JPS6081550A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents
自動変速機の油圧制御装置Info
- Publication number
- JPS6081550A JPS6081550A JP58187081A JP18708183A JPS6081550A JP S6081550 A JPS6081550 A JP S6081550A JP 58187081 A JP58187081 A JP 58187081A JP 18708183 A JP18708183 A JP 18708183A JP S6081550 A JPS6081550 A JP S6081550A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- orifice
- oil passage
- clutch
- valve
- spool
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
- F16H61/065—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using fluid control means
- F16H61/068—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using fluid control means using an orifice control valve
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H2061/0488—Smoothing ratio shift during range shift from neutral (N) to drive (D)
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（イ）技術分野
本発明は、自動変速機の油圧制御装置に関するものであ
る。
る。
（ロ）従来技術
自動変速機では、一般にＮ−Ｄセレクト時のショックを
軽減するために前進第１速時に作動するクラッチを緩や
かに締結するようにしである。
軽減するために前進第１速時に作動するクラッチを緩や
かに締結するようにしである。
すなわち、前進第１速時に締結されるクラッチへ油圧を
供給する油路にオリフィスを設け、このクラッチの油圧
の１“１．’ にりを緩やかにしている（例えば°、特
［川Ｉ］Ｉ′１５５−２４２２３号）。このクラ、チが
前進呟に常に締結されているのであれば、この油路のオ
リフィスはＮ−Ｄセレクト時のションクに対して最適と
なるように設定すれはよい。しかし、第１速以外の変速
段においてこのクラッチが解放される場合には、上記の
ようにセレクトショックのみを考慮してオリフィスを設
定すると別の問題を発生する。すなわち、例えば特開昭
５６−９４０５３号に示される前進４速の自動変速機の
ように、第１．２及び３速において締結され、第４速に
おいて解放されるクラッチがある場合、このクラッチへ
作動圧を供給する油路のオリフィスをセレクトショック
対策のため比較的絞り効果の大きなもの（すなわち、流
路面積の小さいもの）に設定すると、４→３変速、４→
２変速等の場合にこのクラッチの締結が遅れ、エンジン
の空吹き、変速ショック等が発生し、適正な変速タイミ
ングの設定が非常に困難となる。このため、従来はセレ
クトショックに対するオリフィス及びオリフィスコント
ロールバルブと、４→３変速、４→２変速に対するオリ
フィス及びオリフィスコントロールバルブを必要として
いた。更に、セレクトショックに対するオリフィスは前
記クラッチが締結される際にのみ効果を有するものであ
ること（すなわち、一方向オリフィスであること）が望
ましい。なぜならば、固定オリフィスの場合にはＤ−＋
Ｎセレクトを行なった場合に直ちにクラッチが解放され
ないため、Ｎにセレクトしたにもかかわらず走行が継続
される場合があるからである。上記のように従来は一方
向オリフイス、固定オリフィス、及びこれらを制御する
複数のオリフィスコントロールバルブが必要であり、油
圧制御装置が、複雑化１大型化すると共に価格も高くな
っていた。
供給する油路にオリフィスを設け、このクラッチの油圧
の１“１．’ にりを緩やかにしている（例えば°、特
［川Ｉ］Ｉ′１５５−２４２２３号）。このクラ、チが
前進呟に常に締結されているのであれば、この油路のオ
リフィスはＮ−Ｄセレクト時のションクに対して最適と
なるように設定すれはよい。しかし、第１速以外の変速
段においてこのクラッチが解放される場合には、上記の
ようにセレクトショックのみを考慮してオリフィスを設
定すると別の問題を発生する。すなわち、例えば特開昭
５６−９４０５３号に示される前進４速の自動変速機の
ように、第１．２及び３速において締結され、第４速に
おいて解放されるクラッチがある場合、このクラッチへ
作動圧を供給する油路のオリフィスをセレクトショック
対策のため比較的絞り効果の大きなもの（すなわち、流
路面積の小さいもの）に設定すると、４→３変速、４→
２変速等の場合にこのクラッチの締結が遅れ、エンジン
の空吹き、変速ショック等が発生し、適正な変速タイミ
ングの設定が非常に困難となる。このため、従来はセレ
クトショックに対するオリフィス及びオリフィスコント
ロールバルブと、４→３変速、４→２変速に対するオリ
フィス及びオリフィスコントロールバルブを必要として
いた。更に、セレクトショックに対するオリフィスは前
記クラッチが締結される際にのみ効果を有するものであ
ること（すなわち、一方向オリフィスであること）が望
ましい。なぜならば、固定オリフィスの場合にはＤ−＋
Ｎセレクトを行なった場合に直ちにクラッチが解放され
ないため、Ｎにセレクトしたにもかかわらず走行が継続
される場合があるからである。上記のように従来は一方
向オリフイス、固定オリフィス、及びこれらを制御する
複数のオリフィスコントロールバルブが必要であり、油
