JP2863176B2 - 車両用自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両用自動変速機における油圧制御装置に
関する。

〔従来の技術〕

一般に、車両用自動変速機は、遊星歯車機構とクラッ
チ或いはブレーキからなる複数の摩擦係合装置とを備
え、これら摩擦係合装置の係合状態を種々に切換え、遊
星歯車機構におけるいくつかの回転要素を互いに選択的
に連結したり、或いはある回転要素の回転を制動するこ
とにより、その時に車両の運転状態に対して最適な変速
段を自動的に達成するように構成されている。そのため
に、前記摩擦係合装置の切換制御は、通常油圧回路によ
り行われており、車室内のマニュアルレバーを手動で操
作し、リンクおよびケーブルで連結されたマニュアルバ
ルブを位置決めすることにより行われと共に、各摩擦係
合装置への油圧の供給、排出は、一般に１−２シフト
弁、２−３シフト弁、３−４シフト弁等の複数の変速用
シフト弁により行われ、一方において、車両の運転状態
に対応した車速とスロットル開度信号が電子制御回路に
入力され、予め記憶された変速パターンと比較判断さ
れ、この判断結果により前記油圧回路内に設けられたソ
レノイド弁を作動させ、前記変速用シフト弁を切換制御
して車両の運転状態に応じて最適の変速段を達成するよ
うになっている。また、摩擦係合装置の係合圧特性はア
キュムレータにより設定し、変速タイミングはタイミン
グバルブを用いて行っている。

〔発明が解決しようとする課題〕

最近の小型の車両の場合には、自動変速機も小型かつ
シフト段も３〜４段という多段に設計いなければならな
いという課題があり、ギヤトレーン等のメカ部を小型に
設計しているが、シフト段をコントロールしている油圧
制御部のサイズは、一般にギヤトレーンのサイズには係
わらずシフト段数に関係しているため、油圧制御部のサ
イズを小型化させることは困難である。

しかしながら、従来の車両用自動変速機においては、
スロットル開度および車速に応じて切換作動されるシフ
トバルブや、各摩擦係合装置の係合圧特性を設定するマ
キュムレータが組み込まれているために、変速段を多く
する場合にはシフトバルブやアキュムレータの必要個数
が多くなりバルブボディが大型化し、また、油圧回路が
複雑となり、かつ、重量、容積およびコストが増大し、
自動変速機の小形化およびコストの低減に大きな障害と
なっている。

また、アキュムレータは、オリフィスとスプリング力
により係合圧の特性を決定が設定させるため、スロット
ル開度、車速、油温等全ての変速条件に対して精密なシ
ョックコントロールが行えないと共に、種類の異なる自
動変速機に対するチューニングが困難であるという問題
を有している。

さらに、２〜３、３〜４変速時にC0、C1クラッチ、B1
ブレーキの３つの摩擦係合要素を時間差を置いて制御す
るため、タイムラグが大きくなり、また、クラッチ圧を
自由に制御できないため、ワンウェイクラッチを用いな
いクラッチ又はブレーキのつかみ換えによる変速を行っ
た場合に変速ショックが大きくなるという問題があり、
これを解決するために、タイミングバルブの本数を増加
しなければならず、あらゆる変速条件でタイミングをと
るのが困難である。

本発明は上記問題を解決するものであって、油圧回路
の構成を簡単に小形化を可能にすると共に、あらゆる変
速条件に対して極めて細かなショックコントロールが可
能な車両用自動変速機の油圧制御装置を提供することを
目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

そのために本発明の車両用自動変速機の油圧制御装置
は、遊星歯車機構における所定回転要素を互いに選択的
に連結させるクラッチおよびブレーキと、該クラッチお
よびブレーキの係合及び解放を制御する油圧制御装置と
を備え、少なくとも該ブレーキを係止することにより第
１の変速段を達成し、前記ブレーキを解放し前記クラッ
チを係合することにより第２の変速段を達成する自動変
速機において、 前記油圧制御装置は、前記クラッチの油圧サーボ及び
前記ブレーキを解放させるリリース油圧サーボへのそれ
ぞれの油路が連通され、クラッチの油圧サーボ及びリリ
ース油圧サーボへの供給圧をソレノイドをデューティ制
御することにより独立して制御するクラッチ制御手段
と、前記ブレーキを係止するアプライ油圧サーボへの供
給圧をソレノイドをデューティ制御することにより独立
して制御するブレーキ制御手段と、を有し、前記第１の
変速段から第２の変速段に変速する変速時に、前記ブレ
ーキ制御手段は、前記アプライ油圧サーボへの供給圧を
前記第１の変速段で供給している油圧より低圧に制御す
ることを特徴とする。

