JP2002089705A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】摩擦係合要素の掛け替えによって変速を行う構
成であって、油の供給路にアキュムレータを備えると共
に、締結側の作動圧の立ち上がりに応じて解放側のアキ
ュムレータ背圧をドレンするタイミングバルブを備えた
自動変速機の制御装置において、エンジン回転の空吹け
を短時間に収束させる。 【解決手段】変速時に、解放側のアキュムレータ背圧の
ドレン前であるか否か（変速開始から所定時間内である
か否か）を判別することで、主にトルクを伝達している
のが解放側であるか締結側であるかを判別する。そし
て、空吹けが発生したときに、主にトルク伝達を行って
いる側の摩擦係合要素のアキュムレータ背圧をステップ
的に増大させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機の制御
装置に関し、詳しくは、変速制御時における空吹けの発
生を抑制する技術に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来から、異なる２つの摩擦係合要素の
締結制御と解放制御とを同時に行う摩擦係合要素の掛け
替えによって変速を行うよう構成された自動変速機が知
られている。上記の摩擦係合要素の掛け替え変速を行う
変速制御装置としては、例えば特開平１１−０３０３２
４号公報に開示されるように、各摩擦係合要素への油の
供給路にアキュムレータを備え、該アキュムレータの背
圧を制御することで油圧の上昇や下降の勾配を抑制する
よう構成されると共に、締結側摩擦係合要素の作動圧の
立ち上がりに応じて解放側摩擦係合要素のアキュムレー
タ背圧をドレンするタイミングを決定するタイミングバ
ルブを備えるものがあった。

【０００３】一方、上記の摩擦係合要素の掛け替え変速
を行う変速制御装置において、変速時における空吹けの
発生を抑制する技術として、特開平７−０１２２１０号
公報，特開平５−０３９８４３号公報及び特開２０００
−０５５１８０号公報に開示されるようなものがあっ
た。前記特開平７−０１２２１０号公報に開示されるも
のでは、圧力スイッチによって締結側摩擦係合要素の油
圧の上昇を検出して、解放側摩擦係合要素の油圧を抜く
タイミングを決定するようにしている。

【０００４】また、特開平５−０３９８４３号公報に開
示されるものでは、解放側の摩擦係合要素のスリップ量
が閾値以上であるときに、解放側摩擦係合要素の油圧を
上昇させる一方、前記スリップ量の変化率が０以下であ
るときに、解放側摩擦係合要素の油圧を低下させるよう
にしている。更に、特開２０００−０５５１８０号公報
に開示されるものでは、締結側摩擦係合要素のストロー
ク完了を予測し、ストローク完了に調時させてライン圧
の低下を開始させるようにしている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかし、圧力スイッチ
を用いる構成では、圧力スイッチが一般に高価であるた
め、自動変速機のシステムコストが上昇してしまうとい
う問題があった。また、解放側の摩擦係合要素のスリッ
プ量に応じて油圧を制御する構成では、微小スリップ量
を保持するように解放側摩擦係合要素の油圧を制御して
収束させるため、変速時間が間延びしてしまい、変速性
能を悪化させる可能性があった。

【０００６】更に、締結側摩擦係合要素のストローク完
了に調時させてライン圧の低下を開始させる構成では、
ストローク完了時の予測誤差などにより、安定的に空吹
けの発生を抑制することができず、また、トルクフェー
ズにおけるライン圧（元圧）の低下は、クラッチ油圧の
応答性を低下させ、更なる空吹けを助長してしまう可能
性があった。

【０００７】また、特開平１１−０３０３２４号公報に
開示されるように、締結側摩擦係合要素のアキュムレー
タ背圧を基準に、解放側摩擦係合要素のアキュムレータ
背圧をドレンするタイミングを制御する構成では、締結
側のアキュムレータ背圧を最適に設定することで、締結
側のトルク容量が確保されるタイミングで解放側のトル
ク容量を下げることができるが、車両を放置している間
に摩擦係合要素及び油圧経路内の油が抜けるため、運転
開始後にはじめて変速するときに締結側の油圧応答が遅
くなって、大きな空吹けを発生させる可能性があった。

【０００８】本発明は上記問題点に鑑みなされたもので
あり、特に、締結側摩擦係合要素の作動圧の立ち上がり
に応じて解放側摩擦係合要素のアキュムレータ背圧をド
レンするタイミングを決定するタイミングバルブを備え
た自動変速機の制御装置において、コストアップや変速
時間の間延びを招くことなく、然も、安定的に空吹けの
発生を抑制できるようにすることを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】そのため、請求項１記載
の発明では、変速中に、解放側摩擦係合要素と締結側摩
擦係合要素のうちのどちらが主にトルクを伝達している
かを判別し、空吹けの発生から収束するまでの間、主に
トルクを伝達している方の摩擦係合要素のアキュムレー
タ背圧をステップ的に増大補正する構成とした。

【００１０】かかる構成によると、変速前期の解放側の
摩擦係合要素が主にトルクを伝達する状態では、空吹け
が発生すると、解放側のアキュムレータ背圧をステップ
的に増大補正することで解放側の作動圧を増大させ、空
吹けの収束を図る。一方、変速の進行に伴ってトルク伝
達の分担が解放側から締結側にシフトするので、変速後
期の締結側の摩擦係合要素が主にトルクを伝達する状態
では、空吹けが発生すると、締結側のアキュムレータ背
圧をステップ的に増大補正することで締結側の作動圧を
増大させ、空吹けの収束を図る。

【００１１】請求項２記載の発明では、前記解放側摩擦
係合要素と締結側摩擦係合要素のうちのどちらが主にト
ルクを伝達しているかを、変速開始からの経過時間に基
づいて判別する構成とした。かかる構成によると、変速
開始からの経過時間が所定時間よりも短い変速前期は、
解放側が主にトルクを伝達し、変速開始からの経過時間
が所定時間よりも長い変速後期は、締結側が主にトルク
を伝達しているものと判別される。

【００１２】請求項３記載の発明では、前記解放側摩擦
係合要素と締結側摩擦係合要素のうちのどちらが主にト
ルクを伝達しているかを、締結側摩擦係合要素のアキュ
ムレータ背圧を制御するデューティソレノイドの制御値
に基づいて判別する構成とした。かかる構成によると、
締結側のアキュムレータ背圧が変速開始からの経過時間
に応じて制御される場合であれば、アキュムレータ背圧
を制御するデューティソレノイドの制御値に基づき、変
速開始からの時間、引いては、解放側と締結側とのいず
れが主にトルクを伝達しているかが推定されることにな
る。