圧制御装置が、複雑化１大型化すると共に価格も高くな
っていた。
（ハ）発明の目的
本ｉ 明ハ、１つのオリフィスコントロールバルブによ
って、セレクトショック及び自動変速時のタイミングを
共に最適となるように設定することができるようにする
ことを目的としている。
って、セレクトショック及び自動変速時のタイミングを
共に最適となるように設定することができるようにする
ことを目的としている。
（ニ）発明の構成
本発明は、内部に逆止弁を有すると共に外周みぞ部を通
過する油に対して絞り効果を与えることができるオリフ
ィスコントロールバルブを設けることにより上記目的を
達成する。すなわち、本発明による自動変速機の油圧制
御装置には、前進ｌ速時に締結され且つ前進第１速以外
の前進変速段の少なくとも１つの変速段で解放されるク
ラッチに作動圧を供給する油路に設けられたオリフィス
をバイパスするバイパス油路にオリフィスコントロール
バルブが設けられており、オリ２イスコントロールバル
ブは、スプール外周のみぞ部を通してバイパス油路を連
通させる第１位置と、スプール内部に設けられた内部油
路を通してバイパス油路を連通させる第２位置との間の
切換ゎり可能であり、オリフィスコントロールバルブは
少すくトも第１速時には第２位置に保持され、オリフィ
スコントロールバルブの前記内部油路にはクラッチ側へ
油圧が供給されるときに内部油路を遮断する向きに逆止
弁が設けられており、またスプール外周の前記みぞ部の
流路面績はこのみそ部を通る油に対して絞り効果を与え
る程度の大きさとしである。
過する油に対して絞り効果を与えることができるオリフ
ィスコントロールバルブを設けることにより上記目的を
達成する。すなわち、本発明による自動変速機の油圧制
御装置には、前進ｌ速時に締結され且つ前進第１速以外
の前進変速段の少なくとも１つの変速段で解放されるク
ラッチに作動圧を供給する油路に設けられたオリフィス
をバイパスするバイパス油路にオリフィスコントロール
バルブが設けられており、オリ２イスコントロールバル
ブは、スプール外周のみぞ部を通してバイパス油路を連
通させる第１位置と、スプール内部に設けられた内部油
路を通してバイパス油路を連通させる第２位置との間の
切換ゎり可能であり、オリフィスコントロールバルブは
少すくトも第１速時には第２位置に保持され、オリフィ
スコントロールバルブの前記内部油路にはクラッチ側へ
油圧が供給されるときに内部油路を遮断する向きに逆止
弁が設けられており、またスプール外周の前記みぞ部の
流路面績はこのみそ部を通る油に対して絞り効果を与え
る程度の大きさとしである。
（ホ）実施例
以下、本発明の実施例を添伺図面の第１〜４図に基づい
て説明する。
て説明する。
第１図に、オーバドライブ付き前進４速後退ｌ速の自動
変速機の動力伝達機構を骨組図として示す。この動力伝
達機構は、トルクコンバータＴ／Ｃを介してエンジン出
力軸Ｅからの回転力が伝えられる入力軸■、ファイナル
ドライブ装置へ駆動力を伝える出力軸Ｏ１第第２遊星歯
車Ｇ１、第２遊星歯車組Ｇ２、第１クラツチＣ１、第２
クラツチＣ２、第３クラッチＣ３，第１ブレーキＢｌ。
変速機の動力伝達機構を骨組図として示す。この動力伝
達機構は、トルクコンバータＴ／Ｃを介してエンジン出
力軸Ｅからの回転力が伝えられる入力軸■、ファイナル
ドライブ装置へ駆動力を伝える出力軸Ｏ１第第２遊星歯
車Ｇ１、第２遊星歯車組Ｇ２、第１クラツチＣ１、第２
クラツチＣ２、第３クラッチＣ３，第１ブレーキＢｌ。
第２ブレーキＢ２、及びワンウェイフランチｏｗＣを有
している。第ｔ′ｉｉ星歯車組Ｇ１は、サンギアＳ１と
、インターナルギアＲ１と、両ギアｓ１及びＲ１と同時
にかみ合うピニオンキアＰ１を支持するキャリアＰｃｔ
とから構成されており、また遊星歯車組Ｇ２は、サンギ
アＳ２と、インターナルギアＲ２と、両ギアＳ２及びＲ
２と同時にかみ合うピニオンキアＰ２を支持するキャリ
アＰＣ２とから構成されている。キャリアＰＣＩはクラ
ッチＣ２を介して人力軸Ｉと連結可能であり、またサン
ギアＳ１は、クラッチＣ１を介して人力軸Ｉと連結可能
である。キャリアＰＣＩはクラッチＣ３を介してインタ
ーナルギアＲ２とも連結可能である。サンギアＳ２は入
力軸Ｉと常に連結されており、またインターナルギアＲ
１及びキャリアＰＣ２は出力軸０と常に連結されている
。ブレーキＢ１はキャリアＰｃｔを固定することが可能
であり、またブレーキＢ２はサンギアＳｌを固定するこ
とが０丁能である。ワンウェイクラッチＯＷＣは、キャ
リアＰＣＩの正転（エンジン出力軸Ｅと同方向の回転）
は許すが逆転（正転と逆方向の回転）体許さない構造（
すなわち、逆転時のみブーレキとして作用する構造）と
しである。
している。第ｔ′ｉｉ星歯車組Ｇ１は、サンギアＳ１と
、インターナルギアＲ１と、両ギアｓ１及びＲ１と同時
にかみ合うピニオンキアＰ１を支持するキャリアＰｃｔ
とから構成されており、また遊星歯車組Ｇ２は、サンギ
アＳ２と、インターナルギアＲ２と、両ギアＳ２及びＲ
２と同時にかみ合うピニオンキアＰ２を支持するキャリ
アＰＣ２とから構成されている。キャリアＰＣＩはクラ
ッチＣ２を介して人力軸Ｉと連結可能であり、またサン
ギアＳ１は、クラッチＣ１を介して人力軸Ｉと連結可能
である。キャリアＰＣＩはクラッチＣ３を介してインタ
ーナルギアＲ２とも連結可能である。サンギアＳ２は入
力軸Ｉと常に連結されており、またインターナルギアＲ
１及びキャリアＰＣ２は出力軸０と常に連結されている
。ブレーキＢ１はキャリアＰｃｔを固定することが可能
であり、またブレーキＢ２はサンギアＳｌを固定するこ
とが０丁能である。ワンウェイクラッチＯＷＣは、キャ
リアＰＣＩの正転（エンジン出力軸Ｅと同方向の回転）
は許すが逆転（正転と逆方向の回転）体許さない構造（
すなわち、逆転時のみブーレキとして作用する構造）と
しである。
上記動力伝達機構は、クラ、チＣ１、Ｃ２及びＣ３、ブ
レーキＢｌ（ワンウェイクラッチ０ＷＣ）及びＢ２を種
々の組み合わせで作動させることによって遊星山車組Ｇ
