JP2815864B2 - 自動変速機用油圧制御装置 - Google Patents
自動変速機用油圧制御装置Info
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両用自動変速機における油圧制御装置に
関する。
関する。
〔従来の技術〕 一般に、車両用自動変速機は、遊星歯車機構とクラッ
チ或いはブレーキからなる複数の摩擦係合装置とを備
え、これら摩擦係合装置の係合状態を種々に切換え、遊
星歯車機構におけるいくつかの回転要素を互いに選択的
に連結したり、或いはある回転要素の回転を制動するこ
とにより、その時の車両の運転状態に対して最適な変速
段を自動的に達成するように構成されている。そのため
に、前記摩擦係合装置の切換制御は、通常油圧回路によ
り行われており、車室内のマニュアルレバーを手動で操
作し、リンクおよびケーブルで連結されたマニュアルバ
ルブを位置決めすることにより行われると共に、各摩擦
係合装置への油圧の供給、排出は、一般に１−２シフト
弁、２−３シフト弁、３−４シフト弁等の複数の変速用
シフト弁により行われ、一方において、車両の運転状態
に対応した車速とスロットル開度信号が電子制御回路に
入力され、予め記憶された変速パターンと比較判断さ
れ、この判断結果により前記油圧回路内に設けられたソ
レノイド弁を作動させ、前記変速用シフト弁を切換制御
して車両の運転状態に応じて最適の変速段を達成するよ
うになっている。また、摩擦係合装置の係合圧特性はア
キュムレータにより設定させている。
チ或いはブレーキからなる複数の摩擦係合装置とを備
え、これら摩擦係合装置の係合状態を種々に切換え、遊
星歯車機構におけるいくつかの回転要素を互いに選択的
に連結したり、或いはある回転要素の回転を制動するこ
とにより、その時の車両の運転状態に対して最適な変速
段を自動的に達成するように構成されている。そのため
に、前記摩擦係合装置の切換制御は、通常油圧回路によ
り行われており、車室内のマニュアルレバーを手動で操
作し、リンクおよびケーブルで連結されたマニュアルバ
ルブを位置決めすることにより行われると共に、各摩擦
係合装置への油圧の供給、排出は、一般に１−２シフト
弁、２−３シフト弁、３−４シフト弁等の複数の変速用
シフト弁により行われ、一方において、車両の運転状態
に対応した車速とスロットル開度信号が電子制御回路に
入力され、予め記憶された変速パターンと比較判断さ
れ、この判断結果により前記油圧回路内に設けられたソ
レノイド弁を作動させ、前記変速用シフト弁を切換制御
して車両の運転状態に応じて最適の変速段を達成するよ
うになっている。また、摩擦係合装置の係合圧特性はア
キュムレータにより設定させている。
さらに、油圧回路におけるライン圧制御は、ケーブル
カム式のスロットルバルブを用いたり、リニアソレノイ
ドを用いたりしている。
カム式のスロットルバルブを用いたり、リニアソレノイ
ドを用いたりしている。
また、ソレノイドが断線した場合には、例えば前進２
進、後進、ニュートラル状態が確保できる機能を有して
おり、各々のシフトバルブがあらゆる組み合わせで切り
替わっても、メカニカルロックが起こらないように油圧
回路は構成されている。
進、後進、ニュートラル状態が確保できる機能を有して
おり、各々のシフトバルブがあらゆる組み合わせで切り
替わっても、メカニカルロックが起こらないように油圧
回路は構成されている。
最近の小型の車両の場合には、自動変速機も小型かつ
シフト段も３〜４段という多段に設計しなければならな
いという課題があり、ギヤトレーン等のメカ部を小型に
設計しているが、シフト段をコントロールしている油圧
制御部のサイズは、一般にギヤトレーンのサイズには係
わらずシフト段数に関係しているため、油圧制御部のサ
イズを小型化させることは困難である。
シフト段も３〜４段という多段に設計しなければならな
いという課題があり、ギヤトレーン等のメカ部を小型に
設計しているが、シフト段をコントロールしている油圧
制御部のサイズは、一般にギヤトレーンのサイズには係
わらずシフト段数に関係しているため、油圧制御部のサ
イズを小型化させることは困難である。
しかしながら、従来の車両用自動変速機においては、
スロットル開度および車速に応じて切換作動されるシフ
トバルブや、ライン圧を制御するスロットルバルブや各
摩擦係合装置の係合圧特性を設定するアキュムレータが
組み込まれているために、変速段を多くする場合にはシ
フトバルブやアキュムレータの必要個数が多くなりバル
ブボディが大型化し、また、油圧回路が複雑となり、か
つ、重量、容積およびコストが増大し、自動変速機の小
型化およびコストの低減に大きな障害となっている。
スロットル開度および車速に応じて切換作動されるシフ
トバルブや、ライン圧を制御するスロットルバルブや各
摩擦係合装置の係合圧特性を設定するアキュムレータが
組み込まれているために、変速段を多くする場合にはシ
フトバルブやアキュムレータの必要個数が多くなりバル
ブボディが大型化し、また、油圧回路が複雑となり、か
つ、重量、容積およびコストが増大し、自動変速機の小
型化およびコストの低減に大きな障害となっている。
また、アキュムレータは、オリフィスとスプリング力
により係合圧の特性を決定が設定されるため、スロット
ル開度、車速、油温等全ての変速条件に対して精密なシ
ョックコントロールが行えないと共に、種類の異なる自
動変速機に対するチューニングが困難であるという問題
を有している。
により係合圧の特性を決定が設定されるため、スロット
ル開度、車速、油温等全ての変速条件に対して精密なシ
ョックコントロールが行えないと共に、種類の異なる自
動変速機に対するチューニングが困難であるという問題
を有している。
さらに、２〜３、３〜４変速時にC0、C1、B1の３つの
摩擦係合要素を時間差を置いて制御するため、タイムラ
グが大きくなり、また、クラッチ圧を自由に制御できな
いため、ワンウェイクラッチのないクラッチ同士又はク
ラッチとブレーキ同士のつかみ換えによる変速を行った
場合に変速ショックが大きくなるという問題も生じてい
る。
摩擦係合要素を時間差を置いて制御するため、タイムラ
グが大きくなり、また、クラッチ圧を自由に制御できな
いため、ワンウェイクラッチのないクラッチ同士又はク
ラッチとブレーキ同士のつかみ換えによる変速を行った
場合に変速ショックが大きくなるという問題も生じてい
る。
本発明は上記問題を解決するものであって、油圧回路
の構成を簡単に小型化を可能にすると共に、あらゆる変
速条件に対して極め細かなショックコントロールが可能
な自動変速機用油圧制御装置を提供することを目的とす
る。
の構成を簡単に小型化を可能にすると共に、あらゆる変
速条件に対して極め細かなショックコントロールが可能
な自動変速機用油圧制御装置を提供することを目的とす
る。
そのために請求項１記載の発明は、遊星歯車機構にお
けるいくつかの回転要素を互いに選択的に連結させる複
数の摩擦係合装置と、該摩擦係合装置を切換制御する油
圧回路とを備えた車両用自動変速機において、前記油圧
回路は、油圧源からの油圧をライン圧に調圧するレギュ
レータバルブと、該ライン圧を前記摩擦係合装置に選択
的に切換えるマニュアルバルブと、変速時に前記摩擦係
合装置に供給される前記ライン圧を係合油圧にデューテ
ィ制御する複数の変速用ソレノイドバルブと、該変速用
ソレノイドバルブと前記摩擦係合装置を作動させる油圧
サーボとの間に配設されたダンピングバルブとを備え、
前記ソレノイドバルブは、３ウェイソレノイドバルブで
あり、該３ウェイソレノイドバルブのドレーンポートを
大気中に配置させたことを特徴とする。
けるいくつかの回転要素を互いに選択的に連結させる複
数の摩擦係合装置と、該摩擦係合装置を切換制御する油
圧回路とを備えた車両用自動変速機において、前記油圧
回路は、油圧源からの油圧をライン圧に調圧するレギュ
レータバルブと、該ライン圧を前記摩擦係合装置に選択
的に切換えるマニュアルバルブと、変速時に前記摩擦係
合装置に供給される前記ライン圧を係合油圧にデューテ
ィ制御する複数の変速用ソレノイドバルブと、該変速用
ソレノイドバルブと前記摩擦係合装置を作動させる油圧
サーボとの間に配設されたダンピングバルブとを備え、
前記ソレノイドバルブは、３ウェイソレノイドバルブで
あり、該３ウェイソレノイドバルブのドレーンポートを
大気中に配置させたことを特徴とする。
また、請求項５記載の発明は、遊星歯車機構における
いくつかの回転要素を互いに選択的に連結させる複数の
摩擦係合装置と、該摩擦係合装置を切換制御する油圧回
路とを備えた車両用自動変速機において、前記油圧回路
は、油圧源からの油圧をライン圧に調圧するレギュレー
タバルブと、該ライン圧を前記摩擦係合装置に選択的に
切換えるマニュアルバルブと、変速時に前記摩擦係合装
置に供給される前記ライン圧を係合油圧に調圧する複数
の調圧バルブと、該調圧バルブをデューティ制御する複
数の変速用ソレノイドバルブと、前記調圧バルブと前記
摩擦係合装置を作動させる油圧サーボとの間に該ソレノ
イドバルブのデューティ制御による係合油圧の脈動を防
止する樹脂製のダンピングバルブを備えたことを特徴と
する。
いくつかの回転要素を互いに選択的に連結させる複数の
摩擦係合装置と、該摩擦係合装置を切換制御する油圧回
路とを備えた車両用自動変速機において、前記油圧回路
は、油圧源からの油圧をライン圧に調圧するレギュレー
タバルブと、該ライン圧を前記摩擦係合装置に選択的に
切換えるマニュアルバルブと、変速時に前記摩擦係合装
置に供給される前記ライン圧を係合油圧に調圧する複数
の調圧バルブと、該調圧バルブをデューティ制御する複
数の変速用ソレノイドバルブと、前記調圧バルブと前記
摩擦係合装置を作動させる油圧サーボとの間に該ソレノ
イドバルブのデューティ制御による係合油圧の脈動を防
止する樹脂製のダンピングバルブを備えたことを特徴と
する。
また、請求項９記載の発明は、遊星歯車機構における
いくつかの回転要素を互いに選択的に連結させる複数の
摩擦係合装置と、該摩擦係合装置を切換制御する油圧回
路とを備えた車両用自動変速機において、前記油圧回路
は、油圧源からの油圧をライン圧に調圧するレギュレー
タバルブと、該ライン圧を前記摩擦係合装置に選択的に
切換えるマニュアルバルブと、変速時に前記摩擦係合装
置に供給される前記ライン圧を係合油圧にデューティ制
御する複数の変速用ソレノイドバルブと、所定の変速時
に係合または解放される２つの摩擦係合装置の内、第１
の摩擦係合装置は、アプライ油圧により係合されるアプ
ライ油圧サーボと、第２の摩擦係合装置のアプライ油圧
により解放されるリリース油圧サーボを有し、該第２の
摩擦係合装置のアプライ油圧により係合し、前記第１の
摩擦係合装置は解放することにより変速し、別の変速時
に、第３の摩擦係合装置のアプライ油圧が排出されるこ
とにより切り換わり、前記第１の摩擦係合装置のリリー
ス油圧サーボの油圧のみを排出するリレイバルブを有す
ることを特徴とする。
いくつかの回転要素を互いに選択的に連結させる複数の
