JPH02278073A - 自動変速機における油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、自動変速機における遊星歯車機構の所定回転
要素を係合、解放するクラッチまたはブレーキを制御す
るための油圧制御装置に関する。

〔従来の技術〕

一般に、自動変速機の油圧制御装置においては、複数の
シフトバルブを選択的に切換えることにより、遊星歯車
機構の所定回転要素を係合、解放するためのクラッチま
たはブレーキの油圧サーボに油圧を供給している。この
油圧サーボへの油圧の供給は、単一のオリフィスを通過
させるようにしており、該オリフィス径の大きさは、油
圧サーボにｔ、ｉｔな圧が作用することによるシフトシ
ョックを防止し、かつ、変速のタイムラグが生じないよ
うに設定している。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、従来の油圧制御装置においては、クラッ
チ或いはブレーキの油圧サーボへの油圧の供給は、単一
のオリフィスを通過させるために、成るクラッチまたは
ブレーキを異なる変速段で使用する場合、シフトショッ
クとタイムラグの防止を同時に満足できない場合が生じ
る。例えば、前進３速以上および後進時に係合されるダ
イレクトフランチにおいて、２速から３速へのシフトシ
ョックを防止するようにオリフィス径を設定すると、後
進時には油圧がオリフィスで絞られ過ぎるために変速の
タイムラグが生じてしまうという問題を生じる。

本発明は、上記問題を解決するものであって、クラッチ
またはブレーキを異なる変速で使用する場合において、
シフトショックとタイムラグの防止を同時に満足するこ
とができる自動変速機における油圧ＨＢ装置を提供する
ことを目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

そのために本発明の自動変速機における油圧制御装置は
、遊星歯車機構の所定回転要素を係合、解放するクラッ
チまたはブレーキ用の油圧サーボ（Ｃ−２）と、該油圧
サーボに２つの変速状態に応じて選択的に油圧を供給す
る切換弁（７６）とを備える自動変速機における油圧制
御装置において、前記切換弁は、２つの変速状態に応じ
て選択的に油圧が供給される２つの入力ポート（７６ａ
、　７６ｂ）と前記油圧サーボに出力される出カポ−）
　（７６Ｃ）とを有し、該出力ポートと油圧サーボとの
間に第１のオリフィス（７７）を配設すると共に、いず
れか１つの入力ポート側に第２のオリフィス（７９）を
配設することを特徴とする。

〔作用およびび発明の効果〕

本発明においては、例えば第１図に示すように、Ｄレン
ジ２速から３速の変速時には、シフトバルブ６１は図で
左半位置に切換えられるため、ライン圧は出カポートロ
Ｕａ、第２のオリフィス７９を経て切換弁７６の入力ポ
ードア６ｂに供給され、ボール弁体７６ｄを図で左方向
に移動させるため、ライン圧は出力ポードア６ｃ、第１
のオリフィス７７を経て油圧サーボＣ−２に供給される
。

Ｒレンジにおいては、マニュアルバルブ５１の切換えに
より、ポートｐとポートｄが連絡し、ポートａは遮断さ
れ、ライン圧はポートｄから切換弁７Ｇの入力ポードア
６ａに供給され、ボール弁体７６ｄを図で右方向に移動
させるため、ライン圧は出力ポードア６Ｃ１第１のオリ
フィス７７を経て油圧サーボＣ−２に供給される。

従って、２速から３速の変速時には、第２のオリフィス
７９および第１のオリフィス７７により絞られて油圧サ
ーボＣ−２に供給されるため、クラッチが徐々に係合し
シフトショックが防止される。また、後進時には、第１
のオリフィス７７のみにより絞られて油圧サーボＣ−２
に供給されるため、クラッチがより速く係合し変速のタ
イムラグが防止される。即ち、クラッチまたはブレーキ
を異なる変速で使用する場合において、シフトショック
とタイムラグの防止を同時に満足することができる。

なお、上記構成に付加した番号は図面と対比させるため
のものであり、これにより本発明の構成が何ら限定され
るものではない。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ説明する。