ｌ及びＧ２の各要素（Ｓｌ、Ｂ２、Ｒ１、Ｒ２、Ｐｃｔ
、及びＰＣ２）の回転状態を変えることができ、これに
よって入力軸の回転速度に対する出力軸０の回転速度を
種々変えることができる。クラッチＣ１、Ｃ２及びＣ３
、及びブレーキＢ１及びＢ２を下表のような組み合わせ
で作動させることにより、前進４速後退１速を得ること
ができる。
レーキＢｌ（ワンウェイクラッチ０ＷＣ）及びＢ２を種
々の組み合わせで作動させることによって遊星山車組Ｇ
ｌ及びＧ２の各要素（Ｓｌ、Ｂ２、Ｒ１、Ｒ２、Ｐｃｔ
、及びＰＣ２）の回転状態を変えることができ、これに
よって入力軸の回転速度に対する出力軸０の回転速度を
種々変えることができる。クラッチＣ１、Ｃ２及びＣ３
、及びブレーキＢ１及びＢ２を下表のような組み合わせ
で作動させることにより、前進４速後退１速を得ること
ができる。
（以下余白）
なお、上表中０印は作動しているクラッチ及びブレーキ
を示し、αｌ及びＣ２はそれぞれインターナルギアＲ１
及びＲ２の歯数に対するサンギアＳ１及びＢ２の歯数の
比であり、またギア比は出力軸０の回転数に対する入力
軸Ｉの回転数の比である。また、Ｂ１の下に（ｏｗ’ｃ
）と表示しであるのは、ブレーキＢｌに作動させない場
合でもワンウェイクラッチＯＷＣによって第１速が得ら
れることを示している。ただし、この場合の第１速では
、出力軸Ｏ側から駆動することができない（すなわち、
エンジンブレーキが効かない）。
を示し、αｌ及びＣ２はそれぞれインターナルギアＲ１
及びＲ２の歯数に対するサンギアＳ１及びＢ２の歯数の
比であり、またギア比は出力軸０の回転数に対する入力
軸Ｉの回転数の比である。また、Ｂ１の下に（ｏｗ’ｃ
）と表示しであるのは、ブレーキＢｌに作動させない場
合でもワンウェイクラッチＯＷＣによって第１速が得ら
れることを示している。ただし、この場合の第１速では
、出力軸Ｏ側から駆動することができない（すなわち、
エンジンブレーキが効かない）。
第２（ａ）及び（ｂ）図は、」１記動力伝達機構を制御
するための油圧制御装置の油圧回路図である。
するための油圧制御装置の油圧回路図である。
この油圧制御装置は、レギュレータバルブ２、マニュア
ルバルブ４、スロットルバルブ６、スロットルフェール
セーフ／ヘルプ８、スロットルモジュレータバルブ１０
、プレ・ソシャモディファイアバルブ１２、カッＩ・パ
ックバルブ１４、ライン圧ブースタバルブ１６、ガバナ
バルブ１８、ｌ−２シフト／ヘルプ２０．２−３シフト
ノヘルプ２２．３−４シフトバルブ２４．２−４タイミ
ングノくルブ２６、オリフィスコントロール／くルブ２
７．２−３タイミングバルブ２８．３−４タイミングバ
ルブ３０．３−２タイミングバルブ３２、ｉ速固定レン
ジ減圧バルブ３４、トルクコンバータ減圧バルブ３６．
１−２アキユムレータ３８．４−３７キユーレータ４０
、及びオーパドライブインヒビタソレノイｌ５４２を有
しており、これらの各バルブは互いに第２（ａ）及び（
ｂ）図に示すように接続され、またオイルポンプＯ／Ｐ
、トルクコンバータＴ／Ｃ、クラッチＣ１、Ｃ２及びＣ
３、及びブレーキＢ１及びＢ２とも図示のように接続さ
れている。なお、ブレーキＢ２は、ブレーキを締結させ
る油圧室であるサーボアプライ室Ｓ／Ａと、ブレーキを
解除させる油圧室であるサーボレリーズ室Ｓ／Ｒを有し
ている（サーボレリーズ室Ｓ／Ｒの受圧面積はサーボア
プライ室Ｓ／Ａの受圧面積よりも大きいので、サーボレ
リーズ室Ｓ／Ｒに油圧が供給されるとサーボアプライ室
Ｓ／Ａに油圧が供給されていてもブレーキＢ２は解除さ
れる）。オーバドライブインヒビタソレノイド４２はオ
ーバドライブインヒヒタスイッチＳＷと電気的に接続さ
れている。このような構成によって、車速及びエンジン
のスロットル開度に応じて、クラッチＣ１，０２及びＣ
３、及びブレーキＢ１及びＢ２が前述の表のように作動
する。
ルバルブ４、スロットルバルブ６、スロットルフェール
セーフ／ヘルプ８、スロットルモジュレータバルブ１０
、プレ・ソシャモディファイアバルブ１２、カッＩ・パ
ックバルブ１４、ライン圧ブースタバルブ１６、ガバナ
バルブ１８、ｌ−２シフト／ヘルプ２０．２−３シフト
ノヘルプ２２．３−４シフトバルブ２４．２−４タイミ
ングノくルブ２６、オリフィスコントロール／くルブ２
７．２−３タイミングバルブ２８．３−４タイミングバ
ルブ３０．３−２タイミングバルブ３２、ｉ速固定レン
ジ減圧バルブ３４、トルクコンバータ減圧バルブ３６．
１−２アキユムレータ３８．４−３７キユーレータ４０
、及びオーパドライブインヒビタソレノイｌ５４２を有
しており、これらの各バルブは互いに第２（ａ）及び（
ｂ）図に示すように接続され、またオイルポンプＯ／Ｐ
、トルクコンバータＴ／Ｃ、クラッチＣ１、Ｃ２及びＣ
３、及びブレーキＢ１及びＢ２とも図示のように接続さ
れている。なお、ブレーキＢ２は、ブレーキを締結させ
る油圧室であるサーボアプライ室Ｓ／Ａと、ブレーキを
解除させる油圧室であるサーボレリーズ室Ｓ／Ｒを有し
ている（サーボレリーズ室Ｓ／Ｒの受圧面積はサーボア
プライ室Ｓ／Ａの受圧面積よりも大きいので、サーボレ
リーズ室Ｓ／Ｒに油圧が供給されるとサーボアプライ室
Ｓ／Ａに油圧が供給されていてもブレーキＢ２は解除さ
れる）。オーバドライブインヒビタソレノイド４２はオ
ーバドライブインヒヒタスイッチＳＷと電気的に接続さ
れている。このような構成によって、車速及びエンジン
のスロットル開度に応じて、クラッチＣ１，０２及びＣ
３、及びブレーキＢ１及びＢ２が前述の表のように作動
する。
なお、以下の説明において主として本発明に直接関連す
る部分について説明し、それ以外の部分については詳細
な説明を省略するが、説明を省略した部分は本出願人の
出願に係る特願昭５７−０３６６０６号に開示されてい
るものと同様であり、参考に各参照符号の示す部材の名
称を記載しておく。符号１０２．１’０４，１０６，１
０８゜１１０．１１２，１１４，１１６，１２０，１２
２．１２４，１２６，１２８，１３０，１３２゜１３４
及び１３６はｔ＜ ルブ穴、符号１０２ａ〜ｊ 、１０