［作用および発明の効果］ 従って、本発明によれば、クラッチの油圧サーボ及び
ブレーキを解放させるリリース油圧サーボへの油路を連
通すると共に、クラッチの油圧サーボへのそれぞれの油
路が連通され、クラッチの油圧サーボ及びリリース油圧
サーボへの供給圧をソレノイドをデューティ制御するこ
とにより独立して制御するクラッチ制御手段と、ブレー
キを係止するアプライ油圧サーボへの供給圧をソレノイ
ドをデューティ制御することにより独立して制御ブレー
キ制御手段と、を有しているので、ブレーキを解放しク
ラッチを係合して第１の変速段から第２の変速段に変速
する際に、ブレーキにアプライ油圧サーボへの供給圧
と、ブレーキのリリース油圧サーボへの供給圧を独立し
て制御することができ、また、リリース油圧サーボへの
供給圧をクラッチにも供給するので、あらゆる変速条件
に対応したタイミング制御が可能となり、それぞれ解放
油圧や係合油圧の特性を任意のパターンに設定すること
ができ、変速ショックを十分に低減することができる。

さらに、ブレーキ制御手段は、アプライ油圧サーボの
供給圧を第１の変速段で供給している油圧より低圧に制
御するので、クラッチの油圧サーボ及びリリース油圧サ
ーボへ供給圧を供給することによりブレーキが解放され
て変速タイミングをうまくとることができ、変速ショッ
クを抑えることができる。

また、供給圧を独立して制御するため、タイミング制
御用のバルブやアキュムレータを減少させることができ
るため、バルブボディがコンパクトになり、小型自動車
にも搭載可能となり、小型自動変速機の多段化が可能と
なる。さらに、エンジンの特性が異なる多機種の車両へ
のチューニングがコンピュータのソフトの変更で対応で
きるため、トランスミッションの機構部分の変更が減少
できる。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ説明する。

先ず、本発明が適用される自動変速機を第２図により
説明すると、トルクコンバータ部Ａは、トルクコンバー
タ30およびロックアップクラッチ31からなり、エンジン
の回転をクランクシャフト32からトルクコンバータ30内
の油流またはロックアップクラッチ31による機械的接続
を介して４速自動変速機構部Ｂ内の入力軸33に伝達す
る。

４速自動変速機構部Ｂは、シングルプラネタリギヤユ
ニット34、デュアルプラネタリギヤユニット35からな
り、かつこれらプラネタリギヤユニット34、35のサンギ
ヤＳ同士、キャリヤCR同士が一体に連結されている。さ
らに、入力軸33は、第１の（フォワード）クラッチC₁お
よび３−４変速用の第２のワンウェイクラッチF₂を介し
てシングルプラネタリギヤユニット34のリングギヤR₁に
連結すると共に、第４のクラッチを介してデュアルプラ
ネタリギヤユニット35のリングギヤR₂に連結し、該リン
グギヤR₂は、第２のブレーキB₂にて直接制動させると共
に１−２変速用の第１のワンウェイクラッチF₁により１
方向の回転が規制されている。また、入力軸33は、第２
のクラッチC₂を介してサンギヤＳに連結され、このサン
ギヤＳは、バンドブレーキからなる第１のブレーキB₁に
て直接制動される。さらに、キャリヤCRが自動変速機構
部Ｂの出力部材となるカウンタドライブギヤ36に連結し
ている。

上記構成の自動変速機は、プラネタリギヤユニット3
4、35のキャリヤCRおよびサンギヤＳを一体に構成し、
また、カウンタドライブギヤ36が自動変速機構部の略中
央部に配置されているため、伝動系路が往復的となっ
て、軸方向のコンパクト化を図ることができるものであ
る。