先ず、本発明が適用される自動変速機の１例を第２図な
いし第５図により説明する。

第２および第３図に示されるように、自動変速機１は、
トルクコンバータ２、プラネタリギア変速ギア機構３及
び油圧制御装置４を備えており、それぞれコンバータハ
ウジング５、トランスミッションケース６及びエクステ
ンションハウジング７、バルブボディ８及びオイルパン
９に収容されている。

上記トルクコンバータ２は、動力伝達効率を向上させる
ためのロックアツプクラッチ１０を備えており、人力部
材１１の回転動力を、トルクコンバータ２内の油流によ
り間接的に、又は上記ロックアツプクラッチ１０の係合
によって直接的に変速ギア機構３の入力軸１２に伝達す
る。

また、上記変速ギア機構３は、オーバドライブプラネタ
リギアユニット１３を有するとともに、フロントプラネ
タリギアユニット１４及びリアプラネタリギアユニット
１５からなる主変速ユニット１６を有している。

ここで、上記オーバドライブプラネタリギアユニット１
３は入力軸１２に接続されていて、プラネタリビニオン
１７を支持するキャリア１８、入力軸１２を包囲するサ
ンギア１９、及び主変速ユニット１６の入力軸２０に連
結されるリングギア２１からなっている。また、キャリ
ア１８とサンギア１９との間には、オーバドライブダイ
レクトクラッチＣ０及びワンウェイクラッチＦ０がそれ
ぞれ並列に配設されている。したがって、キャリア１８
とサンギア１９との間の動力伝達は、クラッチＣ０の作
動時にはこのクラッチＣ０を介して行われ、またクラッ
チＣ０の非作動時にはワンウェイクラッチＦ０を介して
一方向にのみ行われるようになっている。更に、サンギ
ア１９とケース６との間にはオーバドライブブレーキＢ
０が配設されている。

次に、フロントプラネタリギアユニット１４は出力軸２
２に接続されていて、プラネタリビニオン２３を支持す
るキャリア２４と、出力軸２２を包囲する連結部材２５
によりリアプラネタリギアユニット１５のサンギア２５
ｂと一体に構成されているサンギア２５ａと、入力軸２
０にフォワードクラッチＣ１を介して連結するリングギ
ア２６とからなっている。また、入力軸２０とサンギア
２５３の間にはダイレクトクラッチＣ□が、サンギア２
５ａとケース６との間にはバンドブレーキからなるセカ
ンドコーストブレーキＢ１がそれぞれ介在してる。サン
ギア２５ａとケース６との間には、更に、ワンウェイク
ラッチＦ１を介して多機からなるセカンドブレーキＢ２
が配設されている。

そしてリアプラネタリギアユニット１５は、プラネタリ
ビニオン２７を支持するキャリア２８、サンギア２５ｂ
、及び出力軸２２に直結されるリングギア２９からなっ
ていて、キャリア２８とケース６との間には、１ｓｔ＆
ＲｅｖブレーキＢ、とワンウェイクラッチＦ、が並列に
配設されている。

また上記サンギア１９とケース６との間にはオーバドラ
イブブレーキＢ０が配設されている。更にサンギア１９
には外径方向に延びる環状の鍔部３０が固定されている
。この鍔部３０には多数の孔又は切り欠きが形成されて
いて、抜孔又は切り欠きに対向してケース６に光又は磁
気等の非接触式の速度センサ３１が設けられている。こ
の速度センサ３１は、上記オーバドライブダイレクトク
ラッチＣ０の接続時、すなわちｌ速、２速、３速時に、
入力軸１２と一体の上記鍔部３００回転速度を検出する
。なお、図中、３２は油圧ポンプである。

