JP2798956B2 - 車両用自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents
車両用自動変速機の油圧制御装置Info
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- JP2798956B2 JP2798956B2 JP1057277A JP5727789A JP2798956B2 JP 2798956 B2 JP2798956 B2 JP 2798956B2 JP 1057277 A JP1057277 A JP 1057277A JP 5727789 A JP5727789 A JP 5727789A JP 2798956 B2 JP2798956 B2 JP 2798956B2
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両用自動変速機における油圧制御装置に
関する。
関する。
一般に、車両用自動変速機は、遊星歯車機構とクラッ
チ或いはブレーキからなる複数の摩擦係合装置とを備
え、これら摩擦係合装置の係合状態を種々に切換え、遊
星歯車機構におけるいくつかの回転要素を互いに選択的
に連結したり、或いはある回転要素の回転を制動するこ
とにより、その時の車両の運転状態に対して最適な変速
段を自動的に達成するように構成されている。そのため
に、前記摩擦係合装置の切換制御は、通常油圧回路によ
り行われており、車室内のマニュアルレバーを手動で操
作し、リンクおよびケーブルで連結されたマニュアルバ
ルブを位置決めすることにより行われると共に、各摩擦
係合装置への油圧の供給、排出は、一般に１−２シフト
弁、２−３シフト弁、３−４シフト弁等の複数の変速用
シフト弁により行われ、一方において、車両の運転状態
に対応した車速とスロットル開度信号を電子制御回路に
入力され、予め記憶された変速パターンと比較判断さ
れ、この判断結果により前記油圧回路内に設けられたソ
レノイド弁を作動させ、前記変速用シフト弁を切換制御
して車両の運転状態に応じて最適の変速段を達成するよ
うになっている。また、摩擦係合装置の係合圧特性はア
キュムレータにより設定し、変速タイミングはタイミン
グバルブを用いて行っている。
チ或いはブレーキからなる複数の摩擦係合装置とを備
え、これら摩擦係合装置の係合状態を種々に切換え、遊
星歯車機構におけるいくつかの回転要素を互いに選択的
に連結したり、或いはある回転要素の回転を制動するこ
とにより、その時の車両の運転状態に対して最適な変速
段を自動的に達成するように構成されている。そのため
に、前記摩擦係合装置の切換制御は、通常油圧回路によ
り行われており、車室内のマニュアルレバーを手動で操
作し、リンクおよびケーブルで連結されたマニュアルバ
ルブを位置決めすることにより行われると共に、各摩擦
係合装置への油圧の供給、排出は、一般に１−２シフト
弁、２−３シフト弁、３−４シフト弁等の複数の変速用
シフト弁により行われ、一方において、車両の運転状態
に対応した車速とスロットル開度信号を電子制御回路に
入力され、予め記憶された変速パターンと比較判断さ
れ、この判断結果により前記油圧回路内に設けられたソ
レノイド弁を作動させ、前記変速用シフト弁を切換制御
して車両の運転状態に応じて最適の変速段を達成するよ
うになっている。また、摩擦係合装置の係合圧特性はア
キュムレータにより設定し、変速タイミングはタイミン
グバルブを用いて行っている。
上記各摩擦係合装置へ供給されるライン圧は、ケーブ
ルカム式のスロットルバルブによるスロットル圧によっ
て制御したり、リニアソレノイドによりスロットル開度
に比例して制御している。
ルカム式のスロットルバルブによるスロットル圧によっ
て制御したり、リニアソレノイドによりスロットル開度
に比例して制御している。
最近の小型の車両の場合には、自動変速機も小型かつ
シフト段も３〜４段という多段に設計しなければならな
いという課題があり、ギヤトレーン等のメカ部を小型に
設計しているが、シフト段をコントロールしている油圧
制御部のサイズは、一般にギヤトレーンのサイズには係
わらずシフト段数に関係しているため、油圧制御部のサ
イズを小型化させることは困難である。
シフト段も３〜４段という多段に設計しなければならな
いという課題があり、ギヤトレーン等のメカ部を小型に
設計しているが、シフト段をコントロールしている油圧
制御部のサイズは、一般にギヤトレーンのサイズには係
わらずシフト段数に関係しているため、油圧制御部のサ
イズを小型化させることは困難である。
しかしながら、従来の車両用自動変速機においては、
スロットル開度および車速に応じて切換作動されるシフ
トバルブや、ライン圧を制御するためのスロットルバル
ブや、各種摩擦係合装置の係合圧特性を設定するアキュ
ムレータが組み込まれているために、バルブボディが大
型化し、また、油圧回路が複雑となり、かつ、重量、容
積およびコストが増大し、自動変速機の小型化およびコ
ストの低減に大きな障害となっている。
スロットル開度および車速に応じて切換作動されるシフ
トバルブや、ライン圧を制御するためのスロットルバル
ブや、各種摩擦係合装置の係合圧特性を設定するアキュ
ムレータが組み込まれているために、バルブボディが大
型化し、また、油圧回路が複雑となり、かつ、重量、容
積およびコストが増大し、自動変速機の小型化およびコ
ストの低減に大きな障害となっている。
本発明は上記問題を解決するものであって、その第１
の目的は、摩擦係合装置を直接コントロールソレノイド
で制御することにより、シフトバルブを省略するととも
にアキュムレータの数を減少させて油圧回路の構成を簡
単、小型にすることである。
の目的は、摩擦係合装置を直接コントロールソレノイド
で制御することにより、シフトバルブを省略するととも
にアキュムレータの数を減少させて油圧回路の構成を簡
単、小型にすることである。
本発明の他の目的は、電気系統の故障でコントロール
ソレノイドのいずれかが故障或いは断線して、正規の変
速段以外のソレノイドのオン、オフパターンになって
も、各レンジにおける正規の変速段を可能にすることで
ある。
ソレノイドのいずれかが故障或いは断線して、正規の変
速段以外のソレノイドのオン、オフパターンになって
も、各レンジにおける正規の変速段を可能にすることで
ある。
本発明の他の目的は、コントロールソレノイドが全て
オフのときは、Ｄレンジでは４速に、２レンジでは３速
に、Ｌレンジでは２速が得られるようにすることであ
る。
オフのときは、Ｄレンジでは４速に、２レンジでは３速
に、Ｌレンジでは２速が得られるようにすることであ
る。
そのために本発明は、前進４速後進１速を達成する変
速ギヤ機構、該変速ギヤ機構の所定要素を係合又は係止
させるクラッチおよびブレーキ用の油圧サーボ（Ｃ−
１、Ｃ−２、Ｃ−３、Ｃ−０、Ｂ−１、Ｂ−２）、これ
ら油圧サーボに作用する油圧を制御するマニュアルバル
ブ（５）、第１、第２、第３のリレイバルブ（17、18、
20）および第１、第２、第３のコントロールソレノイド
（S1、S2、S3）を備える車両用自動変速機の油圧制御装
置において、 前記第１のコントロールソレノイド（S1）は、コント
ロールバルブ（９）を制御して第４のクラッチの油圧サ
ーボ（Ｃ−０）への供給圧を制御し、前記第３のコント
ロールソレノイド（S3）は、コントロールバルブ（12）
および第１のリレイバルブ（17）を制御して第１のブレ
ーキの油圧サーボ（Ｂ−１）への供給圧を制御し、前記
第２のコントロールソレノイド（S2）は、前記第３のリ
レイバルブ（20）を制御して第３のクラッチの油圧サー