４ａ Ｎｆ 、１０６ａ 〜ｆ 、１０８ａ 〜ｅ 、
ｌ １０ａ−ｅ 、 １１２ａ−ｅ 、 １１４ａ
〜ｇ、１１６ａ−ｆ、１２０ａ−に、１２２ａ 〜ｊ
、１２４ａ−に、１２６ａ−ｅ 、１３０ａ 〜ｅ、１
３２ａ 〜ｅ、１３４ａ−ｅ及び１３６ａ〜ｅはボート
、符号１３８及び１４０はシリンダ穴、符号２０２，２
０３，２．０４，２０６，２１０．２１２，２１４，２
１５，２１６，２２０゜２２１．２２２，２２４，２２
６，２２８，２３０．２３２，２３４及び２３６はスプ
ール、符号２０２ ａ−ｄ 、 ２０’３ａ−ｂ 、
２０４ａ−ｂ 、 ２０６ａ〜ｃ、２０８ａ、２１０ａ
−ｃ、２１２ａ〜ｂ、２１４ａ Ｎｃ、７１５ａ−ｂ、
２１６ａ 〜ｃ、２２０ａ−ｃ、２２１ａ−ｄ、２２２
ａ 〜ｅ 、２２４ａ−ｄ 、２２６ａ−ｃ 、２２８
ａ 〜ｃ 、２３０ａ−ｃ 、２３２ａ−ｃ 、２３４
ａ−ｂ及び２３６ａ−ｂはランド、符号２０７はプラン
ジャ、符号２０８はスリーブ、 ２３号２０９はプラグ
、符号２２３及び２２５はプラグ、符号２３８及び２４
０はピストン、符号２５２はスリーブ、符号２５２ ａ
−ｃはポート、符号２５４はスプリングシート、符号
３０２，３０６，３０７，３０８．３１０，３１２，３
１６，３２０，３２２゜３２４．３２８，３３０，３３
２，３３４，３３６．３３８及び３４０はスプリング、
符号４０２．４０４，４０６，４０８，４０９，４１０
゜４１１．４１２，４１４，４１６，４１８，４２０．
４２２，４２４，４２６，４２８，４３０゜４３２．４
３４，４３６，４３８，４４０，４４２．４４４．４４
６．４４８及び４５０は油路、符号５０’２，５０４，
５０６及び５０８はシャトルバルブ、符号６０２，６０
４，６０６，６０８．６１０，６１２，６１４，６１６
，６１８゜６２０．６２２，６２４，６２５，６２８，
６３０．６５０，６５２，６５４，６５６及び６５８は
オリフィス、省号７５０，７５２，７５４，７５６及び
７５８はチェックパルブ、をそれぞれ示す。
る部分について説明し、それ以外の部分については詳細
な説明を省略するが、説明を省略した部分は本出願人の
出願に係る特願昭５７−０３６６０６号に開示されてい
るものと同様であり、参考に各参照符号の示す部材の名
称を記載しておく。符号１０２．１’０４，１０６，１
０８゜１１０．１１２，１１４，１１６，１２０，１２
２．１２４，１２６，１２８，１３０，１３２゜１３４
及び１３６はｔ＜ ルブ穴、符号１０２ａ〜ｊ 、１０
４ａ Ｎｆ 、１０６ａ 〜ｆ 、１０８ａ 〜ｅ 、
ｌ １０ａ−ｅ 、 １１２ａ−ｅ 、 １１４ａ
〜ｇ、１１６ａ−ｆ、１２０ａ−に、１２２ａ 〜ｊ
、１２４ａ−に、１２６ａ−ｅ 、１３０ａ 〜ｅ、１
３２ａ 〜ｅ、１３４ａ−ｅ及び１３６ａ〜ｅはボート
、符号１３８及び１４０はシリンダ穴、符号２０２，２
０３，２．０４，２０６，２１０．２１２，２１４，２
１５，２１６，２２０゜２２１．２２２，２２４，２２
６，２２８，２３０．２３２，２３４及び２３６はスプ
ール、符号２０２ ａ−ｄ 、 ２０’３ａ−ｂ 、
２０４ａ−ｂ 、 ２０６ａ〜ｃ、２０８ａ、２１０ａ
−ｃ、２１２ａ〜ｂ、２１４ａ Ｎｃ、７１５ａ−ｂ、
２１６ａ 〜ｃ、２２０ａ−ｃ、２２１ａ−ｄ、２２２
ａ 〜ｅ 、２２４ａ−ｄ 、２２６ａ−ｃ 、２２８
ａ 〜ｃ 、２３０ａ−ｃ 、２３２ａ−ｃ 、２３４
ａ−ｂ及び２３６ａ−ｂはランド、符号２０７はプラン
ジャ、符号２０８はスリーブ、 ２３号２０９はプラグ
、符号２２３及び２２５はプラグ、符号２３８及び２４
０はピストン、符号２５２はスリーブ、符号２５２ ａ
−ｃはポート、符号２５４はスプリングシート、符号
３０２，３０６，３０７，３０８．３１０，３１２，３
１６，３２０，３２２゜３２４．３２８，３３０，３３
２，３３４，３３６．３３８及び３４０はスプリング、
符号４０２．４０４，４０６，４０８，４０９，４１０
゜４１１．４１２，４１４，４１６，４１８，４２０．
４２２，４２４，４２６，４２８，４３０゜４３２．４
３４，４３６，４３８，４４０，４４２．４４４．４４
６．４４８及び４５０は油路、符号５０’２，５０４，
５０６及び５０８はシャトルバルブ、符号６０２，６０
４，６０６，６０８．６１０，６１２，６１４，６１６
，６１８゜６２０．６２２，６２４，６２５，６２８，
６３０．６５０，６５２，６５４，６５６及び６５８は
オリフィス、省号７５０，７５２，７５４，７５６及び
７５８はチェックパルブ、をそれぞれ示す。
第２（ｂ）図に示すオリフィスコントロールバルブ２７
は、ポー１−１２７ ａ −ｄを有するバルブ穴１２７
と、ランド２２７ ａ −ｃを有するスプール２２７と
、スプール２２７を図中で有力に押すスプリング３２７
とを４１している。ポート１２７ａはドレーンポートで
あり、ポー１−１２７ ｂはマニュアルバルブ４が前進
位置にあるとき常に油圧が供給される油路４１２と連通
している。ポート１２７Ｃは３−４シフトバルブ２４の
ポート２２４Ｃと連通する油路４１３と接続されている
。なお、油路４１２と油路４１３とはオリフィス６８０
を介して連通している。また、ポー） １２７ ｄは１
−２シフトバルブ２０がアンプ位置にあるとき（すなわ
ち、第２速以上の場合）に油圧が供給される油路４３２
と連通している。スプール２２７は、内径部に装入され
たボール９０２及びプラグ９０４を有している。プラグ
９０４はＣリング９０６によって抜け１にめされている
。プラグ９０４には、軸方向の穴９０４ａ及び半径方向
の穴９０４ｂが設けられている。ボール９０２はプラグ
９０４の穴９０４ａの人口に着座可能である。また、ス
プール２２７のランド２２７ａ及び２２７ｂ間には半径
方向穴２２７ｄが設けられており、またランド２２７ｂ
とランド２２７Ｃとの間のみぞ部２２７ｅには半径方向
穴２２７ｆが設けられている。みぞ部２２７ｅの外径は
ランド２２７ｂ及び２２７Ｃの外径よりもわずかに小さ
くしである。従って、バルブ穴１２７とみぞ部２２７ｅ
によって形成されるすきまは絞り効果を有する程度に小
さくなっている。
は、ポー１−１２７ ａ −ｄを有するバルブ穴１２７