一方、エクステンションケース７内には、例えばＥＣＵ
やＥＳＣ等の電子制御Ｂ装置の制御パラメータとして用
いるため出力軸２２の回転を検出する車速センサ３３お
よび車両速度を車速メータに伝送するため出力軸２２の
回転数を取り出す回転数検出ギア３４が設置されている
。両センサ３１３３からの出力信号は他のセンサからの
出力信号と共に制御部に送られ、制御部はこれらの出力
信号に暴づいて油圧制御装置４（第４図参照）の各ソレ
ノイドバルブＳｔ、Ｓｔ、Ｓ３．Ｓａを制御する。

続いて、第４図に基づいて油圧制御装置４について説明
する。

図において、Ｃ−０，Ｃ−１，Ｃ−２は上記各クラッチ
の油圧サーボであり、Ｂ−０，Ｂ−１゜Ｂ−２，Ｂ−３
は上記各ブレーキの油圧サーボである。２はトルクコン
バータ、３２は油圧ポンプ、３７はストレーナである。

５１は運転者が変速シフトを行う際に操作するマニュア
ルバルブであり、運転席のシフトレバ−にプッシュプル
ケーブルを介して連結されていて、シフトレバ−の動き
に応じて各ポジションＰ、Ｒ。

Ｎ、Ｄ、２ｎｄ、Ｌに切り替えられ、ライン圧ポートｐ
が、第５図（ａ）にそれぞれ○印で示すように各ポート
ａ、ｂ、ｃ、ｄに連通ずる。

また、５２はライン圧をスロットルモジュレータ圧とリ
バース時のラインブレフシ中によって調圧するプライマ
リレギュレータバルブであり、調圧した油を後述するロ
ックアツプリレーバルブ５７とセカンダリレギュレータ
バルブ５５に供給する。

５３はスロットルバルブであり、アクセルペダルの踏み
加減に対応して上下２個のスプリングを圧縮し、後述す
るカットバックバルブ５９からのカットバックプレッシ
ャとにより、エンジンの出力に対応するスロットルプレ
ッシャを得るためのものである。

５５はセカンダリレギュレータバルブであり、上記プラ
イマリレギュレータバルブ５２からの油圧を調整して潤
滑油圧とするとともに、ロックアツプリレーバルブ５７
に供給する。

５６はロックアツプコントロールバルブであり、ロック
アツプリレーバルブ５７のバルブ先端にかかる油圧を調
節する。また、該ロックアツプリレーバルブ５７は、リ
ニアソレノイドバルブＳ３及びソレノイドリレーバルブ
５８からの信号油圧により作動して、トルクコンバータ
２のロックアツプクラッチｌＯを係脱するものである。

５９はカットバックバルブであり、カットバックプレッ
シャをスロットルバルブ５３に作用させて、スロットル
プレッシャを調圧するものである。

該カントバンクバルブ５９は、Ｌレンジ又はＲレンジ以
外の時に、セカンドコーストブレーキＢ。

及びセカンドブレーキＢ２に供給される油圧により作動
する。

６０は１速と２速とを切り替えるｉ−２シフトバルブで
あり、その先端にソレノイドバルブＳ２の油圧が供給さ
れるようになっていて、該バルブ６０はｌ速時に右手位
置をとり、２．３．４速時に左半位置をとる。すなわち
、１速時においては右手位置にあり、セカンドコースト
ブレーキＢ、セカンドブレーキＢ２への油圧供給が常時
停止され、Ｌレンジの時にのみ１ｓｔ　＆　Ｒｅｖブレ
ーキＢ、への油圧供給が行われるようになっている。そ
して、２速になると上記バルブが左半位置となり、上記
マニュアルバルブ５１からの油圧がセカンドブレーキＢ
２に供給されるようになる。また、２ｎｄ及びＬレンジ
においては、後述する２−３シフトバルブからの油圧を
受け、これをセカンドコーストモジュレータバルブ６６
を介してセカンドコーストブレーキＢｌに供給する。

また、６１は２速と３速とを切り替える２−３シフトバ
ルブであり、その先端にソレノイドバルブＳ、の油圧が
供給されるようになっていて、該バルブ６１は１．２速
時に右手位置をとり、３゜４速時に左半位置をとる。す
なわち１．２速時には停止されていたダイレクトクラッ
チＣｔへの油圧の供給が、３速になってバルブが左半位
置となることにより行われるようになる。