ボ（Ｃ−３）への供給圧を制御すると同時に第１のブレ
ーキの油圧サーボ（Ｂ−１）への排出を制御してなり、 前記第１のリレイバルブ（17）は、マニュアルバルブ
（５）のＬレンジで第２のブレーキの油圧サーボ（Ｂ−
２）への供給圧を遮断し、第２のリレイバルブ（18）
は、Ｌレンジで第４のクラッチの油圧サーボ（Ｃ−０）
への供給圧を遮断し、第３のリレイバルブ（20）は、２
レンジで第３のクラッチの油圧サーボ（Ｃ−３）に油圧
を供給することを特徴とする。
速ギヤ機構、該変速ギヤ機構の所定要素を係合又は係止
させるクラッチおよびブレーキ用の油圧サーボ（Ｃ−
１、Ｃ−２、Ｃ−３、Ｃ−０、Ｂ−１、Ｂ−２）、これ
ら油圧サーボに作用する油圧を制御するマニュアルバル
ブ（５）、第１、第２、第３のリレイバルブ（17、18、
20）および第１、第２、第３のコントロールソレノイド
（S1、S2、S3）を備える車両用自動変速機の油圧制御装
置において、 前記第１のコントロールソレノイド（S1）は、コント
ロールバルブ（９）を制御して第４のクラッチの油圧サ
ーボ（Ｃ−０）への供給圧を制御し、前記第３のコント
ロールソレノイド（S3）は、コントロールバルブ（12）
および第１のリレイバルブ（17）を制御して第１のブレ
ーキの油圧サーボ（Ｂ−１）への供給圧を制御し、前記
第２のコントロールソレノイド（S2）は、前記第３のリ
レイバルブ（20）を制御して第３のクラッチの油圧サー
ボ（Ｃ−３）への供給圧を制御すると同時に第１のブレ
ーキの油圧サーボ（Ｂ−１）への排出を制御してなり、 前記第１のリレイバルブ（17）は、マニュアルバルブ
（５）のＬレンジで第２のブレーキの油圧サーボ（Ｂ−
２）への供給圧を遮断し、第２のリレイバルブ（18）
は、Ｌレンジで第４のクラッチの油圧サーボ（Ｃ−０）
への供給圧を遮断し、第３のリレイバルブ（20）は、２
レンジで第３のクラッチの油圧サーボ（Ｃ−３）に油圧
を供給することを特徴とする。
また、上記第２のリレイバルブ（18）を無くし、Ｌレ
ンジで第１のコントロールソレノイド（S1）で制御され
るコントロールバルブ（９）により第４のクラッチの油
圧サーボ（Ｃ−０）への供給圧を遮断するように構成し
てもよい。
ンジで第１のコントロールソレノイド（S1）で制御され
るコントロールバルブ（９）により第４のクラッチの油
圧サーボ（Ｃ−０）への供給圧を遮断するように構成し
てもよい。
なお、上記構成に付加した番号は図面と対比させるた
めのものであり、これにより本発明の構成が何ら限定さ
れるものではない。
めのものであり、これにより本発明の構成が何ら限定さ
れるものではない。
本発明においては、例えば第３図に示すように、３個
の変速用コントロールソレノイドS1〜S3の組み合わせに
より、Ｄレンジ、２レンジ、Ｌレンジ毎に８通りのオ
ン、オフパターンがあることを示し、このソレノイドの
オン、オフパターンは、Ｄレンジでは１速〜４速の４通
りの正規の変速段を設定し、２レンジでは１速〜３速の
３通りの正規の変速段を設定し、Ｌレンジでは１速、２
速の２通りの正規の変速段を設定している。
の変速用コントロールソレノイドS1〜S3の組み合わせに
より、Ｄレンジ、２レンジ、Ｌレンジ毎に８通りのオ
ン、オフパターンがあることを示し、このソレノイドの
オン、オフパターンは、Ｄレンジでは１速〜４速の４通
りの正規の変速段を設定し、２レンジでは１速〜３速の
３通りの正規の変速段を設定し、Ｌレンジでは１速、２
速の２通りの正規の変速段を設定している。
そして、コントロールソレノイドS1〜S3のいずれかが
故障或いは断線して、上記正規の変速段以外のソレノイ
ドのオン、オフパターンになっても、各レンジにおける
正規の変速段になるようにするものである。即ち、Ｄレ
ンジでは、１〜４速の変速を可能にし、１速、２速時に
エンジンブレーキがかからないようにしている。
故障或いは断線して、上記正規の変速段以外のソレノイ
ドのオン、オフパターンになっても、各レンジにおける
正規の変速段になるようにするものである。即ち、Ｄレ
ンジでは、１〜４速の変速を可能にし、１速、２速時に
エンジンブレーキがかからないようにしている。
また、２レンジでは、Ｃ−３リレイバルブ20、Ｃ−３
タイミングバルブ21を切換え、常にＣ−３油圧サーボに
油を供給することにより、４速状態になるのを防止し
て、１〜３速の変速を可能にし、かつ、Ｂ−２リレイバ
ルブ17によりＢ−１圧が作用した状態ではＬレンジ圧を
遮断し、１速時にエンジンブレーキがかからないように
している。Ｌレンジでは、Ｃ−０インヒビットバルブ18
またはＣ−０コントロールバルブ９を切換え、常にＣ−
０油圧サーボへの油を遮断することにより、３速、４速
状態になるのを防止して、１、２速の変速を可能にし、
かつ、１速、２速時にエンジンブレーキがかかるように
している。
タイミングバルブ21を切換え、常にＣ−３油圧サーボに
油を供給することにより、４速状態になるのを防止し
て、１〜３速の変速を可能にし、かつ、Ｂ−２リレイバ
ルブ17によりＢ−１圧が作用した状態ではＬレンジ圧を
遮断し、１速時にエンジンブレーキがかからないように
している。Ｌレンジでは、Ｃ−０インヒビットバルブ18
またはＣ−０コントロールバルブ９を切換え、常にＣ−
０油圧サーボへの油を遮断することにより、３速、４速
状態になるのを防止して、１、２速の変速を可能にし、
かつ、１速、２速時にエンジンブレーキがかかるように
している。
また、コントロールソレノイドS1〜S3が全てオフのと
きは、Ｄレンジでは４速に、２レンジでは３速に、Ｌレ
ンジでは２速が得られるようにし、電気系統の故障時に
コントロールソレノイドS1〜S3の全てがオフになって
も、適正な変速段とすることができる。
きは、Ｄレンジでは４速に、２レンジでは３速に、Ｌレ
ンジでは２速が得られるようにし、電気系統の故障時に
コントロールソレノイドS1〜S3の全てがオフになって
も、適正な変速段とすることができる。
そして、Ｂ−１圧とＣ−０を独立してデューティ制御
を行うことにより、あらゆる変速条件に対して極め細か
なタイミング制御が可能となり、変速ショックを十分に
吸収することができる。また、タイミング制御用のバル
ブが不要となると共にアキュムレータを減少させること
ができるため、バルブボディがコンパクトになり、小型
自動車用にも搭載が可能となり、また、小型の自動変速
機の多段化の制御が可能となる。
を行うことにより、あらゆる変速条件に対して極め細か
なタイミング制御が可能となり、変速ショックを十分に
吸収することができる。また、タイミング制御用のバル
ブが不要となると共にアキュムレータを減少させること
ができるため、バルブボディがコンパクトになり、小型
自動車用にも搭載が可能となり、また、小型の自動変速
機の多段化の制御が可能となる。
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ説明する。
先ず、本発明が適用される自動変速機を第２図により
説明すると、トルクコンバータ部Ａは、トルクコンバー
タ30およびロックアップクラッチ31からなり、エンジン
の回転をクランクシャフト32からトルクコンバータ30内
の油流またはロックアップクラッチ31による機械的接続
を介して４速自動変速機構部Ｂ内の入力軸33に伝達す
る。
説明すると、トルクコンバータ部Ａは、トルクコンバー
タ30およびロックアップクラッチ31からなり、エンジン
の回転をクランクシャフト32からトルクコンバータ30内
の油流またはロックアップクラッチ31による機械的接続
を介して４速自動変速機構部Ｂ内の入力軸33に伝達す
る。
