JPH1047466A - 自動変速機のダウンシフト制御装置 - Google Patents
自動変速機のダウンシフト制御装置Info
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Abstract
た第1の締結要素から油圧を抜くと共に解放されていた
第2の締結要素へ油圧を入れてダウンシフト後のギヤ位
置を達成する自動変速機のダウンシフト制御装置におい
て、パワーオンダウンシフト時、油圧制御装置の大型化
やコスト増を招くことなく、高応答による締結タイミン
グの確保を図ること。 【解決手段】 ダウンシフトにより締結される第2の締
結要素bへの油路の途中に設けられたアキュムレータe
の背圧室への圧油供給と背圧室からの圧油排除を制御す
る入れ圧制御アクチュエータfと、パワーオンダウンシ
フト判断から設定時間あるいは検出ギヤ比が変化し始め
るまでは圧油供給指令を出力し、その後、検出ギヤ比が
変速終了直前の設定ギヤ比に達するまでは圧油排除指令
を出力し、検出ギヤ比が設定ギヤ比に達した後は圧油供
給指令を入れ圧制御アクチュエータfへ出力するダウン
シフト入れ圧制御手段gとを設けた。
Description
ンシフト制御装置、特にアクセル踏み込みやパワーオン
状態でのセレクトによるダウンシフト過渡期における締
結要素への入れ圧をアキュムレータ背圧により制御する
制御技術に属する。
置としては、特開平5−248526号公報に記載の装
置が知られている。
ークラッチ50を締結させる際に、ピストンが初期位置
からクラッチプレートに押圧力を作用する位置まで移動
するための時間遅れをなくすことを目的とし、ロークラ
ッチ50の締結を開始すべき条件になると、あらかじめ
所定容積の油をロークラッチ50の油室に送り込む。こ
のために所定容積の油室を有するクラッチ充てん用アキ
ュムレータ62が用いられる。ロークラッチ50に送り
込まれる油量は、ピストンをクラッチプレートに押圧力
を作用する直前の位置まで移動させるように設定する。
この状態からロークラッチ50の油室の油圧を、ローク
ラッチアキュムレータ83の背圧制御により、所定のタ
イミングで上昇させると、ロークラッチ50は直ちに締
結を開始する構成が記載されている(図5)。
来のダウンシフト制御装置は、クラッチ充てん用アキュ
ムレータ62とロークラッチアキュムレータ83との2
つのアキュムレータを用いて4−3ダウンシフト時の入
れ圧であるロークラッチ50の締結圧を制御する構成で
あるため、油圧制御装置の大型化やコスト増を招く。
挙する。
締結されていた第1の締結要素から油圧を抜くと共に解
放されていた第2の締結要素へ油圧を入れてダウンシフ
ト後のギヤ位置を達成する自動変速機のダウンシフト制
御装置において、パワーオンダウンシフト時、油圧制御
装置の大型化やコスト増を招くことなく、高応答による
締結タイミングの確保を図ることにある。
時にエンジンの吹き上がりを防止しながら、課題1を達
成することにある。
イミングに余裕を持たせながら、課題2を達成すること
にある。
は、図1のクレーム対応図に示すように、ダウンシフト
前のギヤ位置にて締結されていた第1の締結要素aから
油圧を抜くと共に解放されていた第2の締結要素bへ油
圧を入れてダウンシフト後のギヤ位置を達成する自動変
速機のダウンシフト制御装置において、アクセル踏み込
み操作によりダウンシフトが行なわれるパワーオンダウ
ンシフト時かどうかを判断するパワーオンダウンシフト
判断手段cと、パワーオンダウンシフト制御中に変化す
るギヤ比を検出するギヤ比検出手段dと、ダウンシフト
により締結される第2の締結要素bへの油路の途中に設
けられたアキュムレータeと、前記アキュムレータeの
背圧室への圧油供給と背圧室からの圧油排除を制御する
入れ圧制御アクチュエータfと、パワーオンダウンシフ
ト判断から設定時間あるいは検出ギヤ比が変化し始める
までは圧油供給指令を出力し、その後、検出ギヤ比が変
速終了直前の設定ギヤ比に達するまでは圧油排除指令を
出力し、検出ギヤ比が設定ギヤ比に達した後は圧油供給
指令を前記入れ圧制御アクチュエータfへ出力するダウ
ンシフト入れ圧制御手段gと、を備えていることを特徴
とする。
cにおいて、アクセル踏み込み操作によりダウンシフト