次いで、上記構成からなる自動変速機の作動を第３図
の作動表とともに説明する。

先ず、１速状態では第１のクラッチC₁を係合する。す
ると、入力軸33の回転は第１のクラッチC₁および第２の
ワンウェイクラッチF₂を介してリングギヤR₁に伝達さ
れ、このときリングギヤR₂は第１のワンウェイクラッチ
F₁により回転が阻止されているため、サンギヤＳを逆方
向に回転させながら共通キャリヤCRが正方向に大幅減速
回転され、該回転がカウンタドライブギヤ36から１速と
して取出される。

第２速状態では、第１のクラッチC₁の係合に加えて第
１のブレーキB₁が作動し、サンギヤＳが第１のブレーキ
B₁により固定され、従って入力軸33からのリングギヤR₁
の回転は、リングギヤR₂を正方向に回転させながらキャ
リヤCRを正方向に減速回転し、該回転がカウンタドライ
ブギヤ36から２速として取出される。

３速状態では、第１のクラッチC₁の係合に加えて、第
４のクラッチC₀を係合しながら第１のブレーキB₁をリリ
ースした後、第３のクラッチC₃を係合する。すると、入
力軸33の回転が第１のクラッチC₁を介してリングギヤR₁
に伝達されると同時に第４のクラッチC₀を介してリング
ギヤR₂に伝達され、プラネタリギヤユニット34、35の各
要素は一体となって回転し、従って、キャリヤCRも一体
に回転してカウンタドライブギヤ36から入力軸33と同速
回転が取出される。なお、第３図の●印は、後述するよ
うに第１のブレーキB₁の解放機構に第４のクラッチC₀の
圧力が連絡するため、第１のブレーキB₁が解放すること
を示している。

また、４速状態では、３速状態から第３のクラッチC₃
を解放すると共に第１のブレーキB₁を作動する。する
と、入力軸33の回転クラッチC₀を介してリングギヤR₂に
伝達され、このときサンギヤＳがブレーキB₁により停止
すると共に第２のワンウェクラッチF₂がフリー回転とな
るため、リングギヤR₁を増速回転させながらキャリヤCR
は高速回転し、該高速回転が４速としてカウンタドライ
ブギヤ36から取出される。

２レンジがＤレンジと相違する点は、１速、２速時に
第３のクラッチC₃を係合することにとり、第２のワンウ
ェイクラッチF₂によるエンジンブレーキを働かす点であ
る。また、Ｌレンジが２レンジ、Ｄレンジと相違する点
は、２レンジ、Ｄレンジにおいては、第１のワンウェイ
クラッチF₁で１速を作っているが、Ｌレンジでは第２の
ブレーキB₂が係合し、該ブレーキB₂によりリングギヤR₂
が固定状態となり、１速状態が維持されてエンジンブレ
ーキが作動するようにする点である。

さらに、ニュートラル或いはパーキングレンジでは、
全てのクラッチ、ブレーキが解放され、リバースレンジ
では、第２のクラッチC₂および第２のブレーキB₂が係合
し、入力軸33の回転は第２のクラッチC₂を介してサンギ
ヤＳに伝達され、このときリングギヤR₂が第２のブレー
キB₂の制動により固定されているため、リングギヤR₁を
逆転させながらキャリヤCRも逆転し、該キャリヤCRの逆
転がカウンタドライブギヤ36から取出される。

次に、第１図により本発明の自動変速機における油圧
制御装置の１実施例について説明する。

図において、オイルポンプ１、プライマリレギュレー
タバルブ２、セカンダリレギュレータバルブ３、スロッ
トルバルブ４、カットバックバルブ５、ロックアップコ
ントロールバルブ６、マニュアルバルブ７は周知のもの
である。リバースインヒビットバルブ８は、高車速で前
進中にＲレンジに切換えたときにリバース状態にならな
いように、油圧サーボＣ−２、Ｂ−２への油圧回路を遮
断するためのバルブである。

Ｃ−０コントロールバルブ９、Ｃ−０コントロールソ
レノイド10、およびダンパーバルブ11は、油圧サーボＣ
−０への供給をコントロールするもので、同様に、Ｂ−
１コントロールバルブ12、Ｂ−１コントロールソレノイ
ド13およびダンパーバルブ14は、アプライ油圧サーボＢ
−１への供給圧をコントロールするもので、さらにロッ
クアップコントロールソレノイド15は、ロックアップコ
ントロールバルブ５に油圧を供給するためのバルブであ
る。モジュレータバルブ16は、前記ソレノイド10、13、
15へ所定圧の油圧を供給するためのバルブである。