４速自動変速機構部Ｂは、シングルプラネタリギヤユ
ニット34、デュアルプラネタリギヤユニット35からな
り、かつこれらプラネタリギヤユニット34、35のサンギ
ヤS1、S2同士、キャリヤCR同士が一体に連結されてい
る。さらに、入力軸33は、第１の（フォワード）クラッ
チＣ−１および３−４変速用の第２のワンウェイクラッ
チＦ−２を介してシングルプラネタリギヤユニット34の
リングギヤR1に連結すると共に、第４のクラッチＣ−０
を介してデュアルプラネタリギヤユニット35のリングギ
ヤR2に連結し、該リングギヤR2は、第２のブレーキＢ−
２にて直接制動されると共に、１−２変速用の第１のワ
ンウェイクラッチＦ−１により１方向の回転が規制され
ている。また、入力軸33は、第２のクラッチＣ−２を介
してサンギヤS1、S2に連結され、このサンギヤS1、S
2は、バンドブレーキからなる第１のブレーキＢ−１に
て直接制御される。さらに、キャリヤCRが自動変速機構
部Ｂの出力部材となるカウンタドライブギヤ36に連結し
ている。
ニット34、デュアルプラネタリギヤユニット35からな
り、かつこれらプラネタリギヤユニット34、35のサンギ
ヤS1、S2同士、キャリヤCR同士が一体に連結されてい
る。さらに、入力軸33は、第１の（フォワード）クラッ
チＣ−１および３−４変速用の第２のワンウェイクラッ
チＦ−２を介してシングルプラネタリギヤユニット34の
リングギヤR1に連結すると共に、第４のクラッチＣ−０
を介してデュアルプラネタリギヤユニット35のリングギ
ヤR2に連結し、該リングギヤR2は、第２のブレーキＢ−
２にて直接制動されると共に、１−２変速用の第１のワ
ンウェイクラッチＦ−１により１方向の回転が規制され
ている。また、入力軸33は、第２のクラッチＣ−２を介
してサンギヤS1、S2に連結され、このサンギヤS1、S
2は、バンドブレーキからなる第１のブレーキＢ−１に
て直接制御される。さらに、キャリヤCRが自動変速機構
部Ｂの出力部材となるカウンタドライブギヤ36に連結し
ている。
上記構成の自動変速機は、プラネタリギヤユニット3
4、35のキャリヤCRおよびサンギヤS1、S2を一体に構成
し、また、カウンタドライブギヤ36が自動変速機構部の
略中央部に配置されているため、伝動系路が往復的とな
って、軸方向のコンパクト化を図ることができるもので
ある。
4、35のキャリヤCRおよびサンギヤS1、S2を一体に構成
し、また、カウンタドライブギヤ36が自動変速機構部の
略中央部に配置されているため、伝動系路が往復的とな
って、軸方向のコンパクト化を図ることができるもので
ある。
次いで、上記構成からなる自動変速機の作動を第３図
の作動表とともに説明する。
の作動表とともに説明する。
先ず、１速状態では第１のクラッチＣ−１を係合す
る。すると、入力軸33の回転は、第１のクラッチＣ−１
および第２のワンウェイクラッチＦ−２を介してリング
ギヤR1に伝達され、このときリングギヤR2は第１のワン
ウェイクラッチＦ−１により回転が阻止されているた
め、サンギヤＳを逆方向に回転させながら共通キャリヤ
CRが正方向に大幅減速回転され、該回転がカウンタドラ
イブギヤ36から１速として取出される。
る。すると、入力軸33の回転は、第１のクラッチＣ−１
および第２のワンウェイクラッチＦ−２を介してリング
ギヤR1に伝達され、このときリングギヤR2は第１のワン
ウェイクラッチＦ−１により回転が阻止されているた
め、サンギヤＳを逆方向に回転させながら共通キャリヤ
CRが正方向に大幅減速回転され、該回転がカウンタドラ
イブギヤ36から１速として取出される。
第２速状態では、第１のクラッチＣ−１の係合に加え
て第１のブレーキＢ−１が作動し、サンギヤＳが第１の
ブレーキＢ−１により固定され、従って入力軸33からの
リングギヤR1の回転は、リングギヤR2を正方向に回転さ
せながらキャリヤCRを正方向に減速回転し、該回転がカ
ウンタドライブギヤ36から２速として取出される。
て第１のブレーキＢ−１が作動し、サンギヤＳが第１の
ブレーキＢ−１により固定され、従って入力軸33からの
リングギヤR1の回転は、リングギヤR2を正方向に回転さ
せながらキャリヤCRを正方向に減速回転し、該回転がカ
ウンタドライブギヤ36から２速として取出される。
３速状態では、第１のクラッチＣ−１の係合に加え
て、第４のクラッチＣ−０を係合しながら第１のブレー
キＢ−１をリリースした後、第３のクラッチＣ−３を係
合する。すると、入力軸33の回転が第１のクラッチＣ−
１を介してリングギヤR1に伝達されると同時に第４のク
ラッチＣ−０を介してリングギヤR2に伝達され、プラネ
タリギヤユニット34、35の各要素は一体となって回転
し、従って、キャリヤCRも一体に回転してカウンタドラ
イブギヤ36から入力軸33と同速回転が取出される。な
お、第３図の●印は、後述するように第１のブレーキＢ
−１の解放機構に第４のクラッチＣ−０の圧力が連絡す
るため、第１のブレーキB1が解放することを示してい
る。
て、第４のクラッチＣ−０を係合しながら第１のブレー
キＢ−１をリリースした後、第３のクラッチＣ−３を係
合する。すると、入力軸33の回転が第１のクラッチＣ−
１を介してリングギヤR1に伝達されると同時に第４のク
ラッチＣ−０を介してリングギヤR2に伝達され、プラネ
タリギヤユニット34、35の各要素は一体となって回転
し、従って、キャリヤCRも一体に回転してカウンタドラ
イブギヤ36から入力軸33と同速回転が取出される。な
お、第３図の●印は、後述するように第１のブレーキＢ
−１の解放機構に第４のクラッチＣ−０の圧力が連絡す
るため、第１のブレーキB1が解放することを示してい
る。
また、４速状態では、３速状態から第３のクラッチＣ
−３を解放すると共に第１のブレーキＢ−１を作動す
る。すると、入力軸33の回転がクラッチＣ−０を介して
リングギヤR2に伝達され、このときサンギヤＳがブレー
キＢ−１により停止すると共に第２のワンウェイクラッ
チＦ−２がフリー回転となるため、リングギヤR1を増速
回転させながらキャリヤCRは高速回転し、該高速回転が
４速としてカウンタドライブギヤ36から取出される。
−３を解放すると共に第１のブレーキＢ−１を作動す
る。すると、入力軸33の回転がクラッチＣ−０を介して
リングギヤR2に伝達され、このときサンギヤＳがブレー
キＢ−１により停止すると共に第２のワンウェイクラッ
チＦ−２がフリー回転となるため、リングギヤR1を増速
回転させながらキャリヤCRは高速回転し、該高速回転が
４速としてカウンタドライブギヤ36から取出される。
２レンジがＤレンジと相違する点は、２速時に第３の
クラッチＣ−３を係合することにより、第２のワンウェ
イクラッチＦ−２によるエンジンブレーキを働かす点で
ある。また、Ｌレンジが２レンジ、Ｄレンジと相違する
点は、２レンジ、Ｄレンジにおいては、第１のワンウェ
イクラッチＦ−１で１速を作っているが、Ｌレンジでは
第２のブレーキＢ−２が係合し、該ブレーキＢ−２によ
りリングギヤR2が固定状態となり、１速状態が維持され
てエンジンブレーキが作動するようにする点である。
クラッチＣ−３を係合することにより、第２のワンウェ
イクラッチＦ−２によるエンジンブレーキを働かす点で
ある。また、Ｌレンジが２レンジ、Ｄレンジと相違する
点は、２レンジ、Ｄレンジにおいては、第１のワンウェ
イクラッチＦ−１で１速を作っているが、Ｌレンジでは
第２のブレーキＢ−２が係合し、該ブレーキＢ−２によ
りリングギヤR2が固定状態となり、１速状態が維持され
てエンジンブレーキが作動するようにする点である。
さらに、ニュートラル或いはパーキングレンジでは、