と、ランド２２７ ａ −ｃを有するスプール２２７と
、スプール２２７を図中で有力に押すスプリング３２７
とを４１している。ポート１２７ａはドレーンポートで
あり、ポー１−１２７ ｂはマニュアルバルブ４が前進
位置にあるとき常に油圧が供給される油路４１２と連通
している。ポート１２７Ｃは３−４シフトバルブ２４の
ポート２２４Ｃと連通する油路４１３と接続されている
。なお、油路４１２と油路４１３とはオリフィス６８０
を介して連通している。また、ポー） １２７ ｄは１
−２シフトバルブ２０がアンプ位置にあるとき（すなわ
ち、第２速以上の場合）に油圧が供給される油路４３２
と連通している。スプール２２７は、内径部に装入され
たボール９０２及びプラグ９０４を有している。プラグ
９０４はＣリング９０６によって抜け１にめされている
。プラグ９０４には、軸方向の穴９０４ａ及び半径方向
の穴９０４ｂが設けられている。ボール９０２はプラグ
９０４の穴９０４ａの人口に着座可能である。また、ス
プール２２７のランド２２７ａ及び２２７ｂ間には半径
方向穴２２７ｄが設けられており、またランド２２７ｂ
とランド２２７Ｃとの間のみぞ部２２７ｅには半径方向
穴２２７ｆが設けられている。みぞ部２２７ｅの外径は
ランド２２７ｂ及び２２７Ｃの外径よりもわずかに小さ
くしである。従って、バルブ穴１２７とみぞ部２２７ｅ
によって形成されるすきまは絞り効果を有する程度に小
さくなっている。
次に、この実施例の作用について説明する。
まず、Ｎ＋Ｄセレクト時の作用について説明する。車両
が停止した状態から発進のためにマニュアルバルブ４を
Ｎ位置からＤ位置に切換えると油路４１２にライン圧が
供給される。１−２シフトバルブ２０は、ダウン位置に
あるから油路４３２には油圧が作用しておらず、オリフ
ィスコンＩ・ロール／ヘルプ２７はスプリング３２７に
押されて第２（ｂ）図に示す状態となっている。このた
め、油路４１２の油圧はポート１２７ｂ及び穴２２７ｄ
を通ってボール９０２に作用し、これをプラグ９０４の
穴９０４ａの入口に着座させる。従って、ポート１２７
ｂとポーｈ １２７ ｃとは遮断された状態となってお
り、油路４１２の油圧はオリフィス６８０を通してのみ
油路４１３に供給される。このため、クラッチＣ３に供
給される油圧は緩やかに立上がり、クラッチＣ３は比較
的時間をかけて締結される。従って、自動変速機が中立
状態から第１速状態になることに伴なって発生するセレ
クトショックは非常に小さい。
が停止した状態から発進のためにマニュアルバルブ４を
Ｎ位置からＤ位置に切換えると油路４１２にライン圧が
供給される。１−２シフトバルブ２０は、ダウン位置に
あるから油路４３２には油圧が作用しておらず、オリフ
ィスコンＩ・ロール／ヘルプ２７はスプリング３２７に
押されて第２（ｂ）図に示す状態となっている。このた
め、油路４１２の油圧はポート１２７ｂ及び穴２２７ｄ
を通ってボール９０２に作用し、これをプラグ９０４の
穴９０４ａの入口に着座させる。従って、ポート１２７
ｂとポーｈ １２７ ｃとは遮断された状態となってお
り、油路４１２の油圧はオリフィス６８０を通してのみ
油路４１３に供給される。このため、クラッチＣ３に供
給される油圧は緩やかに立上がり、クラッチＣ３は比較
的時間をかけて締結される。従って、自動変速機が中立
状態から第１速状態になることに伴なって発生するセレ
クトショックは非常に小さい。
次に、マニュアルバルブ４をＤ位置からＮ位置にセレク
トした場合の作用について説明する。この場合には、油
路４１２がマニュアルバルブ４においてドレーンされク
ラッチＣ３から排出される油圧が油路４１３に供給され
る。このため、油路４１３の油圧はポーｌ−，１２７ｃ
、穴２２７ｆ、穴９０４ｂ、及び穴９０４ａを介してボ
ール９０２に作用し、これの着座状態を解除−し第３図
に示す状態とする。このため、油路４１３の油圧は絞り
効果を受けることなく、ポーＩ・１２７ｃ、穴２２７ｆ
、穴９０４ｂ、穴９０４ａ、穴２２７ｄ、及びポー）１
２７ｂを通って、油路４１２に排出される。従って、Ｄ
位置からＮ位置にセレクトした場合、直ちにクラッチＣ
ヨが解除され中立状態となる。このため、マニュアルバ
ルブ４をＮ位置にセレクトしたにもかかわらず車両が走
行することを防止することができる。
トした場合の作用について説明する。この場合には、油
路４１２がマニュアルバルブ４においてドレーンされク
ラッチＣ３から排出される油圧が油路４１３に供給され
る。このため、油路４１３の油圧はポーｌ−，１２７ｃ
、穴２２７ｆ、穴９０４ｂ、及び穴９０４ａを介してボ
ール９０２に作用し、これの着座状態を解除−し第３図
に示す状態とする。このため、油路４１３の油圧は絞り
効果を受けることなく、ポーＩ・１２７ｃ、穴２２７ｆ
、穴９０４ｂ、穴９０４ａ、穴２２７ｄ、及びポー）１
２７ｂを通って、油路４１２に排出される。従って、Ｄ
位置からＮ位置にセレクトした場合、直ちにクラッチＣ
ヨが解除され中立状態となる。このため、マニュアルバ
ルブ４をＮ位置にセレクトしたにもかかわらず車両が走
行することを防止することができる。
次に、４→３変速又は４→２変速の場合の作用について
説明する。前述の表に示したように、クラッチＣ３は第
４速においては解放されており、第３及び２速において
は締結される。従って、４→３変速及び４→２変速の際
に油路４１２から油路４１３へ油圧が供給される。この
場合には、１−２シフト／ヘルプ２０がアップ位置にあ
るため油路４３２に油圧が作用しており、オリフィスコ
ンＩ・ロールバルブ２７のスプール２２７は第４図に示
す状態となっている。このため、ポート１２７ｂとポー
１−１２７ ｃとはスプール２２７のみぞ部２２７ｅを
通して連通ずる。バルブ穴１２７とみぞ部２２７ｅとの
間のすきまは、前述のように絞り効果を有する程度に小
さくされているため、油路４１２の油圧は緩やかに油路
４１３へ供給される。もちろん、オリフィス６８０を通
しても油路４１２の油圧は油路４１３へ供給される。こ
のようにバルブ穴１２７とみそ部２２７ｅとのすきまを
