Ｂ）６と、２＆４／Ｂタイミングバルブ（Ａ）７と、２＆４／Ｂタイミングバルブ（Ｂ）８と、Ｌ／Ｃアキュムレータ９と、２＆４／Ｂアキュムレータユニット１０と、Ｈ／Ｃアキュムレータユニット１１が設けられている。
【００３３】
前記シフトバルブ（Ａ）１及びシフトバルブ（Ｂ）２は、シフトソレノイド（Ａ）２１及びシフトソレノイド（Ｂ）２２のＯＮ・ＯＦＦに応じて、１速〜４速（ＯＤ）の各変速段に対応する締結・解放の組み合わせに応じた油路の切り替えを行なう。
具体的には、図５に示すように、予め各変速段毎に、シフトソレノイド（Ａ）２１及びシフトソレノイド（Ｂ）２２のＯＮ・ＯＦＦの組み合わせが決められており、例えば、２速から３速へのアップシフト時には、シフトソレノイド（Ａ）２１を継続的にＯＦＦとする一方、シフトソレノイド（Ｂ）２２をＯＮからＯＦＦに切替える。
【００３４】
シフトソレノイド（Ａ）２１及びシフトソレノイド（Ｂ）２２のＯＦＦ状態では、シフトバルブ（Ａ）１及びシフトバルブ（Ｂ）２において１つの油路から分岐して設けられる対の油路の下側が選択され、逆に、シフトソレノイド（Ａ）２１及びシフトソレノイド（Ｂ）２２のＯＮ状態では、前記対の油路の上側が選択される。
【００３５】
従って、２速から３速へのアップシフト時には、ブレーキバンド２＆４／Ｂへの油圧供給路がドレン側（図４中に×印で示される）に接続される一方、ロークラッチＬ／Ｃ及びハイクラッチＨ／Ｃの油圧供給路には、Ｄレンジ圧ＰＤ供給側が接続される。
前記Ｌ／Ｃ＆Ｈ／Ｃ用アキュムコントロールバルブ３は、ＰＬデューティソレノイド２３により作り出されるソレノイド圧PSOLAの大きさに応じてライン圧ＰＬを減圧し、Ｌ／Ｃアキュムレータ９及びＨ／Ｃアキュムレータユニット１１の背圧を調圧するアキュムコントロール圧PACCMAを出力する。
【００３６】
尚、前記ＰＬデューティソレノイド２３により作り出されるソレノイド圧PSOLAは、図示しないプレッシャレギュレータバルブにより作り出されるライン圧ＰＬの信号圧となるモディファイヤ圧を調圧するプレッシャモディファイヤバルブ（Ｐ．ＭＦ．Ｖ）へも導かれる。
前記２＆４／Ｂ用アキュムコントロールバルブ４は、２＆４／Ｂデューティソレノイド２４により作り出されるソレノイド圧PSOLBの大きさに応じてライン圧ＰＬを減圧し、２＆４／Ｂアキュムレータユニット１０の背圧を調圧するアキュムコントロール圧PACCMBを出力する。
【００３７】
前記Ｌ／Ｃタイミングバルブ（Ａ）５は、Ｌ／Ｃタイミングソレノイド２５がＯＦＦの時にＬ／Ｃタイミングバルブ（Ｂ）６における信号圧油路をドレーン側とし、ＯＮの時に前記信号圧油路を連通側とする切り換えバルブである。
前記Ｌ／Ｃタイミングバルブ（Ｂ）６は、４速へのシフトアップ時または４速からのシフトダウン時、即ち、ロークラッチＬ／Ｃの解放又は締結を行う変速時に、Ｌ／Ｃアキュムレータ９の背圧制御を行なう。
【００３８】
前記２＆４／Ｂタイミングバルブ（Ａ）７は、２＆４／Ｂタイミングソレノイド２６がＯＦＦの時に２＆４／Ｂタイミングバルブ（Ｂ）８における信号圧油路をドレーン側とし、ＯＮの時に前記信号圧油路を連通側とする切り換えバルブである。
前記２＆４／Ｂタイミングバルブ（Ｂ）８は、３速へのシフトアップ時または３速からのシフトダウン時、即ち、ブレーキバンド２＆４／Ｂの解放又は締結を行う変速時に、２＆４／Ｂアキュムレータ１０の背圧制御を行なう。
【００３９】
前記Ｌ／Ｃアキュムレータ９は、その背圧室にＬ／Ｃタイミングバルブ（Ｂ）６を介してアキュムコントロール圧PACCMAが導かれ、ロークラッチＬ／Ｃの締結・解放を滑らかにする。
前記２＆４／Ｂアキュムレータユニット１０は、その背圧室に２＆４／Ｂタイミングバルブ（Ｂ）８を介してアキュムコントロール圧PACCMBが導かれ、ブレーキバンド２＆４／Ｂの締結・解放を滑らかにする。
【００４０】
尚、前記２＆４／Ｂアキュムレータユニット１０は、シリンダ内にピストンとばねを組み込むと共にばねの向きを背圧に対して互いに逆に設定し、棚圧レベルが異なる２段のアキュムレータ特性を得る２つのアキュムレータ１０Ａ，１０Ｂにより構成されている。
前記Ｈ／Ｃアキュムレータユニット１１は、その背圧室にアキュムコントロール圧PACCMAがそのまま導かれ、ハイクラッチＨ／Ｃの締結・解放を滑らかにする。
【００４１】
このＨ／Ｃアキュムレータユニット１１も、シリンダ内にピストンとばねを組み込むと共にばねの向きを背圧に対して互いに逆に設定し、棚圧レベルが異なる２段のアキュムレータ特性を得る２つのアキュムレータ１１Ａ，１１Ｂにより構成されている。
ここで、Ｄレンジ時に１速〜４速を自動的に変速する変速制御は、スロットル開度及び車速に基づき予め設定されたシフトスケジュールに従って変速指令が出され、この変速指令による変速段に変速すべく、図５に示した各変速段毎のシフトソレノイドのＯＮ・ＯＦＦ指令に従って、Ａ／Ｔコントロールユニット２０からシフトソレノイド（Ａ）２１とシフトソレノイド（Ｂ）２２に対しＯＮまたはＯＦＦの指令を出すことで制御される。
【００４２】
以下、２速から３速へのアップシフト時を例に変速時の作用を説明すると、２速から３速へのアップシフト時には、シフトソレノイド（Ａ）１を継続的にＯＦＦとする一方、シフトソレノイド（Ｂ）２２をＯＮからＯＦＦに切替えることで、ロークラッチＬ／ＣにはＤレンジ圧ＰＤが継続して供給される一方、ブレーキバンド２＆４／Ｂへの油圧供給路がドレンされると共に、それまではドレンされていたハイクラッチＨ／ＣにＤレンジ圧ＰＤが供給されるようになり、ブレーキバンド２＆４／Ｂの解放とハイクラッチＨ／Ｃの締結により、３速での摩擦係合要素の締結・解放状態に切替えられ、２速から３速へのシフトアップが行われる。
【００４３】
また、２速から３速へのアップシフトに伴って前記ブレーキバンド２＆４／Ｂの解放するときには、２＆４／Ｂタイミングバルブ７，８によって、前記２＆４／Ｂアキュムレータユニット１０の背圧をドレーンするタイミングが制御されるようになっている。
図６のタイムチャートに示すように、２速から３速へのアップシフト時には、シフトソレノイド（Ａ）１を継続的にＯＦＦのままとする一方、シフトソレノイド（Ｂ）２２をＯＮからＯＦＦに切替え、また、２＆４／Ｂタイミングソレノイド２６をＯＦＦ状態からＯＮ状態に切替える。
【００４４】
２＆４／Ｂタイミングソレノイド２６がＯＦＦのときは、２＆４／Ｂタイミングバルブ（Ｂ）８に対する信号圧がドレンされることで、２＆４／Ｂタイミングバルブ（Ｂ）８を図４で左方向に付勢するスプリングによって、前記２＆４／Ｂアキュムレータユニット１０の背圧室にはアキュムコントロール圧PACCMBがそのまま導かれ、２＆４／Ｂタイミングバルブ（Ｂ）８によるドレン処理は禁止される。
【００４５】
一方、２＆４／Ｂタイミングソレノイド２６をＯＮにすると、前記２＆４／Ｂタイミングバルブ（Ａ）７は、信号圧油路をドレーン側から連通側に切替え、２＆４／Ｂアキュムレータ背圧をドレンする方向に作用する信号圧として締結側のハイクラッチ圧ＰＨＣが供給されるようにし、圧力バランスによるドレン処理が行われ得る状態にする。
【００４６】
一方、２＆４／Ｂタイミングバルブ（Ｂ）８には、２＆４／Ｂアキュムレータ背圧を供給する方向に作用する信号圧として、締結側のアキュムコントロール圧PACCMAが供給されるようになっている。
これにより、締結側のアキュムレータ背圧であるアキュムコントロール圧PACCMAと締結側の作動圧であるハイクラッチ圧ＰＨＣとの差圧ΔＰが、設定差圧（スプリング荷重やスプール受圧面積により設定）になるタイミングで、２＆４／Ｂタイミングバルブ（Ｂ）８のスプールが２＆４／Ｂアキュムレータ背圧をドレーンする側に切り換えられる。
【００４７】
２＆４／Ｂタイミングバルブ（Ｂ）８のスプールが２＆４／Ｂアキュムレータ背圧をドレーンする側に切り換えられると、２＆４／Ｂアキュムレータ背圧をドレンする方向に作用する信号圧としてＤレンジ圧ＰＤが供給されるようになり、これによって２＆４／Ｂアキュムレータ背圧のドレーン状態が保持される。
締結側であるハイクラッチＨ／Ｃは、クラッチピストンのストローク終了後に作動圧が上昇し、この作動圧上昇に伴ってアキュムレータ１１Ｂのピストンストローク作動による第１の棚圧特性を示し、さらに、アキュムレータ１１Ａのピストンストローク作動による第２の棚圧特性に移行し、アキュムレータ１１Ａによるストローク作動が終了すると一気にライン圧レベルまで作動圧が上昇し、ハイクラッチＨ／Ｃが締結される。
【００４８】