が行なわれるパワーオンダウンシフト時かどうかが判断
され、このパワーオンダウンシフトが判断されると、シ
フトバルブ等の切り換えによりダウンシフト前のギヤ位
置にて締結されていた第1の締結要素aから油圧を抜
き、ダウンシフト前のギヤ位置にて解放されていた第2
の締結要素bへ油圧を入れる変速油圧制御が行なわれる
と共に、締結ギヤ比検出手段dにより検出される検出ギ
ヤ比が監視される。
おいて、パワーオンダウンシフト判断から設定時間ある
いは検出ギヤ比が変化し始めるまでは圧油供給指令が出
力され、その後、検出ギヤ比が変速終了直前の設定ギヤ
比に達するまでは圧油排除指令が出力され、検出ギヤ比
が設定ギヤ比に達した後は圧油供給指令が入れ圧制御ア
クチュエータfへ出力される。
ではアキュムレータeへの圧油供給により第2の締結要
素bへの入れ圧が一時的に上昇し、第2の締結要素bの
ピストンが初期位置から締結プレート間に押圧力が作用
する位置まで移動し、その後、検出ギヤ比が変速終了直
前の設定ギヤ比に達するまではアキュムレータeへの圧
油排除により、締結直前の状態のままで待機する。そし
て、検出ギヤ比が設定ギヤ比に達するとアキュムレータ
eへの圧油供給により第2の締結要素bへの入れ圧が上
昇するのに対し、締結直前の状態のままで待機している
第2の締結要素bでは遅れることのない高応答にて締結
容量が発生する。
(請求項2)は、請求項1記載の自動変速機のダウンシ
フト制御装置において、前記入れ圧制御側で圧油供給指
令が出力されるパワーオンダウンシフト判断から設定時
間あるいは検出ギヤ比が変化し始めるまでの間、ダウン
シフトにより解放される第1の締結要素aの締結容量を
保つ指令を抜き圧制御アクチュエータhへ出力するダウ
ンシフト抜き圧制御手段iを設けたことを特徴とする。
オンダウンシフトの開始域で第2の締結要素bへの入れ
圧を上昇させる場合、ダウンシフト判断と同時に解放側
の第1の締結要素aの油圧を抜くとギヤ比が変化する変
速が進行し、エンジン空吹きが生じることがある。これ
に対し、第2の締結要素bへの予備圧供給時に解放され
る第1の締結要素aの締結容量を保つ制御がダウンシフ
ト抜き圧制御手段iにより行なわれるので、ダウンシフ
ト前のギヤ位置状態が保たれ、エンジンの吹き上がりが
防止される。
(請求項3)は、請求項2記載の自動変速機のダウンシ
フト制御装置において、前記ダウンシフト抜き圧制御手
段iを、検出ギヤ比が前記設定ギヤ比より小さいギヤ比
に達した時点から一時的に第1の締結要素aの締結容量
を高める指令を抜き圧制御アクチュエータhへ出力する
手段としたことを特徴とする。
ト時、ダウンシフト入れ圧制御手段gにより第2の締結
要素bへの入れ圧を上昇させる入れ圧制御に先立って、
ダウンシフト抜き圧制御手段iにより低下している第1
の締結要素aの抜き圧を一時的に上昇させる制御が行な
われることで、エンジン回転数(タービン回転数)の上
昇勾配(=ギヤ比の上昇勾配)が小さく抑えられ、ダウ
ンシフト入れ圧制御手段g側でギヤ比の監視により入れ
圧の上昇タイミングをとる場合に、多少のタイミングの
ズレを許容する領域タイミングで行なうことができる。
段3に対応する自動変速機のダウンシフト制御装置であ
る。
置が適用された自動変速機の全体概略を説明する。
ケルトン図である。
力軸、FPGはフロント遊星ギヤ、RPGはリヤ遊星ギ
ヤであり、フロント遊星ギヤFPGは、第1サンギヤS
1と第1リングギヤR1と第1ピニオンP1と第1ピニ
オンキャリヤC1を有し、リヤ遊星ギヤRPGは、第2
サンギヤS2と第2リングギヤR2と第2ピニオンP2
と第2ピニオンキャリヤC2を有する。
速の変速段を得る締結要素として、リバースクラッチR
EV/C(以下、R/C)、ハイクラッチHIGH/C
(以下、H/C)、2−4ブレーキ2-4/B、ロークラッ
チLOW/C(以下、L/C)、ロー&リバースブレー
キL&R/B、ローワンウェイクラッチLOW O.W.C が設
けられている。
M1及びリバースクラッチR/Cを介して入力軸INに
連結されていると共に、第1回転メンバM1及び2−4
ブレーキ2-4/Bを介してケースKに連結されている。
M2及びハイクラッチH/Cを介して入力軸INに連結
されていると共に、第3回転メンバM3及びロー&リバ