通して油圧が供給されるため、オリフィス６８０を介し
てのみ油圧が供給されるＮ＋Ｄセレクトの場合よりも比
較的速やかにクラッチＣ３の油圧が立」二る（もちろん
、バルブ穴１２７とみぞ部２２７ｅとの間のすきまが小
さいため、全く絞り効果がない場合よりは緩やかに立お
る）。この場合のクラッチＣ３の締結速度は、バルブ穴
１２７とみぞ部２２７ｅとの間の流路面積を適切に決定
することにより所望とおりに設定することができる。従
って、４→３変速及び４→２変速を所望の変速タイミン
グで行なわせることができる。
説明する。前述の表に示したように、クラッチＣ３は第
４速においては解放されており、第３及び２速において
は締結される。従って、４→３変速及び４→２変速の際
に油路４１２から油路４１３へ油圧が供給される。この
場合には、１−２シフト／ヘルプ２０がアップ位置にあ
るため油路４３２に油圧が作用しており、オリフィスコ
ンＩ・ロールバルブ２７のスプール２２７は第４図に示
す状態となっている。このため、ポート１２７ｂとポー
１−１２７ ｃとはスプール２２７のみぞ部２２７ｅを
通して連通ずる。バルブ穴１２７とみぞ部２２７ｅとの
間のすきまは、前述のように絞り効果を有する程度に小
さくされているため、油路４１２の油圧は緩やかに油路
４１３へ供給される。もちろん、オリフィス６８０を通
しても油路４１２の油圧は油路４１３へ供給される。こ
のようにバルブ穴１２７とみそ部２２７ｅとのすきまを
通して油圧が供給されるため、オリフィス６８０を介し
てのみ油圧が供給されるＮ＋Ｄセレクトの場合よりも比
較的速やかにクラッチＣ３の油圧が立」二る（もちろん
、バルブ穴１２７とみぞ部２２７ｅとの間のすきまが小
さいため、全く絞り効果がない場合よりは緩やかに立お
る）。この場合のクラッチＣ３の締結速度は、バルブ穴
１２７とみぞ部２２７ｅとの間の流路面積を適切に決定
することにより所望とおりに設定することができる。従
って、４→３変速及び４→２変速を所望の変速タイミン
グで行なわせることができる。
結局上記制御によって、Ｎ＋Ｄセレクト時には、オリフ
ィス６８０の作用によってクラッチＣ３を非常に緩やか
に締結させ、Ｄ＋Ｎセレクト時にはクラッチＣ，の油圧
を急速にすし出させ、また４→３及び４→２変速時には
バルブ穴１２７とみぞ部２２７ｅとのすきまによって得
られる絞り効果によって所望の締結速度でクラ・ンチＣ
３を締結することができる。従って、Ｎ＋Ｄセレクト時
、Ｄ−Ｎセレクト時及び４→３（４→２）変速時のクラ
ッチＣ３の作動をそれぞれ独立に最適となるように設定
することができる。
ィス６８０の作用によってクラッチＣ３を非常に緩やか
に締結させ、Ｄ＋Ｎセレクト時にはクラッチＣ，の油圧
を急速にすし出させ、また４→３及び４→２変速時には
バルブ穴１２７とみぞ部２２７ｅとのすきまによって得
られる絞り効果によって所望の締結速度でクラ・ンチＣ
３を締結することができる。従って、Ｎ＋Ｄセレクト時
、Ｄ−Ｎセレクト時及び４→３（４→２）変速時のクラ
ッチＣ３の作動をそれぞれ独立に最適となるように設定
することができる。
なお、上記実施例においては第１．２．３速において締
結され、第４速において解放されるクラッチＣ３につい
て本発明を摘要したが、例えば第１及び２速で締結され
、第３及び４速において解放されるクラッチ等であって
も差し支えない。
結され、第４速において解放されるクラッチＣ３につい
て本発明を摘要したが、例えば第１及び２速で締結され
、第３及び４速において解放されるクラッチ等であって
も差し支えない。
すなわち、本発明は第１速において締結され第１速以外
の変速段の少なくとも１つの変速段で解放されるクラッ
チであれば適用することができる。
の変速段の少なくとも１つの変速段で解放されるクラッ
チであれば適用することができる。
（へ）発明の詳細
な説明してきたように、本発明によると、前進１速時に
締結され且つ前進第１速以外の前進変速段の少なくとも
１つの変速段で解放されるクラッチを有する自動変速機
の油圧制御袋だにおいて、上記クラッチ（Ｃ３）に作動
圧を供給する油路（４１２，４１３）に設けられたオリ
フィス（６８０）をバイパスするバイパス油路（このバ
イパス油路は油路４１２及び４１３の一部によって構成
される）にオリフィスコントロールバルブが設けられて
おり、オリフィスコントロールバルブは、スプール外周
のみぞ部（２２７ｅ）を通してバイパス油路を連通させ
る第１位置と、スプール内部に設けられた内部油路（２
２７ｄ、９０４ａ、９０４ｂ、２２７ｆ）を通し−ｃｔ
”＜ゝイパス油路＼３、 を連通させる第２位置との間の切換わり可能であり、オ
リフィスコントロールバルブは少なくとも＠ｌ速時には
第２位置に保持され、オリフィスコントロールバルブの
前記内部油路にはクラッチ側へ油圧が供給されるときに
内部油路を遮断する向きに逆止弁（ポール９０２）が設
けられており、またスプール外周の前記みぞ部の流路面
積はこのみそ部を通る油に対して絞り効果を与える程度
の大きさとしであるので、１つのオリフィスコントロー
ルバルブによってＮ＋Ｄセレク）・時のショックを軽減
すると共にＤ＋Ｎセレクト時に速やかに中立状態とし且
つ自動変速時の変速タイミングを所望どおり設定するこ
とができるようになる。
締結され且つ前進第１速以外の前進変速段の少なくとも
１つの変速段で解放されるクラッチを有する自動変速機
の油圧制御袋だにおいて、上記クラッチ（Ｃ３）に作動
圧を供給する油路（４１２，４１３）に設けられたオリ
フィス（６８０）をバイパスするバイパス油路（このバ
イパス油路は油路４１２及び４１３の一部によって構成
される）にオリフィスコントロールバルブが設けられて
おり、オリフィスコントロールバルブは、スプール外周
のみぞ部（２２７ｅ）を通してバイパス油路を連通させ
る第１位置と、スプール内部に設けられた内部油路（２
２７ｄ、９０４ａ、９０４ｂ、２２７ｆ）を通し−ｃｔ
”＜ゝイパス油路＼３、 を連通させる第２位置との間の切換わり可能であり、オ
リフィスコントロールバルブは少なくとも＠ｌ速時には