一方、解放側であるブレーキバンド２＆４／Ｂは、ライン圧レベルによる作動圧からアキュムレータ背圧レベルまで一気に低下し、締結側の作動圧であるハイクラッチ圧ＰＨＣが２＆４／Ｂタイミングバルブ（Ｂ）８の切り換え圧になると、２＆４／Ｂアキュムレータ背圧がドレーンされることで、ブレーキバンド圧Ｐ２４Ｂは大きな勾配で低下し、解放圧レベルとなってブレーキバンド２＆４／Ｂが解放される。
【００４９】
上記の解放制御時には、予め２＆４／Ｂデューティソレノイド２４により作り出されるソレノイド圧PSOLBを最大圧であるライン圧ＰＬから、そのときの入力軸トルクに応じた目標ソレノイド圧PSOLBにまで低下させ、その後、シフトソレノイド（Ｂ）２２をＯＮからＯＦＦに切替えて、ブレーキバンド２＆４／Ｂの作動圧を、入力軸トルクに応じたアキュムレータ背圧レベルまで低下させるようにしている。
【００５０】
尚、ロークラッチＬ／Ｃが解放され、ブレーキバンド２＆４／Ｂが締結される３速から４速へのアップシフト時にも、上記同様に、Ｌ／Ｃタイミングバルブ（Ｂ）６において、ロークラッチアキュムレータ背圧のドレーンタイミング制御が行なわれる。
上記のように、解放側摩擦係合要素のアキュムレータ背圧のドレーンタイミングを制御すれば、摩擦係合要素のばらつきや油圧変動に関わらずに、ドレンタイミングを最適に制御することが可能であるが、特に車両が長時間放置された後の最初の変速時には、クラッチパック内の油が完全に抜けていて通常の油圧応答が得られないため、掛け替え時にトルク容量不足となり、空吹けが発生することがある。
【００５１】
そこで、本発明では、前記空吹けを、図７のフローチャートに示すような制御によって抑制するようにしてあり、以下、図６のタイムチャートを参照しつつ、空吹け抑制制御を説明する。
図７のフローチャートは、２速から３速へのアップシフト要求時に実行されるものであり、ステップＳ１では、ブレーキバンド２＆４／Ｂを解放し、ハイクラッチＨ／Ｃの締結するために、シフトソレノイド（Ｂ）２２をＯＮからＯＦＦに切替え、かつ、２＆４／Ｂタイミングソレノイド２６をＯＮにする。
【００５２】
ステップＳ２では、上記制御による２速から３速へのアップシフト中に、空吹けが発生したか否かを判別する。
前記空吹け発生の判別は、自動変速機の出力軸から回転信号を取り出す車速センサ１０７の検出信号（出力軸回転速度）と、変速前の２速におけるギヤ比とから、基準タービン回転速度ＮｔＳ（基準入力軸回転速度）を演算し、タービン回転センサ１０８で検出される実際のタービン回転速度Ｎｔ（入力軸回転速度）が、基準タービン回転速度ＮｔＳ＋所定値ＨＹＳ（１）よりも高くなったときに（Ｎｔ＞ＮｔＳ＋ＨＹＳ（１））、空吹けの発生を検出する。
【００５３】
また、車速センサ１０７の検出信号（出力軸回転速度）とタービン回転センサ１０８で検出されるタービン回転速度Ｎｔ（入力軸回転速度）とからギヤ比（ギヤ比＝入力軸回転速度／出力軸回転速度）を演算し、該ギヤ比が、変速前の２速におけるギヤ比を基準に設定される基準ギヤ比（１）よりも大きくなったときに、空吹けの発生を検出するようにしても良い。
【００５４】
ステップＳ２で空吹けの発生が検出されると、ステップＳ３へ進み、２＆４／Ｂタイミングバルブ（Ｂ）８の作用で、解放側である２＆４／Ｂアキュムレータ背圧がドレンされる前であるかドレンされた後であるかを判別する。
前記２＆４／Ｂアキュムレータ背圧のドレン前であるかドレン後であるかの判別の目的は、解放側摩擦係合要素であるブレーキバンド２＆４／Ｂと、締結側摩擦係合要素であるハイクラッチＨ／Ｃとのいずれが主にトルクを伝達している状態であるかを判別することにある。
【００５５】
２＆４／Ｂタイミングバルブ（Ｂ）８はハイクラッチＨ／Ｃの作動圧ＰＨＣが充分に立ち上がってから２＆４／Ｂアキュムレータ背圧をドレンするので、２＆４／Ｂアキュムレータ背圧がドレンされる前は、ハイクラッチＨ／Ｃの作動圧ＰＨＣが充分に増大しておらず、未だブレーキバンド２＆４／Ｂが主にトルクを伝達している状態であり、一方、２＆４／Ｂアキュムレータ背圧がドレンされた後は、ハイクラッチＨ／Ｃが主にトルクを伝達している状態であると判別される。
【００５６】
従って、前記２＆４／Ｂアキュムレータ背圧のドレン前であるかドレン後であるかの判別は、換言すれば、主にトルクを伝達しているのが解放側であるのか締結側であるのかを判別することになり、例えば、２＆４／Ｂタイミングバルブ（Ｂ）８のスプールバルブが２＆４／Ｂアキュムレータ背圧をドレンする位置に変位したこと検出するスイッチ３０の信号に基づいて行わせる構成とすることができる。
【００５７】
但し、この場合、スイッチ３０が必要となるので、より簡便に、変速開始からの経過時間が予め決定された判定時間よりも短いか否かを判別し、経過時間が判定時間よりも短い場合には、解放側が主にトルクを伝達している（解放側アキュムレータ背圧のドレン前である）と判断し、経過時間が判定時間よりも長い場合には、締結側が主にトルクを伝達している（解放側アキュムレータ背圧のドレン後である）と判断させることが好ましい。
【００５８】
また、締結側であるハイクラッチＨ／Ｃのアキュムレータ背圧を制御するＰＬデューティソレノイド２３は、変速開始からの経過時間及び入力軸トルクに基づいて制御されるようになっているので（図６参照）、前記ＰＬデューティソレノイド２３の制御デューティと判定デューティとの比較に基づいて、主にトルクを伝達しているのが解放側であるのか締結側であるのかを推定させることも可能である。
【００５９】
即ち、ＰＬデューティソレノイド２３の制御デューティは、入力軸トルクに応じた初期値を変速開始から所定時間ｔ１だけ保持したのち、一定の速度で増大し、タービン回転が変速後のギヤ比相当になってから所定時間ｔ２後に、締結状態を保持するための入力軸トルクに応じた値にまでステップ変化するようになっているので、例えば入力軸トルクに応じて判定デューティを設定することで、主にトルクを伝達している要素が解放側から締結側に切り換わるタイミングを、おおよそ判別することが可能である。
【００６０】
ステップＳ３で、２＆４／Ｂアキュムレータ背圧がドレンされる前である（変速開始からの経過時間が判定時間よりも短い）と判別されると、トルクを主に伝達しているブレーキバンド２＆４／Ｂの作動圧補正により、空吹けを収束させるべく、ステップＳ４以降へ進む。
尚、図６は、空吹けが、２＆４／Ｂアキュムレータ背圧がドレンされる前（変速開始からの経過時間が判定時間よりも短い状態）で発生して、ステップＳ４〜ステップＳ１０の処理を行った場合を示している。
【００６１】
ステップＳ４では、まず、２＆４／Ｂタイミングソレノイド２６をＯＦＦにすることで、解放側である２＆４／Ｂアキュムレータ背圧が、２＆４／Ｂタイミングバルブ（Ｂ）８の作用でドレンされることを阻止する。
また、ステップＳ５では、２＆４／Ｂアキュムレータ背圧を増大させるべく、２＆４／Ｂデューティソレノイド２４の制御デューティをステップ的に増大補正する。
【００６２】
具体的には、入力軸トルクに応じたベースデューティを所定の補正量で補正するようにしてあり、前記補正量は、図８に示すように、エンジン回転速度と油温とに応じて設定され、エンジン回転速度が低く油温が低いときほど補正量が大きくなるようにしてある。
本実施形態において、作動油を供給するオイルポンプはエンジン駆動され、エンジン回転速度が低いときほど、オイルポンプの吐出量が少なくなるので、エンジン回転速度が低いときほど補正量を大きくして、解放側のトルク容量が速やかに増大するようにしてある。
【００６３】
また、作動油の温度が低いと、油圧応答が遅くなるので、油温が低いときほど補正量を大きくして、解放側のトルク容量が速やかに増大するようにしてある。ステップＳ６では、ブレーキバンド２＆４／Ｂの油圧供給路がドレンされる状態からＤレンジ圧ＰＤが供給される状態、即ち、２速における状態に戻すべく、２速から３速へのアップシフト要求に従ってＯＦＦとしたシフトソレノイド（Ｂ）２２をＯＮに切替える。
【００６４】
上記のように、２＆４／Ｂアキュムレータ背圧を増大させ、かつ、シフトソレノイド（Ｂ）２２をＯＮに切替えて、Ｄレンジ圧ＰＤがブレーキバンド２＆４／Ｂに供給される状態にすることで、解放側であるブレーキバンド２＆４／Ｂの作動圧（伝達トルク容量）を増大させて、伝達トルク容量不足による空吹け状態の解消を図る。
【００６５】
尚、２＆４／Ｂアキュムレータ背圧を増大させるだけでも、ブレーキバンド２＆４／Ｂのクラッチパックからの排出油量をある程度制限することができるが、空吹けの早期収束には不充分であるため、シフトソレノイド（Ｂ）２２をＯＮに切替えてブレーキバンド２＆４／ＢのクラッチパックにＤレンジ圧ＰＤが供給されるようにしている。
【００６６】
ステップＳ７では、空吹けが収束したか否かを判別する。