ースブレーキL&R/Bを介してケースKに連結されて
いる。また、第1キャリヤC1は、第3回転メンバM3
及びロークラッチL/Cを介して第2リングギヤR2に
連結されている。尚、ロー&リバースブレーキL&R/
Bとは並列配置でローワンウェイクラッチLOW O.W.C が
設けられている。
バM4を介して第2キャリヤC2に直結され、されに、
第2キャリヤC2には出力軸OUTが直結されている。
結されている。
ダウンシフト時に変速ショックのない掛け替えタイミン
グを得るために採用されていたワンウェイクラッチと、
このワンウェイクラッチの採用に伴いエンジンブレーキ
を確保するために必要とされる油圧締結によるクラッチ
とを廃止し、締結要素の数を削減することで小型軽量化
を達成した点にある。
後退1速の変速段を得る締結論理を示す図である。
の油圧締結と、ロー&リバースブレーキL&R/Bの油
圧締結(エンジンブレーキレンジ選択時)もしくはロー
ワンウェイクラッチLOW O.W.C の機械締結(加速時)に
より得られる。すなわち、第2サンギヤ入力、第2リン
グギヤ固定、第2キャリヤ出力となる。
と2−4ブレーキ2-4/Bの油圧締結により得られる。す
なわち、第2サンギヤ入力、第1サンギヤ固定、第2キ
ャリヤ出力となる。
とロークラッチL/Cの油圧締結により得られる。すな
わち、第2リングギヤと第2サンギヤの同時入力、第2
キャリヤ出力となる(変速比=1)。
と2−4ブレーキ2-4/Bの油圧締結により得られる。す
なわち、第1キャリヤ及び第2サンギヤ入力、第1サン
ギヤ固定、第2キャリヤ出力によるオーバドライブ変速
段となる。
EV/Cとロー&リバースブレーキL&R/Bの油圧締
結により得られる。すなわち、第1,第2サンギヤ入
力、第1キャリヤ固定、第2キャリヤ出力となる。
チと同様な構造による多板ブレーキである。
速の自動変速を達成するための締結要素とコントロール
バルブ部と電子制御部を示す制御システム図である。
/Cと、2−4ブレーキ2-4/Bと、ハイクラッチH/C
が設けられている。
バルブ(A)1と、シフトバルブ(B)2と、アキュム
コントロールバルブ(A)3と、アキュムコントロール
バルブ(B)4と、ロークラッチタイミングバルブ5
と、ロークラッチシーケンスバルブ6と、2−4ブレー
キタイミングバルブ7と、2−4ブレーキシーケンスバ
ルブ8と、ロークラッチアキュムレータ9と、2−4ブ
レーキアキュムレータ10と、ハイクラッチアキュムレ
ータ11が設けられている。
ブ(B)2は、シフトソレノイド(A)21及びシフト
ソレノイド(B)22の作動に応じて1速〜4速(O
D)の各変速段での油路切り替えを行なう。
は、ライン圧デューティソレノイド23により作り出さ
れるソレノイド圧PSOLAの大きさに応じてライン圧PL
を減圧しアキュムコントロール圧(A)PACCMA を調圧
する。尚、ライン圧デューティソレノイド23により作
り出されるソレノイド圧PSOLAは、図外のプレッシャレ
ギュレータバルブにより作り出されるライン圧PL の信
号圧となるモディファイヤ圧を調圧するプレッシャモデ
ィファイヤバルブへも導かれる。
は、2-4/Bデューティソレノイド24により作り出され
るソレノイド圧PSOLBの大きさに応じてライン圧PL を
減圧しアキュムコントロール圧(B)PACCMB を調圧す
る。
ロークラッチタイミングソレノイド25がOFFの時に
信号圧油路をドレーン側とし、ONの時に油圧発生によ
り信号圧油路を連通側とする切り換えバルブである。
4速へのシフトアップ時または4速からのシフトダウン
時にロークラッチアキュムレータ9の背圧制御を行な
う。
は、2−4ブレーキタイミングソレノイド26がOFF
の時に信号圧油路をドレーン側とし、ONの時に油圧発
生により信号圧油路を連通側とする切り換えバルブであ
る。
は、3速へのシフトアップ時または3速からのシフトダ
ウン時の2−4ブレーキアキュムレータ10の背圧制御
を行なう。
の背圧室にロークラッチシーケンスバルブ6を介してア
キュムコントロール圧(A)PACCMA が導かれ、ローク
ラッチL/Cの締結・解放を滑らかにする。
は、その背圧室に2−4ブレーキシーケンスバルブ8を
介してアキュムコントロール圧(B)PACCMB が導か