全てのクラッチ、ブレーキが解放され、リバースレンジ
では、第２のクラッチＣ−２および第２のブレーキＢ−
２が係合し、入力軸33の回転は第２のクラッチＣ−２を
介してサンギヤＳに伝達され、このときリングギヤR2が
第２のブレーキＢ−２の制動により固定されているた
め、リングギヤR1を逆転させながらキャリヤCRも逆転
し、該キャリヤCRの逆転がカウンタドライブギヤ36から
取出される。
全てのクラッチ、ブレーキが解放され、リバースレンジ
では、第２のクラッチＣ−２および第２のブレーキＢ−
２が係合し、入力軸33の回転は第２のクラッチＣ−２を
介してサンギヤＳに伝達され、このときリングギヤR2が
第２のブレーキＢ−２の制動により固定されているた
め、リングギヤR1を逆転させながらキャリヤCRも逆転
し、該キャリヤCRの逆転がカウンタドライブギヤ36から
取出される。
次に、第１図により本発明の自動変速機における油圧
制御装置の１実施例について説明する。
制御装置の１実施例について説明する。
図において、１はオイルポンプ、２はプライマリレギ
ュレータバルブ、３はセカンダリレギュレータバルブ、
４はロックアップコントロールバルブ、５はマニュアル
バルブである。
ュレータバルブ、３はセカンダリレギュレータバルブ、
４はロックアップコントロールバルブ、５はマニュアル
バルブである。
ロックアップコントロールソレノイドS4は、スロット
ルコントロールバルブ６およびソレノイドリレイバルブ
７に制御圧を送り、スロットルコントロールバルブ６に
おいては、スロットル開度に応じてライン圧を調圧しス
ロットル圧をソレノイドリレイバルブ７を経てプライマ
リレギュレータバルブ２に供給する。また、ソレノイド
リレイバルブ７は、１速、２速時にプライマリレギュレ
ータバルブ２に制御圧を供給し、３速、４速時にロック
アップコントロールバルブ４に制御圧を供給する。
ルコントロールバルブ６およびソレノイドリレイバルブ
７に制御圧を送り、スロットルコントロールバルブ６に
おいては、スロットル開度に応じてライン圧を調圧しス
ロットル圧をソレノイドリレイバルブ７を経てプライマ
リレギュレータバルブ２に供給する。また、ソレノイド
リレイバルブ７は、１速、２速時にプライマリレギュレ
ータバルブ２に制御圧を供給し、３速、４速時にロック
アップコントロールバルブ４に制御圧を供給する。
リバースインヒビットバルブ８は高車速で前進中にＲ
レンジに切換えた時に、リバース状態にならないように
油圧サーボＣ−２、Ｂ−２の油圧回路を遮断するための
バルブである。
レンジに切換えた時に、リバース状態にならないように
油圧サーボＣ−２、Ｂ−２の油圧回路を遮断するための
バルブである。
Ｃ−０コントロールバルブ９、Ｃ−０コントロールソ
レノイドSI、およびダンパー10は、油圧サーボＣ−０へ
の供給圧をコントロールするもので、同様に、Ｂ−１コ
ントロールバルブ12、Ｂ−１コントロールソレノイドS3
およびダンパーバルブ13は、油圧サーボＢ−１への供給
圧をコントロールするものである。モジュレータバルブ
16は、コントロールソレノイドS1〜S4へ所定圧の油圧を
供給するためのバルブである。
レノイドSI、およびダンパー10は、油圧サーボＣ−０へ
の供給圧をコントロールするもので、同様に、Ｂ−１コ
ントロールバルブ12、Ｂ−１コントロールソレノイドS3
およびダンパーバルブ13は、油圧サーボＢ−１への供給
圧をコントロールするものである。モジュレータバルブ
16は、コントロールソレノイドS1〜S4へ所定圧の油圧を
供給するためのバルブである。
Ｂ−２リレイバルブ17は、ブレーキＢ−１、Ｂ−２の
同時係合を防止すると共に、Ｂ−１圧が作用した状態で
はＬレンジ圧を遮断し１速エンジンブレーキとなるのを
防止するためのバルブであり、Ｃ−０インヒビットバル
ブ18は、Ｌレンジ圧で油圧サーボＣ−０への油圧回路を
遮断することによって、３速、４速状態にならないよう
にするためのバルブである。
同時係合を防止すると共に、Ｂ−１圧が作用した状態で
はＬレンジ圧を遮断し１速エンジンブレーキとなるのを
防止するためのバルブであり、Ｃ−０インヒビットバル
ブ18は、Ｌレンジ圧で油圧サーボＣ−０への油圧回路を
遮断することによって、３速、４速状態にならないよう
にするためのバルブである。
Ｃ−３コントロールソレノイドS2、Ｃ−３リレイバル
ブ20は、Ｃ−３油圧サーボへの油圧を給排すると共にＣ
−３油圧サーボへ油圧が供給されたときにＢ−１油圧サ
ーボのリリース側に油圧を供給するための切換バルブで
ある。Ｃ−３タイミングバルブ21は、Ｃ−０油圧サーボ
へ油圧が供給された後にＣ−３モジュレータバルブ19を
経てＣ−３油圧サーボへ油圧を供給するためのバルブで
ある。また、２レンジ圧により、Ｃ−３リレイバルブ2
0、Ｃ−３タイミングバルブ21が切換えられ、４速状態
になるのを防止している。
ブ20は、Ｃ−３油圧サーボへの油圧を給排すると共にＣ
−３油圧サーボへ油圧が供給されたときにＢ−１油圧サ
ーボのリリース側に油圧を供給するための切換バルブで
ある。Ｃ−３タイミングバルブ21は、Ｃ−０油圧サーボ
へ油圧が供給された後にＣ−３モジュレータバルブ19を
経てＣ−３油圧サーボへ油圧を供給するためのバルブで
ある。また、２レンジ圧により、Ｃ−３リレイバルブ2
0、Ｃ−３タイミングバルブ21が切換えられ、４速状態
になるのを防止している。
Ｃ−１、Ｂ−２油圧サーボには、アキュムレータ22
a、22bを連結し、その背圧側をライン圧油路2aに連結し
係合圧を調整している。その他、油温センサ14、プレッ
シャーリリーフバルブ23、クーラーバイパスバルブ24、
チェックバルブ25、三方チェックバルブ26および多数の
チェック弁、オリフィス、ストレーナ等からなる。
a、22bを連結し、その背圧側をライン圧油路2aに連結し
係合圧を調整している。その他、油温センサ14、プレッ
シャーリリーフバルブ23、クーラーバイパスバルブ24、
チェックバルブ25、三方チェックバルブ26および多数の
チェック弁、オリフィス、ストレーナ等からなる。
前記各コントロールソレノイドS1〜S3は、スリーウェ
イタイプのもので、入力ポート、出力ポートおよびドレ
ーんポートを有し、これら入力ポートと出力ポートを選
択的に開閉するボールが移動自在に収容されている。そ
して、ソレノイドコイルに通電しているとき入力ポート
を閉鎖しドレーポートを開き、コイルに非通電のとき入
力ポートと出力ポートを連通するようにしている。この
うちコントロールソレノイドS2は、オン、オフタイプの
もので、コントロールソレノイドS1、S3は、通電状態か
ら徐々にデューティ比を下げ非通電状態にしてゆくタイ
プのものである。逆に、ロックアップコントロールソレ
ノイドS4は、デューティ制御でコイルに非通電のとき入
力ポートを閉鎖しドレーンポートを開き、コイルに通電
のとき入力ポートと出力ポートを連通するようにしてい
る。
イタイプのもので、入力ポート、出力ポートおよびドレ
ーんポートを有し、これら入力ポートと出力ポートを選
択的に開閉するボールが移動自在に収容されている。そ
して、ソレノイドコイルに通電しているとき入力ポート
を閉鎖しドレーポートを開き、コイルに非通電のとき入
力ポートと出力ポートを連通するようにしている。この
うちコントロールソレノイドS2は、オン、オフタイプの
もので、コントロールソレノイドS1、S3は、通電状態か
ら徐々にデューティ比を下げ非通電状態にしてゆくタイ
プのものである。逆に、ロックアップコントロールソレ
ノイドS4は、デューティ制御でコイルに非通電のとき入
力ポートを閉鎖しドレーンポートを開き、コイルに通電