この空吹けの収束は、タービン回転速度Ｎｔと前記基準タービン回転速度ＮｔＳとの偏差の微分値が所定値ＨＹＳ（２）（例えば０）よりも小さくなったときに（ｄ／ｄｔ（Ｎｔ−ＮｔＳ）＜ＨＹＳ（２））、空吹けの収束を検出する構成とすることができる。これによれば、タービン回転速度Ｎｔが基準タービン回転速度ＮｔＳから離れる傾向が、基準タービン回転速度ＮｔＳに向けて戻る傾向に変化したときを、空吹けの収束として検出させることができる。
【００６７】
また、車速センサ１０７の検出信号とタービン回転センサ１０８で検出されるタービン回転速度Ｎｔとからギヤ比（ギヤ比＝入力軸回転速度／出力軸回転速度）を演算し、該ギヤ比が、変速前の２速におけるギヤ比を基準に設定される基準ギヤ比（２）よりも小さくなったときに、空吹けの収束を検出するようにしても良い。
【００６８】
尚、タービン回転速度Ｎｔと前記基準タービン回転速度ＮｔＳとの偏差の微分値に基づいて空吹けの収束を検出する構成であれば、空吹けが収束傾向に反転した時点を応答良く検出でき、過剰な補正を回避しつつ空吹けを短時間に収束させることができ、ギヤ比に基づいて空吹けの収束を検出させる構成よりも好ましい。
【００６９】
ステップＳ７で空吹けの収束が検出されると、通常の２速から３速への変速制御状態に復帰させるべく、ステップＳ８〜１０の処理を行う。
ステップＳ８では、２＆４／Ｂタイミングソレノイド２６をＯＮすることで、解放側である２＆４／Ｂアキュムレータ背圧が、２＆４／Ｂタイミングバルブ（Ｂ）８の作用でドレンされるようにする。
【００７０】
ステップＳ９では、２＆４／Ｂアキュムレータ背圧の増大制御を停止し、２＆４／Ｂアキュムレータ背圧をベース値に戻す。
ステップＳ１０では、シフトソレノイド（Ｂ）２２をＯＦＦに切替え、ブレーキバンド２＆４／Ｂの油圧供給路がドレンされる３速の状態に戻す。
上記のように、解放側であるブレーキバンド２＆４／Ｂが主にトルクを伝達している状態で空吹けが発生したときに、シフトソレノイドを元の２速での制御状態に戻しておいて２＆４／Ｂアキュムレータ背圧を増大させれば、ブレーキバンド２＆４／Ｂの作動圧（トルク容量）を応答良く増大させて、空吹けを短時間で収束させることができる。
【００７１】
また、アキュムレータ背圧の増大補正量を、オイルポンプの吐出量に相関するエンジン回転速度と、作動油の粘性を示す油温に応じて設定することで、オーバーシュートさせることなく、伝達トルク容量を空吹けの収束に充分なだけ増大させることができる。
一方、ステップＳ３で、２＆４／Ｂアキュムレータ背圧がドレンされた後である（変速開始からの経過時間が判定時間よりも長い）と判別されると、トルクを主に伝達しているハイクラッチＨ／Ｃの作動圧補正により、空吹けを収束させるべく、ステップＳ１１以降へ進む。
【００７２】
ステップＳ１１では、ハイクラッチＨ／Ｃのアキュムレータ背圧を増大させるべく、ＰＬデューティソレノイド２３の制御デューティをステップ的に増大補正する。
前記制御デューティの増大補正量は、前記ステップＳ５における処理と同様に、エンジン回転速度と油温とに応じて設定される。
【００７３】
ステップＳ１２では、前記ステップＳ７と同様にして空吹けの収束を検出する。
ステップＳ１２で空吹けの収束が検出されると、ステップＳ１３へ進んで、ＰＬデューティソレノイド２３の制御デューティのステップ的な増大補正を中止する。
【００７４】
上記のように、締結側であるハイクラッチＨ／Ｃが主にトルクを伝達している状態で空吹けが発生したときに、ハイクラッチＨ／Ｃのアキュムレータ背圧を増大させれば、ハイクラッチＨ／Ｃの作動圧（伝達トルク容量）を応答良く増大させて、空吹けを短時間で収束させることができる。
ところで、空吹けの発生は、締結側の油圧応答の遅れによって発生するものと推定されるので、締結側であるハイクラッチＨ／Ｃに対して背圧の制御によってプリチャージを行うようにすることが好ましく、該プリチャージ制御を図９のフローチャートに従って説明する。
【００７５】
図９のフローチャートにおいて、ステップＳ２１では、２速→３速のアップシフト開始時であるか否かを判別し、２速→３速のアップシフトが開始されるときに、ステップＳ２２へ進む。
ステップＳ２２では、エンジン回転速度と油温とに応じてプリチャージ時間ＴＩＭ１を設定する。前記プリチャージ時間ＴＩＭ１は、図１０に示すように、エンジン回転速度が低く油温が低いときほど長くなるようにしてある。これは、前記補正量の設定特性と同様に、エンジン回転速度が低いときほどオイルポンプの吐出量が少なくなり、作動油の温度が低いときほど油圧応答が遅くなるためである。
【００７６】
ステップＳ２３では、２速→３速のアップシフトが開始されてからの経過時間を計測するタイマをカウントアップさせ、ステップＳ２４では、前記タイマによる計測時間が前記プリチャージ時間ＴＩＭ１よりも短いか否かを判別する。
前記タイマによる計測時間が前記プリチャージ時間ＴＩＭ１よりも短い場合には、ステップＳ２５へ進み、締結側であるハイクラッチＨ／Ｃに対するプリチャージを実行する。
【００７７】
前記プリチャージは、Ｈ／Ｃアキュムレータ背圧を最大圧に増圧することで行われ、具体的には、ＰＬデューティソレノイド２３の制御により、アキュムコントロール圧PACCMAが最大圧であるライン圧に設定されるようにする。
そして、Ｈ／Ｃアキュムレータ背圧を最大圧とするプリチャージを、前記プリチャージ時間ＴＩＭ１だけ継続すると、ステップＳ２４からステップＳ２６へ進んで、プリチャージを停止させ、Ｈ／Ｃアキュムレータ背圧を入力軸トルクに応じた値に戻す。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施形態における車両駆動系を示すシステム図。
【図２】実施形態における変速機構を示すスケルトン図。
【図３】実施形態における各変速段における各摩擦係合要素の締結状態の組み合わせを示す図。
【図４】実施形態におけるコントロールバルブ部を示す油圧回路図。
【図５】実施形態における各変速段におけるシフトソレノイドＡ，ＢのＯＮ・ＯＦＦの組み合わせを示す図。
【図６】実施形態における２速→３速アップシフト時の制御を示すタイムチャート。
【図７】実施形態における２速→３速アップシフト時の解放側の制御を示すフローチャート。
【図８】実施形態における背圧制御量の補正量の特性を示す線図。
【図９】実施形態における２速→３速アップシフト時の締結側のプリチャージ制御を示すフローチャート。
【図１０】前記プリチャージ制御におけるプリチャージ時間の特性を示す線図。
【符号の説明】
１…シフトソレノイド（Ａ）
２…シフトソレノイド（Ｂ）
３…Ｌ／Ｃ＆Ｈ／Ｃ用アキュムコントロールバルブ
４…２＆４／Ｂ用アキュムコントロールバルブ
５…Ｌ／Ｃタイミングバルブ（Ａ）
６…Ｌ／Ｃタイミングバルブ（Ｂ）
７…２＆４／Ｂタイミングバルブ（Ａ）
８…２＆４／Ｂタイミングバルブ（Ｂ）
９…Ｌ／Ｃアキュムレータ
１０…２＆４／Ｂアキュムレータユニット
１１…Ｈ／Ｃアキュムレータユニット
２１…シフトソレノイド（Ａ）
２２…シフトソレノイド（Ｂ）
２３…ＰＬデューティソレノイド
２４…２＆４／Ｂデューティソレノイド
２５…Ｌ／Ｃタイミングソレノイド
２６…２＆４／Ｂタイミングソレノイド
１０１…エンジン
１０２…トルクコンバータ
１０３…自動変速機
１０３Ａ…変速機構部
１０３Ｂ…コントロールバルブ部
１０４…Ａ／Ｔコントローラ
１０５…Ａ／Ｔ油温センサ
１０６…アクセル開度センサ
１０７…車速センサ
１０８…タービン回転センサ
１０９…エンジン回転センサ
Ｇ１，Ｇ２…遊星歯車
Ｈ／Ｃ…ハイクラッチ
Ｒ／Ｃ…リバースクラッチ
Ｌ／Ｃ…ロークラッチ
２＆４／Ｂ…ブレーキバンド
Ｌ＆Ｒ／Ｂ…ロー＆リバースブレーキ
Ｌ／ＯＷＣ…ワンウェイクラッチ
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機の制御装置に関し、詳しくは、変速制御時における空吹けの発生を抑制する技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、異なる２つの摩擦係合要素の締結制御と解放制御とを同時に行う摩擦係合要素の掛け替えによって変速を行うよう構成された自動変速機が知られている。
上記の摩擦係合要素の掛け替え変速を行う変速制御装置としては、例えば特開平１１−０３０３２４号公報に開示されるように、各摩擦係合要素への油の供給路にアキュムレータを備え、該アキュムレータの背圧を制御することで油圧の上昇や下降の勾配を抑制するよう構成されると共に、締結側摩擦係合要素の作動圧の立ち上がりに応じて解放側摩擦係合要素のアキュムレータ背圧をドレンするタイミングを決定するタイミングバルブを備えるものがあった。
【０００３】