れ、2−4ブレーキ2-4/Bの締結・解放を滑らかにす
る。
その背圧室にアキュムコントロール圧(A)PACCMA が
そのまま導かれ、ハイクラッチH/Cの締結・解放を滑
らかにする。
ルユニット20からの駆動指令に応じて油圧を制御する
アクチュエータとして、シフトソレノイド(A)21
と、シフトソレノイド(B)22と、ライン圧デューテ
ィソレノイド23と、2-4/Bデューティソレノイド24
と、ロークラッチタイミングソレノイド25と、2-4/B
タイミングソレノイド26が設けられている。
入力情報をもたらす情報源として、スロットル開度を検
出するスロットルセンサ27と、車速を検出する車速セ
ンサ28と、タービン回転を検出するタービンセンサ2
9と、油温を検出する油温センサ30と、他のセンサ・
スイッチ類31が設けられている。
に変速する変速制御は、図6に示すような変速点特性モ
デル図と検出されたスロットル開度及び車速に基づき、
アップシフトあるいはダウンシフトの変速線を横切った
時に変速指令が出され、この変速指令により次に移行す
るギヤ位置が決定され、決定されたギヤ位置を得るべく
図5に示すシフトソレノイド作動表にしたがってA/T
コントロールユニット20からシフトソレノイド(A)
21とシフトソレノイド(B)22に対しONまたはO
FFの指令を出すことで制御される。
御作動]図7は2−4ブレーキ2-4/B(第1の締結要素
aに相当)が解放されロークラッチL/C(第2の締結
要素bに相当)が締結される4−3パワーオンダウンシ
フト時にA/Tコントロールユニット20で行なわれる
ダウンシフト制御作動の流れを示すフローチャート、図
8は4−3パワーオンダウンシフト時における制御指
令,油圧,ギヤ比,トルク等の各過渡特性を示すタイム
チャートである。
3パワーオンダウンシフト時かどうかが判断される。こ
の判断は、図6に示す変速点モデル特性上で4−3ダウ
ンシフト線を横切って4−3ダウンシフト指令信号が出
力されているという条件と、スロットル開度が増加方向
に変化している条件の2つの条件を同時に満足している
時に4−3パワーオンダウンシフト時と判断される。
(パワーオンダウンシフト判断手段cに相当)。尚、ス
ロットル開度の変化は、例えば、スロットルセンサから
のスロットル開度検出値THの微分値dTHを演算し、
この微分値dTHがdTH>0であることで増加方向変
化であると判断される。
ると判断されると、シフト制御(1)と入れ圧制御(2) と
抜き圧制御(3) とトルクダウン制御(3) とがそれぞれ独
立して実行される。尚、4−3パワーオンダウンシフト
判断されると、判断時からの経過時間にをあらわすタイ
マ値Tを増加する処理がなされ、また、判断時からのギ
ヤ比変化をみるために、タービン回転数(変速機入力回
転数)と車速(変速機出力回転数)の比である実ギヤ比
Gの演算処理が随時なされる。
1設定タイマ値T1 以上であるかどうかが判断される。
と判断されると、シフトソレノイド(A)21への指令
がONからOFFに切り換えられ、シフトソレノイド
(B)22への指令がOFFのままとされる。
テイソレノイド23とロークラッチタイミングソレノイ
ド25が制御アクチュエータとなる。
ン圧デューテイソレノイド23に対しデューティ比D1
による指令が出力されると共に、ロークラッチタイミン
グソレノイド25に対してONからOFFに切り換える
指令が出力される。
されている第2設定タイマ値T2 以上であるかどうかが
判断される。
と判断されると、ライン圧デューテイソレノイド23に
対しデューティ比をD1 から急にD2 へと低下させる指
令が出力されると共に、ロークラッチタイミングソレノ
イド25に対してOFFからONに切り換える指令が出
力される。
ギヤ比G3 以上かどうかが判断される。
と判断されると、ライン圧デューテイソレノイド23に
対しデューティ比をD2 から徐々にD8 へと上昇させる
指令が出力されると共に、ロークラッチタイミングソレ
ノイド25に対しONからOFFに切り換える指令が出
力される。
されている第4設定タイマ値T4 (変速終了タイマ値)
以上であるかどうかが判断される。
レノイド23に対する指令をスロットル開度THの大き