第２位置に保持され、オリフィスコントロールバルブの
前記内部油路にはクラッチ側へ油圧が供給されるときに
内部油路を遮断する向きに逆止弁（ポール９０２）が設
けられており、またスプール外周の前記みぞ部の流路面
積はこのみそ部を通る油に対して絞り効果を与える程度
の大きさとしであるので、１つのオリフィスコントロー
ルバルブによってＮ＋Ｄセレク）・時のショックを軽減
すると共にＤ＋Ｎセレクト時に速やかに中立状態とし且
つ自動変速時の変速タイミングを所望どおり設定するこ
とができるようになる。
第１図は自動変速機の動力伝達機構の骨組図、第２（ａ
）及び（ｂ）図は本発明を適用した自動変速機の油圧制
御装置を示す図、第３図はＤ＋Ｎセレクト時のオリフィ
スコントロール／久ルブを示す図、第４図は４→３又は
４→２変速時のオリフィスコントロールバルブを示す図
である。 特許出願人 日産自動車株式会社 代理人 弁 理 士 宮 内 利 行 第２（ｂ）図 跡３図
）及び（ｂ）図は本発明を適用した自動変速機の油圧制
御装置を示す図、第３図はＤ＋Ｎセレクト時のオリフィ
スコントロール／久ルブを示す図、第４図は４→３又は
４→２変速時のオリフィスコントロールバルブを示す図
である。 特許出願人 日産自動車株式会社 代理人 弁 理 士 宮 内 利 行 第２（ｂ）図 跡３図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 前進１速時に締結され且つ前進第１速以外の前進変速段
の少なくとも１つの変速段で解放されるクラッチを有す
る自動変速機の油圧制御装置において。 北記りランチに作動圧を供給する油路に設けられたオリ
フィスをバイパスするバイパス油路にオリフィスコン）
・ロールバルブが設けられており、オリフィスコントロ
ールバルブは、スプール外周のみそ部を通してバイパス
油路を連通させる第１位置と、スプール内部に設けられ
た内部油路を通してバイパス油路を連通させる第２位置
との間の９３換わり１社能であり、オリフィスコントロ
ールバルブは少なくとも第１速時には第２位置に保持さ
れ、オリフィスコントロールバルブの前記内部油路には
クラッチ側へ油圧が供給されるときに内部油路を遮断す
る向きに逆止弁が設けられており、またスプール外周の
前記みぞ部の流路面積はこのみぞ部を通る油に対して絞
り効果を与える程度の大きさとしであることを特徴とす
る自動変速機の油圧制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58187081A JPS6081550A (ja) | 1983-10-07 | 1983-10-07 | 自動変速機の油圧制御装置 |
| US06/655,433 US4724727A (en) | 1983-10-07 | 1984-09-28 | Hydraulic control system for automatic transmission |
| EP84111974A EP0141293A3 (en) | 1983-10-07 | 1984-10-05 | Hydraulic control system for automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58187081A JPS6081550A (ja) | 1983-10-07 | 1983-10-07 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6081550A true JPS6081550A (ja) | 1985-05-09 |
| JPH0361069B2 JPH0361069B2 (ja) | 1991-09-18 |
Family
ID=16199793
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58187081A Granted JPS6081550A (ja) | 1983-10-07 | 1983-10-07 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4724727A (ja) |
| EP (1) | EP0141293A3 (ja) |
| JP (1) | JPS6081550A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5076117A (en) * | 1989-05-11 | 1991-12-31 | Nissan Motor Co., Ltd. | Orifice control arrangement for automatic automotive transmission |
| JP2016142356A (ja) * | 2015-02-03 | 2016-08-08 | 株式会社デンソー | 油圧制御用切換弁 |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5012909A (en) * | 1989-01-26 | 1991-05-07 | Kubota Ltd. | Change-speed control construction |
| JPH02278073A (ja) * | 1989-04-19 | 1990-11-14 | Aisin Aw Co Ltd | 自動変速機における油圧制御装置 |
| EP0685666B1 (en) * | 1994-06-02 | 1999-10-27 | Aisin Aw Co., Ltd. | Control system for automatic transmission |
| US5622088A (en) * | 1994-09-26 | 1997-04-22 | Reid; Dennis | Automatic transmission for racing vehicle |
| KR970010258A (ko) * | 1995-08-30 | 1997-03-27 | 전성원 | 자동차용 자동 변속기의 매뉴얼 변속 유압제어장치 |