【００１３】請求項４記載の発明では、前記解放側摩擦
係合要素と締結側摩擦係合要素のうちのどちらが主にト
ルクを伝達しているかを、前記タイミングバルブによる
ドレン前であるかドレン後であるかによって判別する構
成とした。かかる構成によると、締結側の作動圧が充分
に増大してから解放側のアキュムレータ背圧がタイミン
グバルブによりドレンされるから、ドレン前は解放側が
トルクを主に伝達し、ドレン後は締結側がトルクを主に
伝達していると判別される。

【００１４】請求項５記載の発明では、各摩擦係合要素
に対する油の給排をオン・オフ的に切替えるシフトソレ
ノイドと、前記タイミングバルブにおけるドレン処理の
許可・禁止を切替えるタイミングソレノイドと、を備
え、解放側の摩擦係合要素のアキュムレータ背圧を増大
補正するときに、前記シフトソレノイドを変速開始前の
状態に戻し、かつ、前記タイミングソレノイドにより前
記タイミングバルブにおけるドレン処理を禁止する構成
とした。

【００１５】かかる構成によると、解放側が主にトルク
を伝達する状態で空吹けが発生すると、解放側のアキュ
ムレータ背圧をステップ的に増大補正して、空吹けの収
束を図るが、解放側摩擦係合要素においては、シフトソ
レノイドによって油圧がドレンされる側に切替えられて
いるため、そのままでは解放側の作動圧を十分に増大さ
せることが困難である。そこで、シフトソレノイドを変
速開始前の油圧が供給される状態に戻し、かつ、前記タ
イミングバルブにおけるドレン処理を禁止してアキュム
レータ背圧を制御できる状態を確保した上で、解放側摩
擦係合要素のアキュムレータ背圧をステップ的に上昇さ
せる。

【００１６】請求項６記載の発明では、前記アキュムレ
ータ背圧のステップ的な増大補正量を、エンジン回転速
度と作動油の温度との少なくとも一方に応じて決定する
構成とした。かかる構成によると、解放側又は締結側の
摩擦係合要素のアキュムレータ背圧をステップ的に増大
補正するときの補正量を、エンジン駆動されるオイルポ
ンプの吐出量に相関するエンジン回転速度、及び／又
は、作動油の粘性に相関する油温に応じて決定する。

【００１７】請求項７記載の発明では、変速開始から所
定期間だけ締結側摩擦係合要素のアキュムレータ背圧を
最大油圧に制御する構成とする一方、前記所定期間をエ
ンジン回転速度と作動油の温度との少なくとも一方に応
じて決定する構成とした。かかる構成によると、変速開
始から所定期間だけ締結側摩擦係合要素のアキュムレー
タ背圧を最大油圧に制御するプリチャージ制御により、
締結側摩擦係合要素に対する油の充填を行い、また、前
記プリチャージ制御の期間を、エンジン駆動されるオイ
ルポンプの吐出量に相関するエンジン回転速度、及び／
又は、作動油の粘性に相関する油温に応じて決定する。

【００１８】請求項８記載の発明では、空吹けの発生
を、変速機構の入力軸回転速度と、変速機構の出力軸回
転速度及び変速前のギヤ比から算出される基準入力軸回
転速度との偏差に応じて検出する構成とした。かかる構
成によると、出力軸回転速度及び変速前のギヤ比から、
変速機構のギヤ比が変速前のギヤ比を維持する場合の入
力軸回転速度を算出し、これを基準入力軸回転速度（基
準タービン回転速度）として、実際の入力軸回転速度
（タービン回転速度）との偏差を求め、実際の入力軸回
転速度が基準入力軸回転速度を所定以上に上回ったとき
に空吹けの発生を検出し、アキュムレータ背圧の増大補
正を開始する。

【００１９】請求項９記載の発明では、空吹けの収束
を、変速機構の入力軸回転速度と、変速機構の出力軸回
転速度及び変速前のギヤ比から算出される基準入力軸回
転速度との偏差の微分値に基づいて検出する構成とし
た。かかる構成によると、変速機構のギヤ比が変速前の
ギヤ比を維持する場合の入力軸回転速度である基準入力
軸回転速度から実際の入力軸回転速度が離れつつあるの
か、基準入力軸回転速度に実際の入力軸回転速度が近づ
きつつあるのかを、実際の入力軸回転速度と基準入力軸
回転速度との偏差の微分値に基づいて判断して、空吹け
の収束を検出するとアキュムレータ背圧の増大補正を中
止する。

【００２０】請求項１０記載の発明では、空吹けの発生
及び収束を、変速機構の入力軸回転速度及び出力軸回転
速度から算出されるギヤ比と所定値との比較に基づいて
検出する構成とした。かかる構成によると、変速機構の
入力軸回転速度及び出力軸回転速度からギヤ比を算出
し、出力軸回転速度に対して入力軸回転速度が増大して
ギヤ比（ギヤ比＝入力軸回転速度／出力軸回転速度）が
所定値よりも増大したときに空吹けの発生を検出し、入
力軸回転速度の減少によりギヤ比が所定値よりも小さく
なったときに空吹けの収束を検出する。

【００２１】

【発明の効果】請求項１〜４記載の発明によると、主に
トルクを伝達している側の摩擦係合要素の作動圧を増大
補正するので、伝達トルク容量の増大を応答良く実現し
て空吹けを応答良く収束させることができるという効果
がある。請求項５記載の発明によると、解放側のアキュ
ムレータ背圧を確実かつ応答良く立ち上げて、締結側の
作動圧が充分に増大する前の状態において、空吹けを応
答良く収束させることができるという効果がある。

【００２２】請求項６記載の発明によると、アキュムレ
ータ背圧の上昇制御を、オイルポンプの吐出量や作動油
の粘性の変化に応じて最適に制御して、伝達トルク容量
を過不足なく増大させることができるという効果があ
る。請求項７記載の発明によると、締結側摩擦係合要素
に油をプリチャージすることで、締結側摩擦係合要素に
おける油圧の応答性を確保でき、以って、空吹けの発生
をより効果的に抑制できるという効果がある。

【００２３】請求項８記載の発明によると、空吹けの発
生を、車速が変化しても精度良くかつ応答良く検出する
ことができるという効果がある。請求項９記載の発明に
よると、空吹けの収束を、入力軸回転速度が変速前の回
転速度に近づく傾向に切り換わった時点として、応答良
くかつ精度良く検出することができるという効果があ
る。