摩擦係合装置と、該摩擦係合装置を切換制御する油圧回
路とを備えた車両用自動変速機において、前記油圧回路
は、油圧源からの油圧をライン圧に調圧するレギュレー
タバルブと、該ライン圧を前記摩擦係合装置に選択的に
切換えるマニュアルバルブと、変速時に前記摩擦係合装
置に供給される前記ライン圧を係合油圧にデューティ制
御する複数の変速用ソレノイドバルブと、所定の変速時
に係合または解放される２つの摩擦係合装置の内、第１
の摩擦係合装置は、アプライ油圧により係合されるアプ
ライ油圧サーボと、第２の摩擦係合装置のアプライ油圧
により解放されるリリース油圧サーボを有し、該第２の
摩擦係合装置のアプライ油圧により係合し、前記第１の
摩擦係合装置は解放することにより変速し、別の変速時
に、第３の摩擦係合装置のアプライ油圧が排出されるこ
とにより切り換わり、前記第１の摩擦係合装置のリリー
ス油圧サーボの油圧のみを排出するリレイバルブを有す
ることを特徴とする。
また、請求項10記載の発明は、遊星歯車機構における
いくつかの回転要素を互いに選択的に連結させる複数の
摩擦係合装置と、該摩擦係合装置を切換制御する油圧回
路とを備えた車両用自動変速機において、前記油圧回路
は、油圧源からの油圧をライン圧に調圧するレギュレー
タバルブと、該ライン圧を前記摩擦係合装置に選択的に
切換えるマニュアルバルブと、変速時に前記摩擦係合装
置に供給される前記ライン圧を係合油圧にデューティ制
御する複数の変速用ソレノイドバルブと、ロックアップ
クラッチを制御するロックアップコントロールバルブ
と、該ロックアップコントロールバルブと前記レギュレ
ータバルブに供給される制御油圧を切換えるロックアッ
プリレイバルブと、該ロックアップリレイバルブに前記
制御油圧を供給するソレノイドバルブを備え、該ソレノ
イドバルブはロックアップクラッチの係合しない変速段
ではレギュレータバルブを制御し、ロックアップクラッ
チの係合する変速段ではロックアップコントロールバル
ブを制御することを特徴とする。
いくつかの回転要素を互いに選択的に連結させる複数の
摩擦係合装置と、該摩擦係合装置を切換制御する油圧回
路とを備えた車両用自動変速機において、前記油圧回路
は、油圧源からの油圧をライン圧に調圧するレギュレー
タバルブと、該ライン圧を前記摩擦係合装置に選択的に
切換えるマニュアルバルブと、変速時に前記摩擦係合装
置に供給される前記ライン圧を係合油圧にデューティ制
御する複数の変速用ソレノイドバルブと、ロックアップ
クラッチを制御するロックアップコントロールバルブ
と、該ロックアップコントロールバルブと前記レギュレ
ータバルブに供給される制御油圧を切換えるロックアッ
プリレイバルブと、該ロックアップリレイバルブに前記
制御油圧を供給するソレノイドバルブを備え、該ソレノ
イドバルブはロックアップクラッチの係合しない変速段
ではレギュレータバルブを制御し、ロックアップクラッ
チの係合する変速段ではロックアップコントロールバル
ブを制御することを特徴とする。
さらに、請求項11記載の発明では、遊星歯車機構にお
けるいくつかの回転要素を互いに選択的に連結させる複
数の摩擦係合装置と、該摩擦係合装置を切換制御する油
圧回路とを備えた車両用自動変速機において、前記油圧
回路は、油圧源からの油圧をライン圧に調圧するレギュ
レータバルブと、該ライン圧を前記摩擦係合装置に選択
的に切換えるマニュアルバルブと、変速時に前記摩擦係
合装置に供給される前記ライン圧を係合油圧にデューテ
ィ制御する複数の変速用ソレノイドバルブと、ロー及び
リバースで係合する摩擦係合装置のローでの係合油圧を
調圧すると共に、リバースとの切換えを行うローモジュ
レータバルブと、リバース時に前記所定のソレノイドバ
ルブからの信号圧により前記ローモジュレータバルブに
おけるリバース切換えを禁止するリバースリレイバルブ
を備えたことを特徴とする。
けるいくつかの回転要素を互いに選択的に連結させる複
数の摩擦係合装置と、該摩擦係合装置を切換制御する油
圧回路とを備えた車両用自動変速機において、前記油圧
回路は、油圧源からの油圧をライン圧に調圧するレギュ
レータバルブと、該ライン圧を前記摩擦係合装置に選択
的に切換えるマニュアルバルブと、変速時に前記摩擦係
合装置に供給される前記ライン圧を係合油圧にデューテ
ィ制御する複数の変速用ソレノイドバルブと、ロー及び
リバースで係合する摩擦係合装置のローでの係合油圧を
調圧すると共に、リバースとの切換えを行うローモジュ
レータバルブと、リバース時に前記所定のソレノイドバ
ルブからの信号圧により前記ローモジュレータバルブに
おけるリバース切換えを禁止するリバースリレイバルブ
を備えたことを特徴とする。
［作用および発明の効果］ 請求項１記載の発明によれば、変速段を切り換えるシ
フトバルブを設ける必要がなくなり、また、スロットル
開度、車速、油温等の全ての車両走行条件に基づいて変
速用ソレノイドバルブ（19、20、21）が摩擦係合装置に
供給される係合油圧をデューティ制御するので、あらゆ
る変速条件に対応したショックコントロールが可能とな
り、ワンウェイクラッチのないクラッチ同士、または、
クラッチとブレーキ同士のつかみ換えによる変速におい
ても変速ショックを十分に低減することができる。さら
に、ダンピングバルブ（15、16、17）により係合油圧を
デューティ制御することにより油圧の脈動を低減し、係
合油圧の脈動による変速ショックを低減することができ
る。さらに、ソレノイドバルブ（19）のドレーンポート
（19a）を大気中に配置させたので、摩擦係合装置（C
1）の解放時に摩擦係合装置の遠心力により空気を吸い
込むので、オイルの吸込みを防止することができる。よ
って、油圧回路を複雑にすることなく簡単な構成で小型
化を図ることができる。
フトバルブを設ける必要がなくなり、また、スロットル
開度、車速、油温等の全ての車両走行条件に基づいて変
速用ソレノイドバルブ（19、20、21）が摩擦係合装置に
供給される係合油圧をデューティ制御するので、あらゆ
る変速条件に対応したショックコントロールが可能とな
り、ワンウェイクラッチのないクラッチ同士、または、
クラッチとブレーキ同士のつかみ換えによる変速におい
ても変速ショックを十分に低減することができる。さら
に、ダンピングバルブ（15、16、17）により係合油圧を
デューティ制御することにより油圧の脈動を低減し、係
合油圧の脈動による変速ショックを低減することができ
る。さらに、ソレノイドバルブ（19）のドレーンポート
（19a）を大気中に配置させたので、摩擦係合装置（C
1）の解放時に摩擦係合装置の遠心力により空気を吸い
込むので、オイルの吸込みを防止することができる。よ
って、油圧回路を複雑にすることなく簡単な構成で小型
化を図ることができる。
また、請求項２、３、６、７記載の発明によれば、油
圧回路は、摩擦係合装置の同時係合を防止するリレイバ
ルブ（９、10）を有し、さらに、複数のソレノイドバル
ブ（19、20、21）を非通電時に作動するものと通電時に
作動するものとを組み合わせ、電気的故障時にマニュア
ルバルブ（７）及びリレイバルブ（９、10）により特定
の変速段に固定可能にし、マニュアルバルブ（７）のみ
により変速を可能にしたので、ソレノイドが故障した場
合でも、マニュアルバルブの切換えによりパーキング、
ニュートラル、リバース及び手動変速が可能となる。
圧回路は、摩擦係合装置の同時係合を防止するリレイバ
ルブ（９、10）を有し、さらに、複数のソレノイドバル
ブ（19、20、21）を非通電時に作動するものと通電時に
作動するものとを組み合わせ、電気的故障時にマニュア
ルバルブ（７）及びリレイバルブ（９、10）により特定
の変速段に固定可能にし、マニュアルバルブ（７）のみ
により変速を可能にしたので、ソレノイドが故障した場
合でも、マニュアルバルブの切換えによりパーキング、
ニュートラル、リバース及び手動変速が可能となる。
また、請求項４、８記載の発明によれば、ブレーキ信
号またはアクセル開度信号の少なくとも１つの信号によ
り、ソレノイドバルブを作動させないようにするので、
ＮレンジからＤレンジへのシフト時にブレーキをかけて
いない場合に、ドライブ状態に移行させない安全手段を
容易に設けることができる。
号またはアクセル開度信号の少なくとも１つの信号によ
り、ソレノイドバルブを作動させないようにするので、
ＮレンジからＤレンジへのシフト時にブレーキをかけて
いない場合に、ドライブ状態に移行させない安全手段を
容易に設けることができる。
また、請求項５載の発明によれば、変速時に摩擦係合
装置に供給されるライン圧を係合油圧に調圧する複数の
調圧バルブ（72）と、該調圧バルブをデューティ制御す
る複数の変速用ソレノイドバルブ（19、20、21）と、ソ
レノイドバルブのデューティ制御による係合油圧の脈動
を防止する樹脂製のダンピングバルブ（15、16、17）を
備えているので、変速段を切り換えるシフトバルブや係
合圧特性を設定するアキュムレータを設ける必要がなく
なり、またスロットル開度、車速、油温等の全ての車両
走行条件に基づいて変速用ソレノイドバルブが摩擦係合
装置に供給される係合油圧をデューティ制御するので、
あらゆる変速条件に対応したショックコントロールが可
能となり、ワンウェイクラッチのないクラッチ同士、ま
たは、クラッチとブレーキ同士のつかみ換えによる変速
においても変速ショックを十分に低減することができ
る。また、樹脂製のダンピングバルブのため重量が軽く
ダンピング作用の応答性は良く係合油圧の脈動を低減
し、係合油圧の脈動による変速ショックを低減すること
ができる。さらに、摩擦係合装置への係合油圧の油量を
確保できると共に、係合油圧のバラツキを低減すること
ができる。
装置に供給されるライン圧を係合油圧に調圧する複数の
調圧バルブ（72）と、該調圧バルブをデューティ制御す
る複数の変速用ソレノイドバルブ（19、20、21）と、ソ
レノイドバルブのデューティ制御による係合油圧の脈動
を防止する樹脂製のダンピングバルブ（15、16、17）を
備えているので、変速段を切り換えるシフトバルブや係
合圧特性を設定するアキュムレータを設ける必要がなく
なり、またスロットル開度、車速、油温等の全ての車両
走行条件に基づいて変速用ソレノイドバルブが摩擦係合
装置に供給される係合油圧をデューティ制御するので、
あらゆる変速条件に対応したショックコントロールが可
能となり、ワンウェイクラッチのないクラッチ同士、ま
たは、クラッチとブレーキ同士のつかみ換えによる変速
においても変速ショックを十分に低減することができ
る。また、樹脂製のダンピングバルブのため重量が軽く
ダンピング作用の応答性は良く係合油圧の脈動を低減
し、係合油圧の脈動による変速ショックを低減すること
ができる。さらに、摩擦係合装置への係合油圧の油量を
確保できると共に、係合油圧のバラツキを低減すること
ができる。
また、請求項９記載の発明によれば、変速時に摩擦係
合装置に供給される前記ライン圧を係合油圧にデューテ
ィ制御する複数の変速用ソレノイドバルブと、所定の変
速時（２−３変速時）に係合または解放される２つの摩
