JPH02296063A

JPH02296063A - 自動変速機のオリフィス制御装置

Info

Publication number: JPH02296063A
Application number: JP1117872A
Authority: JP
Inventors: Naoshi Shibayama; 尚士柴山
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1989-05-11
Filing date: 1989-05-11
Publication date: 1990-12-06
Anticipated expiration: 2012-03-19
Also published as: US5076117A; JP2592131B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】産業上の利用分野本発明は、自動変速機の液圧制御回路において、摩擦要
素の締結タイミングを制御するために液圧給排通路に設
けられるオリフィス制御装置に関する。

従来の技術従来の自動変速機としては、例えば特開昭６０８１５５
０号公報に開示されるようなものがあり、２組の優勢歯
車組からなるギアトレーン中に、クラッチとかブレーキ
等の液圧作動される複数の摩擦要素が設けられ、これら
摩擦要素は液圧制御回路から供給される作動液圧により
締結又は解放されることにより、優勢歯車組の各構成要
素の噛合関係が変化され、もって、複数の変速段が得ら
れるようになっている。

ところで、上記自動変速機にあってはＤレンジでの前進
走行時に用いられる摩擦要素としては、ロークラッチ、
ハイクラッチおよびバンドブレーキ等があり、ロークラ
ッチはｌ速段から３速段で締結され、かつ、！・イクラ
ッチは３速段、４速段で締結され、更に、バンドブレー
キは２速段と４速段で締結されるようになっている。

また、上記バンドブレーキはバンドサーボにより締結、
解放され、該バンドサーボは、まず２速段で締結圧が供
給されることによりバンドブレーキを締結し、かつ、３
速段で更に解放圧が供給されることにより該バンドブレ
ーキは解放され、そして、４速段で該解放圧が排除され
ることにより再度バンドブレーキは締結されるようにな
っている。

ところで、上記自動変速機にあっては、ロークラッチに
通ずる液圧給排通路に４−３タイミンブバルブが設けら
れ、該４−３タイミンブバルブによって４速から３速へ
の規定車速以上でのダウンシフト時、ロークラッチの締
結を遅らせることにより、滑らかな変速が行われるよう
になっている。

また、これと同様の理由により上記バンドサーボの解放
圧の液圧給排通路に３−２タイミンブバルブが設けられ
、３速から２速への規定車速以上でのダウンシフト時に
、該解放圧の抜き速度を遅らせて滑らかな変速が行われ
るようになっている。

更に、上記ロークラッチの液圧給排通路の上記４−３タ
イミンブバルブの上流側には、セレクトタイミングバル
ブが設けられ、該セレクトタイミングバルブによってＮ
レンジからＤレンジへの切り換え時に、ロークラッチの
締結速度を遅らせて滑らかな変速が行われるようになっ
ている。

尚、上記４−３タイミンブバルブ、３−２タイミンブバ
ルブおよびセレクトタイミングバルブはオリフィス制御
弁として構成され、各液圧給排通路に設けられたオリフ
ィスのバイパス通路に該バイパス通路を開閉するように
設けられると共に、該バイパス通路を遮断することによ
り摩擦要素に供給される作動液圧の立ち上がりを遅（す
るようになっている。

発明が解決しようとする課題しかしながら、かかる従来の自動変速機のオリフィス制
御装置にあっては、上記４−３タイミングバルブ、３−
２タイミングバルブ、セレクトタイミングバルブは、ガ
バナ圧とか２ｎｄ圧等の一定の規則に従って発生される
切換圧により切換作動されるようになっており、それぞ
れ独立して設けられる。

このように、それぞれのバルブが独立されているため、
液圧制御回路を収納するバルブボディーには、上記４−
３タイミングバルブ、３−２タイミングバルブおよびセ
レクトタイミングバルブを組み付けるための複数の弁穴
を形成する必要があり、該弁穴を形成するための設備の
複雑化とか組み付は工数の増大によってコストアップを
伴ってしまうと共に、液圧制御回路全体が大型化される
ことにより重量の増大が来されてしまうという課題があ
った。

そこで、本発明はかかる従来の課題に鑑みて、複数のオ
リフィス制御弁を１つに統合できる構造を工夫した自動
変速機のオリフィス制御装置を提供することを目的とす
る。

課題を解決するための手段かかる目的を達成するために本発明は、ギアトレーン中
に組み込まれる複数の液圧作動される摩擦要素を備え、
これら摩擦要素の締結、解放の組み合わせにより複数の
変速段が得られるようになった自動変速機において、上記複数の摩擦要素のうち、互いに独立した締結、解放
モードとなる２つ以上の摩擦要素の液圧給排通路に、オ
リアイスおよび該オリフィスのバイパス通路をそれぞれ
設け、これら各バイパス通路を共通の１つのオリフィス
制御弁にそれぞれ接続し、該オリフィス制御弁の切り換
えによりそれぞれのバイパス通路の開閉制御を行う構成
とする。