【００２４】請求項１０記載の発明によると、空吹けの
発生及び収束を、車速の変化に関わらずに簡易に検出す
ることができるという効果がある。

【００２５】

【発明の実施の形態】以下に本発明の実施の形態を説明
する。図１は、実施の形態における車両の駆動系を示す
ものであり、エンジン１０１の出力軸には、トルクコン
バータ１０２を介して自動変速機１０３が接続され、該
自動変速機１０３の出力軸によって図示しない車両の駆
動輪が回転駆動される。

【００２６】前記自動変速機１０３は、変速機構部１０
３Ａと、コントロールバルブ部１０３Ｂとからなり、前
記コントロールバルブ部１０３Ｂは、Ａ／Ｔコントロー
ラ１０４によって制御される。前記Ａ／Ｔコントローラ
１０４はマイクロコンピュータを内蔵し、Ａ／Ｔ油温セ
ンサ１０５，アクセル開度センサ１０６，車速センサ１
０７，タービン回転センサ１０８，エンジン回転センサ
１０９，エアフローメータ１１０等からの検出信号の演
算処理によって、前記コントロールバルブ部１０３Ｂに
制御信号を出力する。

【００２７】図２は、変速機構部１０３Ａを示すスケル
トンである。前記変速機構部１０３Ａは、２組の遊星歯
車Ｇ１，Ｇ２、３組の多板クラッチ（ハイクラッチＨ／
Ｃ，リバースクラッチＲ／Ｃ，ロークラッチＬ／Ｃ）、
１組のブレーキバンド２＆４／Ｂ、１組の多板式ブレー
キ（ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ）、１組のワン
ウェイクラッチＬ／ＯＷＣで構成される。

【００２８】前記２組の遊星歯車Ｇ１，Ｇ２は、それぞ
れ、サンギヤＳ１，Ｓ２、リングギヤｒ１，ｒ２及びキ
ャリアｃ１，ｃ２よりなる単純遊星歯車である。前記遊
星歯車組Ｇ１のサンギヤＳ１は、リバースクラッチＲ／
Ｃにより入力軸ＩＮに結合可能に構成される一方、ブレ
ーキバンド２＆４／Ｂによって固定可能に構成される。

【００２９】前記遊星歯車組Ｇ２のサンギヤＳ２は、入
力軸ＩＮに直結される。前記遊星歯車組Ｇ１のキャリア
ｃ１は、ハイクラッチＨ／Ｃにより入力軸ＩＮに結合可
能に構成される一方、前記遊星歯車組Ｇ２のリングギヤ
ｒ２が、ロークラッチＬ／Ｃにより遊星歯車組Ｇ１のキ
ャリアｃ１に結合可能に構成され、更に、ロー＆リバー
スブレーキＬ＆Ｒ／Ｂにより遊星歯車組Ｇ１のキャリア
ｃ１を固定できるようになっている。

【００３０】そして、出力軸ＯＵＴには、前記遊星歯車
組Ｇ１のリングギヤｒ１と、前記遊星歯車組Ｇ２のキャ
リアｃ２とが一体的に直結されている。上記構成の変速
機構部１０３Ａにおいて、前進の１速〜４速及び後退
は、図３に示すように、各クラッチ・ブレーキの締結状
態の組み合わせによって実現される。

【００３１】図３において、丸印が締結状態を示し、記
号が付されていない部分は解放状態とすることを示す
が、特に、１速におけるロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ
／Ｂの黒丸で示される締結状態は、１レンジでのみの締
結を示すものとする。前記図３に示す各クラッチ・ブレ
ーキの締結状態の組み合わせに示すように、例えば、２
速から３速へのアップシフト時には、ロークラッチＬ／
Ｃの締結状態を保持したまま、ブレーキバンド２＆４／
Ｂの解放すると同時に、ハイクラッチＨ／Ｃの締結を行
う。上記のように、クラッチ・ブレーキ（摩擦係合要
素）の締結と解放とを同時に制御して摩擦係合要素の掛
け替えを行う変速を掛け替え変速と称するものとする。

【００３２】図４は、前記コントロールバルブ部１０３
Ｂの詳細を示すものである。図４に示すコントロールバ
ルブ部１０３Ｂには、シフトバルブ（Ａ）１と、シフト
バルブ（Ｂ）２と、Ｌ／Ｃ＆Ｈ／Ｃ用アキュムコントロ
ールバルブ３と、２＆４／Ｂ用アキュムコントロールバ
ルブ４と、Ｌ／Ｃタイミングバルブ（Ａ）５と、Ｌ／Ｃ
タイミングバルブ（Ｂ）６と、２＆４／Ｂタイミングバ
ルブ（Ａ）７と、２＆４／Ｂタイミングバルブ（Ｂ）８
と、Ｌ／Ｃアキュムレータ９と、２＆４／Ｂアキュムレ
ータユニット１０と、Ｈ／Ｃアキュムレータユニット１
１が設けられている。

【００３３】前記シフトバルブ（Ａ）１及びシフトバル
ブ（Ｂ）２は、シフトソレノイド（Ａ）２１及びシフト
ソレノイド（Ｂ）２２のＯＮ・ＯＦＦに応じて、１速〜
４速（ＯＤ）の各変速段に対応する締結・解放の組み合
わせに応じた油路の切り替えを行なう。具体的には、図
５に示すように、予め各変速段毎に、シフトソレノイド
（Ａ）２１及びシフトソレノイド（Ｂ）２２のＯＮ・Ｏ
ＦＦの組み合わせが決められており、例えば、２速から
３速へのアップシフト時には、シフトソレノイド（Ａ）
２１を継続的にＯＦＦとする一方、シフトソレノイド
（Ｂ）２２をＯＮからＯＦＦに切替える。

【００３４】シフトソレノイド（Ａ）２１及びシフトソ
レノイド（Ｂ）２２のＯＦＦ状態では、シフトバルブ
（Ａ）１及びシフトバルブ（Ｂ）２において１つの油路
から分岐して設けられる対の油路の下側が選択され、逆
に、シフトソレノイド（Ａ）２１及びシフトソレノイド
（Ｂ）２２のＯＮ状態では、前記対の油路の上側が選択
される。