擦係合装置の内、第１の摩擦係合装置（B1）は、アプラ
イ油圧により係合されるアプライ油圧サーボと、第２の
摩擦係合装置（C0）のアプライ油圧により解放されるリ
リース油圧サーボを有し、該第２の摩擦係合装置（C0）
のアプライ油圧により係合し、前記第１の摩擦係合装置
は解放することにより変速し、別の変速時（３−４変速
時）に、第３の摩擦係合装置（C1）のアプライ油圧が排
出されることにより切り換わり、前記第１の摩擦係合装
置（B1）のリリース油圧サーボの油圧のみを排出するリ
レイバルブ（12）を有するので、所定の変速時（２−３
変速時）に第２の摩擦係合装置（C0）の係合と第１の摩
擦係合装置（B1）の解放のタイミングをうまくとること
ができる。また、別の変速時（３−４変速時）には、第
３の摩擦係合装置（C1）を解放し、第１の摩擦係合装置
（B1）のリリース油圧サーボを解放するが、第３の摩擦
係合装置（C1）の解放により、リレイバルブ（12）が切
り換わり、リリース油圧サーボの油圧を排出するので、
変速のタイミングがうまくとれ、第１の摩擦係合装置
（B1）のアプライ油圧サーボの係合油圧と、第３の摩擦
係合装置（C1）の解放油圧をデューティ制御でき、変速
ショックを低減することができる。また、第１の摩擦係
合装置（B1）の解放油圧と係合油圧を独立してデューテ
ィ制御でき、変速ショックを低減することができる。さ
らに、第２の摩擦係合装置（C0）と第３の摩擦係合装置
（C1）が同時に係合するときには、第１の摩擦係合装置
（B1）のリリース油圧サーボに油圧が供給されるので、
これら３つの摩擦係合装置が同時に係合することを防止
できる。
合装置に供給される前記ライン圧を係合油圧にデューテ
ィ制御する複数の変速用ソレノイドバルブと、所定の変
速時（２−３変速時）に係合または解放される２つの摩
擦係合装置の内、第１の摩擦係合装置（B1）は、アプラ
イ油圧により係合されるアプライ油圧サーボと、第２の
摩擦係合装置（C0）のアプライ油圧により解放されるリ
リース油圧サーボを有し、該第２の摩擦係合装置（C0）
のアプライ油圧により係合し、前記第１の摩擦係合装置
は解放することにより変速し、別の変速時（３−４変速
時）に、第３の摩擦係合装置（C1）のアプライ油圧が排
出されることにより切り換わり、前記第１の摩擦係合装
置（B1）のリリース油圧サーボの油圧のみを排出するリ
レイバルブ（12）を有するので、所定の変速時（２−３
変速時）に第２の摩擦係合装置（C0）の係合と第１の摩
擦係合装置（B1）の解放のタイミングをうまくとること
ができる。また、別の変速時（３−４変速時）には、第
３の摩擦係合装置（C1）を解放し、第１の摩擦係合装置
（B1）のリリース油圧サーボを解放するが、第３の摩擦
係合装置（C1）の解放により、リレイバルブ（12）が切
り換わり、リリース油圧サーボの油圧を排出するので、
変速のタイミングがうまくとれ、第１の摩擦係合装置
（B1）のアプライ油圧サーボの係合油圧と、第３の摩擦
係合装置（C1）の解放油圧をデューティ制御でき、変速
ショックを低減することができる。また、第１の摩擦係
合装置（B1）の解放油圧と係合油圧を独立してデューテ
ィ制御でき、変速ショックを低減することができる。さ
らに、第２の摩擦係合装置（C0）と第３の摩擦係合装置
（C1）が同時に係合するときには、第１の摩擦係合装置
（B1）のリリース油圧サーボに油圧が供給されるので、
これら３つの摩擦係合装置が同時に係合することを防止
できる。
また、請求項10記載の発明によれば、変速時に摩擦係
合装置に供給されるライン圧を係合油圧にデューティ制
御する複数の変速用ソレノイドバルブ（19、20、21）
と、ロックアップクラッチを制御するロックアップコン
トロールバルブ（５）と、ロックアップコントロールバ
ルブ（５）とレギュレータバルブ（２）に供給される制
御油圧を切換えるロックアップリレイバルブ（６）と、
ロックアップリレイバルブ（６）に制御油圧を供給する
ソレノイドバルブ（22）を備え、ソレノイドバルブ（2
2）はロックアップクラッチの係合しない変速段ではレ
ギュレータバルブ（２）を制御し、ロックアップクラッ
チの係合する変速段ではロックアップコントロールバル
ブ（５）を制御するようにしたので、スロットバルブ機
構が不要になると共に、１つのソレノイドでライン圧制
御とロックアップ制御が可能となるので、さらなる小型
化を図ることができる。
合装置に供給されるライン圧を係合油圧にデューティ制
御する複数の変速用ソレノイドバルブ（19、20、21）
と、ロックアップクラッチを制御するロックアップコン
トロールバルブ（５）と、ロックアップコントロールバ
ルブ（５）とレギュレータバルブ（２）に供給される制
御油圧を切換えるロックアップリレイバルブ（６）と、
ロックアップリレイバルブ（６）に制御油圧を供給する
ソレノイドバルブ（22）を備え、ソレノイドバルブ（2
2）はロックアップクラッチの係合しない変速段ではレ
ギュレータバルブ（２）を制御し、ロックアップクラッ
チの係合する変速段ではロックアップコントロールバル
ブ（５）を制御するようにしたので、スロットバルブ機
構が不要になると共に、１つのソレノイドでライン圧制
御とロックアップ制御が可能となるので、さらなる小型
化を図ることができる。
また、請求項11記載の本発明によれば、変速時に摩擦
係合装置に供給される前記ライン圧を係合油圧にデュー
ティ制御する複数の変速用ソレノイドバルブ（19、20、
21）と、ロー及びリバースで係合する摩擦係合装置のロ
ーでの係合油圧を調圧すると共に、リバースとの切換え
を行うローモジュレータバルブ（11）と、リバース時に
所定のソレノイドバルブからの信号圧によりローモジュ
レータバルブ（11）におけるリバース切換えを禁止する
リバースリレイバルブ（75）を備えたので、前進走行時
におけるリバース禁止機構を容易に設けることができ
る。
係合装置に供給される前記ライン圧を係合油圧にデュー
ティ制御する複数の変速用ソレノイドバルブ（19、20、
21）と、ロー及びリバースで係合する摩擦係合装置のロ
ーでの係合油圧を調圧すると共に、リバースとの切換え
を行うローモジュレータバルブ（11）と、リバース時に
所定のソレノイドバルブからの信号圧によりローモジュ
レータバルブ（11）におけるリバース切換えを禁止する
リバースリレイバルブ（75）を備えたので、前進走行時
におけるリバース禁止機構を容易に設けることができ
る。
なお、上記構成に付加した番号は、本発明の理解を容
易にするために図面と対比させるもので、これにより本
発明が何ら限定されるものではない。
易にするために図面と対比させるもので、これにより本
発明が何ら限定されるものではない。
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ説明する。
先ず、本発明が適用される自動変速機を第２図により
説明すると、トルクコンバータ部Ａは、トルクコンバー
タ30およびロックアップクラッチ31からなり、エンジン
の回転をクランクシャフト32からトルクコンバータ30内
の油流またはロックアップクラッチ31による機械的接続
を介して自動変速機構部Ｂ内の入力軸33に伝達する。
説明すると、トルクコンバータ部Ａは、トルクコンバー
タ30およびロックアップクラッチ31からなり、エンジン
の回転をクランクシャフト32からトルクコンバータ30内
の油流またはロックアップクラッチ31による機械的接続
を介して自動変速機構部Ｂ内の入力軸33に伝達する。
４速自動変速機構部Ｂは、入力軸33の外周にエンジン
出力側から順に、第２のクラッチC2および第１のブレー
キB1、プラネタリギヤユニット34、第１のクラッチC1お
よび第３のクラッチC0が配置されており、さらに、入力
軸33の外周には中空軸35が回転自在に嵌挿されている。
そして、プラネタリギヤユニット34はデュアルタイプの
もので、中空軸35に形成されたサンギヤＳ、小リングギ
ヤR1およびこれらギヤに噛合うロングピニオンP1を支持
したキャリヤCRを有し、さらにキャリアCRは、ロングピ
ニオンP1、大リングギヤR2に噛合うショートピニオンP2
をも支持している。
出力側から順に、第２のクラッチC2および第１のブレー
キB1、プラネタリギヤユニット34、第１のクラッチC1お
よび第３のクラッチC0が配置されており、さらに、入力
軸33の外周には中空軸35が回転自在に嵌挿されている。
そして、プラネタリギヤユニット34はデュアルタイプの
もので、中空軸35に形成されたサンギヤＳ、小リングギ
ヤR1およびこれらギヤに噛合うロングピニオンP1を支持
したキャリヤCRを有し、さらにキャリアCRは、ロングピ
ニオンP1、大リングギヤR2に噛合うショートピニオンP2
をも支持している。
一方、第２のクラッチC2は、中空軸35と入力軸33との
間に介在されており、第２のクラッチC2の外周には、バ
ンドブレーキからなる第１のブレーキB1が接離可能にな
っている。また、自動変速機構部Ｂの略中央部には、カ
ウンタドライブギヤ36が配設され、該ドライブギヤ36の
内周はキャリヤCRとスプライン結合され、さらに、プラ
ネタリギヤユニット34の大リングギヤR2との間には、ワ
ンウェイクラッチF1がスプライン結合され、また、大リ
ングギヤR2の外周とアクスルハウジングとの間にはクラ
ッチ式の第２のブレーキB2が介在されている。さらに、
第１のクラッチC1は、入力軸33とプラネタリギヤユニッ
ト34の小リングギヤR1の外周との間に介在されており、
又、第３のクラッチC0が、入力軸33とプラネタリギヤユ
ニット34の大リングギヤR2の外周との間に介在されてい
る。
間に介在されており、第２のクラッチC2の外周には、バ
ンドブレーキからなる第１のブレーキB1が接離可能にな
っている。また、自動変速機構部Ｂの略中央部には、カ
ウンタドライブギヤ36が配設され、該ドライブギヤ36の
内周はキャリヤCRとスプライン結合され、さらに、プラ
ネタリギヤユニット34の大リングギヤR2との間には、ワ
ンウェイクラッチF1がスプライン結合され、また、大リ
ングギヤR2の外周とアクスルハウジングとの間にはクラ
ッチ式の第２のブレーキB2が介在されている。さらに、
第１のクラッチC1は、入力軸33とプラネタリギヤユニッ
ト34の小リングギヤR1の外周との間に介在されており、
又、第３のクラッチC0が、入力軸33とプラネタリギヤユ
ニット34の大リングギヤR2の外周との間に介在されてい
る。
上記構成の自動変速機は、プラネタリギヤユニット34
が、そのキャリヤCRおよびサンギヤＳを一体に構成して
いるので小型化が図られ、また、カウンタドライブギヤ
36が自動変速機構部の略中央部に配置されているため、
伝動系路が往復的となって、軸方向のコンパクト化を図
ることができるものである。
が、そのキャリヤCRおよびサンギヤＳを一体に構成して
いるので小型化が図られ、また、カウンタドライブギヤ
36が自動変速機構部の略中央部に配置されているため、
伝動系路が往復的となって、軸方向のコンパクト化を図