そして、６２は３速と４速とを切り替える３４シフトバ
ルブであり、その先端にソレノイドバルブ８２の油圧が
供給されるようになっていて、該バルブ６２は１，２．
３速時に右手位置をとり、４速時に左半位置をとる。す
なわち、１．　２．　３速時に供給されていたオーバド
ライブダイレクトクラッチＣ０への油圧が、４速になっ
てバルブが左半位置となることにより供給されなくなり
、方１．２．３速時に停止されていたオーバドライブブ
レーキＢ０への油圧の供給が行われるようになる。

６３は車速か例えば９−／ｈ以上の時に、ソレノイドバ
ルブＳｔが開放されることによって作動し、ダイレクト
クラッチＣｔへの油圧を停止するためのリバースインヒ
ビットバルブである。また、６５はローコーストモジュ
レータバルブ、６６はセカンドコーストモジュレータバ
ルブであり、エンジンブレーキを効かせる時に作動させ
られる。

上記各油圧サーボＣ−０，Ｃ−１，Ｃ−２、Ｂ−０，８
−２にはそれぞれアキュムレータが備えられる。すなわ
ち、６７はＣ０用アキエムレータ、６８はＣ５用アキュ
ムレータ、６９はＢ０用アキエムレータ、７０はＣ１用
アキュムレータ、７１ばＢ２用アキエムレータである一
上記Ｂ、用アキュムレータ６９、Ｃ２用アキュムレータ
７０及びＢ２用アキエムレータ７１の各背圧室６９ａ、
７０ａ、７１ａに連通ずる油圧を調圧するとともに、ロ
ーコーストモジュレータバルブ６５及びセカンドコース
トモジュレータバルブ６６を調圧するため、アキュムレ
ータコントロールバルブ７２が設けられている。

そして、Ｓ、及びＳ、は上述したように１−２シフトバ
ルブ６０、？−３シフトバルブ６１．３４シフトバルブ
６２を切換制御するソレノイドバルブであり、Ｓ、及び
Ｓ４はりニアソレノイドバルブであって、ソレノイドモ
ジュレータバルブ７３で調圧された油圧が供給される。

また、７４はオリフィスコントロールバルブ、７５はカ
ットオフバルブ、７６は、Ｄレンジ３速以上で供給され
るライン圧とＲレンジで供給されるライン圧を自動的に
切換える三方弁である。

ここで、この自動変速機１の各ソレノイドバルブＳ、、
Ｓ、、Ｓ、、クラッチＣａ　、Ｃｒ　、Ｃｔ　−ブレー
キＢａ　、Ｂｚ　、Ｂｓ及びワンウェイクラッチＦ、、
Ｆ、、Ｆ！は、各ポジションＰ、　Ｒ，。

Ｎ、　Ｄ、　　２ｎｄ、　　Ｌにおいてそれぞれ第５図
（ｂ）に示す作動表のように制御される。

各クラッチＣｏ　、Ｃｒ　、Ｃ！及び各ブレーキＢＦ３
ｘ、Ｂｓ　は前述の３個のソレノイドバルブのオンオフ
の組み合わせによって制御され、また各レンジの設定は
油圧制御装置４内に設けられているマニュアルシフトバ
ルブ５１を操作することにより行われる。

まず、Ｄレンジに設定された場合について説明する。

１速時では、オーバドライブダイレクトクラッチＣ０及
びフォワードクラッチＣ９がそれぞれ係合され、その他
のクラッチ及びブレーキは解放状態に制御される。した
がって、オーバドライブプラネタリギアユニット１３は
、オーバドライブダイレクトクラッチＣ０を介して一体
となって直結状態になり、入力軸１２の回転はそのまま
主変速ユニット１６の入力軸２０に伝えられる。また、
主変速ユニット１６では、入力軸２０の回転がフォワー
ドクラッチＣＩを介してフロントプラネタリギアユニッ
ト１４のリングギア２６に伝達され、更にキャリア２４
及び咳キャリア２４と一体の出力軸２２に伝達されると
ともに、サンギア２５ｂを介してリアプラネタリギアユ
ニット１５のキャリア２Ｂに左方向の回転力を付与する
が、ワンウェイクラッチＦ、がキャリア２８のこの方向
の回転を阻止阻止するため、キャリア２８は回転しない
。この結果、プラネタリピニオン２７が自転して出力軸
２２と一体のリングギア２９に動力を伝達する。