一方、上記の摩擦係合要素の掛け替え変速を行う変速制御装置において、変速時における空吹けの発生を抑制する技術として、特開平７−０１２２１０号公報，特開平５−０３９８４３号公報及び特開２０００−０５５１８０号公報に開示されるようなものがあった。
前記特開平７−０１２２１０号公報に開示されるものでは、圧力スイッチによって締結側摩擦係合要素の油圧の上昇を検出して、解放側摩擦係合要素の油圧を抜くタイミングを決定するようにしている。
【０００４】
また、特開平５−０３９８４３号公報に開示されるものでは、解放側の摩擦係合要素のスリップ量が閾値以上であるときに、解放側摩擦係合要素の油圧を上昇させる一方、前記スリップ量の変化率が０以下であるときに、解放側摩擦係合要素の油圧を低下させるようにしている。
更に、特開２０００−０５５１８０号公報に開示されるものでは、締結側摩擦係合要素のストローク完了を予測し、ストローク完了に調時させてライン圧の低下を開始させるようにしている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、圧力スイッチを用いる構成では、圧力スイッチが一般に高価であるため、自動変速機のシステムコストが上昇してしまうという問題があった。
また、解放側の摩擦係合要素のスリップ量に応じて油圧を制御する構成では、微小スリップ量を保持するように解放側摩擦係合要素の油圧を制御して収束させるため、変速時間が間延びしてしまい、変速性能を悪化させる可能性があった。
【０００６】
更に、締結側摩擦係合要素のストローク完了に調時させてライン圧の低下を開始させる構成では、ストローク完了時の予測誤差などにより、安定的に空吹けの発生を抑制することができず、また、トルクフェーズにおけるライン圧（元圧）の低下は、クラッチ油圧の応答性を低下させ、更なる空吹けを助長してしまう可能性があった。
【０００７】
また、特開平１１−０３０３２４号公報に開示されるように、締結側摩擦係合要素のアキュムレータ背圧を基準に、解放側摩擦係合要素のアキュムレータ背圧をドレンするタイミングを制御する構成では、締結側のアキュムレータ背圧を最適に設定することで、締結側のトルク容量が確保されるタイミングで解放側のトルク容量を下げることができるが、車両を放置している間に摩擦係合要素及び油圧経路内の油が抜けるため、運転開始後にはじめて変速するときに締結側の油圧応答が遅くなって、大きな空吹けを発生させる可能性があった。
【０００８】
本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、特に、締結側摩擦係合要素の作動圧の立ち上がりに応じて解放側摩擦係合要素のアキュムレータ背圧をドレンするタイミングを決定するタイミングバルブを備えた自動変速機の制御装置において、コストアップや変速時間の間延びを招くことなく、然も、安定的に空吹けの発生を抑制できるようにすることを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
そのため、請求項１記載の発明では、変速中に、解放側摩擦係合要素と締結側摩擦係合要素のうちのどちらが主にトルクを伝達しているかを判別し、空吹けの発生から収束するまでの間、主にトルクを伝達している方の摩擦係合要素のアキュムレータ背圧をステップ的に増大補正する構成とした。
【００１０】
かかる構成によると、変速前期の解放側の摩擦係合要素が主にトルクを伝達する状態では、空吹けが発生すると、解放側のアキュムレータ背圧をステップ的に増大補正することで解放側の作動圧を増大させ、空吹けの収束を図る。一方、変速の進行に伴ってトルク伝達の分担が解放側から締結側にシフトするので、変速後期の締結側の摩擦係合要素が主にトルクを伝達する状態では、空吹けが発生すると、締結側のアキュムレータ背圧をステップ的に増大補正することで締結側の作動圧を増大させ、空吹けの収束を図る。
【００１１】
請求項２記載の発明は、前記締結側摩擦係合要素のアキュムレータ背圧を制御するデューティソレノイドの制御値が、変速開始からの経過時間及び入力軸トルクに基づいて制御される構成であって、前記解放側摩擦係合要素と締結側摩擦係合要素のうちのどちらが主にトルクを伝達しているかを、変速開始からの経過時間に基づいて判別する構成とした。かかる構成によると、変速開始からの経過時間が所定時間よりも短い変速前期は、解放側が主にトルクを伝達し、変速開始からの経過時間が所定時間よりも長い変速後期は、締結側が主にトルクを伝達しているものと判別される。
【００１２】
請求項３記載の発明では、前記解放側摩擦係合要素と締結側摩擦係合要素のうちのどちらが主にトルクを伝達しているかを、締結側摩擦係合要素のアキュムレータ背圧を制御するデューティソレノイドの制御値に基づいて判別する構成とした。
かかる構成によると、締結側のアキュムレータ背圧が変速開始からの経過時間に応じて制御される場合であれば、アキュムレータ背圧を制御するデューティソレノイドの制御値に基づき、変速開始からの時間、引いては、解放側と締結側とのいずれが主にトルクを伝達しているかが推定されることになる。
【００１３】
請求項４記載の発明では、前記解放側摩擦係合要素と締結側摩擦係合要素のうちのどちらが主にトルクを伝達しているかを、前記タイミングバルブによるドレン前であるかドレン後であるかによって判別する構成とした。
かかる構成によると、締結側の作動圧が充分に増大してから解放側のアキュムレータ背圧がタイミングバルブによりドレンされるから、ドレン前は解放側がトルクを主に伝達し、ドレン後は締結側がトルクを主に伝達していると判別される。
【００１４】
請求項５記載の発明では、各摩擦係合要素に対する油の給排をオン・オフ的に切替えるシフトソレノイドと、前記タイミングバルブにおけるドレン処理の許可・禁止を切替えるタイミングソレノイドと、を備え、解放側の摩擦係合要素のアキュムレータ背圧を増大補正するときに、前記シフトソレノイドを変速開始前の状態に戻し、かつ、前記タイミングソレノイドにより前記タイミングバルブにおけるドレン処理を禁止する構成とした。
【００１５】
かかる構成によると、解放側が主にトルクを伝達する状態で空吹けが発生すると、解放側のアキュムレータ背圧をステップ的に増大補正して、空吹けの収束を図るが、解放側摩擦係合要素においては、シフトソレノイドによって油圧がドレンされる側に切替えられているため、そのままでは解放側の作動圧を十分に増大させることが困難である。そこで、シフトソレノイドを変速開始前の油圧が供給される状態に戻し、かつ、前記タイミングバルブにおけるドレン処理を禁止してアキュムレータ背圧を制御できる状態を確保した上で、解放側摩擦係合要素のアキュムレータ背圧をステップ的に上昇させる。
【００１６】
請求項６記載の発明では、前記アキュムレータ背圧のステップ的な増大補正量を、エンジン回転速度と作動油の温度との少なくとも一方に応じて決定する構成とした。
かかる構成によると、解放側又は締結側の摩擦係合要素のアキュムレータ背圧をステップ的に増大補正するときの補正量を、エンジン駆動されるオイルポンプの吐出量に相関するエンジン回転速度、及び／又は、作動油の粘性に相関する油温に応じて決定する。
【００１７】
請求項７記載の発明では、変速開始から所定期間だけ締結側摩擦係合要素のアキュムレータ背圧を最大油圧に制御する構成とする一方、前記所定期間をエンジン回転速度と作動油の温度との少なくとも一方に応じて決定する構成とした。
かかる構成によると、変速開始から所定期間だけ締結側摩擦係合要素のアキュムレータ背圧を最大油圧に制御するプリチャージ制御により、締結側摩擦係合要素に対する油の充填を行い、また、前記プリチャージ制御の期間を、エンジン駆動されるオイルポンプの吐出量に相関するエンジン回転速度、及び／又は、作動油の粘性に相関する油温に応じて決定する。
【００１８】
請求項８記載の発明では、空吹けの発生を、変速機構の入力軸回転速度と、変速機構の出力軸回転速度及び変速前のギヤ比から算出される基準入力軸回転速度との偏差に応じて検出する構成とした。
かかる構成によると、出力軸回転速度及び変速前のギヤ比から、変速機構のギヤ比が変速前のギヤ比を維持する場合の入力軸回転速度を算出し、これを基準入力軸回転速度（基準タービン回転速度）として、実際の入力軸回転速度（タービン回転速度）との偏差を求め、実際の入力軸回転速度が基準入力軸回転速度を所定以上に上回ったときに空吹けの発生を検出し、アキュムレータ背圧の増大補正を開始する。
【００１９】
請求項９記載の発明では、空吹けの収束を、変速機構の入力軸回転速度と、変速機構の出力軸回転速度及び変速前のギヤ比から算出される基準入力軸回転速度との偏差の微分値に基づいて検出する構成とした。