また、上記オリフィス制御弁は、車両走行条件に応じて
駆動されるソレノイドバルブから出力される切換圧によ
って切換制御される構成とすることが望ましい。

作用以上の構成により本発明の自動変速機のオリフィス制御
装置にあっては、２つ以上の摩擦要素の液圧給排通路に
設けられるオリフィスのバイパス通路を１つのオリフィ
ス制御弁に接続して、該共通のオリフィス制御弁で摩擦
要素の締結タイミングが行われるため、該オリフィス制
御弁の数を大幅に減少することができる。

尚、上記共通のオリフィス制御弁でタイミング制御され
る複数の摩擦要素は、互いに独立した締結、解放モード
であるため、他方の摩擦要素の制御に混同されることな
く、制御しようとする特定の摩擦要素の締結タイミング
を正確に制御することができる。

また、上記オリフィス制御弁を、ソレノイドバルブによ
り発生される切換圧により切換制御する構成とすること
により、車両走行条件に応じて該ソレノイドバルブを緻
密に制御することにより、上記タイミング制御をより理
想に近い状態で行うことができるようになる。

実施例以下、本発明の実施例を図に基づいて詳細に説明する。

即ち、第１図は本発明の一実施例を示す自動変速機のオ
リフィス制御装置ｌＯの要部で、１２は摩擦要素として
のロークラッチ、１４は摩擦要素としてのバンドブレー
キである。

上記ロークラッチ１２は、液圧給排通路１６を介して作
動液圧が供給されることにより締結され、かつ、該作動
液圧が排除されることにより解放される。

また、上記バンドブレーキ１４はバンドサーボＩ８によ
って締結、解放され、該バンドサーボ１８の締結圧導入
室１８ａに液圧給排通路２０を介して締結圧が供給され
ることによりバンドブレーキ１４が締結され、かつ、こ
の状態で解放圧導入室１８ｂに液圧給排通路２２を介し
て解放圧が供給されることにより該バンドブレーキ１４
は解放される。

ところで、かかるオリフィス制御装置１０が適用される
自動変速機としては、例えば、従来の技術に述べた特開
昭６Ｃ１８１５５０号公報に開示されるものが適用され
、上記ロークラッチ１２はＩ速段から３速段で締結され
ると共に、上記バンドブレーキ１４は２速段と４速段で
締結される。

また、図示は省略したが前進段を決定する摩擦要素とし
て、上記ロークラッチ１２およびバンドブレーキ１４以
外にハイクラッチがあり、該ハイクラッチは３速段およ
び４速段で締結される。

従って、Ｄレンジ走行時は次の第１表に示すように上記
各摩擦要素の締結、解放が行われる。

第１表尚、同表中Ｏ印は締結状態を示し、Ｘ印は解放状態を示
す。

ところで、上記ロークラッチ１２への作動液圧の給排は
３−４シフトバルブ２４によって行われ、１速段から３
速段では該３−４シフトバルブ２４が図示するように設
定されることにより、液圧給排通路２６を介して供給さ
れるＤレンジ圧が、上記液圧給排通路１６を介して該ロ
ークラッチ１２に供給される。

また、４速段では該３−４シフトバルブ２４が図中−ヒ
方に移動されることにより、液圧給排通路２６のＤレン
ジ圧は遮断されると共に、液圧給排通路１６はドレンポ
ート（図中Ｘ印で示す）に通じ、ロークラッチ１２の作
動液圧は排除される。

一方、上記ロークラッチ１２に接続される液圧給排通路
１６には、該ロークラッチ１２に供給される作動液圧の
立ち上がりを遅らせる一方向オリフイス３０が設けられ
、かつ、該一方向オリフィス３０には第１バイパス通路
３２が設けられている。

また、上記液圧給排通路１６の前流側に接続される液圧
給排通路２６には、Ｎ−Ｄ切換時に供給されるＤレンジ
圧の立ち上がりを遅らせるオリフィス３４が設けられ、
かつ、該オリフィス３４には第２バイパス通路３６が設
けられる。

更に、上記バンドサーボ１８の解放圧導入室１８ｂに接
続される液圧給排通路２２には、解放圧の排除を遅らせ
る一方向オリフイス３８が設けられ、該一方向オリフィ
ス３８には第３バイパス通路４０が設けられる。