さに応じた指令とする通常の制御に復帰させると共に、
ロークラッチタイミングソレノイド25に対しOFFか
らONに切り換える指令が出力される。
イソレノイド24と2-4/Bタイミングソレノイド26が
制御アクチュエータとなる。
Bデューテイソレノイド24に対しデューティ比をD0
からD3 へ低下する指令が出力されると共に、2-4/Bタ
イミングソレノイド26に対しON指令に代えてOFF
指令が出力される。
されている第2設定タイマ値T2 以上であるかどうかが
判断される。
と判断されると、2-4/Bデューテイソレノイド24に対
しデューティ比をD3 からD4 へと低下させる指令が出
力される。
ギヤ比G2 (<G3 )以上かどうかが判断される。
と判断されると、2-4/Bデューテイソレノイド24に対
しデューティ比をD4 から一気にD5 に高め、その後、
D6のレベルを保つ指令が出力される。
ギヤ比G2 に達した時点からカウントが開始されるタイ
マ値T0 が予め設定されている第3設定タイマ値T3 以
上であるかどうかが判断される。
と判断されると、2-4/Bデューテイソレノイド24に対
しデューティ比をD6 からD7 へと低下させる指令が出
力される。
されている第4設定タイマ値T4 以上であるかどうかが
判断される。
ノイド24に対するデューティ比D7 による指令をD0
の通常のデューティ比に制御に復帰させると共に、2-4/
Bタイミングソレノイド26に対しON指令が出力され
る。
(>G3 )以上かどうかが判断される。
と判断されると、A/Tコントロールユニット20から
エンジンコントロールユニットに対し燃料カットや点火
時期リタード等によるエンジンのトルクダウンが要求さ
れる。
されている第5設定タイマ値T5 以上であるかどうかが
判断される。
と判断された時、エンジントルクを通常に復帰させるリ
カバーが要求される。
は、変速判断時と同時にシフトバルブを作動させてシフ
トを開始するのではなく、変速判断から第1設定タイマ
値T1 による遅れ時間を待ってシフトを開始するように
している点である。
値T1 による遅れ時間中にアクセル踏み込み操作に伴な
ってエンジン回転数が上昇し、シフトソレノイド(A)
21に対しON指令を出力し、シフトバルブ(A)21
を切り換えての実際の変速開始時には、パワーオフ状態
からの4−3パワーオンダウンシフト時もパワーオン状
態からの4−3パワーオンダウンシフト時も同様にエン
ジン回転数が高まっているパワーオンサイドからの変速
開始となる。
・オフのいずれの状態であるにかかわらず変速終了タイ
ミングがほぼ一致することになり、パワーオフ状態から
の4−3パワーオンダウンシフト時とパワーオン状態か
らの4−3パワーオンダウンシフト時の2つのモードで
異なる設定による変速過渡油圧制御を行なう必要がな
い。 すなわち、後述する変速過渡油圧制御として変速
判断前の状態がパワーオン・オフであろうと同じ制御と
することができる。
パワーオンダウンシフト時であると判断されると、シフ
トバルブ(A)21の切り換えによりダウンシフト前の
4速ギヤ位置にて締結されていた2−4ブレーキ2-4/B
から油圧を抜き、4速ギヤ位置にて解放されていたロー
クラッチL/Cへ油圧を入れる変速油圧制御が行なわれ
るが、ロークラッチL/Cへの入れ圧制御はライン圧デ
ューテイソレノイド23とロークラッチタイミングソレ
ノイド25に対する制御により、また、2−4ブレーキ
2-4/Bからの抜き圧制御は2-4/Bデューテイソレノイド
24と2-4/Bタイミングソレノイド26に対する制御に
よりそれぞれ独立に行なわれる。以下、変速過渡油圧制
御の特徴を述べる。
ンシフト判断から第2設定タイマ値T2 による時間まで
はロークラッチタイミングソレノイド25に対しOFF
指令(圧油供給指令)を出力し、その後、実ギヤ比Gが
変速終了直前の第3設定ギヤ比G3 に達するまではロー
クラッチタイミングソレノイド25に対しON指令(圧
油排除指令)を出力し、実ギヤ比Gが第3設定ギヤ比G
3 に達した後はOFF指令を出力するダウンシフト入れ
圧制御を行なう点にある。
ト判断から第2設定タイマ値T2 による時間までは、ロ
ークラッチL/Cへの油路の途中に設けられるロークラ
ッチアキュムレータ9へ圧油が供給されることにより、