ることができるものである。
次いで、上記構成からなる自動変速機の作動を第３図
の作動表とともに説明する。
の作動表とともに説明する。
先ず、１速状態では第１のクラッチC1を係合する。す
ると、入力軸33の回転は、第１のクラッチC1を介して小
リングギヤR1に伝達され、このとき大リングギヤR2はワ
ンウェイクラッチF1により回転が阻止されているため、
サンギヤＳを逆方向に空転させながら共通キャリヤCRが
正方向に大幅減速回転され、該回転がカウンタドライブ
ギヤ36から取出される。
ると、入力軸33の回転は、第１のクラッチC1を介して小
リングギヤR1に伝達され、このとき大リングギヤR2はワ
ンウェイクラッチF1により回転が阻止されているため、
サンギヤＳを逆方向に空転させながら共通キャリヤCRが
正方向に大幅減速回転され、該回転がカウンタドライブ
ギヤ36から取出される。
第２速状態では、第１のクラッチC1の係合に加えて第
１のブレーキB1が作動し、サンギヤＳが第１のブレーキ
B1により回転が停止され、従って入力軸33からの小リン
グギヤR1の回転は、大リングギヤR2を正方向に空転させ
ながらキャリヤCRを正方向に減速回転し、該回転がカウ
ンタドライブギヤ36から２速として取出される。
１のブレーキB1が作動し、サンギヤＳが第１のブレーキ
B1により回転が停止され、従って入力軸33からの小リン
グギヤR1の回転は、大リングギヤR2を正方向に空転させ
ながらキャリヤCRを正方向に減速回転し、該回転がカウ
ンタドライブギヤ36から２速として取出される。
３速状態では、第１のクラッチC1の係合に加えて第３
のクラッチC0が係合され、入力軸33の回転がクラッチC1
を介して小リングギヤR1に伝達されると同時にクラッチ
C0を介して大リングギヤR2に伝達され、プラネタリギヤ
ユニット34の各要素は一体となって回転し、従って、キ
ャリヤCRも一体に回転してカウンタドライブギヤ36から
入力軸33と同速回転が取出される。なお、第３図の３速
状態では、ブレーキB1に油圧が供給されていることを示
しているが、後述するようにブレーキB1解放機構にクラ
ッチC0の圧力が連絡しているため、ブレーキB1は係合せ
ず一体回転が可能となっている。
のクラッチC0が係合され、入力軸33の回転がクラッチC1
を介して小リングギヤR1に伝達されると同時にクラッチ
C0を介して大リングギヤR2に伝達され、プラネタリギヤ
ユニット34の各要素は一体となって回転し、従って、キ
ャリヤCRも一体に回転してカウンタドライブギヤ36から
入力軸33と同速回転が取出される。なお、第３図の３速
状態では、ブレーキB1に油圧が供給されていることを示
しているが、後述するようにブレーキB1解放機構にクラ
ッチC0の圧力が連絡しているため、ブレーキB1は係合せ
ず一体回転が可能となっている。
また、４速状態では、第１のクラッチC1を解放すると
共に、第３のクラッチC0、第１のブレーキB1を作動する
と、入力軸33の回転がクラッチC0を介して大リングギヤ
R2に伝達され、このときサンギヤＳがブレーキB1により
停止されているため、小リングギヤR1を増速空転させな
がらキャリヤCRは高速回転し、該高速回転がオーバード
ライブとしてカウンタドライブギヤ36から取出される。
共に、第３のクラッチC0、第１のブレーキB1を作動する
と、入力軸33の回転がクラッチC0を介して大リングギヤ
R2に伝達され、このときサンギヤＳがブレーキB1により
停止されているため、小リングギヤR1を増速空転させな
がらキャリヤCRは高速回転し、該高速回転がオーバード
ライブとしてカウンタドライブギヤ36から取出される。
さらに、ニュートラル或いはパーキングレンジでは、
全ての、クラッチ、ブレーキが解放され、リバースレン
ジでは、第２のクラッチC2および第２のブレーキB2が係
合し、入力軸33の回転は第２のクラッチC2を介してサン
ギヤＳに伝達され、このとき大リングギヤR2が第２のブ
レーキB2の制動により固定されているため、小リングギ
ヤR1を逆転させながらキャリヤCRも逆転し、該キャリヤ
CRの逆転がカウンタドライブギヤ36から取出される。
全ての、クラッチ、ブレーキが解放され、リバースレン
ジでは、第２のクラッチC2および第２のブレーキB2が係
合し、入力軸33の回転は第２のクラッチC2を介してサン
ギヤＳに伝達され、このとき大リングギヤR2が第２のブ
レーキB2の制動により固定されているため、小リングギ
ヤR1を逆転させながらキャリヤCRも逆転し、該キャリヤ
CRの逆転がカウンタドライブギヤ36から取出される。
また、Ｌレンジ（コースト）時における１速状態で
は、ワンウェイクラッチF1がフリー状態になるが、第１
のクラッチC1の係合に加えて第２のブレーキB2が係合
し、該ブレークB2により大リングギヤR2が固定状態とな
り、１速状態が維持されてエンジンブレーキが有効に作
動する。また、２速状態はＤレンジと同様である。
は、ワンウェイクラッチF1がフリー状態になるが、第１
のクラッチC1の係合に加えて第２のブレーキB2が係合
し、該ブレークB2により大リングギヤR2が固定状態とな
り、１速状態が維持されてエンジンブレーキが有効に作
動する。また、２速状態はＤレンジと同様である。
次に、第１図により本発明の自動変速機における油圧
制御装置の１実施例について説明する。その概略構成
は、オイルポンプ１、プライマリレギュレータバルブ
２、セカンダリレギュレータバルブ３、ロックアップ制
御バルブ５、ロックアップリレイバルブ６、マニュアル
バルブ７、モジュレータバルブ８、Ｂ−１リレイバルブ
９、Ｃ−０リレイバルブ10、ローモジュレータバルブ1
1、Ｂ−１リリースリレイバルブ（変速用バルブ）12、
Ｃ−２用アキュムレータ13、Ｂ−１用ダンピングバルブ
15、Ｃ−０用ダンピングバルブ16、Ｃ−１用ダンピング
バルブ17、Ｃ−１用ソレノイドバルブ19、Ｃ−０用ソレ
ノイドバルブ20、Ｂ−１用ソレノイドバルブ21、ロック
アップ用ソレノイドバルブ22、油温センサ23、プレッシ
ャーリリーフバルブ25、ブレーキB1、B2、クラッチC1,C
0,C2を係合、解放させるための油圧サーボＢ−１、Ｂ−
２、Ｃ−１、Ｃ−０、Ｃ−２およびチェック弁、オリフ
ィス等からなる。図中、Ｂ−１リリースリレーバルブ12
の右側に表示している、、、は、スプールが図
で上側或いは下側に固定されるときの変速段を示してい
る。
制御装置の１実施例について説明する。その概略構成
は、オイルポンプ１、プライマリレギュレータバルブ
２、セカンダリレギュレータバルブ３、ロックアップ制
御バルブ５、ロックアップリレイバルブ６、マニュアル
バルブ７、モジュレータバルブ８、Ｂ−１リレイバルブ
９、Ｃ−０リレイバルブ10、ローモジュレータバルブ1
1、Ｂ−１リリースリレイバルブ（変速用バルブ）12、
Ｃ−２用アキュムレータ13、Ｂ−１用ダンピングバルブ
15、Ｃ−０用ダンピングバルブ16、Ｃ−１用ダンピング
バルブ17、Ｃ−１用ソレノイドバルブ19、Ｃ−０用ソレ
ノイドバルブ20、Ｂ−１用ソレノイドバルブ21、ロック
アップ用ソレノイドバルブ22、油温センサ23、プレッシ
ャーリリーフバルブ25、ブレーキB1、B2、クラッチC1,C
0,C2を係合、解放させるための油圧サーボＢ−１、Ｂ−
２、Ｃ−１、Ｃ−０、Ｃ−２およびチェック弁、オリフ
ィス等からなる。図中、Ｂ−１リリースリレーバルブ12
の右側に表示している、、、は、スプールが図
で上側或いは下側に固定されるときの変速段を示してい
る。
前記各ダンピングバルブ15、16、17は、シリンダ26内
にスプリング27により付勢されるピストン29を有してい
る。このピストン29は樹脂製であり、重量が軽いために
ダンピング作用の応答性が良くまたコストも低減され
る。
にスプリング27により付勢されるピストン29を有してい
る。このピストン29は樹脂製であり、重量が軽いために
ダンピング作用の応答性が良くまたコストも低減され
る。
前記各変速用ソレノイドバルブ19、20、21は、スリー
ウェイタイプのもので、ライン圧が導かれる入力ポート
31と、出力ポート32およびドレーポート33を有し、これ
ら入力ポート31とドレーポート33を選択的に開閉するボ
ール35が移動自在に収容されている。そして、Ｃ−１用
ソレノイドバルブ19、Ｃ−０用ソレノイドバルブ20にお
いては、ボール35が、コイル36に通電されているとき入
力ポート31を閉鎖しドレーポート33を開き、コイル36に
非通電のとき入力ポート31を開きドレーポート33を閉鎖
するようにしている。逆に、Ｂ−１用ソレノイドバルブ
21においては、ボール35が、コイル36に非通電のとき入
力ポート31を閉鎖しドレーポート33を開き、コイル36に
通電のとき入力ポート31を開きドレーポート33を閉鎖す
るようにしている。
ウェイタイプのもので、ライン圧が導かれる入力ポート
31と、出力ポート32およびドレーポート33を有し、これ
ら入力ポート31とドレーポート33を選択的に開閉するボ
ール35が移動自在に収容されている。そして、Ｃ−１用
ソレノイドバルブ19、Ｃ−０用ソレノイドバルブ20にお
いては、ボール35が、コイル36に通電されているとき入
力ポート31を閉鎖しドレーポート33を開き、コイル36に
非通電のとき入力ポート31を開きドレーポート33を閉鎖
するようにしている。逆に、Ｂ−１用ソレノイドバルブ
21においては、ボール35が、コイル36に非通電のとき入
力ポート31を閉鎖しドレーポート33を開き、コイル36に
通電のとき入力ポート31を開きドレーポート33を閉鎖す
るようにしている。
また、第４図に示すように、ブレーキB1はバンドブレ
ーキ51により回転部材を停止させるタイプであり、その
油圧サーボＢ−１は、シリンダ52内に固定された固定リ
ング53と、該リング53内に摺動自在に嵌合されブレーキ
ロッド55を摺動させる第１のピストン56と、該ピストン
56の内側にスプリング57を介してシリンダ52に固定的に
配設される第２のピストン59と、第１のピストン56とシ
リンダ52の間にスプリング61を介して配設される第３の
ピストン60から構成されている。そして、固定リング53
と第１のピストン56により形成される空間および第２、
第３のピストン59、60より形成される空間にアプライ油
圧が供給されるとブレーキB1が係合し、ドレーンされる
と開放するが、ブレーキB1が係合している状態で、第
１、第２のピストン56、59より形成される空間および第
３のピストン60とシリンダ52により形成される空間から
リリース油圧が供給されると、ブレーキB1が開放される
ようになっている。
ーキ51により回転部材を停止させるタイプであり、その
油圧サーボＢ−１は、シリンダ52内に固定された固定リ
ング53と、該リング53内に摺動自在に嵌合されブレーキ
ロッド55を摺動させる第１のピストン56と、該ピストン
56の内側にスプリング57を介してシリンダ52に固定的に
配設される第２のピストン59と、第１のピストン56とシ
リンダ52の間にスプリング61を介して配設される第３の