| JPH1019116A (ja) * | 1996-07-03 | 1998-01-23 | Toyota Motor Corp | 車両用自動変速機の制御装置 |
| US6712726B1 (en) * | 2001-10-05 | 2004-03-30 | Sonnax Industries, Inc. | Lube regulated pressure regulator valve |
| US6826908B1 (en) * | 2002-03-05 | 2004-12-07 | Sonnax Industries, Inc. | Pressure regulator valve assembly |
Family Cites Families (19)
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|---|---|---|---|---|
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| US3728915A (en) * | 1969-10-27 | 1973-04-24 | Gen Motors Corp | Transmission shift control |
| JPS4820655B1 (ja) * | 1970-02-12 | 1973-06-22 | ||
| JPS4841491B1 (ja) * | 1970-07-31 | 1973-12-06 | ||
| US3792763A (en) * | 1970-10-29 | 1974-02-19 | Nissan Motor | Timing valve for an automatic power transmission |
| JPS5221131B2 (ja) * | 1971-10-05 | 1977-06-08 | ||
| DE2153907B2 (de) * | 1971-10-29 | 1978-01-26 | Volkswagenwerk Ag, 3180 Wolfsburg | Hydraulische steuervorrichtung fuer ein kraftfahrzeugwechselgetriebe mit selbsttaetigem gangwechsel |
| US3896685A (en) * | 1973-09-12 | 1975-07-29 | Gen Motors Corp | Transmission control for a transmission having one drive establishing device for two independent drive functions |
| JPS5174168A (en) * | 1974-12-23 | 1976-06-26 | Toyota Motor Co Ltd | Jidohensokukino yuatsuseigyosochi |
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| JPS5927465B2 (ja) * | 1978-08-07 | 1984-07-05 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機の変速タイミング弁 |
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| US4476745A (en) * | 1981-09-14 | 1984-10-16 | Ford Motor Company | Control system for an automatic transmission having a neutral coast and idle feature |
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| JPH0625594B2 (ja) * | 1982-08-20 | 1994-04-06 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機の油圧制御装置 |
| JPS59155649A (ja) * | 1983-02-21 | 1984-09-04 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の油圧制御装置 |
-
1983
- 1983-10-07 JP JP58187081A patent/JPS6081550A/ja active Granted
-
1984
- 1984-09-28 US US06/655,433 patent/US4724727A/en not_active Expired - Lifetime
- 1984-10-05 EP EP84111974A patent/EP0141293A3/en not_active Withdrawn
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5076117A (en) * | 1989-05-11 | 1991-12-31 | Nissan Motor Co., Ltd. | Orifice control arrangement for automatic automotive transmission |
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4724727A (en) | 1988-02-16 |
| EP0141293A3 (en) | 1985-09-18 |
| EP0141293A2 (en) | 1985-05-15 |
| JPH0361069B2 (ja) | 1991-09-18 |
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