【００３５】従って、２速から３速へのアップシフト時
には、ブレーキバンド２＆４／Ｂへの油圧供給路がドレ
ン側（図４中に×印で示される）に接続される一方、ロ
ークラッチＬ／Ｃ及びハイクラッチＨ／Ｃの油圧供給路
には、Ｄレンジ圧ＰＤ供給側が接続される。前記Ｌ／Ｃ
＆Ｈ／Ｃ用アキュムコントロールバルブ３は、ＰＬデュ
ーティソレノイド２３により作り出されるソレノイド圧
PSOLAの大きさに応じてライン圧ＰＬを減圧し、Ｌ／Ｃ
アキュムレータ９及びＨ／Ｃアキュムレータユニット１
１の背圧を調圧するアキュムコントロール圧PACCMAを出
力する。

【００３６】尚、前記ＰＬデューティソレノイド２３に
より作り出されるソレノイド圧PSOLAは、図示しないプ
レッシャレギュレータバルブにより作り出されるライン
圧ＰＬの信号圧となるモディファイヤ圧を調圧するプレ
ッシャモディファイヤバルブ（Ｐ．ＭＦ．Ｖ）へも導か
れる。前記２＆４／Ｂ用アキュムコントロールバルブ４
は、２＆４／Ｂデューティソレノイド２４により作り出
されるソレノイド圧PSOLBの大きさに応じてライン圧Ｐ
Ｌを減圧し、２＆４／Ｂアキュムレータユニット１０の
背圧を調圧するアキュムコントロール圧PACCMBを出力す
る。

【００３７】前記Ｌ／Ｃタイミングバルブ（Ａ）５は、
Ｌ／Ｃタイミングソレノイド２５がＯＦＦの時にＬ／Ｃ
タイミングバルブ（Ｂ）６における信号圧油路をドレー
ン側とし、ＯＮの時に前記信号圧油路を連通側とする切
り換えバルブである。前記Ｌ／Ｃタイミングバルブ
（Ｂ）６は、４速へのシフトアップ時または４速からの
シフトダウン時、即ち、ロークラッチＬ／Ｃの解放又は
締結を行う変速時に、Ｌ／Ｃアキュムレータ９の背圧制
御を行なう。

【００３８】前記２＆４／Ｂタイミングバルブ（Ａ）７
は、２＆４／Ｂタイミングソレノイド２６がＯＦＦの時
に２＆４／Ｂタイミングバルブ（Ｂ）８における信号圧
油路をドレーン側とし、ＯＮの時に前記信号圧油路を連
通側とする切り換えバルブである。前記２＆４／Ｂタイ
ミングバルブ（Ｂ）８は、３速へのシフトアップ時また
は３速からのシフトダウン時、即ち、ブレーキバンド２
＆４／Ｂの解放又は締結を行う変速時に、２＆４／Ｂア
キュムレータ１０の背圧制御を行なう。

【００３９】前記Ｌ／Ｃアキュムレータ９は、その背圧
室にＬ／Ｃタイミングバルブ（Ｂ）６を介してアキュム
コントロール圧PACCMAが導かれ、ロークラッチＬ／Ｃの
締結・解放を滑らかにする。前記２＆４／Ｂアキュムレ
ータユニット１０は、その背圧室に２＆４／Ｂタイミン
グバルブ（Ｂ）８を介してアキュムコントロール圧PACC
MBが導かれ、ブレーキバンド２＆４／Ｂの締結・解放を
滑らかにする。

【００４０】尚、前記２＆４／Ｂアキュムレータユニッ
ト１０は、シリンダ内にピストンとばねを組み込むと共
にばねの向きを背圧に対して互いに逆に設定し、棚圧レ
ベルが異なる２段のアキュムレータ特性を得る２つのア
キュムレータ１０Ａ，１０Ｂにより構成されている。前
記Ｈ／Ｃアキュムレータユニット１１は、その背圧室に
アキュムコントロール圧PACCMAがそのまま導かれ、ハイ
クラッチＨ／Ｃの締結・解放を滑らかにする。

【００４１】このＨ／Ｃアキュムレータユニット１１
も、シリンダ内にピストンとばねを組み込むと共にばね
の向きを背圧に対して互いに逆に設定し、棚圧レベルが
異なる２段のアキュムレータ特性を得る２つのアキュム
レータ１１Ａ，１１Ｂにより構成されている。ここで、
Ｄレンジ時に１速〜４速を自動的に変速する変速制御
は、スロットル開度及び車速に基づき予め設定されたシ
フトスケジュールに従って変速指令が出され、この変速
指令による変速段に変速すべく、図５に示した各変速段
毎のシフトソレノイドのＯＮ・ＯＦＦ指令に従って、Ａ
／Ｔコントロールユニット２０からシフトソレノイド
（Ａ）２１とシフトソレノイド（Ｂ）２２に対しＯＮま
たはＯＦＦの指令を出すことで制御される。

【００４２】以下、２速から３速へのアップシフト時を
例に変速時の作用を説明すると、２速から３速へのアッ
プシフト時には、シフトソレノイド（Ａ）１を継続的に
ＯＦＦとする一方、シフトソレノイド（Ｂ）２２をＯＮ
からＯＦＦに切替えることで、ロークラッチＬ／Ｃには
Ｄレンジ圧ＰＤが継続して供給される一方、ブレーキバ
ンド２＆４／Ｂへの油圧供給路がドレンされると共に、
それまではドレンされていたハイクラッチＨ／ＣにＤレ
ンジ圧ＰＤが供給されるようになり、ブレーキバンド２
＆４／Ｂの解放とハイクラッチＨ／Ｃの締結により、３
速での摩擦係合要素の締結・解放状態に切替えられ、２
速から３速へのシフトアップが行われる。

【００４３】また、２速から３速へのアップシフトに伴
って前記ブレーキバンド２＆４／Ｂの解放するときに
は、２＆４／Ｂタイミングバルブ７，８によって、前記
２＆４／Ｂアキュムレータユニット１０の背圧をドレー
ンするタイミングが制御されるようになっている。図６
のタイムチャートに示すように、２速から３速へのアッ
プシフト時には、シフトソレノイド（Ａ）１を継続的に
ＯＦＦのままとする一方、シフトソレノイド（Ｂ）２２
をＯＮからＯＦＦに切替え、また、２＆４／Ｂタイミン
グソレノイド２６をＯＦＦ状態からＯＮ状態に切替え
る。

【００４４】２＆４／Ｂタイミングソレノイド２６がＯ
ＦＦのときは、２＆４／Ｂタイミングバルブ（Ｂ）８に
対する信号圧がドレンされることで、２＆４／Ｂタイミ
ングバルブ（Ｂ）８を図４で左方向に付勢するスプリン
グによって、前記２＆４／Ｂアキュムレータユニット１
０の背圧室にはアキュムコントロール圧PACCMBがそのま
ま導かれ、２＆４／Ｂタイミングバルブ（Ｂ）８による
ドレン処理は禁止される。