ピストン60から構成されている。そして、固定リング53
と第１のピストン56により形成される空間および第２、
第３のピストン59、60より形成される空間にアプライ油
圧が供給されるとブレーキB1が係合し、ドレーンされる
と開放するが、ブレーキB1が係合している状態で、第
１、第２のピストン56、59より形成される空間および第
３のピストン60とシリンダ52により形成される空間から
リリース油圧が供給されると、ブレーキB1が開放される
ようになっている。
次に上記構成からなる自動変速機における油圧切換装
置の動作について説明する。
置の動作について説明する。
オイルポンプ１で昇圧された油は、油路ａを経てプラ
イマリレギュレータバルブ２に供給されここでライン圧
に調圧され、油路ｂを経てマニュアルバルブ７に供給さ
れると共に、残りの油はセカンダリレギュレータバルブ
３に供給され、該バルブ３で調圧されたセカンダリ圧は
潤滑系統およびロックアップ制御バルブ５に供給され
る。
イマリレギュレータバルブ２に供給されここでライン圧
に調圧され、油路ｂを経てマニュアルバルブ７に供給さ
れると共に、残りの油はセカンダリレギュレータバルブ
３に供給され、該バルブ３で調圧されたセカンダリ圧は
潤滑系統およびロックアップ制御バルブ５に供給され
る。
マニュアルバルブ７に供給された油路ｂのライン圧
は、シフトレンジの位置により、表１のように各油路に
連通される。
は、シフトレンジの位置により、表１のように各油路に
連通される。
（Ｐ・Ｎレンジ） Ｐ・Ｎレンジにおいては、油路ｂの油圧は油路ｃ、
ｄ、ｅに作用せず、Ｃ−１用ソレノイドバルブ19および
Ｃ−０用ソレノイドバルブ20は通電し、Ｂ−１用ソレノ
イドバルブ21は非通電とし、各バルブはドレーン側に切
換えられている。
ｄ、ｅに作用せず、Ｃ−１用ソレノイドバルブ19および
Ｃ−０用ソレノイドバルブ20は通電し、Ｂ−１用ソレノ
イドバルブ21は非通電とし、各バルブはドレーン側に切
換えられている。
（Ｄレンジ） 第５図に示すように、Ｄレンジにおける１速時には、
Ｃ−１用ソレノイドバルブ19を通電状態から徐々にデュ
ーティ比を下げ非通電状態にしてゆくと、油路ｃと油路
ｆが連通され、Ｂ−１リリースリレイバルブ12が図示の
状態に切換えられて油圧サーボＣ−１に油圧が供給さ
れ、１速状態が達成される。このときＣ−１用ソレノイ
ドバルブ19のデューティ比を自由に変えることにより油
路ｆの油圧を自由に昇降できるため、C1クラッチの係合
を滑らかに行うことができ、かつ、ダンピングバルブ17
によりデューティ制御時の油路ｆの油圧変動を低減させ
ることができる。
Ｃ−１用ソレノイドバルブ19を通電状態から徐々にデュ
ーティ比を下げ非通電状態にしてゆくと、油路ｃと油路
ｆが連通され、Ｂ−１リリースリレイバルブ12が図示の
状態に切換えられて油圧サーボＣ−１に油圧が供給さ
れ、１速状態が達成される。このときＣ−１用ソレノイ
ドバルブ19のデューティ比を自由に変えることにより油
路ｆの油圧を自由に昇降できるため、C1クラッチの係合
を滑らかに行うことができ、かつ、ダンピングバルブ17
によりデューティ制御時の油路ｆの油圧変動を低減させ
ることができる。
第６図に示すように２速変速指令が出た場合には、Ｂ
−１用ソレノイドバルブ21を非通電状態から徐々にデュ
ーティ比を上げ通電状態にしてゆくと、油路ｃと油路ｇ
が連通し従ってＢ−１リレイバルブ９が図示の状態に切
換えられ、油路ｇと油路ｈが連通して油圧サーボＢ−１
に油圧が供給され、B1ブレーキが係合し２速状態が達成
される。この場合にも、デューティ比制御とダンピング
バルブ15により滑らかな変速が行われる。
−１用ソレノイドバルブ21を非通電状態から徐々にデュ
ーティ比を上げ通電状態にしてゆくと、油路ｃと油路ｇ
が連通し従ってＢ−１リレイバルブ９が図示の状態に切
換えられ、油路ｇと油路ｈが連通して油圧サーボＢ−１
に油圧が供給され、B1ブレーキが係合し２速状態が達成
される。この場合にも、デューティ比制御とダンピング
バルブ15により滑らかな変速が行われる。
２〜３変速時には、Ｃ−１油圧サーボにライン圧がそ
のまま入っており、Ｃ−０油圧サーボの調圧圧より油圧
が高いため、Ｂ−１リリースリレイバルブ12は右側に押
し付けられ、Ｃ−０油圧サーボとＢ−１リリース油圧サ
ーボが同一回路に連結される。この状態で第７図に示す
ようにＢ−１圧とＣ−０圧、Ｂ−１リリース圧を制御す
ると、クラッチのつかみ換えがスムーズに行われる。
のまま入っており、Ｃ−０油圧サーボの調圧圧より油圧
が高いため、Ｂ−１リリースリレイバルブ12は右側に押
し付けられ、Ｃ−０油圧サーボとＢ−１リリース油圧サ
ーボが同一回路に連結される。この状態で第７図に示す
ようにＢ−１圧とＣ−０圧、Ｂ−１リリース圧を制御す
ると、クラッチのつかみ換えがスムーズに行われる。
例えば、２速から３速の変速時には、スロットル開度
に応じてＢ−１のトルク容量が余裕を殆どない程度まで
Ｂ−１アプライ油圧を一時的に低圧に制御しておき、そ
の間にＣ−０圧とＢ−１リリース圧を同一回路で連結
し、Ｃ−０圧とＢ−１リリース圧を徐々に上昇させる。
従って、Ｃ−０の係合が行われると同時に、Ｂ−１アプ
ライ圧とＢ−１リリース圧の差によりＢ−１油圧サーボ
が解放され変速タイミングをうまくとることができる。
この場合、２つの係合要素の係合、解放において、それ
ぞれ解放油圧の特性と係合油圧の特性は、デューティ比
を独立して制御することにより、任意のパターンにする
ことが可能となり、変速ショックを最低限に抑えること
ができる。
に応じてＢ−１のトルク容量が余裕を殆どない程度まで
Ｂ−１アプライ油圧を一時的に低圧に制御しておき、そ
の間にＣ−０圧とＢ−１リリース圧を同一回路で連結
し、Ｃ−０圧とＢ−１リリース圧を徐々に上昇させる。
従って、Ｃ−０の係合が行われると同時に、Ｂ−１アプ
ライ圧とＢ−１リリース圧の差によりＢ−１油圧サーボ
が解放され変速タイミングをうまくとることができる。
この場合、２つの係合要素の係合、解放において、それ
ぞれ解放油圧の特性と係合油圧の特性は、デューティ比
を独立して制御することにより、任意のパターンにする
ことが可能となり、変速ショックを最低限に抑えること
ができる。
第８図に示すように３速変速指令が出た場合には、Ｃ
−０用ソレノイドバルブ20を通電状態から徐々にデュー
ティ比を下げ非通電状態にしてゆくと、油路ｃと油路ｉ
が連通し従ってＣ−０リレイバルブ10が図示の状態に切
換えられ、油路ｉと油路ｊが連通され、油圧サーボＣ−
０に油圧が供給されると同時に、Ｂ−１リリースリレイ
バルブ12を介して油路ｊと油路ｋが連通され、Ｂ−１リ
リース油圧サーボに油圧が供給される。従ってC0クラッ
チが係合すると同時にB1ブレーキがタイミング良く解放
されるため２速から３速の変速が滑らかに行われる。こ
の場合にも、デューティ比制御とダンピングバルブ16に
より滑らかな変速が行われる。
−０用ソレノイドバルブ20を通電状態から徐々にデュー
ティ比を下げ非通電状態にしてゆくと、油路ｃと油路ｉ
が連通し従ってＣ−０リレイバルブ10が図示の状態に切
換えられ、油路ｉと油路ｊが連通され、油圧サーボＣ−
０に油圧が供給されると同時に、Ｂ−１リリースリレイ
バルブ12を介して油路ｊと油路ｋが連通され、Ｂ−１リ
リース油圧サーボに油圧が供給される。従ってC0クラッ
チが係合すると同時にB1ブレーキがタイミング良く解放
されるため２速から３速の変速が滑らかに行われる。こ
の場合にも、デューティ比制御とダンピングバルブ16に
より滑らかな変速が行われる。
３〜４変速時には、Ｃ−０油圧サーボにライン圧がそ
のまま入っており、Ｃ−１油圧サーボの調圧圧より油圧
が高いため、Ｂ−１リリースリレイバルブ12は左側に押
し付けられ、Ｃ−１油圧サーボとＢ−１リリース油圧サ
ーボが同一回路に連結される。この状態で第９図に示す
ようにＢ−１圧とＣ−１圧、Ｂ−１リリース圧を制御す
ると、クラッチのつかみ換えがスムーズに行われる。例
えば、３速から４速の変速時には、Ｂ−１アプライ油圧
を一時的に低圧に制御しておき、その間にＣ−１圧とＢ
−１リリース圧を同一回路で連結し、Ｃ−１圧とＢ−１
リリース圧を徐々に抜くことにより、Ｃ−１の解放が行
われると同時に、Ｂ−１アプライ圧とＢ−１リリース圧
の差によりＢ−１油圧サーボが係合され変速タイミング
をうまくとることができる。
のまま入っており、Ｃ−１油圧サーボの調圧圧より油圧
が高いため、Ｂ−１リリースリレイバルブ12は左側に押
し付けられ、Ｃ−１油圧サーボとＢ−１リリース油圧サ
ーボが同一回路に連結される。この状態で第９図に示す
ようにＢ−１圧とＣ−１圧、Ｂ−１リリース圧を制御す
ると、クラッチのつかみ換えがスムーズに行われる。例
えば、３速から４速の変速時には、Ｂ−１アプライ油圧
を一時的に低圧に制御しておき、その間にＣ−１圧とＢ
−１リリース圧を同一回路で連結し、Ｃ−１圧とＢ−１
リリース圧を徐々に抜くことにより、Ｃ−１の解放が行
われると同時に、Ｂ−１アプライ圧とＢ−１リリース圧
の差によりＢ−１油圧サーボが係合され変速タイミング
をうまくとることができる。
第10図に示すように、４速変速指令が出た場合には、
Ｃ−１用ソレノイドバルブ19を非通電状態から徐々にデ
ューティ比を上げ通電状態にしてゆくと、油路ｆの油圧
がＣ−１用ソレノイドバルブ19のドレーンポート33から
ドレーンされ、Ｂ−１リリース油圧サーボおよびＣ−１
油圧サーボの油圧が排出され、従ってC1クラッチが解放
されると同時にB1ブレーキがタイミング良く係合される
ため、３速から４速の変速が滑らかに行われる。
Ｃ−１用ソレノイドバルブ19を非通電状態から徐々にデ
ューティ比を上げ通電状態にしてゆくと、油路ｆの油圧
がＣ−１用ソレノイドバルブ19のドレーンポート33から
ドレーンされ、Ｂ−１リリース油圧サーボおよびＣ−１
油圧サーボの油圧が排出され、従ってC1クラッチが解放
されると同時にB1ブレーキがタイミング良く係合される
ため、３速から４速の変速が滑らかに行われる。
なお、ダウンシフトについては上述と逆の制御を行う
ことにより達成できる。
ことにより達成できる。
（Ｌレンジ） Ｌレンジの１速においては、油路ｂは油路ｃおよび油
路ｄに連通するため、Ｂ−１リレイバルブ９が図で下の
位置に切換えられ、油路ｄと油路ｍが連通し油路ｍの油
圧がＣ−０リレイバルブ10に作用しこれを図で下側の位
置に切換えるため、油路ｍと油路ｎが連通する。ここで
ローモジュレータバルブ11には、油路ｅからの油圧が作
用していないため、図で上側の位置にあり、油路ｎと油
路ｐが連通してＢ−２油圧サーボに油圧が供給され、エ
ンジンブレーキが作動する。このとき、ローモジュレー
タバルブ11のポート11aにはフィードバック圧が作用
し、油路ｐの圧を調圧している。
路ｄに連通するため、Ｂ−１リレイバルブ９が図で下の
位置に切換えられ、油路ｄと油路ｍが連通し油路ｍの油
圧がＣ−０リレイバルブ10に作用しこれを図で下側の位
置に切換えるため、油路ｍと油路ｎが連通する。ここで
ローモジュレータバルブ11には、油路ｅからの油圧が作