Ｂ−２リレイバルブ17は、ブレーキB₁、B₂の同時係合
を防止するためのバルブであり、Ｃ−０インヒビットバ
ルブ18は、Ｌレンジで油圧サーボＣ−０への油圧回路を
閉じることによって、３速、４速状態にならないように
するためのバルブである。Ｃ−３コントロールソレノイ
ド19、Ｃ−３リレイバルブ20は、Ｃ−３およびＣ−０油
圧サーボへの油圧を給排すると共にＣ−３油圧サーボへ
油圧が供給されたときにＢ−１油圧サーボB1側に油圧を
供給するための切換バルブである。Ｃ−３タイミングバ
ルブ21は、Ｃ−０油圧サーボへ油圧が供給された後にＣ
−３油圧サーボへ油圧を供給するためのバルブである。
Ｃ−１、Ｃ−３、Ｂ−２油圧サーボには、アキュムレー
タ22を設け、係合圧を調整している。

その他、プレッシャーリリーフバルブ23、クーラーバ
イパスバルブ24、チェックバルブ25、三方チェックバル
ブ26および多数のチェック弁、オリフィス、ストレーナ
等からなる。

前記各ダンピングバルブ11、14は、シリンダ内にスプ
リングにより付勢させる樹脂性のピストンを有し重量が
軽いためにダンピング作用の応答性が良くまたコストも
低減される。

前記各コントロールソレノイド10、13、15は、スリー
ウェイタイプのもので、入力ポート、出力ポートおよび
ドレーポートを有し、これら入力ポートと出力ポートを
選択的に開閉するボールが移動自在に収容されている。
そして、Ｃ−０、Ｂ−１コントロールソレノイド10、13
は、コイルに通電されているとき入力ポート31を閉鎖し
ドレーポートを開き、コイルに非通電のとき入力ポート
と出力ポートを連通するようにしている。逆に、ロック
アップコントロールソレノイドソレノイド13は、コイル
36に非通電のとき入力ポートを閉鎖しドレーンポートを
開き、コイルに通電のとき入力ポートと出力ポートを連
通するようにしている。

また、第４図に示すように、ブレーキB₁はバンドブレ
ーキ51により回転部材を停止させるタイプであり、その
油圧サーボＢ−１は、シリンダ52内に固定された固定リ
ング53と、該リング53内に摺動自在に嵌合されブレーキ
ロッド55を摺動させる第１のピストン56と、該ピストン
56の内側にスプリング57を介してシリンダ52に固定的に
配設させる第２のピストン59と、第１のピストン56とシ
リンダ52の間にスブリング61を介して配設される第３の
ピストン60から構成されている。そして、固定リング53
と第１のピストン56により形成される空間および第２、
第３のピストン59、60より形成される空間にアプライ油
圧が供給されるブレーキB₁が係合し、ドレーンされると
開放するが、ブレーキB₁が係合している状態で、第１、
第２のピストン56、59より形成される空間および第３の
ピストン60とシリンダ52により形成される空間からリリ
ース油圧が供給されると、ブレーキB₁が開放されるよう
になっている。

次に上記構成からなる自動変速機における油圧切換装
置の動作について説明する。

オイルポンプ１で昇圧された油は、油路ａを経てプラ
イマリレギュレータバルブ２に供給され、ここでライン
圧に調圧され、油路ｂを経てマニュアルバルブ７に供給
されると共に、残りの油はセカンダリレギュレータバル
ブ３に供給され、該バルブ３で調圧されたセカンダリ圧
は潤滑系統およびロックアップコントロールバルブ６に
供給される。

マニュアルバルブ７に供給された油路ｂのライン圧
は、シフトレンジの位置により、表１のように各油路に
連通される。

以下にＤレンジの作動について説明する。

P.Nレンジにおいては、油路ｂの油圧は油路ｃ、ｄ、
ｅ、ｆに作用せず、Ｃ−０コントロールソレノイド10お
よびＢ−１コントロールソレノイド13は通電し、Ｃ−３
コントロールソレノイド19は非通電とし、各ソレノイド
はドレーン側に切換えられている。