【００４５】一方、２＆４／Ｂタイミングソレノイド２
６をＯＮにすると、前記２＆４／Ｂタイミングバルブ
（Ａ）７は、信号圧油路をドレーン側から連通側に切替
え、２＆４／Ｂアキュムレータ背圧をドレンする方向に
作用する信号圧として締結側のハイクラッチ圧ＰＨＣが
供給されるようにし、圧力バランスによるドレン処理が
行われ得る状態にする。

【００４６】一方、２＆４／Ｂタイミングバルブ（Ｂ）
８には、２＆４／Ｂアキュムレータ背圧を供給する方向
に作用する信号圧として、締結側のアキュムコントロー
ル圧PACCMAが供給されるようになっている。これによ
り、締結側のアキュムレータ背圧であるアキュムコント
ロール圧PACCMAと締結側の作動圧であるハイクラッチ圧
ＰＨＣとの差圧ΔＰが、設定差圧（スプリング荷重やス
プール受圧面積により設定）になるタイミングで、２＆
４／Ｂタイミングバルブ（Ｂ）８のスプールが２＆４／
Ｂアキュムレータ背圧をドレーンする側に切り換えられ
る。

【００４７】２＆４／Ｂタイミングバルブ（Ｂ）８のス
プールが２＆４／Ｂアキュムレータ背圧をドレーンする
側に切り換えられると、２＆４／Ｂアキュムレータ背圧
をドレンする方向に作用する信号圧としてＤレンジ圧Ｐ
Ｄが供給されるようになり、これによって２＆４／Ｂア
キュムレータ背圧のドレーン状態が保持される。締結側
であるハイクラッチＨ／Ｃは、クラッチピストンのスト
ローク終了後に作動圧が上昇し、この作動圧上昇に伴っ
てアキュムレータ１１Ｂのピストンストローク作動によ
る第１の棚圧特性を示し、さらに、アキュムレータ１１
Ａのピストンストローク作動による第２の棚圧特性に移
行し、アキュムレータ１１Ａによるストローク作動が終
了すると一気にライン圧レベルまで作動圧が上昇し、ハ
イクラッチＨ／Ｃが締結される。

【００４８】一方、解放側であるブレーキバンド２＆４
／Ｂは、ライン圧レベルによる作動圧からアキュムレー
タ背圧レベルまで一気に低下し、締結側の作動圧である
ハイクラッチ圧ＰＨＣが２＆４／Ｂタイミングバルブ
（Ｂ）８の切り換え圧になると、２＆４／Ｂアキュムレ
ータ背圧がドレーンされることで、ブレーキバンド圧Ｐ
２４Ｂは大きな勾配で低下し、解放圧レベルとなってブ
レーキバンド２＆４／Ｂが解放される。

【００４９】上記の解放制御時には、予め２＆４／Ｂデ
ューティソレノイド２４により作り出されるソレノイド
圧PSOLBを最大圧であるライン圧ＰＬから、そのときの
入力軸トルクに応じた目標ソレノイド圧PSOLBにまで低
下させ、その後、シフトソレノイド（Ｂ）２２をＯＮか
らＯＦＦに切替えて、ブレーキバンド２＆４／Ｂの作動
圧を、入力軸トルクに応じたアキュムレータ背圧レベル
まで低下させるようにしている。

【００５０】尚、ロークラッチＬ／Ｃが解放され、ブレ
ーキバンド２＆４／Ｂが締結される３速から４速へのア
ップシフト時にも、上記同様に、Ｌ／Ｃタイミングバル
ブ（Ｂ）６において、ロークラッチアキュムレータ背圧
のドレーンタイミング制御が行なわれる。上記のよう
に、解放側摩擦係合要素のアキュムレータ背圧のドレー
ンタイミングを制御すれば、摩擦係合要素のばらつきや
油圧変動に関わらずに、ドレンタイミングを最適に制御
することが可能であるが、特に車両が長時間放置された
後の最初の変速時には、クラッチパック内の油が完全に
抜けていて通常の油圧応答が得られないため、掛け替え
時にトルク容量不足となり、空吹けが発生することがあ
る。

【００５１】そこで、本発明では、前記空吹けを、図７
のフローチャートに示すような制御によって抑制するよ
うにしてあり、以下、図６のタイムチャートを参照しつ
つ、空吹け抑制制御を説明する。図７のフローチャート
は、２速から３速へのアップシフト要求時に実行される
ものであり、ステップＳ１では、ブレーキバンド２＆４
／Ｂを解放し、ハイクラッチＨ／Ｃの締結するために、
シフトソレノイド（Ｂ）２２をＯＮからＯＦＦに切替
え、かつ、２＆４／Ｂタイミングソレノイド２６をＯＮ
にする。

【００５２】ステップＳ２では、上記制御による２速か
ら３速へのアップシフト中に、空吹けが発生したか否か
を判別する。前記空吹け発生の判別は、自動変速機の出
力軸から回転信号を取り出す車速センサ１０７の検出信
号（出力軸回転速度）と、変速前の２速におけるギヤ比
とから、基準タービン回転速度ＮｔＳ（基準入力軸回転
速度）を演算し、タービン回転センサ１０８で検出され
る実際のタービン回転速度Ｎｔ（入力軸回転速度）が、
基準タービン回転速度ＮｔＳ＋所定値ＨＹＳ（１）より
も高くなったときに（Ｎｔ＞ＮｔＳ＋ＨＹＳ（１））、
空吹けの発生を検出する。

【００５３】また、車速センサ１０７の検出信号（出力
軸回転速度）とタービン回転センサ１０８で検出される
タービン回転速度Ｎｔ（入力軸回転速度）とからギヤ比
（ギヤ比＝入力軸回転速度／出力軸回転速度）を演算
し、該ギヤ比が、変速前の２速におけるギヤ比を基準に
設定される基準ギヤ比（１）よりも大きくなったとき
に、空吹けの発生を検出するようにしても良い。