ここで、本実施例では上記第１．第２．第３バイパスｉ
路３２，３６．４０をそれぞれ接続する共通のオリフィ
ス制御弁４２を１つ設け、該オリフィス制御弁４２の切
り換えにより、これらバイパス通路３２，３６．４０の
開閉を行って、上記一方向オリフイス３０．オリフィス
３４および一方向オリフイス３８の機能が制御されるよ
うになっている。

即ち、上記オリフィス制御弁４２は、バルブボディーに
形成される弁穴４４内に摺動可能に嵌合されるスプール
４６を備え、該スプール４６に形成されたランド４６ａ
、４６ｂ、４６ｃは、該弁穴４４内に通ずるボート４４
ａと４４ｂ、ボート４４Ｇと４４ｄおよびボート４４ｅ
と４４ｆの間をそれぞれ開閉するようになっている。

また、上記スプール４６の図中右端にはスプリング４８
が設けられ、該スプリング４８によってスプール４６は
図中左方、つまり、上記ボート４４ａと４４ｂ、上記ボ
ート４４Ｃと４４ｄおよび上記ボート４４ｅと４４ｆを
それぞれ連通方向に押圧付勢される。

更に、上記スプール４６の図中左端には切換圧導入室５
０が設けられ、該切換圧導入室５０に切換圧が導入され
ることにより、スプール４６は図示するようにスプリン
グ４８の付勢力に抗して図中右方に移動され、上記ボー
ｔ−４４ａと４４ｂ。

上記ボート４４ｃと４４ｄおよび上記ボート４４ｅと４
４ｆはそれぞれ遮断される。

上記オリフィス制御弁４２の切換圧導入室５０に導入さ
れる切換圧は、回路５２を介して導入されるライン圧を
元にソレノイドバルブ５４によって制御されるようにな
っており、該ソレノイドバルブ５４はコントロールユニ
ット５６から車両走行条件に基づいて出力される信号に
よって駆動される。

また、上記車両走行条件としては、例えば、車速信号、
アクセル開度信号およびレンジ信号等が用いられ、４−
３ダウンシフト時、３−２ダウンシフト時およびＮ−Ｄ
切換時にソレノイドバルブ５４をＯＮして、切換圧とし
てのライン圧を上記切換圧導入室５０に供給するように
なっている。

尚、上記ソレノイドバルブ５４はＯＦＦされることによ
り、上記ライン圧は該ソレノイドバルブ５４からドレン
されるようになっている。

以上の構成により本実施例のオリフィス制御装置１０に
あっては、ＮレンジからＤレンジに切り換えられたとき
、液圧給排通路２６．３−４シフトバルブ２４および液
圧給排通路１６を介してロークラッチ１２にＤレンジ圧
が供給されるが、このとき、コントロールユニット５６
の指令によりソレノイドバルブ５２がＯＮされてオリフ
ィス制御弁４２の切換圧を発生させ、該オリフィス制御
弁４２を図示するように図中右方に切り換える。

すると、上記オリフィス制御弁４２のボート４４ａと４
４ｂ、ボート４４ｃと４４ｄおよびボート４４ｅと４４
ｆはそれぞれ遮断され、上記Ｄレンジ圧はオリフィス３
４および一方向オリフイス３０を介して供給されること
になり、従って、ロークラッチ１２の締結が緩徐に行わ
れてＤレンジへの切換ショックが低減される。

尚、上記ロークラッチ１２が締結完了されると、上記ソ
レノイドバルブ５２はＯＦＦされてオリフィス制御弁４
２のスプール４６は図中左方に移動されて、第１．第２
．第３バイパス通路３２，３６．４０は連通される。

次に、前進走行時に規定車速以上で４速段から３速段に
ダウンシフトされる際、上記表に示すように解放状態に
あるロークラッチ１２が締結されるが、このときにあっ
ても上記ソレノイドバルブ５２がＯＮされてオリフィス
制御弁４２のスプール４６は図中右方に切り換えられ、
上記第１．第２、第３バイパス通路３２，３６．４０を
遮断する。

従って、この４−３ダウンシフト時にあっても上記Ｎ−
Ｄ切り換え時と同様に、Ｄレンジ圧はオリフイス３４お
よび一方向オリフイス３０を介して供給され、ロークラ
ッチ１２の締結タイミングが遅延されることにより、−
時的にニュートラル状態として滑らかな変速が行われる
。