用していないため、図で上側の位置にあり、油路ｎと油
路ｐが連通してＢ−２油圧サーボに油圧が供給され、エ
ンジンブレーキが作動する。このとき、ローモジュレー
タバルブ11のポート11aにはフィードバック圧が作用
し、油路ｐの圧を調圧している。
（Ｒレンジ） Ｒレンジで油路ｂは、油路ｅに連通するため、Ｃ−２
油圧サーボに油圧が供給されるとともに、ローモジュレ
ータバルブ11には、油路ｅからの油圧が作用し図で下側
の位置に切換えられ、油路ｅと油路ｐが連通してＢ−２
油圧サーボに油圧が供給され、後進状態が達成される。
油圧サーボに油圧が供給されるとともに、ローモジュレ
ータバルブ11には、油路ｅからの油圧が作用し図で下側
の位置に切換えられ、油路ｅと油路ｐが連通してＢ−２
油圧サーボに油圧が供給され、後進状態が達成される。
第11図および第12図はダンピングバルブがある場合と
ない場合との油圧変動を示し、ダンピングバルブを設け
ることにより、油圧の脈動が低減されることを示してい
る。
ない場合との油圧変動を示し、ダンピングバルブを設け
ることにより、油圧の脈動が低減されることを示してい
る。
第13図は前記３ウェイタイプのソレノイドバルブ19、
20、21の代わりに、２ウェイタイプのソレノイドバルブ
71と調圧バルブ72とを組み合わせる例を示している。ま
た、第14図は上記したＢ−１リレイバルブ９およびＣ−
０リレイバルブの代わりに、これらを一本化したリレイ
バルブ73の例を示している。
20、21の代わりに、２ウェイタイプのソレノイドバルブ
71と調圧バルブ72とを組み合わせる例を示している。ま
た、第14図は上記したＢ−１リレイバルブ９およびＣ−
０リレイバルブの代わりに、これらを一本化したリレイ
バルブ73の例を示している。
上記した油圧回路においては、従来のように各変速段
に応じて切り替わるシフトバルブがないため、ある摩擦
係合要素の同時係合を各バルブにより防止し、車両の急
停止やスピン等の発生を防止している。
に応じて切り替わるシフトバルブがないため、ある摩擦
係合要素の同時係合を各バルブにより防止し、車両の急
停止やスピン等の発生を防止している。
Ｃ−０、Ｂ−２とＣ−１又はＣ−２の同時係合は、Ｃ
−０リレイバルブ10により防止している。Ｂ−１、Ｂ−
２の同時係合は、Ｂ−１リレイバルブ９により防止して
いる。Ｃ−２、Ｂ−１とＣ−１又はＣ−０の同時係合
は、マニュアルバルブ７により防止している。Ｃ−０、
Ｂ−１、Ｃ−１の同時係合は、Ｂ−１リリースリレイバ
ルブ12およびＢ−１リリース油圧サーボにより防止して
いる。Ｃ−２、Ｂ−２、Ｃ−１の同時係合は、マニュア
ルバルブ７により防止している。
−０リレイバルブ10により防止している。Ｂ−１、Ｂ−
２の同時係合は、Ｂ−１リレイバルブ９により防止して
いる。Ｃ−２、Ｂ−１とＣ−１又はＣ−０の同時係合
は、マニュアルバルブ７により防止している。Ｃ−０、
Ｂ−１、Ｃ−１の同時係合は、Ｂ−１リリースリレイバ
ルブ12およびＢ−１リリース油圧サーボにより防止して
いる。Ｃ−２、Ｂ−２、Ｃ−１の同時係合は、マニュア
ルバルブ７により防止している。
次に上記油圧回路において、ソレノイドおよびその電
源が断線したときの作用について説明する。
源が断線したときの作用について説明する。
Ｐ・Ｎレンジのとき油路ｂはマニュアルバルブ７によ
り遮断され、ソレノイドのオンオフに関係なくトランス
ミッションはニュートラル状態となる。
り遮断され、ソレノイドのオンオフに関係なくトランス
ミッションはニュートラル状態となる。
Ｒレンジのとき、油路ｂは油路ｅと連通され、ソレノ
イドのオンオフに関係なく、Ｃ−２、Ｂ−２油圧サーボ
に油圧を供給し、リバース状態を作り出す。
イドのオンオフに関係なく、Ｃ−２、Ｂ−２油圧サーボ
に油圧を供給し、リバース状態を作り出す。
Ｄ・２レンジのとき、油路ｂは油路ｃと連通され、Ｃ
−１用ソレノイドバルブ19、Ｃ−０用ソレノイドバルブ
20、Ｂ−１用ソレノイドバルブ21に油圧が供給される。
ここでソレノイドが断線した場合には、Ｃ−１用ソレノ
イドバルブ19、Ｃ−０用ソレノイドバルブ20が非通電時
に油圧を供給し、Ｂ−１用ソレノイドバルブ21が通電時
に油圧を供給するため、３速状態となる。
−１用ソレノイドバルブ19、Ｃ−０用ソレノイドバルブ
20、Ｂ−１用ソレノイドバルブ21に油圧が供給される。
ここでソレノイドが断線した場合には、Ｃ−１用ソレノ
イドバルブ19、Ｃ−０用ソレノイドバルブ20が非通電時
に油圧を供給し、Ｂ−１用ソレノイドバルブ21が通電時
に油圧を供給するため、３速状態となる。
Ｌレンジのとき、油路ｂは油路ｃ、ｄに連通され、Ｄ
レンジと同様にＣ−１用ソレノイドバルブ19、Ｃ−０用
ソレノイドバルブ20が油路を開き、Ｃ−１、Ｃ−０油圧
サーボに油圧を供給しようとするが、油路ｄの油圧がＣ
−０リレイバルブを右方向に押し付けるため、Ｃ−０油
圧供給回路である油路ｉ、ｊを遮断する。そして、油路
ｄ、ｍ、ｎ、ｐを経てＢ−２油圧サーボに油圧が供給さ
れるため、Ｃ−１とＢ−２が係合し１速状態を得る。
レンジと同様にＣ−１用ソレノイドバルブ19、Ｃ−０用
ソレノイドバルブ20が油路を開き、Ｃ−１、Ｃ−０油圧
サーボに油圧を供給しようとするが、油路ｄの油圧がＣ
−０リレイバルブを右方向に押し付けるため、Ｃ−０油
圧供給回路である油路ｉ、ｊを遮断する。そして、油路
ｄ、ｍ、ｎ、ｐを経てＢ−２油圧サーボに油圧が供給さ
れるため、Ｃ−１とＢ−２が係合し１速状態を得る。
以上のようにソレノイドが断線した場合でもマニュア
ルバルブを切換えることにより、ニュートラル、前進１
速、３速、後進が選択できる。
ルバルブを切換えることにより、ニュートラル、前進１
速、３速、後進が選択できる。
次に第15図により上記３ウェイソレノイドバルブ19〜
21の配設例について説明する。従来、回転するクラッチ
のドレーンポートは、バルブボディの油路によりオイル
レベルより上の空気中に配置されているため、クラッチ
がドレーン状態で回転した場合でも、クラッチの遠心力
によりポンピング作用によりオイルを吸い込むことのな
いように構成されている。しかしながら、３ウェイソレ
ノイドバルブでは、クラッチのドレーンポートがソレノ
イドの後方にあるため、ソレノイドを油中に配置した場
合、クラッチの遠心力によるポンピング作用によりオイ
ルを吸い込んでしまい、本来はクラッチの解放状態であ
っても、遠心油圧を発生させクラッチを係合させてしま
う。そこで３ウェイソレノイドバルブ19のドレンポート
にドレーンチューブ19bを取付け、ドレーンチューブ19a
の出口を19aを油面より上の大気中に配置させている。
21の配設例について説明する。従来、回転するクラッチ
のドレーンポートは、バルブボディの油路によりオイル
レベルより上の空気中に配置されているため、クラッチ
がドレーン状態で回転した場合でも、クラッチの遠心力
によりポンピング作用によりオイルを吸い込むことのな
いように構成されている。しかしながら、３ウェイソレ
ノイドバルブでは、クラッチのドレーンポートがソレノ
イドの後方にあるため、ソレノイドを油中に配置した場
合、クラッチの遠心力によるポンピング作用によりオイ
ルを吸い込んでしまい、本来はクラッチの解放状態であ
っても、遠心油圧を発生させクラッチを係合させてしま
う。そこで３ウェイソレノイドバルブ19のドレンポート
にドレーンチューブ19bを取付け、ドレーンチューブ19a
の出口を19aを油面より上の大気中に配置させている。
次に前記油圧回路におけるライン圧制御とロックアッ
プクラッチの制御について説明する。
プクラッチの制御について説明する。
エンジンが回転しオイルポンプ１が駆動されると、プ
ライマリレギュレータバルブ２の作用により油路ｂにラ
イン圧が発生し、ロックアップリレイバルブ６の上部ポ
ートに油圧がかかり、ロックアップリレイバルブ６を下
方に（図で左側位置）押し下げる。Ｄレンジの３速およ
び４速以外はこの状態となっており、油路ｒが油路ｔ
と、油路ｓが油路ｖに連通される。この状態でロックア
ップ用ソレノイドバルブ22のデューティ比をスロットル
開度に応じて変化させると、プライマリレギュレータバ
ルブ２のポート2aに油圧が作用し、バルブの釣り合いに
よりライン圧が変化する。なお、Ｒレンジのときには油
路ｅにもライン圧が作用するためライン圧全体がたかく
調整される。
ライマリレギュレータバルブ２の作用により油路ｂにラ
イン圧が発生し、ロックアップリレイバルブ６の上部ポ
ートに油圧がかかり、ロックアップリレイバルブ６を下
方に（図で左側位置）押し下げる。Ｄレンジの３速およ
び４速以外はこの状態となっており、油路ｒが油路ｔ
と、油路ｓが油路ｖに連通される。この状態でロックア
ップ用ソレノイドバルブ22のデューティ比をスロットル
開度に応じて変化させると、プライマリレギュレータバ
ルブ２のポート2aに油圧が作用し、バルブの釣り合いに
よりライン圧が変化する。なお、Ｒレンジのときには油
路ｅにもライン圧が作用するためライン圧全体がたかく
調整される。
Ｄレンジの３速および４速状態では、Ｃ−０用ソレノ
イドバルブ20により油路ｊからロックアップリレイバル
ブ６の下部ポートに油圧がかかるため、ロックアップリ
レイバルブ６は上方に（図で右側位置）押し上げられ、
油路ｒが遮断され、油路ｓが油路ｕと連通すると共に油
路ｖがドレーンされる。この状態でロックアップ用ソレ
ノイドバルブ22のデューティ比をスロットル開度に応じ
て変化させると、ロックアップ制御用バルブ５の制御ポ
ート5aの油圧が変化し、油路ｘから油路ｙに向かうセカ
ンダリ圧を変化させることにより、ロックアップクラッ
チのオンオフ制御およびスリップ制御が行われる。この
場合、油路ｔ、ｖがドレーンされるため、ライン圧は低
い一定圧に調圧される。
イドバルブ20により油路ｊからロックアップリレイバル
ブ６の下部ポートに油圧がかかるため、ロックアップリ
レイバルブ６は上方に（図で右側位置）押し上げられ、
油路ｒが遮断され、油路ｓが油路ｕと連通すると共に油
路ｖがドレーンされる。この状態でロックアップ用ソレ
ノイドバルブ22のデューティ比をスロットル開度に応じ
て変化させると、ロックアップ制御用バルブ５の制御ポ
ート5aの油圧が変化し、油路ｘから油路ｙに向かうセカ
ンダリ圧を変化させることにより、ロックアップクラッ
チのオンオフ制御およびスリップ制御が行われる。この
場合、油路ｔ、ｖがドレーンされるため、ライン圧は低
い一定圧に調圧される。
第16図は上記したライン圧の調圧特性を示している。
要するに、１、２速状態ではロックアップクラッチの効
果は余りないため、ロックアップクラッチの制御は行わ
ず、また、１、２速状態ではストール発進があるため、
高スロットル時にライン圧を高くする必要がありこれを
ロックアップ用ソレノイドバルブでライン圧制御を行
う。一方、３、４速時には、ロックアップクラッチの効
果が大きくライン圧が低くてすむため、ロックアップ制
御を行い、ライン圧は一定の低圧に維持するものであ
る。
要するに、１、２速状態ではロックアップクラッチの効