マニュアルバルブ７をＤレンジにすると、油路ｂと油
路ｃが連通し、Ｃ−１油圧サーボに係合圧が供給され、
１速状態が達成される。

この状態から２速変速指令が出た場合には、Ｂ−１コ
ントロールソレノイド13を通電状態から徐々にデューテ
ィ比を下げ非通電状態にしてゆく。すると、油路ｃのラ
イン圧がモジュレータバルブ16により調圧された油圧
が、ソレノイド13により徐々に昇圧され、油路ｇからＢ
−１コントロールバルブ12の下部に作用する。従って、
Ｂ−１コントロールバルブ12はその圧に応じて図で右半
位置に切換えられため、油路ｃと油路ｈが連通しＢ−２
リレイバルブ17が上半位置に切換えられ、油路ｈと油路
ｉが連通して油圧サーボＢ−１のアプライ側に油圧が供
給され、B₁ブレーキが係合し２速状態が達成される。

２速から３速変速指令が出た場合には、Ｃ−０コント
ロールソレノイド10を通電状態から徐々にデューティ比
を下げ非通電状態にすると共に、Ｃ−３コントロールソ
レノイド19をオンする。すると、油路ｃのライン圧はＣ
−０コントロールバルブで調圧され、油路ｊ、ｋ、Ｃ−
０インヒビットバルブ18、油路ｌを経て油圧サーボＣ−
０に油圧が供給されると同時に、Ｃ−３リレイバルブ20
が上半位置に切換られるため、油路ｌと油路ｍが連通し
Ｂ−１油圧サーボのリリース側に油圧が供給される。そ
して、油圧サーボＣ−０への油圧の供給が終了すると、
油路ｎの油圧によりＣ−３タイミングバルブ21が上半位
置に切換られ、油路ｃ、ｏを経て油圧サーボＣ−３に油
圧が供給される。従って、C₀クラッチが係合する同時に
B₁ブレーキがタイミング良く解放され、その後にC₃クラ
ッチが係合されるため２速から３速の変速が滑らかに行
われる。

第５図は２速から３速へのシフト時における各油圧サ
ーボの詳細なタイミング図を示している。例えば、スロ
ットル開度に応じてＢ−１のトルク容量が余裕を殆どな
い程度までＢ−１アプライ油圧を一時的に低圧に制御し
ておき（Ｂ−１コントロールソレノイドを一時的オンに
する）、その間にＣ−０圧とＢ−１リリース圧を同一回
路で連結し、Ｃ−０圧とＢ−１リリース圧を徐々に上昇
させる。従って、Ｃ−０の係合が行われると同時に、Ｂ
−１アプライ圧とＢ−１リリース圧の差によりＢ−１油
圧サーボが解放され変速タイミングをうまくすることが
できる。この場合、２つの係合要素の係合、解放におい
て、それぞれ解放油圧の特性と係合油圧の特性は、デュ
ーティ比を独立して制御することにより、任意のパター
ンにすることが可能となり、変速ショックを最低限に抑
えることができる。また、Ｃ−３の係合を遅らせる理由
は、Ｂ−１の解放が遅れた場合に、Ｂ−１、Ｃ−０、Ｃ
−３のインターロックが起こらないようにすることと、
摩擦材の焼けを防止するためである。

３速から４速変速指令が出た場合には、Ｃ−３コント
ロールソレノイド19をオフとする。すると、Ｃ−３リレ
イバルブ20が下半位置に切換られるため、Ｂ−１油圧サ
ーボのリリース側に油圧が油路ｍ、Ｃ−３リレイバルブ
20のドレーンポートから排出される。従って、油路ｉか
らのアプライ側の油圧によりB₁ブレーキが係合し３速か
ら４速の変速が滑らかに行われる。４速から３速への変
速の場合には、Ｃ−３コントロールソレノイド19をオン
するだけでよく、従来のように係合要素のつかみ換えが
ない。

第６図は３速から４速へのシフト時における各油圧サ
ーボの詳細なタイミング図を示している。例えば、３速
から４速の変速時には、Ｂ−１アプライ油圧を一時的に
低圧に制御しておき、その間にＣ−３圧とＢ−１リリー
ス圧を急速に抜いた後、Ｂ−１アプライ圧を徐々に入れ
ることにより滑らかな変速を可能にする。