かかる構成によると、変速機構のギヤ比が変速前のギヤ比を維持する場合の入力軸回転速度である基準入力軸回転速度から実際の入力軸回転速度が離れつつあるのか、基準入力軸回転速度に実際の入力軸回転速度が近づきつつあるのかを、実際の入力軸回転速度と基準入力軸回転速度との偏差の微分値に基づいて判断して、空吹けの収束を検出するとアキュムレータ背圧の増大補正を中止する。
【００２０】
請求項１０記載の発明では、空吹けの発生及び収束を、変速機構の入力軸回転速度及び出力軸回転速度から算出されるギヤ比と所定値との比較に基づいて検出する構成とした。
かかる構成によると、変速機構の入力軸回転速度及び出力軸回転速度からギヤ比を算出し、出力軸回転速度に対して入力軸回転速度が増大してギヤ比（ギヤ比＝入力軸回転速度／出力軸回転速度）が所定値よりも増大したときに空吹けの発生を検出し、入力軸回転速度の減少によりギヤ比が所定値よりも小さくなったときに空吹けの収束を検出する。
【００２１】
【発明の効果】
請求項１〜４記載の発明によると、主にトルクを伝達している側の摩擦係合要素の作動圧を増大補正するので、伝達トルク容量の増大を応答良く実現して空吹けを応答良く収束させることができるという効果がある。
請求項５記載の発明によると、解放側のアキュムレータ背圧を確実かつ応答良く立ち上げて、締結側の作動圧が充分に増大する前の状態において、空吹けを応答良く収束させることができるという効果がある。
【００２２】
請求項６記載の発明によると、アキュムレータ背圧の上昇制御を、オイルポンプの吐出量や作動油の粘性の変化に応じて最適に制御して、伝達トルク容量を過不足なく増大させることができるという効果がある。
請求項７記載の発明によると、締結側摩擦係合要素に油をプリチャージすることで、締結側摩擦係合要素における油圧の応答性を確保でき、以って、空吹けの発生をより効果的に抑制できるという効果がある。
【００２３】
請求項８記載の発明によると、空吹けの発生を、車速が変化しても精度良くかつ応答良く検出することができるという効果がある。
請求項９記載の発明によると、空吹けの収束を、入力軸回転速度が変速前の回転速度に近づく傾向に切り換わった時点として、応答良くかつ精度良く検出することができるという効果がある。
【００２４】
請求項１０記載の発明によると、空吹けの発生及び収束を、車速の変化に関わらずに簡易に検出することができるという効果がある。
【００２５】
【発明の実施の形態】
以下に本発明の実施の形態を説明する。
図１は、実施の形態における車両の駆動系を示すものであり、エンジン１０１の出力軸には、トルクコンバータ１０２を介して自動変速機１０３が接続され、該自動変速機１０３の出力軸によって図示しない車両の駆動輪が回転駆動される。
【００２６】
前記自動変速機１０３は、変速機構部１０３Ａと、コントロールバルブ部１０３Ｂとからなり、前記コントロールバルブ部１０３Ｂは、Ａ／Ｔコントローラ１０４によって制御される。
前記Ａ／Ｔコントローラ１０４はマイクロコンピュータを内蔵し、Ａ／Ｔ油温センサ１０５，アクセル開度センサ１０６，車速センサ１０７，タービン回転センサ１０８，エンジン回転センサ１０９，エアフローメータ１１０等からの検出信号の演算処理によって、前記コントロールバルブ部１０３Ｂに制御信号を出力する。
【００２７】
図２は、変速機構部１０３Ａを示すスケルトンである。
前記変速機構部１０３Ａは、２組の遊星歯車Ｇ１，Ｇ２、３組の多板クラッチ（ハイクラッチＨ／Ｃ，リバースクラッチＲ／Ｃ，ロークラッチＬ／Ｃ）、１組のブレーキバンド２＆４／Ｂ、１組の多板式ブレーキ（ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ）、１組のワンウェイクラッチＬ／ＯＷＣで構成される。
【００２８】
前記２組の遊星歯車Ｇ１，Ｇ２は、それぞれ、サンギヤＳ１，Ｓ２、リングギヤｒ１，ｒ２及びキャリアｃ１，ｃ２よりなる単純遊星歯車である。
前記遊星歯車組Ｇ１のサンギヤＳ１は、リバースクラッチＲ／Ｃにより入力軸ＩＮに結合可能に構成される一方、ブレーキバンド２＆４／Ｂによって固定可能に構成される。
【００２９】
前記遊星歯車組Ｇ２のサンギヤＳ２は、入力軸ＩＮに直結される。
前記遊星歯車組Ｇ１のキャリアｃ１は、ハイクラッチＨ／Ｃにより入力軸ＩＮに結合可能に構成される一方、前記遊星歯車組Ｇ２のリングギヤｒ２が、ロークラッチＬ／Ｃにより遊星歯車組Ｇ１のキャリアｃ１に結合可能に構成され、更に、ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂにより遊星歯車組Ｇ１のキャリアｃ１を固定できるようになっている。
【００３０】
そして、出力軸ＯＵＴには、前記遊星歯車組Ｇ１のリングギヤｒ１と、前記遊星歯車組Ｇ２のキャリアｃ２とが一体的に直結されている。
上記構成の変速機構部１０３Ａにおいて、前進の１速〜４速及び後退は、図３に示すように、各クラッチ・ブレーキの締結状態の組み合わせによって実現される。
【００３１】
図３において、丸印が締結状態を示し、記号が付されていない部分は解放状態とすることを示すが、特に、１速におけるロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂの黒丸で示される締結状態は、１レンジでのみの締結を示すものとする。前記図３に示す各クラッチ・ブレーキの締結状態の組み合わせに示すように、例えば、２速から３速へのアップシフト時には、ロークラッチＬ／Ｃの締結状態を保持したまま、ブレーキバンド２＆４／Ｂを解放すると同時に、ハイクラッチＨ／Ｃの締結を行う。上記のように、クラッチ・ブレーキ（摩擦係合要素）の締結と解放とを同時に制御して摩擦係合要素の掛け替えを行う変速を掛け替え変速と称するものとする。
【００３２】
図４は、前記コントロールバルブ部１０３Ｂの詳細を示すものである。
図４に示すコントロールバルブ部１０３Ｂには、シフトバルブ（Ａ）１と、シフトバルブ（Ｂ）２と、Ｌ／Ｃ＆Ｈ／Ｃ用アキュムコントロールバルブ３と、２＆４／Ｂ用アキュムコントロールバルブ４と、Ｌ／Ｃタイミングバルブ（Ａ）５と、Ｌ／Ｃタイミングバルブ（Ｂ）６と、２＆４／Ｂタイミングバルブ（Ａ）７と、２＆４／Ｂタイミングバルブ（Ｂ）８と、Ｌ／Ｃアキュムレータ９と、２＆４／Ｂアキュムレータユニット１０と、Ｈ／Ｃアキュムレータユニット１１が設けられている。
【００３３】
前記シフトバルブ（Ａ）１及びシフトバルブ（Ｂ）２は、シフトソレノイド（Ａ）２１及びシフトソレノイド（Ｂ）２２のＯＮ・ＯＦＦに応じて、１速〜４速（ＯＤ）の各変速段に対応する締結・解放の組み合わせに応じた油路の切り替えを行なう。
具体的には、図５に示すように、予め各変速段毎に、シフトソレノイド（Ａ）２１及びシフトソレノイド（Ｂ）２２のＯＮ・ＯＦＦの組み合わせが決められており、例えば、２速から３速へのアップシフト時には、シフトソレノイド（Ａ）２１を継続的にＯＦＦとする一方、シフトソレノイド（Ｂ）２２をＯＮからＯＦＦに切替える。
【００３４】
シフトソレノイド（Ａ）２１及びシフトソレノイド（Ｂ）２２のＯＦＦ状態では、シフトバルブ（Ａ）１及びシフトバルブ（Ｂ）２において１つの油路から分岐して設けられる対の油路の下側が選択され、逆に、シフトソレノイド（Ａ）２１及びシフトソレノイド（Ｂ）２２のＯＮ状態では、前記対の油路の上側が選択される。
【００３５】
従って、２速から３速へのアップシフト時には、ブレーキバンド２＆４／Ｂへの油圧供給路がドレン側（図４中に×印で示される）に接続される一方、ロークラッチＬ／Ｃ及びハイクラッチＨ／Ｃの油圧供給路には、Ｄレンジ圧ＰＤ供給側が接続される。
前記Ｌ／Ｃ＆Ｈ／Ｃ用アキュムコントロールバルブ３は、ＰＬデューティソレノイド２３により作り出されるソレノイド圧PSOLAの大きさに応じてライン圧ＰＬを減圧し、Ｌ／Ｃアキュムレータ９及びＨ／Ｃアキュムレータユニット１１の背圧を調圧するアキュムコントロール圧PACCMAを出力する。
【００３６】
尚、前記ＰＬデューティソレノイド２３により作り出されるソレノイド圧PSOLAは、図示しないプレッシャレギュレータバルブにより作り出されるライン圧ＰＬの信号圧となるモディファイヤ圧を調圧するプレッシャモディファイヤバルブ（Ｐ．ＭＦ．Ｖ）へも導かれる。
前記２＆４／Ｂ用アキュムコントロールバルブ４は、２＆４／Ｂデューティソレノイド２４により作り出されるソレノイド圧PSOLBの大きさに応じてライン圧ＰＬを減圧し、２＆４／Ｂアキュムレータユニット１０の背圧を調圧するアキュムコントロール圧PACCMBを出力する。
【００３７】
前記Ｌ／Ｃタイミングバルブ（Ａ）５は、Ｌ／Ｃタイミングソレノイド２５がＯＦＦの時にＬ／Ｃタイミングバルブ（Ｂ）６における信号圧油路をドレーン側とし、ＯＮの時に前記信号圧油路を連通側とする切り換えバルブである。