のとき入力ポートと出力ポートを連通するようにしてい
る。
また、第４図に示すように、ブレーキB1はバンドブレ
ーキ51により回転部材を停止させるタイプであり、その
油圧サーボＢ−１は、シリンダ52内に固定された固定リ
ング53と、該リング53内に摺動自在に嵌合されブレーキ
ロッド55を摺動させる第１のピストン56と、該ピストン
56の内側にスピリング57を介してシリンダ52に固定的に
配設される第２のピストン59と、第１のピストン56とシ
リンダ52の間にスプリング61を介して配設される第３の
ピストン60から構成されている。そして、固定リング53
と第１のピストン56により形成される空間および第２、
第３のピストン59、60より形成される空間にアプライ油
圧が供給されるとブレーキB1が係合し、ドレーンされる
と開放するが、ブレーキB1が係合している状態で、第
１、第２のピストン56、59より形成される空間および第
３のピストン60とシリンダ52により形成される空間から
リリース油圧が供給されると、ブレーキB1が開放される
ようになっている。
ーキ51により回転部材を停止させるタイプであり、その
油圧サーボＢ−１は、シリンダ52内に固定された固定リ
ング53と、該リング53内に摺動自在に嵌合されブレーキ
ロッド55を摺動させる第１のピストン56と、該ピストン
56の内側にスピリング57を介してシリンダ52に固定的に
配設される第２のピストン59と、第１のピストン56とシ
リンダ52の間にスプリング61を介して配設される第３の
ピストン60から構成されている。そして、固定リング53
と第１のピストン56により形成される空間および第２、
第３のピストン59、60より形成される空間にアプライ油
圧が供給されるとブレーキB1が係合し、ドレーンされる
と開放するが、ブレーキB1が係合している状態で、第
１、第２のピストン56、59より形成される空間および第
３のピストン60とシリンダ52により形成される空間から
リリース油圧が供給されると、ブレーキB1が開放される
ようになっている。
次に上記構成からなる自動変速機における油圧切換装
置の動作について説明する。
置の動作について説明する。
オイルポンプ１で昇圧された油は、油路ａを経てプラ
イマリレギュレータバルブ２に供給され、ここでライン
圧に調圧され、油路ｂを経てマニュアルバルブ５に供給
されると共に、残りの油はセカンダリレギュレータバル
ブ３に供給され、該バルブ３で調圧されたセカンダリ圧
は潤滑系統およびロックアップコントロールバルブ６に
供給される。
イマリレギュレータバルブ２に供給され、ここでライン
圧に調圧され、油路ｂを経てマニュアルバルブ５に供給
されると共に、残りの油はセカンダリレギュレータバル
ブ３に供給され、該バルブ３で調圧されたセカンダリ圧
は潤滑系統およびロックアップコントロールバルブ６に
供給される。
マニュアルバルブ７に供給された油路ｂのライン圧
は、シフトレンジの位置により、第１のように各油路に
連通される。
は、シフトレンジの位置により、第１のように各油路に
連通される。
（Ｐ・ＮレンジおよびＲレンジ） Ｐ・Ｎレンジでは第１図に示すように、油路ｂの油圧
は油路ｃ、ｄ、ｅ、ｆに作用せず、Ｃ−０コントロール
ソレノイドS1およびＢ−１コントロールソレノイドS3は
通電し、Ｃ−３コントロールソレノイドS9は非通電と
し、各ソレノイドはドレーン側に切換えられている。
は油路ｃ、ｄ、ｅ、ｆに作用せず、Ｃ−０コントロール
ソレノイドS1およびＢ−１コントロールソレノイドS3は
通電し、Ｃ−３コントロールソレノイドS9は非通電と
し、各ソレノイドはドレーン側に切換えられている。
この状態からマニュアルバルブ７をＲレンジにする
と、第５図に示すように、油路ｂと油路ｆが連通し、リ
バースインヒビットバルブ８を経てＣ−２油圧サーボに
ライン圧が供給されると共に、油路ｇ、Ｂ−２リレイバ
ルブ17、油路ｈを経てＢ−２油圧サーボにライン圧が供
給され後進状態が達成される。
と、第５図に示すように、油路ｂと油路ｆが連通し、リ
バースインヒビットバルブ８を経てＣ−２油圧サーボに
ライン圧が供給されると共に、油路ｇ、Ｂ−２リレイバ
ルブ17、油路ｈを経てＢ−２油圧サーボにライン圧が供
給され後進状態が達成される。
（Ｄレンジ） 第６図に示すようにマニュアルバルブ５をＤレンジに
すると、油路ｂと油路ｃが連通し、Ｃ−１油圧サーボに
係合圧が供給され、１速状態が達成される。
すると、油路ｂと油路ｃが連通し、Ｃ−１油圧サーボに
係合圧が供給され、１速状態が達成される。
この状態から２速変速指令が出た場合には、第７図に
示すように、Ｂ−１コントロールソレノイドS3を通電状
態から徐々にデューティ比を下げ非通電状態にしてゆ
く。すると、ライン圧をモジュレータバルブ16により調
圧された油路ｉの油圧が、ソレノイド13により徐々に昇
圧され、Ｂ−１コントロールバルブ12の上部に作用す
る。従って、Ｂ−１コントロールバルブ12はその圧に応
じて図で右側位置に切換えられるため、油路ｃと油路ｊ
が連通しその結果、Ｂ−２リレイバルブ17が上側位置に
切換えられ、油路ｊと油路ｋが連通して油圧サーボＢ−
１のアプライ側に油圧が供給され、B1ブレーキが係合し
２速状態が達成される。
示すように、Ｂ−１コントロールソレノイドS3を通電状
態から徐々にデューティ比を下げ非通電状態にしてゆ
く。すると、ライン圧をモジュレータバルブ16により調
圧された油路ｉの油圧が、ソレノイド13により徐々に昇
圧され、Ｂ−１コントロールバルブ12の上部に作用す
る。従って、Ｂ−１コントロールバルブ12はその圧に応
じて図で右側位置に切換えられるため、油路ｃと油路ｊ
が連通しその結果、Ｂ−２リレイバルブ17が上側位置に
切換えられ、油路ｊと油路ｋが連通して油圧サーボＢ−
１のアプライ側に油圧が供給され、B1ブレーキが係合し
２速状態が達成される。
２速から３速変速指令が出た場合には、第８図に示す
ように、Ｃ−０コントロールソレノイドS1を通電状態か
ら徐々にデューティ比を下げ非通電状態にすると共に、
Ｃ−３コントロールソレノイドS2をオンする。すると、
Ｃ−０コントロールバルブ９の上部に圧が作用して該バ
ルブ９は左位置に切換えられ、油路ｃのライン圧はＣ−
０コントロールバルブ９で調圧され、油路ｌ、ｍ、Ｃ−
０インヒビットバルブ18、油路ｎを経て油圧サーボＣ−
０に油圧が供給されると同時に、Ｃ−３リレイバルブ20
が上側位置に切換えられるため、油路ｎと油路ｐが連通
しＢ−１油圧サーボのリリース側に油圧が供給される。
そして、油圧サーボＣ−０への油圧の供給が終了する
と、油路ｑの油圧によりＣ−３タイミングバルブ21が上
半位置に切換られ、油路ｃ、Ｃ−３リレイバルブ20、油
路ｏから油圧サーボＣ−３に油圧が供給される。従っ
て、C0クラッチが係合すると同時にB1ブレーキがタイミ
ング良く解放され、その後にC3クラッチが係合されるた
め２速から３速の変速が滑らかに行われる。
ように、Ｃ−０コントロールソレノイドS1を通電状態か
ら徐々にデューティ比を下げ非通電状態にすると共に、
Ｃ−３コントロールソレノイドS2をオンする。すると、
Ｃ−０コントロールバルブ９の上部に圧が作用して該バ
ルブ９は左位置に切換えられ、油路ｃのライン圧はＣ−
０コントロールバルブ９で調圧され、油路ｌ、ｍ、Ｃ−
０インヒビットバルブ18、油路ｎを経て油圧サーボＣ−
０に油圧が供給されると同時に、Ｃ−３リレイバルブ20
が上側位置に切換えられるため、油路ｎと油路ｐが連通
しＢ−１油圧サーボのリリース側に油圧が供給される。
そして、油圧サーボＣ−０への油圧の供給が終了する
と、油路ｑの油圧によりＣ−３タイミングバルブ21が上