【００５４】ステップＳ２で空吹けの発生が検出される
と、ステップＳ３へ進み、２＆４／Ｂタイミングバルブ
（Ｂ）８の作用で、解放側である２＆４／Ｂアキュムレ
ータ背圧がドレンされる前であるかドレンされた後であ
るかを判別する。前記２＆４／Ｂアキュムレータ背圧の
ドレン前であるかドレン後であるかの判別の目的は、解
放側摩擦係合要素であるブレーキバンド２＆４／Ｂと、
締結側摩擦係合要素であるハイクラッチＨ／Ｃとのいず
れが主にトルクを伝達している状態であるかを判別する
ことにある。

【００５５】２＆４／Ｂタイミングバルブ（Ｂ）８はハ
イクラッチＨ／Ｃの作動圧ＰＨＣが充分に立ち上がって
から２＆４／Ｂアキュムレータ背圧をドレンするので、
２＆４／Ｂアキュムレータ背圧がドレンされる前は、ハ
イクラッチＨ／Ｃの作動圧ＰＨＣが充分に増大しておら
ず、未だブレーキバンド２＆４／Ｂが主にトルクを伝達
している状態であり、一方、２＆４／Ｂアキュムレータ
背圧がドレンされた後は、ハイクラッチＨ／Ｃが主にト
ルクを伝達している状態であると判別される。

【００５６】従って、前記２＆４／Ｂアキュムレータ背
圧のドレン前であるかドレン後であるかの判別は、換言
すれば、主にトルクを伝達しているのが解放側であるの
か締結側であるのかを判別することになり、例えば、２
＆４／Ｂタイミングバルブ（Ｂ）８のスプールバルブが
２＆４／Ｂアキュムレータ背圧をドレンする位置に変位
したこと検出するスイッチ３０の信号に基づいて行わせ
る構成とすることができる。

【００５７】但し、この場合、スイッチ３０が必要とな
るので、より簡便に、変速開始からの経過時間が予め決
定された判定時間よりも短いか否かを判別し、経過時間
が判定時間よりも短い場合には、解放側が主にトルクを
伝達している（解放側アキュムレータ背圧のドレン前で
ある）と判断し、経過時間が判定時間よりも長い場合に
は、締結側が主にトルクを伝達している（解放側アキュ
ムレータ背圧のドレン後である）と判断させることが好
ましい。

【００５８】また、締結側であるハイクラッチＨ／Ｃの
アキュムレータ背圧を制御するＰＬデューティソレノイ
ド２３は、変速開始からの経過時間及び入力軸トルクに
基づいて制御されるようになっているので（図６参
照）、前記ＰＬデューティソレノイド２３の制御デュー
ティと判定デューティとの比較に基づいて、主にトルク
を伝達しているのが解放側であるのか締結側であるのか
を推定させることも可能である。

【００５９】即ち、ＰＬデューティソレノイド２３の制
御デューティは、入力軸トルクに応じた初期値を変速開
始から所定時間ｔ１だけ保持したのち、一定の速度で増
大し、タービン回転が変速後のギヤ比相当になってから
所定時間ｔ２後に、締結状態を保持するための入力軸ト
ルクに応じた値にまでステップ変化するようになってい
るので、例えば入力軸トルクに応じて判定デューティを
設定することで、主にトルクを伝達している要素が解放
側から締結側に切り換わるタイミングを、おおよそ判別
することが可能である。

【００６０】ステップＳ３で、２＆４／Ｂアキュムレー
タ背圧がドレンされる前である（変速開始からの経過時
間が判定時間よりも短い）と判別されると、トルクを主
に伝達しているブレーキバンド２＆４／Ｂの作動圧補正
により、空吹けを収束させるべく、ステップＳ４以降へ
進む。尚、図６は、空吹けが、２＆４／Ｂアキュムレー
タ背圧がドレンされる前（変速開始からの経過時間が判
定時間よりも短い状態）で発生して、ステップＳ４〜ス
テップＳ１０の処理を行った場合を示している。

【００６１】ステップＳ４では、まず、２＆４／Ｂタイ
ミングソレノイド２６をＯＦＦにすることで、解放側で
ある２＆４／Ｂアキュムレータ背圧が、２＆４／Ｂタイ
ミングバルブ（Ｂ）８の作用でドレンされることを阻止
する。また、ステップＳ５では、２＆４／Ｂアキュムレ
ータ背圧を増大させるべく、２＆４／Ｂデューティソレ
ノイド２４の制御デューティをステップ的に増大補正す
る。

【００６２】具体的には、入力軸トルクに応じたベース
デューティを所定の補正量で補正するようにしてあり、
前記補正量は、図８に示すように、エンジン回転速度と
油温とに応じて設定され、エンジン回転速度が低く油温
が低いときほど補正量が大きくなるようにしてある。本
実施形態において、作動油を供給するオイルポンプはエ
ンジン駆動され、エンジン回転速度が低いときほど、オ
イルポンプの吐出量が少なくなるので、エンジン回転速
度が低いときほど補正量を大きくして、解放側のトルク
容量が速やかに増大するようにしてある。

【００６３】また、作動油の温度が低いと、油圧応答が
遅くなるので、油温が低いときほど補正量を大きくし
て、解放側のトルク容量が速やかに増大するようにして
ある。ステップＳ６では、ブレーキバンド２＆４／Ｂの
油圧供給路がドレンされる状態からＤレンジ圧ＰＤが供
給される状態、即ち、２速における状態に戻すべく、２
速から３速へのアップシフト要求に従ってＯＦＦとした
シフトソレノイド（Ｂ）２２をＯＮに切替える。

【００６４】上記のように、２＆４／Ｂアキュムレータ
背圧を増大させ、かつ、シフトソレノイド（Ｂ）２２を
ＯＮに切替えて、Ｄレンジ圧ＰＤがブレーキバンド２＆
４／Ｂに供給される状態にすることで、解放側であるブ
レーキバンド２＆４／Ｂの作動圧（伝達トルク容量）を
増大させて、伝達トルク容量不足による空吹け状態の解
消を図る。

【００６５】尚、２＆４／Ｂアキュムレータ背圧を増大
させるだけでも、ブレーキバンド２＆４／Ｂのクラッチ
パックからの排出油量をある程度制限することができる
が、空吹けの早期収束には不充分であるため、シフトソ
レノイド（Ｂ）２２をＯＮに切替えてブレーキバンド２
＆４／ＢのクラッチパックにＤレンジ圧ＰＤが供給され
るようにしている。