尚、この場合にあってもロークラッチ１２の締結完了後
は上記ソレノイドバルブ５２はＯＦＦされる。

更に、規定車速以上で３速段から２速段にダウンシフト
される際は、バンドブレーキ１４が解放状態から締結さ
れるが、このときはバンドサーボ１８の解放圧導入室１
８ｂから液圧給排通路２２を介して解放圧が排除される
ことにより、バンドブレーキ１４が締結されるようにな
っている。

そして、この３−２ダウンシフト時にあってもソレノイ
ドバルブ５２がＯＮされて、オリフィス制御弁４２のス
プール４６は図中右方に切り換えられ、第３バイパス通
路４０を遮断する。

従って、上記液圧給排通路２２から排除されようとする
解放圧は一方向オリフイス３８によって絞られるため排
除速度が遅くなり、バンドブレーキ１４の締結タイミン
グが遅延されるため、上記４−３ダウンシフト時と同様
に一時的にニュートラル状態となって滑らかな変速が行
われるようになっている。

そして、この３−２ダウンシフト時にあっても上記バン
ドブレーキ１４の締結完了後は、上記ソレノイドバルブ
５２はＯＦＦされる。

尚、第２図は上記オリフィス制御弁４２の作動状態をソ
レノイドバルブ５２のＯＮ、ＯＦＦ信７と合わせて示す
タイムチャートである。

従って、このように本実施例のオリフィス制御装置にあ
っては、一方向オリフイス３０．オリフィス３４および
一方向オリフイス３８の第１．第２、第３バイパス通路
３２，３６．４０を共通のオリフィス制御弁４２に接続
したため、該オリフィス制御弁４２は本来３個設けられ
るところ１個で済み、部品点数の大幅な削減を図ること
ができる。

また、上記オリフィス制御弁４２はソレノイドバルブ５
２で発生される切換圧により切換制御されるようになっ
ており、かつ、該ソレノイドバルブ５２は車両走行条件
に応じてコントロールユニット５６から出力されるＯＮ
、ＯＦＦ信号で駆動されるため、該オリフィス制御弁４
２を走行条件に合わせてより緻密に制御することができ
る。

このため、上記ロークラッチ１２および上記バンドブレ
ーキ１４の締結タイミングは理想に近い状態で制御され
、変速ショックの著しい低減を図ることができる。

尚、上記オリフィス制御弁４２は、ロークラッチ１２と
バンドブレーキ１４の締結タイミングをそれぞれ制御す
るようになっているが、これらロークラッチ１２とバン
ドブレーキ１４は互いに独立した締結、解放モードであ
るため、これらロークラッチ１２．バンドブレーキ１４
の一方の締結タイミングは他方に影響を与えることなく
、適確に制御することができる。

第３図は他の実施例を示し、前進段と後進段のレンジ切
換時に摩擦要素に発生される締結シコックを、１つのオ
リフィス制御弁６０により制御するようにしたものであ
る。

尚、本実施例が適用される自動変速機の１つとして例示
した上記特開昭６０−８１５５０では、前進段では上述
したように図外のロークラッチが締結され、かつ、後進
段では図外のリバースクラッチおよびロー＆リバースブ
レーキが締結されるようになっている。

即ち、この実施例では前進段に切り換えられた際に締結
される図外のロークラッチと、後進段に切り換えられｔ
際に締結される１つのリバースクラッチとの液圧給排通
路６２．６４にそれぞれオリフィス６６．６８を設け、
これらオリフィス６６．６８のバイパス通路７０．７２
が、上記オリフィス制御弁６０に接続される。

上記オリフィス制御弁６０は、−り記実施例と同゛様に
スプリング７４により図中左方に押圧付勢されるスプー
ル７６を備え、該スプール７６に形成されたランド７６
ａ、７６ｂは、上記バイパス通路７０．７．２が接続さ
れるポート７８ａと７８ｂおよびポート７８ｃと７８ｄ
とを開閉する。

また、上記オリフィス制御弁６０に形成された切換圧導
入室７８ｅには、ソレノイドバルブ８０のＯＮによって
発生される切換圧が導入され、該ソレノイドバルブ８０
はレンジ信号および作動液温信号に基づいてコントロー
ルユニット８２から出力される駆動信号により駆動され
る。

尚、この実施例にあっては上記バイパス通路７０．７２
にもオリフィス８４．８６が設けられており、該バイパ
ス通路７０．７２がオリフィス制御弁６０を介して連通
されることにより、液圧給排通路６２．６４の絞り量は
小さ（なり、かつ、該バイパス通路７０．７２が遮断さ
れることにより絞り星は大きく設定される。

従って、この実施例では次の第２表に示すようにソレノ
イドバルブ８０が制御され、ロークラッチおよびリバー
スブレーキの締結タイミングが図られる。

第２表また、同表には開示しないが作動液温が所定温度以下の
場合は、作動液粘度が高くなっていることから、上記切
換モードに関係なくツレメイドバルブ８０はＯＦＦされ
るようになっている。