果は余りないため、ロックアップクラッチの制御は行わ
ず、また、１、２速状態ではストール発進があるため、
高スロットル時にライン圧を高くする必要がありこれを
ロックアップ用ソレノイドバルブでライン圧制御を行
う。一方、３、４速時には、ロックアップクラッチの効
果が大きくライン圧が低くてすむため、ロックアップ制
御を行い、ライン圧は一定の低圧に維持するものであ
る。
次に第17図により、ＮレンジからＤレンジへのシフト
時にブレーキをかけていない場合にドライブ状態に移行
させない安全装置について説明する。本発明において
は、前進用クラッチC1をＣ−１ソレノイドバルブ19によ
り直接制御しているため、容易にＮレンジからＤレンジ
へのインヒビット機構を設けることができる。（ａ）に
おいて、マニュアルバルブ７がＤレンジにされると、油
路ｂのライン圧が油路ｃを経てＣ−１ソレノイドバルブ
19に作用するが、ブレーキがオンしているか否かがセン
サによりコンピュータに入力され、かけられていない場
合にはＣ−１ソレノイドバルブ19がドレーン側に開いて
ニュートラル状態を維持するようにする。また、（ｂ）
に示すように、スロットル開度（例えば５％以下）で判
定することもできるし、ブレーキとスロットル開度とを
組み合わせて判定することもできる。
時にブレーキをかけていない場合にドライブ状態に移行
させない安全装置について説明する。本発明において
は、前進用クラッチC1をＣ−１ソレノイドバルブ19によ
り直接制御しているため、容易にＮレンジからＤレンジ
へのインヒビット機構を設けることができる。（ａ）に
おいて、マニュアルバルブ７がＤレンジにされると、油
路ｂのライン圧が油路ｃを経てＣ−１ソレノイドバルブ
19に作用するが、ブレーキがオンしているか否かがセン
サによりコンピュータに入力され、かけられていない場
合にはＣ−１ソレノイドバルブ19がドレーン側に開いて
ニュートラル状態を維持するようにする。また、（ｂ）
に示すように、スロットル開度（例えば５％以下）で判
定することもできるし、ブレーキとスロットル開度とを
組み合わせて判定することもできる。
次に第18図ないし第22図により、本発明の他の実施例
であるリバースインヒビット機構について説明する。本
発明においては、リバース時に使用されないＢ−１ソレ
ノイド21をリバースリレリバルブ75でリバースインヒビ
ット用の回路と連結し、Ｂ−１ソレノイドバルブ21をコ
ンピュータで制御することにより、ローモジュレータバ
ルブ11をコントロールしてＢ−２ブレーキおよびＣ−２
クラッチを係合、解放させるものである。
であるリバースインヒビット機構について説明する。本
発明においては、リバース時に使用されないＢ−１ソレ
ノイド21をリバースリレリバルブ75でリバースインヒビ
ット用の回路と連結し、Ｂ−１ソレノイドバルブ21をコ
ンピュータで制御することにより、ローモジュレータバ
ルブ11をコントロールしてＢ−２ブレーキおよびＣ−２
クラッチを係合、解放させるものである。
第18図における油圧回路は、第１図の油圧回路に加え
てリバースリレーバルブ75を設けている。なお、第１図
におけるＢ−１、Ｃ−０リレイバルブ９、10は、第14図
で説明したリレイバルブ73に置き換えている。図はリバ
ース時（一定車速以下）における油圧の流れを示し、マ
ニュアルバルブ７がＲレンジに切換えられると、油路ｂ
のライン圧は、油路ｅに連通するため、リバースリレイ
バルブ75を図で右側に移動させ、従ってライン圧が油路
からを経てＢ−１ソレノイドバルブ21に作用する。
てリバースリレーバルブ75を設けている。なお、第１図
におけるＢ−１、Ｃ−０リレイバルブ９、10は、第14図
で説明したリレイバルブ73に置き換えている。図はリバ
ース時（一定車速以下）における油圧の流れを示し、マ
ニュアルバルブ７がＲレンジに切換えられると、油路ｂ
のライン圧は、油路ｅに連通するため、リバースリレイ
バルブ75を図で右側に移動させ、従ってライン圧が油路
からを経てＢ−１ソレノイドバルブ21に作用する。
シフト操作時の車速が一定値以下の場合には、Ｂ−１
ソレノイドバルブ21を非通電とする。従って、ローモジ
ュレータバルブ11は、油路に入ったライン圧により右
に移動して、油路に供給されたライン圧は油路ｐを経
てＢ−２油圧サーボに供給されると同時に、Ｃ−２アキ
ュムレータ13が作動し調圧しながらＣ−２クラッチを係
合し、後進状態が達成される。
ソレノイドバルブ21を非通電とする。従って、ローモジ
ュレータバルブ11は、油路に入ったライン圧により右
に移動して、油路に供給されたライン圧は油路ｐを経
てＢ−２油圧サーボに供給されると同時に、Ｃ−２アキ
ュムレータ13が作動し調圧しながらＣ−２クラッチを係
合し、後進状態が達成される。
シフト操作時の車速が一定値以上の場合には、第19図
に示すように、Ｂ−１ソレノイドバルブ21を通電とす
る。従って、油路のライン圧は油路を経てローモジ
ュレータバルブ11に作用し、ローモジュレータバルブ11
を左側に移動するため、Ｂ−２油圧サーボには油圧が供
給されずニュートラル状態となる。
に示すように、Ｂ−１ソレノイドバルブ21を通電とす
る。従って、油路のライン圧は油路を経てローモジ
ュレータバルブ11に作用し、ローモジュレータバルブ11
を左側に移動するため、Ｂ−２油圧サーボには油圧が供
給されずニュートラル状態となる。
第20図は上記リバースインヒビットの制御を示すフロ
ー図である。（ａ）は車速によりインヒビットを判定す
るもので、（ｂ）はスロットル開度によりインヒビット
を判定するものである。
ー図である。（ａ）は車速によりインヒビットを判定す
るもので、（ｂ）はスロットル開度によりインヒビット
を判定するものである。
第21図および第22図は、リバースインヒビット機構の
他の実施例を示している。
他の実施例を示している。
第21図はリバース時（一定車速以下）における油圧の
流れを示し、マニュアルバルブ７がＲレンジに切換えら
れると、油路ｂのライン圧は、油路ｅに連通するため、
リバースリレイバルブ75を図で右側に移動させ、従って
ライン圧が油路からを経てＢ−１ソレノイドバルブ
21に作用する。
流れを示し、マニュアルバルブ７がＲレンジに切換えら
れると、油路ｂのライン圧は、油路ｅに連通するため、
リバースリレイバルブ75を図で右側に移動させ、従って
ライン圧が油路からを経てＢ−１ソレノイドバルブ
21に作用する。
シフト操作時の車速が一定値以下の場合には、Ｂ−１
ソレノイドバルブ21を非通電とする。従って、ローモジ
ュレータバルブ11は、油路に入ったライン圧により右
に移動して、油路、に供給されたライン圧はそれぞ
れ油路、に伝えられる。この油圧によりＢ−２油圧
サーボに供給されると同時に、Ｃ−２アキュムレータ13
が作動し調圧しながらＣ−２クラッチを係合し、後進状
態が達成される。
ソレノイドバルブ21を非通電とする。従って、ローモジ
ュレータバルブ11は、油路に入ったライン圧により右
に移動して、油路、に供給されたライン圧はそれぞ
れ油路、に伝えられる。この油圧によりＢ−２油圧
サーボに供給されると同時に、Ｃ−２アキュムレータ13
が作動し調圧しながらＣ−２クラッチを係合し、後進状
態が達成される。
シフト操作時の車速が一定値以上の場合には、第22図
に示すように、Ｂ−１ソレノイドバルブ21を通電とす
る。従って、油路のライン圧は油路を経てローモジ
ュレータバルブ11に作用し、ローモジュレータバルブ11
を左側に移動するため、Ｃ−２、Ｂ−２油圧サーボには
油圧が供給されずニュートラル状態となる。
に示すように、Ｂ−１ソレノイドバルブ21を通電とす
る。従って、油路のライン圧は油路を経てローモジ
ュレータバルブ11に作用し、ローモジュレータバルブ11
を左側に移動するため、Ｃ−２、Ｂ−２油圧サーボには
油圧が供給されずニュートラル状態となる。
なお、本発明は上記実施例に限定されるものではな
く、種々の変更が可能である。
く、種々の変更が可能である。
例えば、上記実施例においては、４速自動変速機に適
用しているが、３速或いは５速自動変速機にも適用可能
であることは勿論である。
用しているが、３速或いは５速自動変速機にも適用可能
であることは勿論である。
第１図は本発明の自動変速機用油圧制御装置の１実施例
を示す油圧回路図、第２図は本発明が適用される自動変
速機の１例を示す構成図、第３図は第１図および第２図
の動作を説明するための図、第４図は第１図におけるブ
レーキ機構を示す断面図、第５図はＤレンジの１速時に
おける油圧回路の作用を説明するための図、第６図は同
２速時における油圧回路の作用を説明するための図、第
７図は２〜３変速時における摩擦係合要素の作用を説明
するための図、第８図はＤレンジの３速時における油圧
回路の作用を説明するための図、第９図は２〜３変速時
における摩擦係合要素の作用を説明するための図、第10
図はＤレンジの４速時における油圧回路の作用を説明す
るための図、第11図および第12図はダンピングバルブの
作用を説明するための図、第13図は変速切換機構の他例
を示す油圧回路図、第14図はリレイバルブの他例を示す
断面図、第15図は３ウェイソレノイドの配置例を示す
図、第16図はライン圧特性を説明するための図、第17図
はブレーキインヒビットの処理の流れを説明するための
図、第18図および第19図はリバースインヒビット機構を
付加した油圧回路図で、第18図はリバース時の状態を示
し、第19図はリバースインヒビット時の状態を示し、第
20図はリバースインヒビットの処理の流れを説明するた
めの図、第21図および第22図はリバースインヒビット機
構を付加した油圧回路図で、第21図はリバース時の状態
を示し、第22図はリバースインヒビット時の状態を示し
ている。 ２……レギュレータバルブ、５……ロックアップコント
ロールバルブ、６……ロックアップリレイバルブ、７…
…マニュアルバルブ、19、20、21……変速用ソレノイド
バルブ、９、10、12……リレイバルブ、15、16、17……
ダンピングバルブ、75……リバースリレイバルブ。
を示す油圧回路図、第２図は本発明が適用される自動変
速機の１例を示す構成図、第３図は第１図および第２図
の動作を説明するための図、第４図は第１図におけるブ
レーキ機構を示す断面図、第５図はＤレンジの１速時に
おける油圧回路の作用を説明するための図、第６図は同
２速時における油圧回路の作用を説明するための図、第
７図は２〜３変速時における摩擦係合要素の作用を説明
するための図、第８図はＤレンジの３速時における油圧
回路の作用を説明するための図、第９図は２〜３変速時
における摩擦係合要素の作用を説明するための図、第10
図はＤレンジの４速時における油圧回路の作用を説明す
るための図、第11図および第12図はダンピングバルブの
作用を説明するための図、第13図は変速切換機構の他例
を示す油圧回路図、第14図はリレイバルブの他例を示す
断面図、第15図は３ウェイソレノイドの配置例を示す
図、第16図はライン圧特性を説明するための図、第17図
はブレーキインヒビットの処理の流れを説明するための