なお、ワンウェイクラッチＦ０はこのときのキャリア１
８の回転に対して係合するように作用する。またワンウ
ェイクラッチＦ２はコースト時には、フリーとなる。

また２速時には、オーバドライブダイレクトクラッチＣ
０、フォワードクラッチＣＩ、及びセカンドブレーキＢ
２がそれぞれ係合され、他は解放状態に制御される。し
たがって、オーバドライブプラネタリギアユニット１３
は直結状態に保持されるので、１速時と同様に入力軸１
２の回転がそのまま主変速ユニット１６の人力軸２０に
伝達される。また、謹上変速ユニット１６は、入力軸２
０の回転がフォワードクラッチＣ３を介してフロントプ
ラネタリギアユニット１４のリングギア２６に伝わり、
プラネタリピニオン２３を介してサンギア２５ａに左方
向の回転力を付与する。しかし、セカンドブレーキＢ２
が係合しているので、ワンウェイクラッチＦ、がサンギ
ア２５ａのこの方向の回転を阻止し、サンギア２５ａは
回転しない。したがって、キャリア２４が回転し、フロ
ントプラネタリギアユニット１４のみを経由して２速回
転が出力軸２２に伝達″される。

なお、ワンウェイクラッチＦ、はコースト時にはフリー
となる。

更に、３速時には、オーバドライブダイレクトクラッチ
Ｃ０、フォワードクラッチＣ１、ダイレクトクラッチＣ
２及びセカンドブレーキＢ、が係合し、他のクラッチ及
びブレーキは解放状態に制御される。したがって、オー
バドライブプラネタリギアユニット１３は直結状態を保
持し、また主変速ユニット１６は、フォワードクラッチ
Ｃ１とダイレクトクラッチＣオの係合によりフロントプ
ラネタリギアユニット１４が一体の直結状態になって、
入力軸２０の回転はそのまま出力軸２２に伝達される。

そして４速すなわち最高速段では、フォワードクラッチ
Ｃ１、ダイレクトクラッチＣ２及びセカンドブレーキＢ
、が係合状態に保持されるとともに、オーバドライブダ
イレクトクラッチＣ０が解放され、かつオーバドライブ
ブレーキＢ０が係合するように切り変え制御される。ま
た他のブレーキは解放状態に保持制御される。

この状態では、サンギア１９の回転がオーバドライブブ
レーキＢ、により阻止され、しかもワンウェイクラッチ
Ｆ０がキャリア１８の回転を許容するように作用するの
で、キャリア１日の回転はプラネタリビニオン１７を介
して増速されてリングギア２１及び入力軸２０に伝達さ
れ、これらリングギア２１及び入力軸２０はオーバドラ
イブ状態となる。一方、主変速ユニット１６は直結状態
に保持されているので、この入力軸２０のオーバドライ
ブ回転は出力軸２２にそのまま伝達され、出力軸２２も
オーバドライブ状態となる。

一方、ダウンシフト時は、４速−３速の場合、オーバド
ライブダイレクトクラッチＣ０が係合するとともにオー
バドライブブレーキＢ０が解放され、また３速−２速の
場合、ダイレクトクラッチＣ２が解放され、２速−１速
の場合、セカンドブレーキＢ工が解放される。

なお、Ｄレンジ走行をしていて、運転者がマニュアルバ
ルブによって２速にシフトダウンする場合に、セカンド
コーストブレーキＢ１の係合を早めてシフトダウン時に
惰行しないようにすることにより、運転者に与える空走
感をなくすようにしている。