従って、この実施例では上記第２表に示したように、前
進（Ｄレンジ）又は後進（Ｒレンジ）モードにセレクト
した場合は、上記ソレノイドバルブ８０がＯＮされて、
オリフィス制御弁６０のスプール７６は図中右方に切り
換えられ、バイパス通路７０．７２を遮断して摩擦要素
の締結ショック、つまり、セレクトショックが著しく低
減される。

一方、ＮレンジとかＰレンジにセレクトされた場合は、
ソレノイドバルブ８０がＯＦＦされてバイパス通路７０
．７２を連通し、排除液圧の通過量を増大する。

また、低温時にはソレノイドバルブ８０を常時ＯＦＦと
してバイパス通路７０．７２を連通し、粘度が高くなっ
た作動液の通過量を確保してセレクト時のラグを少な（
するようになっている。

尚、この実施例にあっても上記ロークラッチと上記リバ
ースクラッチとは、締結、解放モードが異なるため、ロ
ークラッチ又はリバースクラッチの作動に障害が生ずる
ことはない。

発明の詳細な説明したように本発明の自動変速機のオリフィス制御
装置にあっては、請求項１では複数の摩擦要素のうち、
互いに独立した締結、・解放モードとなる２つ以上の摩
擦要素の液圧給排通路にそれぞれ設けられたオリフィス
のバイパス通路を、共通の１つのオリフィス制御弁にそ
れぞれ接続し、該オリフィス制御弁の切り換えによりそ
れぞれのバイパス通路の開閉制御を行う構成としたので
、オリフィス制御弁の数を著しく減少させることができ
、弁穴の加工および組み付は工数を大幅に簡略化して生
産性の向上を図り、大幅なコストダウンを達成できると
共に、液圧制御回路のコンパクト化および軽量化を図る
ことができる。

また、請求項２では上記オリフィス制御弁を、車両走行
条件に応じて駆動されるソレノイドバルブから出力され
る切換圧によって切換制御するようにしたので、車両走
行条件に応じて該ソレノイドバルブを緻密に制御するこ
とにより、摩擦要素の締結タイミングをより理想に近い
状態で制御することができるようになり、摩擦要素の締
結ショックを著しく減少し、車両乗り心地性を大幅に向
上することができるという優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す概略構成図、第２図は
本発明の一実施例でのオリフィス制御タイミングを示す
タイムチャート、第３図は本発明の他の実施例を示す要
部構成図である。１０・・・オリフィス制御装置、１２・・・ロークラッ
チ（摩擦要素）、１４・・・バンドブレーキ（摩擦要素
）、１６，２２，２６，６２，６４・・・液圧給排通路
、１８・・・バンドサーボ、３０・・・一方向オリフィ
ス、３２，３６，４０．７０．７２・・・バイパス通路
、３４・・・オリフィス、３８・・・一方向オリフィス
、４２．６０・・・オリフィス制御弁、５２．８０・・
・ソレノイドバルブ、５６．８２・・・フントロールユ
ニ、ト。外３名アクセル開度信号レンリ信号１６．２２０・・オリフィス制御装置２６・液圧給徘通路１８・・バンドサーボ２４−３−４シフトバルブ３８　・一方向オリフィス３２・・第１バイパス通路３４・・オリフィス３６・・第２バイパス通路４０・第３バイパス通路４２・・オリフィス制御弁５２・・ソレノイドバルブ６０・・・オリフィス制御弁６２・・・液圧給排通路６６．６８・・・オリフィス７０．７２・・・バイパス通路第１図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）ギアトレーン中に組み込まれる複数の液圧作動さ
れる摩擦要素を備え、これら摩擦要素の締結、解放の組
み合わせにより複数の変速段が得られるようになった自
動変速機において、上記複数の摩擦要素のうち、互いに独立した締結、解放
モードとなる２つ以上の摩擦要素の液圧給排通路に、オ
リフィスおよび該オリフィスのバイパス通路をそれぞれ
設け、これら各バイパス通路を共通の１つのオリフィス
制御弁にそれぞれ接続し、該オリフィス制御弁の切り換
えによりそれぞれのバイパス通路の開閉制御を行うこと
を特徴とする自動変速機のオリフィス制御装置。
（２）上記オリフィス制御弁は、車両走行条件に応じて
駆動されるソレノイドバルブから出力される切換圧によ
って切換制御されることを特徴とする請求項１に記載の
自動変速機のオリフィス制御装置。