図、第18図および第19図はリバースインヒビット機構を
付加した油圧回路図で、第18図はリバース時の状態を示
し、第19図はリバースインヒビット時の状態を示し、第
20図はリバースインヒビットの処理の流れを説明するた
めの図、第21図および第22図はリバースインヒビット機
構を付加した油圧回路図で、第21図はリバース時の状態
を示し、第22図はリバースインヒビット時の状態を示し
ている。 ２……レギュレータバルブ、５……ロックアップコント
ロールバルブ、６……ロックアップリレイバルブ、７…
…マニュアルバルブ、19、20、21……変速用ソレノイド
バルブ、９、10、12……リレイバルブ、15、16、17……
ダンピングバルブ、75……リバースリレイバルブ。
フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭58−46258（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−255645（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−210443（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−169333（ＪＰ，Ａ) 特開 昭51−69751（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−60365（ＪＰ，Ａ) 実開 昭60−175939（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭62−204034（ＪＰ，Ｕ) 特公 昭56−47427（ＪＰ，Ｂ２) 特公 昭61−58694（ＪＰ，Ｂ２) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F16H 61/06 F16H 61/12 F16H 59/54 F16H 59/18
Claims (11)
- 【請求項１】遊星歯車機構におけるいくつかの回転要素
を互いに選択的に連結させる複数の摩擦係合装置と、該
摩擦係合装置を切換制御する油圧回路とを備えた車両用
自動変速機において、 前記油圧回路は、油圧源からの油圧をライン圧に調圧す
るレギュレータバルブと、 該ライン圧を前記摩擦係合装置に選択的に切換えるマニ
ュアルバルブと、 変速時に前記摩擦係合装置に供給される前記ライン圧を
係合油圧にデューティ制御する複数の変速用ソレノイド
バルブと、 該変速用ソレノイドバルブと前記摩擦係合装置を作動さ
せる油圧サーボとの間に配設されたダンピングバルブと
を備え、 前記ソレノイドバルブは、３ウェイソレノイドバルブで
あり、該３ウェイソレノイドバルブのドレーンポートを
大気中に配置させたことを特徴とする自動変速機用油圧
制御装置。 - 【請求項２】前記油圧回路は、摩擦係合装置の同時係合
を防止するリレイバルブを有することを特徴とする請求
項１記載の自動変速機用油圧制御装置。 - 【請求項３】前記複数のソレノイドバルブを非通電時に
作動するものと通電時に作動するものとを組み合わせ、
電気的故障時に前記マニュアルバルブ及びリレイバルブ
により特定の変換段に固定可能にし、前記マニュアルバ
ルブのみにより変速を可能にすることを特徴とする請求
項２記載の自動変速機用油圧制御装置。 - 【請求項４】ブレーキ信号またはアクセル開度信号の少
なくとも１つの信号により、前記ソレノイドバルブを作
動させないようにすることを特徴とする請求項１記載の
自動変速機用油圧制御装置。 - 【請求項５】遊星歯車機構におけるいくつかの回転要素
を互いに選択的に連結させる複数の摩擦係合装置と、該
摩擦係合装置を切換制御する油圧回路とを備えた車両用
自動変速機において、 前記油圧回路は、油圧源からの油圧をライン圧に調圧す
るレギュレータバルブと、 該ライン圧を前記摩擦係合装置に選択的に切換えるマニ
ュアルバルブと、 変速時に前記摩擦係合装置に供給される前記ライン圧を
係合油圧に調圧する複数の調圧バルブと、 該調圧バルブをデューティ制御する複数の変速用ソレノ
イドバルブと、 前記調圧バルブと前記摩擦係合装置を作動させる油圧サ
ーボとの間に該ソレノイドバルブのデューティ制御によ
る係合油圧の脈動を防止する樹脂製のダンピングバルブ
を備えたことを特徴とする自動変速機用油圧制御装置。 - 【請求項６】前記油圧回路は、摩擦係合装置の同時係合
を防止するリレイバルブを有することを特徴とする請求
項５記載の自動変速機用油圧制御装置。 - 【請求項７】前記複数のソレノイドバルブを非通電時に
作動するものと通電時に作動するものとを組み合わせ、
電気的故障時に前記マニュアルバルブ及びリレイバルブ
により特定の変速段に固定可能にし、前記マニュアルバ
ルブのみにより変速を可能にすることを特徴とする請求
項５記載の自動変速機用油圧制御装置。 - 【請求項８】ブレーキ信号またはアクセル開度信号の少
なくとも１つの信号により、前記ソレノイドバルブを作
動させないようにすることを特徴とする請求項５記載の
自動変速機用油圧制御装置。 - 【請求項９】遊星歯車機構におけるいくつかの回転要素
を互いに選択的に連結させる複数の摩擦係合装置と、該
摩擦係合装置を切換制御する油圧回路とを備えた車両用
自動変速機において、 前記油圧回路は、油圧源からの油圧をライン圧に調圧す
るレギュレータバルブと、 該ライン圧を前記摩擦係合装置に選択的に切換えるマニ
ュアルバルブと、 変速時に前記摩擦係合装置に供給される前記ライン圧を
係合油圧にデューティ制御する複数の変速用ソレノイド
バルブと、 所定の変速時に係合または解放される２つの摩擦係合装
置の内、第１の摩擦係合装置は、アプライ油圧により係
合されるアプライ油圧サーボと、第２の摩擦係合装置の
アプライ油圧により解放されるリリース油圧サーボを有
し、該第２の摩擦係合装置のアプライ油圧により係合
し、前記第１の摩擦係合装置は解放することにより変速
し、 別の変速時に、第３の摩擦係合装置のアプライ油圧が排
出されることにより切り換わり、前記第１の摩擦係合装
置のリリース油圧サーボの油圧のみを排出するリレイバ
ルブを有することを特徴とする自動変速機用油圧制御装
置。 - 【請求項１０】遊星歯車機構におけるいくつかの回転要
素を互いに選択的に連結させる複数の摩擦係合装置と、
該摩擦係合装置を切換制御する油圧回路とを備えた車両
用自動変速機において、 前記油圧回路は、油圧源からの油圧をライン圧に調圧す
るレギュレータバルブと、 該ライン圧を前記摩擦係合装置に選択的に切換えるマニ
ュアルバルブと、 変速時に前記摩擦係合装置に供給される前記ライン圧を
係合油圧にデューティ制御する複数の変速用ソレノイド
バルブと、 ロックアップクラッチを制御するロックアップコントロ
ールバルブと、 該ロックアップコントロールバルブと前記レギュレータ
バルブに供給される制御油圧を切換えるロックアップリ
レイバルブと、 該ロックアップリレイバルブに前記制御油圧を供給する
ソレノイドバルブを備え、 該ソレノイドバルブはロックアップクラッチの係合しな
い変速段ではレギュレータバルブを制御し、ロックアッ
プクラッチの係合する変速段ではロックアップコントロ
ールバルブを制御することを特徴とする自動変速機用油
圧制御装置。 - 【請求項１１】遊星歯車機構におけるいくつかの回転要
素を互いに選択的に連結させる複数の摩擦係合装置と、
該摩擦係合装置を切換制御する油圧回路とを備えた車両
用自動変速機において、 前記油圧回路は、油圧源からの油圧をライン圧に調圧す
るレギュレータバルブと、 該ライン圧を前記摩擦係合装置に選択的に切換えるマニ
ュアルバルブと、 変速時に前記摩擦係合装置に供給される前記ライン圧を
係合油圧にデューティ制御する複数の変速用ソレノイド
バルブと、 ロー及びリバースで係合する摩擦係合装置のローでの係
合油圧を調圧すると共に、リバースとの切換えを行うロ
ーモジュレータバルブと、 リバース時に前記所定のソレノイドバルブからの信号圧
により前記ローモジュレータバルブにおけるリバース切
換えを禁止するリバースリレイバルブを備えたことを特
徴とする自動変速機用油圧制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63129776A JP2815864B2 (ja) | 1988-05-27 | 1988-05-27 | 自動変速機用油圧制御装置 |
| US07/356,993 US5085103A (en) | 1988-05-27 | 1989-05-25 | Hydraulic control apparatus for automatic transmissions |
| DE3917401A DE3917401B4 (de) | 1988-05-27 | 1989-05-29 | Hydraulische Steuervorrichtung für ein automatisches Fahrzeuggetriebe |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63129776A JP2815864B2 (ja) | 1988-05-27 | 1988-05-27 | 自動変速機用油圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01299351A JPH01299351A (ja) | 1989-12-04 |
| JP2815864B2 true JP2815864B2 (ja) | 1998-10-27 |
Family
ID=15017933
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63129776A Expired - Lifetime JP2815864B2 (ja) | 1988-05-27 | 1988-05-27 | 自動変速機用油圧制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5085103A (ja) |
| JP (1) | JP2815864B2 (ja) |
| DE (1) | DE3917401B4 (ja) |
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| JPH0565957A (ja) * | 1991-09-04 | 1993-03-19 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の変速制御装置 |
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| KR100282899B1 (ko) * | 1994-06-22 | 2001-10-22 | 정몽규 | 차량용자동변속기의유압제어장치 |
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