前記Ｌ／Ｃタイミングバルブ（Ｂ）６は、４速へのシフトアップ時または４速からのシフトダウン時、即ち、ロークラッチＬ／Ｃの解放又は締結を行う変速時に、Ｌ／Ｃアキュムレータ９の背圧制御を行なう。
【００３８】
前記２＆４／Ｂタイミングバルブ（Ａ）７は、２＆４／Ｂタイミングソレノイド２６がＯＦＦの時に２＆４／Ｂタイミングバルブ（Ｂ）８における信号圧油路をドレーン側とし、ＯＮの時に前記信号圧油路を連通側とする切り換えバルブである。
前記２＆４／Ｂタイミングバルブ（Ｂ）８は、３速へのシフトアップ時または３速からのシフトダウン時、即ち、ブレーキバンド２＆４／Ｂの解放又は締結を行う変速時に、２＆４／Ｂアキュムレータ１０の背圧制御を行なう。
【００３９】
前記Ｌ／Ｃアキュムレータ９は、その背圧室にＬ／Ｃタイミングバルブ（Ｂ）６を介してアキュムコントロール圧PACCMAが導かれ、ロークラッチＬ／Ｃの締結・解放を滑らかにする。
前記２＆４／Ｂアキュムレータユニット１０は、その背圧室に２＆４／Ｂタイミングバルブ（Ｂ）８を介してアキュムコントロール圧PACCMBが導かれ、ブレーキバンド２＆４／Ｂの締結・解放を滑らかにする。
【００４０】
尚、前記２＆４／Ｂアキュムレータユニット１０は、シリンダ内にピストンとばねを組み込むと共にばねの向きを背圧に対して互いに逆に設定し、棚圧レベルが異なる２段のアキュムレータ特性を得る２つのアキュムレータ１０Ａ，１０Ｂにより構成されている。
前記Ｈ／Ｃアキュムレータユニット１１は、その背圧室にアキュムコントロール圧PACCMAがそのまま導かれ、ハイクラッチＨ／Ｃの締結・解放を滑らかにする。
【００４１】
このＨ／Ｃアキュムレータユニット１１も、シリンダ内にピストンとばねを組み込むと共にばねの向きを背圧に対して互いに逆に設定し、棚圧レベルが異なる２段のアキュムレータ特性を得る２つのアキュムレータ１１Ａ，１１Ｂにより構成されている。
ここで、Ｄレンジ時に１速〜４速を自動的に変速する変速制御は、スロットル開度及び車速に基づき予め設定されたシフトスケジュールに従って変速指令が出され、この変速指令による変速段に変速すべく、図５に示した各変速段毎のシフトソレノイドのＯＮ・ＯＦＦ指令に従って、Ａ／Ｔコントロールユニット２０からシフトソレノイド（Ａ）２１とシフトソレノイド（Ｂ）２２に対しＯＮまたはＯＦＦの指令を出すことで制御される。
【００４２】
以下、２速から３速へのアップシフト時を例に変速時の作用を説明すると、２速から３速へのアップシフト時には、シフトソレノイド（Ａ）１を継続的にＯＦＦとする一方、シフトソレノイド（Ｂ）２２をＯＮからＯＦＦに切替えることで、ロークラッチＬ／ＣにはＤレンジ圧ＰＤが継続して供給される一方、ブレーキバンド２＆４／Ｂへの油圧供給路がドレンされると共に、それまではドレンされていたハイクラッチＨ／ＣにＤレンジ圧ＰＤが供給されるようになり、ブレーキバンド２＆４／Ｂの解放とハイクラッチＨ／Ｃの締結により、３速での摩擦係合要素の締結・解放状態に切替えられ、２速から３速へのシフトアップが行われる。
【００４３】
また、２速から３速へのアップシフトに伴って前記ブレーキバンド２＆４／Ｂの解放するときには、２＆４／Ｂタイミングバルブ７，８によって、前記２＆４／Ｂアキュムレータユニット１０の背圧をドレーンするタイミングが制御されるようになっている。
図６のタイムチャートに示すように、２速から３速へのアップシフト時には、シフトソレノイド（Ａ）１を継続的にＯＦＦのままとする一方、シフトソレノイド（Ｂ）２２をＯＮからＯＦＦに切替え、また、２＆４／Ｂタイミングソレノイド２６をＯＦＦ状態からＯＮ状態に切替える。
【００４４】
２＆４／Ｂタイミングソレノイド２６がＯＦＦのときは、２＆４／Ｂタイミングバルブ（Ｂ）８に対する信号圧がドレンされることで、２＆４／Ｂタイミングバルブ（Ｂ）８を図４で左方向に付勢するスプリングによって、前記２＆４／Ｂアキュムレータユニット１０の背圧室にはアキュムコントロール圧PACCMBがそのまま導かれ、２＆４／Ｂタイミングバルブ（Ｂ）８によるドレン処理は禁止される。
【００４５】
一方、２＆４／Ｂタイミングソレノイド２６をＯＮにすると、前記２＆４／Ｂタイミングバルブ（Ａ）７は、信号圧油路をドレーン側から連通側に切替え、２＆４／Ｂアキュムレータ背圧をドレンする方向に作用する信号圧として締結側のハイクラッチ圧ＰＨＣが供給されるようにし、圧力バランスによるドレン処理が行われ得る状態にする。
【００４６】
一方、２＆４／Ｂタイミングバルブ（Ｂ）８には、２＆４／Ｂアキュムレータ背圧を供給する方向に作用する信号圧として、締結側のアキュムコントロール圧PACCMAが供給されるようになっている。
これにより、締結側のアキュムレータ背圧であるアキュムコントロール圧PACCMAと締結側の作動圧であるハイクラッチ圧ＰＨＣとの差圧ΔＰが、設定差圧（スプリング荷重やスプール受圧面積により設定）になるタイミングで、２＆４／Ｂタイミングバルブ（Ｂ）８のスプールが２＆４／Ｂアキュムレータ背圧をドレーンする側に切り換えられる。
【００４７】
２＆４／Ｂタイミングバルブ（Ｂ）８のスプールが２＆４／Ｂアキュムレータ背圧をドレーンする側に切り換えられると、２＆４／Ｂアキュムレータ背圧をドレンする方向に作用する信号圧としてＤレンジ圧ＰＤが供給されるようになり、これによって２＆４／Ｂアキュムレータ背圧のドレーン状態が保持される。
締結側であるハイクラッチＨ／Ｃは、クラッチピストンのストローク終了後に作動圧が上昇し、この作動圧上昇に伴ってアキュムレータ１１Ｂのピストンストローク作動による第１の棚圧特性を示し、さらに、アキュムレータ１１Ａのピストンストローク作動による第２の棚圧特性に移行し、アキュムレータ１１Ａによるストローク作動が終了すると一気にライン圧レベルまで作動圧が上昇し、ハイクラッチＨ／Ｃが締結される。
【００４８】
一方、解放側であるブレーキバンド２＆４／Ｂは、ライン圧レベルによる作動圧からアキュムレータ背圧レベルまで一気に低下し、締結側の作動圧であるハイクラッチ圧ＰＨＣが２＆４／Ｂタイミングバルブ（Ｂ）８の切り換え圧になると、２＆４／Ｂアキュムレータ背圧がドレーンされることで、ブレーキバンド圧Ｐ２４Ｂは大きな勾配で低下し、解放圧レベルとなってブレーキバンド２＆４／Ｂが解放される。
【００４９】
上記の解放制御時には、予め２＆４／Ｂデューティソレノイド２４により作り出されるソレノイド圧PSOLBを最大圧であるライン圧ＰＬから、そのときの入力軸トルクに応じた目標ソレノイド圧PSOLBにまで低下させ、その後、シフトソレノイド（Ｂ）２２をＯＮからＯＦＦに切替えて、ブレーキバンド２＆４／Ｂの作動圧を、入力軸トルクに応じたアキュムレータ背圧レベルまで低下させるようにしている。
【００５０】
尚、ロークラッチＬ／Ｃが解放され、ブレーキバンド２＆４／Ｂが締結される３速から４速へのアップシフト時にも、上記同様に、Ｌ／Ｃタイミングバルブ（Ｂ）６において、ロークラッチアキュムレータ背圧のドレーンタイミング制御が行なわれる。
上記のように、解放側摩擦係合要素のアキュムレータ背圧のドレーンタイミングを制御すれば、摩擦係合要素のばらつきや油圧変動に関わらずに、ドレンタイミングを最適に制御することが可能であるが、特に車両が長時間放置された後の最初の変速時には、クラッチパック内の油が完全に抜けていて通常の油圧応答が得られないため、掛け替え時にトルク容量不足となり、空吹けが発生することがある。
【００５１】
そこで、本発明では、前記空吹けを、図７のフローチャートに示すような制御によって抑制するようにしてあり、以下、図６のタイムチャートを参照しつつ、空吹け抑制制御を説明する。
図７のフローチャートは、２速から３速へのアップシフト要求時に実行されるものであり、ステップＳ１では、ブレーキバンド２＆４／Ｂを解放し、ハイクラッチＨ／Ｃの締結するために、シフトソレノイド（Ｂ）２２をＯＮからＯＦＦに切替え、かつ、２＆４／Ｂタイミングソレノイド２６をＯＮにする。
【００５２】
ステップＳ２では、上記制御による２速から３速へのアップシフト中に、空吹けが発生したか否かを判別する。
前記空吹け発生の判別は、自動変速機の出力軸から回転信号を取り出す車速センサ１０７の検出信号（出力軸回転速度）と、変速前の２速におけるギヤ比とから、基準タービン回転速度ＮｔＳ（基準入力軸回転速度）を演算し、タービン回転センサ１０８で検出される実際のタービン回転速度Ｎｔ（入力軸回転速度）が、基準タービン回転速度ＮｔＳ＋所定値ＨＹＳ（１）よりも高くなったときに（Ｎｔ＞ＮｔＳ＋ＨＹＳ（１））、空吹けの発生を検出する。
【００５３】