半位置に切換られ、油路ｃ、Ｃ−３リレイバルブ20、油
路ｏから油圧サーボＣ−３に油圧が供給される。従っ
て、C0クラッチが係合すると同時にB1ブレーキがタイミ
ング良く解放され、その後にC3クラッチが係合されるた
め２速から３速の変速が滑らかに行われる。
第９図は２速から３速へのシフト時における各油圧サ
ーボのタイミング図を示している。例えば、スロットル
開度に応じてＢ−１のトルク容量が余裕を殆どない程度
までＢ−１アプライ油圧を一時的に低圧に制御しておき
（Ｂ−１コントロールソレノイドを一時的にオンす
る）、その間にＣ−０圧とＢ−１リリース圧を同一回路
で連結し、Ｃ−０圧とＢ−１リリース圧を徐々に上昇さ
せる。従って、Ｃ−０の係合が行われると同時に、Ｂ−
１アプライ圧とＢ−１リリース圧の差によりＢ−１油圧
サーボが解放され変速タイミングをうまくとることがで
きる。この場合、２つの係合要素の係合、解放におい
て、それぞれ解放油圧の特性と係合油圧の特性は、デュ
ーティ比を独立して制御することにより、任意のパター
ンにすることが可能となり、変速ショックを最低限に抑
えることができる。また、Ｃ−３の係合を遅らせる理由
は、Ｂ−１の解放が遅れた場合に、Ｂ−１、Ｃ−０、Ｃ
−３のインターロックが起こらないようにすることと、
摩擦材の焼けを防止するためである。
ーボのタイミング図を示している。例えば、スロットル
開度に応じてＢ−１のトルク容量が余裕を殆どない程度
までＢ−１アプライ油圧を一時的に低圧に制御しておき
（Ｂ−１コントロールソレノイドを一時的にオンす
る）、その間にＣ−０圧とＢ−１リリース圧を同一回路
で連結し、Ｃ−０圧とＢ−１リリース圧を徐々に上昇さ
せる。従って、Ｃ−０の係合が行われると同時に、Ｂ−
１アプライ圧とＢ−１リリース圧の差によりＢ−１油圧
サーボが解放され変速タイミングをうまくとることがで
きる。この場合、２つの係合要素の係合、解放におい
て、それぞれ解放油圧の特性と係合油圧の特性は、デュ
ーティ比を独立して制御することにより、任意のパター
ンにすることが可能となり、変速ショックを最低限に抑
えることができる。また、Ｃ−３の係合を遅らせる理由
は、Ｂ−１の解放が遅れた場合に、Ｂ−１、Ｃ−０、Ｃ
−３のインターロックが起こらないようにすることと、
摩擦材の焼けを防止するためである。
３速から４速変速指令が出た場合には、第10図に示す
ように、Ｃ−３コントロールソレノイドS2をオフする。
すると、Ｃ−３リレイバルブ20が下側位置に切換られる
ため、Ｂ−１油圧サーボのリリース側の油圧が油路ｐ、
Ｃ−３リレイバルブ20のドレーンポートから排出され
る。従って、油路ｋからのアプライ側の油圧によりB1ブ
レーキが係合し３速から４速の変速が滑らかに行われ
る。４速から３速への変速の場合には、Ｃ−３コントロ
ールソレノイドS2をオンするだけでよく、従来のように
係合要素のつかみ換えがない。
ように、Ｃ−３コントロールソレノイドS2をオフする。
すると、Ｃ−３リレイバルブ20が下側位置に切換られる
ため、Ｂ−１油圧サーボのリリース側の油圧が油路ｐ、
Ｃ−３リレイバルブ20のドレーンポートから排出され
る。従って、油路ｋからのアプライ側の油圧によりB1ブ
レーキが係合し３速から４速の変速が滑らかに行われ
る。４速から３速への変速の場合には、Ｃ−３コントロ
ールソレノイドS2をオンするだけでよく、従来のように
係合要素のつかみ換えがない。
第11図は３速から４速へのシフト時における各油圧サ
ーボのタイミング図を示している。例えば、３速から４
速の変速時には、Ｂ−１アプライ油圧を一時的に低圧に
制御しておき、その間にＣ−３圧とＢ−１リリース圧を
急速に抜いた後、Ｂ−１アプライ圧を徐々に入れること
により滑らかな変速を可能にする。
ーボのタイミング図を示している。例えば、３速から４
速の変速時には、Ｂ−１アプライ油圧を一時的に低圧に
制御しておき、その間にＣ−３圧とＢ−１リリース圧を
急速に抜いた後、Ｂ−１アプライ圧を徐々に入れること
により滑らかな変速を可能にする。
なお、ダウンシフトについては上述と逆の制御を行う
ことにより達成できる。
ことにより達成できる。
次に、ライン圧制御とロックアップクラッチの制御に
ついて説明する。
ついて説明する。
１速、２速時には第６図、第７図に示すように、Ｃ−
０コントロールソレノイドS1が通電状態にあるため、Ｃ
−０コントロールバルブ９は右側位置にあり、油路ｒの
油圧が油路ｍ、ｌを経てドレーンされているため、ソレ
ノイドリレイバルブ７は、右側位置に切換られている。
この状態でロックアップコントロールソレノイドS4のデ
ューティ比をスロットル開度に応じて変化させる（通
電）と、スロットルコントロールバルブ６にて調圧され
た油圧が、油路ｓ、ｔを経てプライマリレギュレータバ
ルブ２のポート2aに作用する。そして、バルブの釣り合
いによりライン圧が変化する。
０コントロールソレノイドS1が通電状態にあるため、Ｃ
−０コントロールバルブ９は右側位置にあり、油路ｒの
油圧が油路ｍ、ｌを経てドレーンされているため、ソレ
ノイドリレイバルブ７は、右側位置に切換られている。
この状態でロックアップコントロールソレノイドS4のデ
ューティ比をスロットル開度に応じて変化させる（通
電）と、スロットルコントロールバルブ６にて調圧され
た油圧が、油路ｓ、ｔを経てプライマリレギュレータバ
ルブ２のポート2aに作用する。そして、バルブの釣り合
いによりライン圧が変化する。
Ｒレンジのときには油路ｆの油圧がプライマリレギュ
レータバルブ２のポート2bに作用するため、ライン圧全
体が高く調圧される。
レータバルブ２のポート2bに作用するため、ライン圧全
体が高く調圧される。
３速および４速状態では、第10図に示すように、Ｃ−
０コントロールソレノイドS1を通電状態から徐々にデュ
ーティ比を下げ非通電状態にするため、油路ｃのライン
圧はＣ−０コントロールバルブ９で調圧され、油路ｌ、
ｍ、Ｃ−０インヒビットバルブ18、油路ｒを経てソレノ
イドリレイバルブ７の上部に作用し、該バルブは左側位
置に切換られる。この状態でロックアップコントロール
ソレノイドS4のデューティ比を所定値にする（通電）
と、調圧された油圧が、油路ｕ、ｖを経てロックアップ
コントロールバルブ４に作用し、該バルブ４が図で下方
に移動する度合によって油路ｘから油路ｙに向かうセカ
ンダリ圧を変化させ、ロックアップクラッチ31の係合度
を調節する。このとき、油路ｕと油路ｗが連結しプライ
マリレギュレータバルブ２に油圧を作用させ、ライン圧
を低い一定圧に調圧する。
０コントロールソレノイドS1を通電状態から徐々にデュ
ーティ比を下げ非通電状態にするため、油路ｃのライン
圧はＣ−０コントロールバルブ９で調圧され、油路ｌ、
ｍ、Ｃ−０インヒビットバルブ18、油路ｒを経てソレノ
イドリレイバルブ７の上部に作用し、該バルブは左側位
置に切換られる。この状態でロックアップコントロール
ソレノイドS4のデューティ比を所定値にする（通電）
と、調圧された油圧が、油路ｕ、ｖを経てロックアップ
コントロールバルブ４に作用し、該バルブ４が図で下方
に移動する度合によって油路ｘから油路ｙに向かうセカ
ンダリ圧を変化させ、ロックアップクラッチ31の係合度
を調節する。このとき、油路ｕと油路ｗが連結しプライ
マリレギュレータバルブ２に油圧を作用させ、ライン圧
を低い一定圧に調圧する。
第12図は上記したライン圧の調圧特性を示している。
要するに、１、２速状態ではロックアップクラッチの制
御は行わず、また、１、２速状態ではストール発進があ
るため、高スロットル時にライン圧を高くする必要があ
りこれをロックアップ用ソレノイドバルブでライン圧制