図8に示すように、シフトソレノイド(A)1が切り換
えられる第1設定タイマ値T1 による時間から第2設定
タイマ値T2 による時間にかけてロークラッチアキュム
レータ9の背圧が上昇し、これに伴ってロークラッチL
/Cへの入れ圧が一時的に上昇し、ロークラッチL/C
のピストンが初期位置からクラッチプレート間の隙間を
縮めて押圧力が作用する位置まで移動する。
に達するまではロークラッチアキュムレータ9への圧油
が排除されることにより、ロークラッチL/Cは締結直
前の状態のままで待機する。すなわち、ロークラッチL
/Cのピストンは一定の摺動摩擦抵抗を持っているた
め、一旦、片側へ動くと多少の差圧では戻らないか、も
しくは、戻っても完全に解放まで戻ることはない。
に達しロークラッチアキュムレータ9へ圧油が供給され
ると、この圧油供給に対し、上記のようにプリチャージ
圧により締結直前の状態のままで待機しているロークラ
ッチL/Cでは遅れることのない高応答にて締結容量が
発生する。
指令(圧油供給指令)が出力される4−3パワーオンダ
ウンシフト判断から第2設定タイマ値T2 による時間ま
での間、ダウンシフトにより解放される2−4ブレーキ
2-4/Bの2-4/Bデューテイソレノイド24に対しデュー
ティ比をD3 とする指令(2−4ブレーキ2-4/Bの締結
容量を保つ指令)を出力する制御を行なう点にある。
ンダウンシフトの開始域でロークラッチL/Cへの入れ
圧を上昇させる場合、ダウンシフト判断と同時に解放側
の2−4ブレーキ2-4/Bの油圧を抜くとギヤ比が変化す
る変速が進行し、エンジン空吹きが生じることがある。
チャージ圧を付与する時期に符合させて解放される2−
4ブレーキ2-4/Bの締結容量を保つ制御がダウンシフト
抜き圧制御側により行なわれるので、図8のGRATIO
(ギヤ比)特性に示すように、第2設定タイマ値T2 に
よる時間が経過するまでダウンシフト前の4速ギヤ位置
でのギヤ比状態が保たれ、エンジンの吹き上がりが防止
される。
の第2設定ギヤ比G2 に達すると、低下している2−4
ブレーキ2-4/Bの抜き圧を逆に一時的に上昇させる制御
を行ない、次いで、実ギヤ比Gが第2設定ギヤ比G2 よ
り大きい変速終了直前の第3設定ギヤ比G3 に達する
と、ロークラッチL/Cへの入れ圧を上昇させる制御を
行なう点にある。
定ギヤ比G3 の大小関係により、ロークラッチL/Cの
締結容量を確保する入れ圧制御に先立って、油圧が低下
している2−4ブレーキ2-4/Bの抜き圧を一時的に上昇
させる制御が行なわれることになり、この抜き圧の一時
的上昇、すなわちデューティ比D5 の油圧とすることに
より、エンジン回転数(タービン回転数)の上昇勾配、
つまり、図8に示すように、ギヤ比の上昇勾配が小さく
抑えられ、ロークラッチL/Cへの入れ圧制御側でギヤ
比が第3設定ギヤ比G3 となった時に入れ圧の上昇タイ
ミングをとるのに対し、多少のタイミングのズレを許容
する領域タイミングで行なうことができる。この結果、
変速毎に回転状況や油温状況等が微妙に異なるダウンシ
フトの場合であっても、引き込みショックや突き上げシ
ョックの発生を抑えた回転同期変速を行なうことができ
る。
の油圧に設定し、第3設定タイマ値T3 による時間だけ
保持するため、ロークラッチL/Cの入れ圧上昇により
ロークラッチL/Cが締結する際に生じる出力トルクの
オーバシュート分が削られることになり(ショック面取
り)、出力トルクの落差で決まるショックレベルが小さ
く抑えられる。D5 とD6 で設定を分けている理由は、
エンジン回転上昇を抑える油圧に相当するデューティを
D5 とし、ショックの面取りに必要な油圧の相当するデ
ューティをD6 とし、それぞれの機能に対応させてい
る。
マ値T3 による時間だけ保持させた後は、再び上昇させ
た抜き圧を低下させる制御を行なうため、上昇が抑えら
れていた出力トルクが再び上昇し、変速直後の加速性が
確保される。
入れ圧を制御するにあたって、ロークラッチL/Cへの
油路の途中に設けられたロークラッチアキュムレータ9
の背圧を制御する点にある。
御手法として、ロークラッチL/Cへ供給される油圧を
直接制御する手法があるが、この直接制御手法の場合、
油圧を制御しようとしても油室や油路の流量が大きく影