また、車速センサ１０７の検出信号（出力軸回転速度）とタービン回転センサ１０８で検出されるタービン回転速度Ｎｔ（入力軸回転速度）とからギヤ比（ギヤ比＝入力軸回転速度／出力軸回転速度）を演算し、該ギヤ比が、変速前の２速におけるギヤ比を基準に設定される基準ギヤ比（１）よりも大きくなったときに、空吹けの発生を検出するようにしても良い。
【００５４】
ステップＳ２で空吹けの発生が検出されると、ステップＳ３へ進み、２＆４／Ｂタイミングバルブ（Ｂ）８の作用で、解放側である２＆４／Ｂアキュムレータ背圧がドレンされる前であるかドレンされた後であるかを判別する。
前記２＆４／Ｂアキュムレータ背圧のドレン前であるかドレン後であるかの判別の目的は、解放側摩擦係合要素であるブレーキバンド２＆４／Ｂと、締結側摩擦係合要素であるハイクラッチＨ／Ｃとのいずれが主にトルクを伝達している状態であるかを判別することにある。
【００５５】
２＆４／Ｂタイミングバルブ（Ｂ）８はハイクラッチＨ／Ｃの作動圧ＰＨＣが充分に立ち上がってから２＆４／Ｂアキュムレータ背圧をドレンするので、２＆４／Ｂアキュムレータ背圧がドレンされる前は、ハイクラッチＨ／Ｃの作動圧ＰＨＣが充分に増大しておらず、未だブレーキバンド２＆４／Ｂが主にトルクを伝達している状態であり、一方、２＆４／Ｂアキュムレータ背圧がドレンされた後は、ハイクラッチＨ／Ｃが主にトルクを伝達している状態であると判別される。
【００５６】
従って、前記２＆４／Ｂアキュムレータ背圧のドレン前であるかドレン後であるかの判別は、換言すれば、主にトルクを伝達しているのが解放側であるのか締結側であるのかを判別することになり、例えば、２＆４／Ｂタイミングバルブ（Ｂ）８のスプールバルブが２＆４／Ｂアキュムレータ背圧をドレンする位置に変位したこと検出するスイッチ３０の信号に基づいて行わせる構成とすることができる。
【００５７】
但し、この場合、スイッチ３０が必要となるので、より簡便に、変速開始からの経過時間が予め決定された判定時間よりも短いか否かを判別し、経過時間が判定時間よりも短い場合には、解放側が主にトルクを伝達している（解放側アキュムレータ背圧のドレン前である）と判断し、経過時間が判定時間よりも長い場合には、締結側が主にトルクを伝達している（解放側アキュムレータ背圧のドレン後である）と判断させることが好ましい。
【００５８】
また、締結側であるハイクラッチＨ／Ｃのアキュムレータ背圧を制御するＰＬデューティソレノイド２３は、変速開始からの経過時間及び入力軸トルクに基づいて制御されるようになっているので（図６参照）、前記ＰＬデューティソレノイド２３の制御デューティと判定デューティとの比較に基づいて、主にトルクを伝達しているのが解放側であるのか締結側であるのかを推定させることも可能である。
【００５９】
即ち、ＰＬデューティソレノイド２３の制御デューティは、入力軸トルクに応じた初期値を変速開始から所定時間ｔ１だけ保持したのち、一定の速度で増大し、タービン回転が変速後のギヤ比相当になってから所定時間ｔ２後に、締結状態を保持するための入力軸トルクに応じた値にまでステップ変化するようになっているので、例えば入力軸トルクに応じて判定デューティを設定することで、主にトルクを伝達している要素が解放側から締結側に切り換わるタイミングを、おおよそ判別することが可能である。
【００６０】
ステップＳ３で、２＆４／Ｂアキュムレータ背圧がドレンされる前である（変速開始からの経過時間が判定時間よりも短い）と判別されると、トルクを主に伝達しているブレーキバンド２＆４／Ｂの作動圧補正により、空吹けを収束させるべく、ステップＳ４以降へ進む。
尚、図６は、空吹けが、２＆４／Ｂアキュムレータ背圧がドレンされる前（変速開始からの経過時間が判定時間よりも短い状態）で発生して、ステップＳ４〜ステップＳ１０の処理を行った場合を示している。
【００６１】
ステップＳ４では、まず、２＆４／Ｂタイミングソレノイド２６をＯＦＦにすることで、解放側である２＆４／Ｂアキュムレータ背圧が、２＆４／Ｂタイミングバルブ（Ｂ）８の作用でドレンされることを阻止する。
また、ステップＳ５では、２＆４／Ｂアキュムレータ背圧を増大させるべく、２＆４／Ｂデューティソレノイド２４の制御デューティをステップ的に増大補正する。
【００６２】
具体的には、入力軸トルクに応じたベースデューティを所定の補正量で補正するようにしてあり、前記補正量は、図８に示すように、エンジン回転速度と油温とに応じて設定され、エンジン回転速度が低く油温が低いときほど補正量が大きくなるようにしてある。
本実施形態において、作動油を供給するオイルポンプはエンジン駆動され、エンジン回転速度が低いときほど、オイルポンプの吐出量が少なくなるので、エンジン回転速度が低いときほど補正量を大きくして、解放側のトルク容量が速やかに増大するようにしてある。
【００６３】
また、作動油の温度が低いと、油圧応答が遅くなるので、油温が低いときほど補正量を大きくして、解放側のトルク容量が速やかに増大するようにしてある。ステップＳ６では、ブレーキバンド２＆４／Ｂの油圧供給路がドレンされる状態からＤレンジ圧ＰＤが供給される状態、即ち、２速における状態に戻すべく、２速から３速へのアップシフト要求に従ってＯＦＦとしたシフトソレノイド（Ｂ）２２をＯＮに切替える。
【００６４】
上記のように、２＆４／Ｂアキュムレータ背圧を増大させ、かつ、シフトソレノイド（Ｂ）２２をＯＮに切替えて、Ｄレンジ圧ＰＤがブレーキバンド２＆４／Ｂに供給される状態にすることで、解放側であるブレーキバンド２＆４／Ｂの作動圧（伝達トルク容量）を増大させて、伝達トルク容量不足による空吹け状態の解消を図る。
【００６５】
尚、２＆４／Ｂアキュムレータ背圧を増大させるだけでも、ブレーキバンド２＆４／Ｂのクラッチパックからの排出油量をある程度制限することができるが、空吹けの早期収束には不充分であるため、シフトソレノイド（Ｂ）２２をＯＮに切替えてブレーキバンド２＆４／ＢのクラッチパックにＤレンジ圧ＰＤが供給されるようにしている。
【００６６】
ステップＳ７では、空吹けが収束したか否かを判別する。
この空吹けの収束は、タービン回転速度Ｎｔと前記基準タービン回転速度ＮｔＳとの偏差の微分値が所定値ＨＹＳ（２）（例えば０）よりも小さくなったときに（ｄ／ｄｔ（Ｎｔ−ＮｔＳ）＜ＨＹＳ（２））、空吹けの収束を検出する構成とすることができる。これによれば、タービン回転速度Ｎｔが基準タービン回転速度ＮｔＳから離れる傾向が、基準タービン回転速度ＮｔＳに向けて戻る傾向に変化したときを、空吹けの収束として検出させることができる。
【００６７】
また、車速センサ１０７の検出信号とタービン回転センサ１０８で検出されるタービン回転速度Ｎｔとからギヤ比（ギヤ比＝入力軸回転速度／出力軸回転速度）を演算し、該ギヤ比が、変速前の２速におけるギヤ比を基準に設定される基準ギヤ比（２）よりも小さくなったときに、空吹けの収束を検出するようにしても良い。
【００６８】
尚、タービン回転速度Ｎｔと前記基準タービン回転速度ＮｔＳとの偏差の微分値に基づいて空吹けの収束を検出する構成であれば、空吹けが収束傾向に反転した時点を応答良く検出でき、過剰な補正を回避しつつ空吹けを短時間に収束させることができ、ギヤ比に基づいて空吹けの収束を検出させる構成よりも好ましい。
【００６９】
ステップＳ７で空吹けの収束が検出されると、通常の２速から３速への変速制御状態に復帰させるべく、ステップＳ８〜１０の処理を行う。
ステップＳ８では、２＆４／Ｂタイミングソレノイド２６をＯＮすることで、解放側である２＆４／Ｂアキュムレータ背圧が、２＆４／Ｂタイミングバルブ（Ｂ）８の作用でドレンされるようにする。
【００７０】
ステップＳ９では、２＆４／Ｂアキュムレータ背圧の増大制御を停止し、２＆４／Ｂアキュムレータ背圧をベース値に戻す。
ステップＳ１０では、シフトソレノイド（Ｂ）２２をＯＦＦに切替え、ブレーキバンド２＆４／Ｂの油圧供給路がドレンされる３速の状態に戻す。
上記のように、解放側であるブレーキバンド２＆４／Ｂが主にトルクを伝達している状態で空吹けが発生したときに、シフトソレノイドを元の２速での制御状態に戻しておいて２＆４／Ｂアキュムレータ背圧を増大させれば、ブレーキバンド２＆４／Ｂの作動圧（トルク容量）を応答良く増大させて、空吹けを短時間で収束させることができる。
【００７１】
また、アキュムレータ背圧の増大補正量を、オイルポンプの吐出量に相関するエンジン回転速度と、作動油の粘性を示す油温に応じて設定することで、オーバーシュートさせることなく、伝達トルク容量を空吹けの収束に充分なだけ増大させることができる。