御を行う。一方、３、４速時には、ロックアップクラッ
チの効果が大きくライン圧が低くてすむため、ロックア
ップ制御を行い、ライン圧は一定の低圧に維持するもの
である。また、後進時にはさらに高いライン圧に調圧す
るものである。
要するに、１、２速状態ではロックアップクラッチの制
御は行わず、また、１、２速状態ではストール発進があ
るため、高スロットル時にライン圧を高くする必要があ
りこれをロックアップ用ソレノイドバルブでライン圧制
御を行う。一方、３、４速時には、ロックアップクラッ
チの効果が大きくライン圧が低くてすむため、ロックア
ップ制御を行い、ライン圧は一定の低圧に維持するもの
である。また、後進時にはさらに高いライン圧に調圧す
るものである。
（２レンジ） 第13図に示すようにマニュアルバルブ５を２レンジに
すると、油路ｂと油路ｃ、ｄが連通し、油路ｄの油圧に
よりＣ−３リレイバルブ20、Ｃ−３タイミングバルブ21
を上側位置に切換え、常にＣ−３油圧サーボに油を供給
することにより、４速状態になるのを防止する。従っ
て、Ｃ−３コントロールソレノイドS2がオンであっても
オフであっても動作は変わらない。なお、その他の作用
はＤレンジの１〜３速時の作用と同様であるので説明を
省略する。
すると、油路ｂと油路ｃ、ｄが連通し、油路ｄの油圧に
よりＣ−３リレイバルブ20、Ｃ−３タイミングバルブ21
を上側位置に切換え、常にＣ−３油圧サーボに油を供給
することにより、４速状態になるのを防止する。従っ
て、Ｃ−３コントロールソレノイドS2がオンであっても
オフであっても動作は変わらない。なお、その他の作用
はＤレンジの１〜３速時の作用と同様であるので説明を
省略する。
（１レンジ） 第14図に示すようにマニュアルバルブ５をＬレンジに
すると、油路ｂと油路ｃ、ｄ、ｅが連通し、油路ｅの油
圧によりＣ−０インヒビットバルブ18を下側位置に切換
え、常にＣ−０油圧サーボへの油を遮断することによ
り、３速、４速状態になるのを防止する。従って、Ｃ−
０コントロールソレノイドS1がオンであってもオフであ
っても動作は変わらない。そして、１速時にはＢ−２リ
レイバルブ17が下側位置にあり、油路ｈよりＢ−２油圧
サーボに油が供給され、２速時にはＢ−２リレイバルブ
17が上側位置に切換えられ、Ｂ−２油圧サーボに油がド
レーンされ、Ｂ−１油圧サーボに油が供給される。
すると、油路ｂと油路ｃ、ｄ、ｅが連通し、油路ｅの油
圧によりＣ−０インヒビットバルブ18を下側位置に切換
え、常にＣ−０油圧サーボへの油を遮断することによ
り、３速、４速状態になるのを防止する。従って、Ｃ−
０コントロールソレノイドS1がオンであってもオフであ
っても動作は変わらない。そして、１速時にはＢ−２リ
レイバルブ17が下側位置にあり、油路ｈよりＢ−２油圧
サーボに油が供給され、２速時にはＢ−２リレイバルブ
17が上側位置に切換えられ、Ｂ−２油圧サーボに油がド
レーンされ、Ｂ−１油圧サーボに油が供給される。
また、上記Ｃ−０インヒビットバルブ18を廃止して第
15図に示すように、油路ｅのＬレンジ圧をＣ−０コント
ロールバルブ９の下側に作用させ、ＬレンジではＣ−０
コントロールバルブ９を右側に切換え、常にＣ−０油圧
サーボへの油を遮断することにより、３速、４速状態に
なるのを防止するようにしてもよい。
15図に示すように、油路ｅのＬレンジ圧をＣ−０コント
ロールバルブ９の下側に作用させ、ＬレンジではＣ−０
コントロールバルブ９を右側に切換え、常にＣ−０油圧
サーボへの油を遮断することにより、３速、４速状態に
なるのを防止するようにしてもよい。
次に、本発明の特徴を第３図により説明する。
図は、３個の変速用コントロールソレノイドS1〜S3の
組み合せにより、Ｄレンジ、２レンジ、Ｌレンジ毎に８
通りのオン、オフパターンがあることを示し、このソレ
ノイドのオン、オフパターンは、Ｄレンジでは１速〜４
速の４通りの正規の変速段を設定し、２レンジでは１速
〜３速の３通りの正規の変速段を設定し、Ｌレンジでは
１速、２速の２通りの正規の変速段を設定している。
組み合せにより、Ｄレンジ、２レンジ、Ｌレンジ毎に８
通りのオン、オフパターンがあることを示し、このソレ
ノイドのオン、オフパターンは、Ｄレンジでは１速〜４
速の４通りの正規の変速段を設定し、２レンジでは１速
〜３速の３通りの正規の変速段を設定し、Ｌレンジでは
１速、２速の２通りの正規の変速段を設定している。
本発明においてはコントロールソレノイドS1〜S3のい
ずれかが故障或いは断線して、上記正規の変速段以外の
ソレノイドのオン、オフパターンになっても、各レンジ
における正規の変速段になるようにするものである。即
ち、Ｄレンジでは、１〜４速の変速を可能にし、１速、
２速時にエンジンブレーキがかからないようにしてい
る。
ずれかが故障或いは断線して、上記正規の変速段以外の
ソレノイドのオン、オフパターンになっても、各レンジ
における正規の変速段になるようにするものである。即
ち、Ｄレンジでは、１〜４速の変速を可能にし、１速、
２速時にエンジンブレーキがかからないようにしてい
る。
また、２レンジでは、Ｃ−３リレイバルブ20、Ｃ−３
タイミングバルブ21を上側位置に切換え、常にＣ−３油
圧サーボに油を供給することにより、４速状態になるの
を防止して、１〜３速の変速を可能にし、かつ、Ｂ−２
リレイバルブ17によりＢ−１圧が作用した状態ではＬレ
ンジ圧を遮断し、１速エンジンブレーキがかからないよ
うにしている。
タイミングバルブ21を上側位置に切換え、常にＣ−３油
圧サーボに油を供給することにより、４速状態になるの
を防止して、１〜３速の変速を可能にし、かつ、Ｂ−２
リレイバルブ17によりＢ−１圧が作用した状態ではＬレ
ンジ圧を遮断し、１速エンジンブレーキがかからないよ
うにしている。
Ｌレンジでは、Ｃ−０インヒビットバルブ18またはＣ
−０コントロールバルブ９を切換え、常にＣ−０油圧サ
ーボへの油を遮断することにより、３速、４速状態にな
るのを防止して、１、２速の変速を可能にし、かつ、１
速、２速時にエンジンブレーキがかかるようにしてい
る。
−０コントロールバルブ９を切換え、常にＣ−０油圧サ
ーボへの油を遮断することにより、３速、４速状態にな
るのを防止して、１、２速の変速を可能にし、かつ、１
速、２速時にエンジンブレーキがかかるようにしてい
る。
また、コントロールソレノイドS1〜S3が全てオフのと
きは、Ｄレンジでは４速に、２レンジでは３速に、Ｌレ
ンジでは２速が得られるようにし、電気系統の故障時に
コントロールソレノイドS1〜S3の全てがオフになって
も、適正な変速段となるように構成している。
きは、Ｄレンジでは４速に、２レンジでは３速に、Ｌレ
ンジでは２速が得られるようにし、電気系統の故障時に
コントロールソレノイドS1〜S3の全てがオフになって
も、適正な変速段となるように構成している。
第１図は本発明の車両用自動変速機の油圧制御装置の１
実施例を示す油圧回路図、第２図は本発明が適用される
自動変速機の構成図、第３図は第１図および第２図の動
作を説明するための図、第４図は第１図におけるブレー
キーサーボ機構を示す断面図、第５図はＲレンジ時の動
作時、第６図はＤレンジ１速時の動作図、第７図はＤレ
ンジ２速時の動作図、第８図はＤレンジ３速時の動作
図、第９図は２−３変速時における摩擦係合要素の作用
を説明するための図、第10図はＤレンジ４速時の動作
図、第11図は３−４変速時における摩擦係合要素の作用
を説明するための図、第12図はライン圧特性を示す図、
第13図は２レンジ１速時の動作図、第14図はＬレンジ１
速時の動作図、第15図は本発明の他の実施例を示すＬレ