なお、ダウンシフトについて上述と逆の制御を行うこ
とにより達成できる。

さらに、上記した４速自動変速機およびその油圧制御
装置においては、各種の飛び変速が可能である。すなわ
ち、第１のクラッチC₁は、第２のワンウェイクラッチF₂
を介して入力軸33と連結しているために、第４のクラッ
チC₀を係合、解放するだけで、ワンウェイクラッチF₂を
用いた２−４変速が可能である。これを油圧制御の方か
ら見ると、第３図に示すように、クラッチ、ブレーキの
２つ以上のつかみ換えがある変速は、２−３変速時であ
り、この２−３変速時のクラッチ、ブレーキの係合、解
放タイミングが重要である。しかし、２−３変速時、に
Ｂ−１油圧サーボのリリースが遅れても、一時的に４速
が達成されその後の第３のクラッチC₃の係合により３速
になるという２−４−３の変速を可能にしている。

また、１速時にリングギヤR₂は、第１のワンウェイク
ラッチF₁により回転が阻止されているため、第４のクラ
ッチC₀を係合、解放した後に、第３のクラッチC₃を解
放、係合することにより、１−３変速が可能で、さらに
１−４変速も可能である。

なお、本発明は上記実施例に限定されるものではなく
種々の変更が可能である。

例えば、上記実施例においては４速自動変速機に適用
しているが、３速或いは５速自動変速機に適用してもよ
い。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の車両用自動変速機の油圧制御装置の１
実施例を示す油圧回路図、第２図は本発明が適用される
自動変速機の構成図、第３図は第１図および第２図の動
作を説明するための図、第４図は第１図におけるブレー
キサーボ機構を示す断面図、第５図は２−３変速時にお
ける摩擦係合要素の作用を説明するための図、第６図は
３−４変速時における摩擦係合要素の作用を説明するた
めの図である。 C₀……第１のクラッチ、C₃……第２のクラッチ、B₁……
第１のブレーキ、Ｃ−０、Ｃ−３、Ｂ−１……油圧サー
ボ、９……第１のコントロールバルブ、12……第２のコ
ントロールバルブ、10、13、19……ソレノイド、20……
切換バルブ、21……タイミングバルブ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭62−101956（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−160656（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−188743（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−45157（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−83538（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−88860（ＪＰ，Ａ) 実開 昭63−195148（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F16H 61/00

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】遊星歯車機構における所定回転要素を互い
   に選択的に連結させるクラッチおよびブレーキと、該ク
   ラッチおよびブレーキの係合及び解放を制御する油圧制
   御装置とを備え、少なくとも該ブレーキを係止すること
   により第１の変速段を達成し、前記ブレーキを解放し前
   記クラッチを係合することにより第２の変速段を達成す
   る自動変速機において、 前記油圧制御装置は、前記クラッチの油圧サーボ及び前
   記ブレーキを解放させるリリース油圧サーボへのそれぞ
   れの油路が連通され、クラッチの油圧サーボ及びリリー
   ス油圧サーボへの供給圧をソレノイドをデューティ制御
   することにより独立して制御するクラッチ制御手段と、
   前記ブレーキを係止するアプライ油圧サーボへの供給圧
   をソレノイドをデューティ制御することにより独立して
   制御するブレーキ制御手段と、を有し、前記第１の変速
   段から第２の変速段に変速する変速時に、前記ブレーキ
   制御手段は、前記アプライ油圧サーボへの供給圧を前記
   第１の変速段で供給している油圧より低圧に制御するこ
   とを特徴とする車両用自動変速機の油圧制御装置。
2. 【請求項２】前記クラッチ制御手段は、第１コントロー
   ルバルブと、デューティ制御により第１コントロールバ
   ルブを調圧制御するソレノイドからなり、前記ブレーキ
   制御手段は、第２コントロールバルブと、デューティ制
   御により第２コントロールバルブを調圧制御するソレノ
   イドからなることを特徴とする請求項１記載の車両用自
   動変速機の油圧制御装置。
3. 【請求項３】前記ブレーキ制御手段は、第１の変速段か
   ら第２の変速段に変速する変速時に、前記クラッチ制御
   手段からの供給圧の供給に先だって、前記第１の変速段
   で供給している油圧より低圧に制御することを特徴とす
   る請求項１又は２記載の車両用自動変速機の油圧制御装
   置。
4. 【請求項４】前記クラッチは３速時または４速時に係合
   されるクラッチであり、前記ブレーキは２速時または４
   速時に係合されるブレーキであることを特徴とする請求
   項１又は２記載の車両用自動変速機の油圧制御装置。