一方、ステップＳ３で、２＆４／Ｂアキュムレータ背圧がドレンされた後である（変速開始からの経過時間が判定時間よりも長い）と判別されると、トルクを主に伝達しているハイクラッチＨ／Ｃの作動圧補正により、空吹けを収束させるべく、ステップＳ１１以降へ進む。
【００７２】
ステップＳ１１では、ハイクラッチＨ／Ｃのアキュムレータ背圧を増大させるべく、ＰＬデューティソレノイド２３の制御デューティをステップ的に増大補正する。
前記制御デューティの増大補正量は、前記ステップＳ５における処理と同様に、エンジン回転速度と油温とに応じて設定される。
【００７３】
ステップＳ１２では、前記ステップＳ７と同様にして空吹けの収束を検出する。
ステップＳ１２で空吹けの収束が検出されると、ステップＳ１３へ進んで、ＰＬデューティソレノイド２３の制御デューティのステップ的な増大補正を中止する。
【００７４】
上記のように、締結側であるハイクラッチＨ／Ｃが主にトルクを伝達している状態で空吹けが発生したときに、ハイクラッチＨ／Ｃのアキュムレータ背圧を増大させれば、ハイクラッチＨ／Ｃの作動圧（伝達トルク容量）を応答良く増大させて、空吹けを短時間で収束させることができる。
ところで、空吹けの発生は、締結側の油圧応答の遅れによって発生するものと推定されるので、締結側であるハイクラッチＨ／Ｃに対して背圧の制御によってプリチャージを行うようにすることが好ましく、該プリチャージ制御を図９のフローチャートに従って説明する。
【００７５】
図９のフローチャートにおいて、ステップＳ２１では、２速→３速のアップシフト開始時であるか否かを判別し、２速→３速のアップシフトが開始されるときに、ステップＳ２２へ進む。
ステップＳ２２では、エンジン回転速度と油温とに応じてプリチャージ時間ＴＩＭ１を設定する。前記プリチャージ時間ＴＩＭ１は、図１０に示すように、エンジン回転速度が低く油温が低いときほど長くなるようにしてある。これは、前記補正量の設定特性と同様に、エンジン回転速度が低いときほどオイルポンプの吐出量が少なくなり、作動油の温度が低いときほど油圧応答が遅くなるためである。
【００７６】
ステップＳ２３では、２速→３速のアップシフトが開始されてからの経過時間を計測するタイマをカウントアップさせ、ステップＳ２４では、前記タイマによる計測時間が前記プリチャージ時間ＴＩＭ１よりも短いか否かを判別する。
前記タイマによる計測時間が前記プリチャージ時間ＴＩＭ１よりも短い場合には、ステップＳ２５へ進み、締結側であるハイクラッチＨ／Ｃに対するプリチャージを実行する。
【００７７】
前記プリチャージは、Ｈ／Ｃアキュムレータ背圧を最大圧に増圧することで行われ、具体的には、ＰＬデューティソレノイド２３の制御により、アキュムコントロール圧PACCMAが最大圧であるライン圧に設定されるようにする。
そして、Ｈ／Ｃアキュムレータ背圧を最大圧とするプリチャージを、前記プリチャージ時間ＴＩＭ１だけ継続すると、ステップＳ２４からステップＳ２６へ進んで、プリチャージを停止させ、Ｈ／Ｃアキュムレータ背圧を入力軸トルクに応じた値に戻す。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施形態における車両駆動系を示すシステム図。
【図２】実施形態における変速機構を示すスケルトン図。
【図３】実施形態における各変速段における各摩擦係合要素の締結状態の組み合わせを示す図。
【図４】実施形態におけるコントロールバルブ部を示す油圧回路図。
【図５】実施形態における各変速段におけるシフトソレノイドＡ，ＢのＯＮ・ＯＦＦの組み合わせを示す図。
【図６】実施形態における２速→３速アップシフト時の制御を示すタイムチャート。
【図７】実施形態における２速→３速アップシフト時の解放側の制御を示すフローチャート。
【図８】実施形態における背圧制御量の補正量の特性を示す線図。
【図９】実施形態における２速→３速アップシフト時の締結側のプリチャージ制御を示すフローチャート。
【図１０】前記プリチャージ制御におけるプリチャージ時間の特性を示す線図。
【符号の説明】
１…シフトソレノイド（Ａ）
２…シフトソレノイド（Ｂ）
３…Ｌ／Ｃ＆Ｈ／Ｃ用アキュムコントロールバルブ
４…２＆４／Ｂ用アキュムコントロールバルブ
５…Ｌ／Ｃタイミングバルブ（Ａ）
６…Ｌ／Ｃタイミングバルブ（Ｂ）
７…２＆４／Ｂタイミングバルブ（Ａ）
８…２＆４／Ｂタイミングバルブ（Ｂ）
９…Ｌ／Ｃアキュムレータ
１０…２＆４／Ｂアキュムレータユニット
１１…Ｈ／Ｃアキュムレータユニット
２１…シフトソレノイド（Ａ）
２２…シフトソレノイド（Ｂ）
２３…ＰＬデューティソレノイド
２４…２＆４／Ｂデューティソレノイド
２５…Ｌ／Ｃタイミングソレノイド
２６…２＆４／Ｂタイミングソレノイド
１０１…エンジン
１０２…トルクコンバータ
１０３…自動変速機
１０３Ａ…変速機構部
１０３Ｂ…コントロールバルブ部
１０４…Ａ／Ｔコントローラ
１０５…Ａ／Ｔ油温センサ
１０６…アクセル開度センサ
１０７…車速センサ
１０８…タービン回転センサ
１０９…エンジン回転センサ
Ｇ１，Ｇ２…遊星歯車
Ｈ／Ｃ…ハイクラッチ
Ｒ／Ｃ…リバースクラッチ
Ｌ／Ｃ…ロークラッチ
２＆４／Ｂ…ブレーキバンド
Ｌ＆Ｒ／Ｂ…ロー＆リバースブレーキ
Ｌ／ＯＷＣ…ワンウェイクラッチ
Claims (10)
- 異なる２つの摩擦係合要素の締結制御と解放制御とを同時に行う摩擦係合要素の掛け替えによって変速を行う自動変速機であって、各摩擦係合要素への油の供給路にアキュムレータを備えると共に、締結側摩擦係合要素の作動圧の立ち上がりに応じて解放側摩擦係合要素のアキュムレータ背圧をドレンするタイミングを決定するタイミングバルブを備えた自動変速機の制御装置において、変速中に、解放側摩擦係合要素と締結側摩擦係合要素のうちのどちらが主にトルクを伝達しているかを判別し、空吹けの発生から収束するまでの間、主にトルクを伝達している方の摩擦係合要素のアキュムレータ背圧をステップ的に増大補正することを特徴とする自動変速機の制御装置。
- 前記締結側摩擦係合要素のアキュムレータ背圧を制御するデューティソレノイドの制御値が、変速開始からの経過時間及び入力軸トルクに基づいて制御される構成であって、
前記解放側摩擦係合要素と締結側摩擦係合要素のうちのどちらが主にトルクを伝達しているかを、変速開始からの経過時間に基づいて判別することを特徴とする請求項１記載の自動変速機の制御装置。 - 前記解放側摩擦係合要素と締結側摩擦係合要素のうちのどちらが主にトルクを伝達しているかを、締結側摩擦係合要素のアキュムレータ背圧を制御するデューティソレノイドの制御値に基づいて判別することを特徴とする請求項１記載の自動変速機の制御装置。
- 前記解放側摩擦係合要素と締結側摩擦係合要素のうちのどちらが主にトルクを伝達しているかを、前記タイミングバルブによるドレン前であるかドレン後であるかによって判別することを特徴とする請求項１記載の自動変速機の制御装置。
- 各摩擦係合要素に対する油の給排をオン・オフ的に切替えるシフトソレノイドと、前記タイミングバルブにおけるドレン処理の許可・禁止を切替えるタイミングソレノイドと、を備え、解放側の摩擦係合要素のアキュムレータ背圧を増大補正するときに、前記シフトソレノイドを変速開始前の状態に戻し、かつ、前記タイミングソレノイドにより前記タイミングバルブにおけるドレン処理を禁止することを特徴とする請求項１〜４のいずれか１つに記載の自動変速機の制御装置。
- 前記アキュムレータ背圧のステップ的な増大補正量を、エンジン回転速度と作動油の温度との少なくとも一方に応じて決定することを特徴とする請求項１〜５のいずれか１つに記載の自動変速機の制御装置。
- 変速開始から所定期間だけ締結側摩擦係合要素のアキュムレータ背圧を最大油圧に制御する構成とする一方、前記所定期間をエンジン回転速度と作動油の温度との少なくとも一方に応じて決定することを特徴とする請求項１〜６のいずれか１つに記載の自動変速機の制御装置。
- 前記空吹けの発生を、変速機構の入力軸回転速度と、変速機構の出力軸回転速度及び変速前のギヤ比から算出される基準入力軸回転速度との偏差に応じて検出することを特徴とする請求項１〜７のいずれか１つに記載の自動変速機の制御装置。
- 前記空吹けの収束を、変速機構の入力軸回転速度と、変速機構の出力軸回転速度及び変速前のギヤ比から算出される基準入力軸回転速度との偏差の微分値に基づいて検出することを特徴とする請求項１〜８のいずれか１つに記載の自動変速機の制御装置。
- 前記空吹けの発生及び収束を、変速機構の入力軸回転速度及び出力軸回転速度から算出されるギヤ比と所定値との比較に基づいて検出することを特徴とする請求項１〜７のいずれか１つに記載の自動変速機の制御装置。
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