ンジ１速時の動作図である。 SI〜S3……コントロールソレノイド、Ｃ−１、Ｃ−２、
Ｃ−３、Ｃ−０……クラッチの油圧サーボ、Ｂ−１、Ｂ
−２……ブレーキの油圧サーボ、５……マニュアルバル
ブ、９、12……コントロールバルブ、17、18、20……リ
レイバルブ。
実施例を示す油圧回路図、第２図は本発明が適用される
自動変速機の構成図、第３図は第１図および第２図の動
作を説明するための図、第４図は第１図におけるブレー
キーサーボ機構を示す断面図、第５図はＲレンジ時の動
作時、第６図はＤレンジ１速時の動作図、第７図はＤレ
ンジ２速時の動作図、第８図はＤレンジ３速時の動作
図、第９図は２−３変速時における摩擦係合要素の作用
を説明するための図、第10図はＤレンジ４速時の動作
図、第11図は３−４変速時における摩擦係合要素の作用
を説明するための図、第12図はライン圧特性を示す図、
第13図は２レンジ１速時の動作図、第14図はＬレンジ１
速時の動作図、第15図は本発明の他の実施例を示すＬレ
ンジ１速時の動作図である。 SI〜S3……コントロールソレノイド、Ｃ−１、Ｃ−２、
Ｃ−３、Ｃ−０……クラッチの油圧サーボ、Ｂ−１、Ｂ
−２……ブレーキの油圧サーボ、５……マニュアルバル
ブ、９、12……コントロールバルブ、17、18、20……リ
レイバルブ。
フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭63−251651（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−146941（ＪＰ，Ａ) 特開 昭56−97653（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−88055（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−176262（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−31743（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48
Claims (3)
- 【請求項１】前進４速後進１速を達成する変速ギヤ機
構、該変速ギヤ機構の所定要素を係合又は係止させる第
１、第２、第３、第４のクラッチおよび第１、第２のブ
レーキ用の油圧サーボ、これら油圧サーボに作用する油
圧を制御するマニュアルバルブ、第１、第２、第３のリ
レイバルブおよび第１、第２、第３のコントロールソレ
ノイドを備える車両用自動変速機の油圧制御装置におい
て、 前記第１のコントロールソレノイドは、コントロールバ
ルブを制御して第４のクラッチの油圧サーボへの供給圧
を制御し、前記第３のコントロールソレノイドは、コン
トロールバルブおよび第１のリレイバルブを制御して第
１のブレーキの油圧サーボへの供給圧を制御し、前記第
２のコントロールソレノイドは、前記第３のリレイバル
ブを制御して第３のクラッチの油圧サーボへの供給圧を
制御すると同時に第１のブレーキの油圧サーボへの排出
圧を制御してなり、 前記第１のリレイバルブは、マニュアルバルブのＬレン
ジで第２のブレーキの油圧サーボへの供給圧を遮断し、
第２のリレイバルブは、Ｌレンジで第４のクラッチの油
圧サーボへの供給圧を遮断し、第３のリレイバルブは、
２レンジで第３のクラッチの油圧サーボに油圧を供給す
ることを特徴とする車両用自動変速機の油圧制御装置。 - 【請求項２】前進４速後進１速を達成する速度ギヤ機
構、該変速ギヤ機構の所定要素を係合又は係止させる第
１、第２、第３、第４のクラッチおよび第１、第２のブ
レーキ用の油圧サーボ、これら油圧サーボに作用する油
圧を制御するマニュアルバルブ、第１、第２のリレイバ
ルブおよび第１、第２、第３のコントロールソレノイド
を備える車両用自動変速機の油圧制御装置において、 前記第１のコントロールソレノイドは、コントロールバ
ルブを制御して第４のクラッチの油圧サーボへの供給圧
を制御し、前記第３のコントロールソレノイドは、コン
トロールバルブおよび第１のリレイバルブを制御して第
１のブレーキの油圧サーボへの供給圧を制御し、前記第
２のコントロールソレノイドは、前記第２のリレイバル
ブを制御して第３のクラッチの油圧サーボへの供給圧を
制御すると同時に第１のブレーキの油圧サーボへの排出
圧を制御してなり、 前記第１のリレイバルブは、マニュアルバルブのＬレン
ジで第２のブレーキの油圧サーボへの供給圧を遮断し、
第２のリレイバルブは、２レンジで第３のクラッチの油
圧サーボに油圧を供給し、前記第１のコントロールソレ
ノイドにより制御されるコントロールバルブは、Ｌレン
ジで第４のクラッチの油圧サーボへの供給圧を遮断する
ことを特徴とする車両用自動変速機の油圧制御装置。 - 【請求項３】前記コントロールソレノイドが全てオフの
ときは、Ｄレンジでは４速に、２レンジでは３速に、Ｌ
レンジでは２速が得られるようにしてなる請求項１また
は２に記載の車両用自動変速機の油圧制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1057277A JP2798956B2 (ja) | 1989-03-08 | 1989-03-08 | 車両用自動変速機の油圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1057277A JP2798956B2 (ja) | 1989-03-08 | 1989-03-08 | 車両用自動変速機の油圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02236051A JPH02236051A (ja) | 1990-09-18 |
| JP2798956B2 true JP2798956B2 (ja) | 1998-09-17 |
Family
ID=13051044
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1057277A Expired - Fee Related JP2798956B2 (ja) | 1989-03-08 | 1989-03-08 | 車両用自動変速機の油圧制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2798956B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5601506A (en) * | 1995-10-13 | 1997-02-11 | General Motors Corporation | Electro-hydraulic control system in a power transmission |
| JP4546601B2 (ja) * | 2000-02-21 | 2010-09-15 | 本田技研工業株式会社 | 車両用自動変速機のシフト制御装置 |
-
1989
- 1989-03-08 JP JP1057277A patent/JP2798956B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH02236051A (ja) | 1990-09-18 |
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|---|---|---|---|
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