響し、安定性に欠ける。これに対し、ロークラッチL/
Cへの油路の途中に設けられ、棚圧特性を作るロークラ
ッチアキュムレータ9の背圧を制御する場合、アキュム
レータ背圧を変化させることで直ちにロークラッチL/
Cへの締結圧が変化するというように応答性及び安定性
に優れるし、また、制御自体もオン・オフの切り換え制
御により簡単である。
ンダウンシフトの変速後期で出力トルクTQ が大きく上
昇する領域では、燃料カット等により一時的にエンジン
トルクを低減するトルクダウン制御が行なわれる。
ト時にエンジントルクを低減させるトルクダウン制御を
併用することで、出力トルクTQ の変動幅が小さく抑え
られ、変速ショックの小さい良好な変速品質が確保され
る。
から第2設定タイマ値T2 による時間まではロークラッ
チタイミングソレノイド25に対しOFF指令(圧油供
給指令)を出力し、その後、実ギヤ比Gが変速終了直前
の第3設定ギヤ比G3 に達するまではロークラッチタイ
ミングソレノイド25に対しON指令(圧油排除指令)
を出力し、実ギヤ比Gが第3設定ギヤ比G3 に達した後
はOFF指令を出力するダウンシフト入れ圧制御を行な
う装置としたため、4−3パワーオンダウンシフト時、
1つのロークラッチアキュムレータ9を用いる入れ圧制
御とすることにより、油圧制御装置の大型化やコスト増
を招くことなく、高応答による締結タイミングの確保を
図ることができる。
給指令)が出力される4−3パワーオンダウンシフト判
断から第2設定タイマ値T2 による時間までの間、ダウ
ンシフトにより解放される2−4ブレーキ2-4/Bの2-4/
Bデューテイソレノイド24に対しデューティ比をD3
とする指令(2−4ブレーキ2-4/Bの締結容量を保つ指
令)を出力する制御を行なう装置としたため、2−4ブ
レーキ2-4/Bへのプリチャージ圧付与時にエンジンの吹
き上がりを防止することができる。
ヤ比G2 に達すると、低下している2−4ブレーキ2-4/
Bの抜き圧を逆に一時的に上昇させる制御を行ない、次
いで、実ギヤ比Gが第2設定ギヤ比G2 より大きい変速
終了直前の第3設定ギヤ比G3に達すると、ロークラッ
チL/Cへの入れ圧を上昇させる制御を行なう装置とし
たため、ギヤ比監視によるロークラッチL/Cへの入れ
圧上昇タイミングに余裕を持たせることができる。
は、4−3パワーオンダウンシフトの例を示したが、3
−2パワーオンダウンシフトや4−2パワーオンダウン
シフトの場合、あるいは、自動変速機が5速の場合には
5−4ダウンシフトや5−3ダウンシフトの場合、ある
いは、パワーオン状態でのセレクトによるダウンシフト
の場合にも本発明のダウンシフト制御を適用することが
できる。
ューティソレノイド24を用いて制御する例を示した
が、2-4/Bタイミングソレノイド26を用いて抜き圧を
制御するようにしても良い。
を固定値で与える例を示したが、スロットル開度(また
はエンジンの吸入空気量や燃料噴射基本パルス幅等のエ
ンジントルク代用信号)や車速の高低やダウンシフトの
種類や油温の高低により可変の遅れ時間を設定するよう
にしても良いし、車速,スロットル開度,ダウンシフト
の種類,油温のうち、2つ以上を組み合わせたパラメー
タにより可変の遅れ時間を設定するようにしても良い。
によるタイマ管理によりダウンシフト初期のプリチャー
ジ用の入れ圧時間を管理する例を示したが、実ギヤ比を
監視し、実ギヤ比がダウンシフト前のギヤ位置における
ギヤ比から変化する瞬間に入れ圧を低下させるようにし
ても良い。
や第3設定タイマ値T3 を固定値で与える例を示した
が、これらのタイマ値T2 ,T3 をギヤ比の比較やギヤ
比変化速度の比較等によりパワーオンダウンシフトが行
なわれる毎に学習補正し、システムのバラツキや経時変
化等に影響されずに良好な変速品質を確保できるように
しても良い。
シフト前のギヤ位置にて締結されていた第1の締結要素
から油圧を抜くと共に解放されていた第2の締結要素へ
油圧を入れてダウンシフト後のギヤ位置を達成する自動
変速機のダウンシフト制御装置において、ダウンシフト
により締結される第2の締結要素への油路の途中に設け
られたアキュムレータの背圧室への圧油供給と背圧室か
らの圧油排除を制御する入れ圧制御アクチュエータと、