【００６６】ステップＳ７では、空吹けが収束したか否
かを判別する。この空吹けの収束は、タービン回転速度
Ｎｔと前記基準タービン回転速度ＮｔＳとの偏差の微分
値が所定値ＨＹＳ（２）（例えば０）よりも小さくなっ
たときに（ｄ／ｄｔ（Ｎｔ−ＮｔＳ）＜ＨＹＳ
（２））、空吹けの収束を検出する構成とすることがで
きる。これによれば、タービン回転速度Ｎｔが基準ター
ビン回転速度ＮｔＳから離れる傾向が、基準タービン回
転速度ＮｔＳに向けて戻る傾向に変化したときを、空吹
けの収束として検出させることができる。

【００６７】また、車速センサ１０７の検出信号とター
ビン回転センサ１０８で検出されるタービン回転速度Ｎ
ｔとからギヤ比（ギヤ比＝入力軸回転速度／出力軸回転
速度）を演算し、該ギヤ比が、変速前の２速におけるギ
ヤ比を基準に設定される基準ギヤ比（２）よりも小さく
なったときに、空吹けの収束を検出するようにしても良
い。

【００６８】尚、タービン回転速度Ｎｔと前記基準ター
ビン回転速度ＮｔＳとの偏差の微分値に基づいて空吹け
の収束を検出する構成であれば、空吹けが収束傾向に反
転した時点を応答良く検出でき、過剰な補正を回避しつ
つ空吹けを短時間に収束させることができ、ギヤ比に基
づいて空吹けの収束を検出させる構成よりも好ましい。

【００６９】ステップＳ７で空吹けの収束が検出される
と、通常の２速から３速への変速制御状態に復帰させる
べく、ステップＳ８〜１０の処理を行う。ステップＳ８
では、２＆４／Ｂタイミングソレノイド２６をＯＮする
ことで、解放側である２＆４／Ｂアキュムレータ背圧
が、２＆４／Ｂタイミングバルブ（Ｂ）８の作用でドレ
ンされるようにする。

【００７０】ステップＳ９では、２＆４／Ｂアキュムレ
ータ背圧の増大制御を停止し、２＆４／Ｂアキュムレー
タ背圧をベース値に戻す。ステップＳ１０では、シフト
ソレノイド（Ｂ）２２をＯＦＦに切替え、ブレーキバン
ド２＆４／Ｂの油圧供給路がドレンされる３速の状態に
戻す。上記のように、解放側であるブレーキバンド２＆
４／Ｂが主にトルクを伝達している状態で空吹けが発生
したときに、シフトソレノイドを元の２速での制御状態
に戻しておいて２＆４／Ｂアキュムレータ背圧を増大さ
せれば、ブレーキバンド２＆４／Ｂの作動圧（トルク容
量）を応答良く増大させて、空吹けを短時間で収束させ
ることができる。

【００７１】また、アキュムレータ背圧の増大補正量
を、オイルポンプの吐出量に相関するエンジン回転速度
と、作動油の粘性を示す油温に応じて設定することで、
オーバーシュートさせることなく、伝達トルク容量を空
吹けの収束に充分なだけ増大させることができる。一
方、ステップＳ３で、２＆４／Ｂアキュムレータ背圧が
ドレンされた後である（変速開始からの経過時間が判定
時間よりも長い）と判別されると、トルクを主に伝達し
ているハイクラッチＨ／Ｃの作動圧補正により、空吹け
を収束させるべく、ステップＳ１１以降へ進む。

【００７２】ステップＳ１１では、ハイクラッチＨ／Ｃ
のアキュムレータ背圧を増大させるべく、ＰＬデューテ
ィソレノイド２３の制御デューティをステップ的に増大
補正する。前記制御デューティの増大補正量は、前記ス
テップＳ５における処理と同様に、エンジン回転速度と
油温とに応じて設定される。

【００７３】ステップＳ１２では、前記ステップＳ７と
同様にして空吹けの収束を検出する。ステップＳ１２で
空吹けの収束が検出されると、ステップＳ１３へ進ん
で、ＰＬデューティソレノイド２３の制御デューティの
ステップ的な増大補正を中止する。

【００７４】上記のように、締結側であるハイクラッチ
Ｈ／Ｃが主にトルクを伝達している状態で空吹けが発生
したときに、ハイクラッチＨ／Ｃのアキュムレータ背圧
を増大させれば、ハイクラッチＨ／Ｃの作動圧（伝達ト
ルク容量）を応答良く増大させて、空吹けを短時間で収
束させることができる。ところで、空吹けの発生は、締
結側の油圧応答の遅れによって発生するものと推定され
るので、締結側であるハイクラッチＨ／Ｃに対して背圧
の制御によってプリチャージを行うようにすることが好
ましく、該プリチャージ制御を図９のフローチャートに
従って説明する。

【００７５】図９のフローチャートにおいて、ステップ
Ｓ２１では、２速→３速のアップシフト開始時であるか
否かを判別し、２速→３速のアップシフトが開始される
ときに、ステップＳ２２へ進む。ステップＳ２２では、
エンジン回転速度と油温とに応じてプリチャージ時間Ｔ
ＩＭ１を設定する。前記プリチャージ時間ＴＩＭ１は、
図１０に示すように、エンジン回転速度が低く油温が低
いときほど長くなるようにしてある。これは、前記補正
量の設定特性と同様に、エンジン回転速度が低いときほ
どオイルポンプの吐出量が少なくなり、作動油の温度が
低いときほど油圧応答が遅くなるためである。

【００７６】ステップＳ２３では、２速→３速のアップ
シフトが開始されてからの経過時間を計測するタイマを
カウントアップさせ、ステップＳ２４では、前記タイマ
による計測時間が前記プリチャージ時間ＴＩＭ１よりも
短いか否かを判別する。前記タイマによる計測時間が前
記プリチャージ時間ＴＩＭ１よりも短い場合には、ステ
ップＳ２５へ進み、締結側であるハイクラッチＨ／Ｃに
対するプリチャージを実行する。

【００７７】前記プリチャージは、Ｈ／Ｃアキュムレー
タ背圧を最大圧に増圧することで行われ、具体的には、
ＰＬデューティソレノイド２３の制御により、アキュム
コントロール圧PACCMAが最大圧であるライン圧に設定さ
れるようにする。そして、Ｈ／Ｃアキュムレータ背圧を
最大圧とするプリチャージを、前記プリチャージ時間Ｔ
ＩＭ１だけ継続すると、ステップＳ２４からステップＳ
２６へ進んで、プリチャージを停止させ、Ｈ／Ｃアキュ
ムレータ背圧を入力軸トルクに応じた値に戻す。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施形態における車両駆動系を示すシステム
図。

【図２】実施形態における変速機構を示すスケルトン
図。

【図３】実施形態における各変速段における各摩擦係合
要素の締結状態の組み合わせを示す図。

【図４】実施形態におけるコントロールバルブ部を示す
油圧回路図。

【図５】実施形態における各変速段におけるシフトソレ
ノイドＡ，ＢのＯＮ・ＯＦＦの組み合わせを示す図。

【図６】実施形態における２速→３速アップシフト時の
制御を示すタイムチャート。

【図７】実施形態における２速→３速アップシフト時の
解放側の制御を示すフローチャート。

【図８】実施形態における背圧制御量の補正量の特性を
示す線図。

【図９】実施形態における２速→３速アップシフト時の
締結側のプリチャージ制御を示すフローチャート。

【図１０】前記プリチャージ制御におけるプリチャージ
時間の特性を示す線図。

【符号の説明】

１…シフトソレノイド（Ａ） ２…シフトソレノイド（Ｂ） ３…Ｌ／Ｃ＆Ｈ／Ｃ用アキュムコントロールバルブ ４…２＆４／Ｂ用アキュムコントロールバルブ ５…Ｌ／Ｃタイミングバルブ（Ａ） ６…Ｌ／Ｃタイミングバルブ（Ｂ） ７…２＆４／Ｂタイミングバルブ（Ａ） ８…２＆４／Ｂタイミングバルブ（Ｂ） ９…Ｌ／Ｃアキュムレータ １０…２＆４／Ｂアキュムレータユニット １１…Ｈ／Ｃアキュムレータユニット ２１…シフトソレノイド（Ａ） ２２…シフトソレノイド（Ｂ） ２３…ＰＬデューティソレノイド ２４…２＆４／Ｂデューティソレノイド ２５…Ｌ／Ｃタイミングソレノイド ２６…２＆４／Ｂタイミングソレノイド １０１…エンジン １０２…トルクコンバータ １０３…自動変速機 １０３Ａ…変速機構部 １０３Ｂ…コントロールバルブ部 １０４…Ａ／Ｔコントローラ １０５…Ａ／Ｔ油温センサ １０６…アクセル開度センサ １０７…車速センサ １０８…タービン回転センサ １０９…エンジン回転センサ Ｇ１，Ｇ２…遊星歯車 Ｈ／Ｃ…ハイクラッチ Ｒ／Ｃ…リバースクラッチ Ｌ／Ｃ…ロークラッチ ２＆４／Ｂ…ブレーキバンド Ｌ＆Ｒ／Ｂ…ロー＆リバースブレーキ Ｌ／ＯＷＣ…ワンウェイクラッチ

Claims (10)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】異なる２つの摩擦係合要素の締結制御と解
   放制御とを同時に行う摩擦係合要素の掛け替えによって
   変速を行う自動変速機であって、各摩擦係合要素への油
   の供給路にアキュムレータを備えると共に、締結側摩擦
   係合要素の作動圧の立ち上がりに応じて解放側摩擦係合
   要素のアキュムレータ背圧をドレンするタイミングを決
   定するタイミングバルブを備えた自動変速機の制御装置
   において、 変速中に、解放側摩擦係合要素と締結側摩擦係合要素の
   うちのどちらが主にトルクを伝達しているかを判別し、
   空吹けの発生から収束するまでの間、主にトルクを伝達
   している方の摩擦係合要素のアキュムレータ背圧をステ
   ップ的に増大補正することを特徴とする自動変速機の制
   御装置。
2. 【請求項２】前記解放側摩擦係合要素と締結側摩擦係合
   要素のうちのどちらが主にトルクを伝達しているかを、
   変速開始からの経過時間に基づいて判別することを特徴
   とする請求項１記載の自動変速機の制御装置。
3. 【請求項３】前記解放側摩擦係合要素と締結側摩擦係合
   要素のうちのどちらが主にトルクを伝達しているかを、
   締結側摩擦係合要素のアキュムレータ背圧を制御するデ
   ューティソレノイドの制御値に基づいて判別することを
   特徴とする請求項１記載の自動変速機の制御装置。
4. 【請求項４】前記解放側摩擦係合要素と締結側摩擦係合
   要素のうちのどちらが主にトルクを伝達しているかを、
   前記タイミングバルブによるドレン前であるかドレン後
   であるかによって判別することを特徴とする請求項１記
   載の自動変速機の制御装置。
5. 【請求項５】各摩擦係合要素に対する油の給排をオン・
   オフ的に切替えるシフトソレノイドと、前記タイミング
   バルブにおけるドレン処理の許可・禁止を切替えるタイ
   ミングソレノイドと、を備え、 解放側の摩擦係合要素のアキュムレータ背圧を増大補正
   するときに、前記シフトソレノイドを変速開始前の状態
   に戻し、かつ、前記タイミングソレノイドにより前記タ
   イミングバルブにおけるドレン処理を禁止することを特
   徴とする請求項１〜４のいずれか１つに記載の自動変速
   機の制御装置。
6. 【請求項６】前記アキュムレータ背圧のステップ的な増
   大補正量を、エンジン回転速度と作動油の温度との少な
   くとも一方に応じて決定することを特徴とする請求項１
   〜５のいずれか１つに記載の自動変速機の制御装置。
7. 【請求項７】変速開始から所定期間だけ締結側摩擦係合
   要素のアキュムレータ背圧を最大油圧に制御する構成と
   する一方、前記所定期間をエンジン回転速度と作動油の
   温度との少なくとも一方に応じて決定することを特徴と
   する請求項１〜６のいずれか１つに記載の自動変速機の
   制御装置。
8. 【請求項８】前記空吹けの発生を、変速機構の入力軸回
   転速度と、変速機構の出力軸回転速度及び変速前のギヤ
   比から算出される基準入力軸回転速度との偏差に応じて
   検出することを特徴とする請求項１〜７のいずれか１つ
   に記載の自動変速機の制御装置。
9. 【請求項９】前記空吹けの収束を、変速機構の入力軸回
   転速度と、変速機構の出力軸回転速度及び変速前のギヤ
   比から算出される基準入力軸回転速度との偏差の微分値
   に基づいて検出することを特徴とする請求項１〜８のい
   ずれか１つに記載の自動変速機の制御装置。
10. 【請求項１０】前記空吹けの発生及び収束を、変速機構
    の入力軸回転速度及び出力軸回転速度から算出されるギ
    ヤ比と所定値との比較に基づいて検出することを特徴と
    する請求項１〜７のいずれか１つに記載の自動変速機の
    制御装置。