パワーオンダウンシフト判断から設定時間あるいは検出
ギヤ比が変化し始めるまでは圧油供給指令を出力し、そ
の後、検出ギヤ比が変速終了直前の設定ギヤ比に達する
までは圧油排除指令を出力し、検出ギヤ比が設定ギヤ比
に達した後は圧油供給指令を入れ圧制御アクチュエータ
へ出力するダウンシフト入れ圧制御手段とを設けた構成
としたため、パワーオンダウンシフト時、油圧制御装置
の大型化やコスト増を招くことなく、高応答による締結
タイミングの確保を図ることことができる。
記載の自動変速機のダウンシフト制御装置において、入
れ圧制御側で圧油供給指令が出力されるパワーオンダウ
ンシフト判断から設定時間あるいは検出ギヤ比が変化し
始めるまでの間、ダウンシフトにより解放される第1の
締結要素の締結容量を保つ指令を抜き圧制御アクチュエ
ータへ出力するダウンシフト抜き圧制御手段を設けたた
め、第2の締結要素への予備圧供給時にエンジンの吹き
上がりを防止しながら、上記請求項1記載の発明の効果
を達成することができる。
記載の自動変速機のダウンシフト制御装置において、ダ
ウンシフト抜き圧制御手段を、検出ギヤ比が前記設定ギ
ヤ比より小さいギヤ比に達した時点から一時的に第1の
締結要素の締結容量を高める指令を抜き圧制御アクチュ
エータへ出力する手段としたため、ギヤ比監視による入
れ圧上昇タイミングに余裕を持たせながら、上記請求項
2記載の発明の効果を達成することができる。
示すクレーム対応図である。
変速機の動力伝達機構を示すスケルトン図である。
変速機の締結論理表を示す図である。
れた油圧制御部及び電子制御部を示す全体システム図で
ある。
ド作動表を示す図である。
ルの一例を示す図である。
より行なわれる4−3パワーオンダウンシフト制御作動
の流れを示すフローチャートである。
時における制御指令,油圧,ギヤ比,トルク等の各過渡
特性を示すタイムチャートである。
Claims (3)
- 【請求項1】 ダウンシフト前のギヤ位置にて締結され
ていた第1の締結要素から油圧を抜くと共に解放されて
いた第2の締結要素へ油圧を入れてダウンシフト後のギ
ヤ位置を達成する自動変速機のダウンシフト制御装置に
おいて、 アクセルが踏み込まれたパワーオン状態でのダウンシフ
トかどうかを判断するパワーオンダウンシフト判断手段
と、 パワーオンダウンシフト制御中に変化するギヤ比を検出
するギヤ比検出手段と、 ダウンシフトにより締結され
る第2の締結要素への油路の途中に設けられたアキュム
レータと、 前記アキュムレータの背圧室への圧油供給と背圧室から
の圧油排除を制御する入れ圧制御アクチュエータと、 パワーオンダウンシフト判断から設定時間あるいは検出
ギヤ比が変化し始めるまでは圧油供給指令を出力し、そ
の後、検出ギヤ比が変速終了直前の設定ギヤ比に達する
までは圧油排除指令を出力し、検出ギヤ比が設定ギヤ比
に達した後は圧油供給指令を前記入れ圧制御アクチュエ
ータへ出力するダウンシフト入れ圧制御手段と、 を備えていることを特徴とする自動変速機のダウンシフ
ト制御装置。 - 【請求項2】 請求項1記載の自動変速機のダウンシフ
ト制御装置において、 前記入れ圧制御側で圧油供給指令が出力されるパワーオ
ンダウンシフト判断から設定時間あるいは検出ギヤ比が
変化し始めるまでの間、ダウンシフトにより解放される
第1の締結要素の締結容量を保つ指令を抜き圧制御アク
チュエータへ出力するダウンシフト抜き圧制御手段を設
けたことを特徴とする自動変速機のダウンシフト制御装
置。 - 【請求項3】 請求項2記載の自動変速機のダウンシフ
ト制御装置において、 前記ダウンシフト抜き圧制御手段を、検出ギヤ比が前記
設定ギヤ比より小さいギヤ比に達した時点から一時的に
第1の締結要素の締結容量を高める指令を抜き圧制御ア
クチュエータへ出力する手段としたことを特徴とする自
動変速機のダウンシフト制御装置。
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- 1996-07-31 JP JP20250796A patent/JP3467980B2/ja not_active Expired - Lifetime
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