次に、２ｔｉｄレンジに設定された場合の作動を説明す
る。この２ｎｄレンジの場合、１速及び３速においては
上記Ｄレンジの場合と同様である。したがって、ｌ速及
び３速についての説明は省略する。

２速時には、フォワードクラッチＣ１、オーバドライブ
ダイレクトクラッチＣ０及びセカンドブレーキＢ！に加
えて、セカンドコーストブレーキＢ１が係合するように
制御される。この状態では、ブレーキＢ、が作動してい
るので、主変速ユニット１６のサンギア２５ａ、２５ｂ
がロックし、エンジンブレーキが作動するようになる。

なお、２ｎｄレンジ走行をしていてｌ速から２速にシフ
トアンプする場合において、セカンドコーストブレーキ
Ｂ、の係合を遅らせてセカンドブレーキＢ２とセカンド
コーストブレーキＢ、とが同時に係合しないようにする
ことにより、シフトアップ時における運転者に与えられ
るショックを小さくするようにしている。

次にＬレンジに設定された場合について説明する。

この１７レンジにおける２速は、前述した２レンジにお
ける２速時と同様である。したがって、この２速につい
ての説明は省略する。

ｌ速時にはフォワードクラッチＣ２、オーバドライブダ
イレクトクラッチＣ６に加えて、１ｓｔ　ＩＲｅｖブレ
ーキＢ、が係合するように制御される。

これにより、リアプラネタリギアユニット１５のキャリ
ア２８がロックされ、エンジンブレーキが作動するよう
になる。

次に、Ｒレンジに設定された場合について説明する。

オーバドライブダイレクトクラッチＧｏ、ダイレクトク
ラッチＣ２及びブレーキＢ、が係合され、他のクラッチ
及びブレーキは解放状態に制御される。したがって、オ
ーバドライブプラネタリギアユニット１３は直結状態と
なり、入力軸１２の回転は入力軸２０にそのまま伝達さ
れる。主変速ユニット１６において、人力軸２０の回転
がダイレクトクラッチＣ□により直接サンギア２５ａ、
２５ｂに伝達される。そしてブレーキＢ、によりリアキ
ャリア２８の回転がロックされているので、サンギア２
５ａ、２５ｂの回転はプラネタリビニオン２７を介して
リングギア２９に逆回転として伝達され、出力軸２２が
逆転する。

ところで、車速か所定速度、例えば９　ｋｍ　／　ｈ以
上にあるときには、マニュアルバルブをＲレンジに操作
しても、ダイレクトクラッチＣｔが係合されないように
なっている。これにより、所定速度以上での走行中にお
いては、出力軸２２が逆回転状態とはならないようにし
ている。

次に、本発明の自動変速機における油圧制御装置の１実
施例について説明する。

第１図は、第４図におけるダイレクトクラッチの油圧サ
ーボＣ−２に関係する油圧回路のみを示している。なお
、図ではリバースコントロールバルブ６３を省略してい
る。

前述したように、本発明においては、Ｄレンジ３速以−
にで供給されるライン圧とＲレンジで供給されるライン
圧を自動的に切換えるための切換弁７６が設けられてい
る。切換弁７６の一方の入力ポート１６ａは、マニュア
ルバルブ５１のＲレンジ出カポ−）ｄに接続され、切換
弁７６の他方の入力ポードア６ｂは、２−３シフトバル
ブ６１のライン圧出カポ−トロ１ａに接続され、また、
切換弁７６の出カポ−）７６ｃは油圧サーボＣ−２に接
続されている。そして、切換弁７６の出カポ）７６ｃと
油圧サーボＣ−２との間に第１のオリフィス７７を設け
ると共に、切換弁７６の入力ポードア６ｂと２−３シフ
トバルブ６１のライン圧出カポ−１−６１３との間に第
２のオリフィス７９を設けている。

上記構成からなる本発明の作用について説明する。

Ｄレンジにおいては、マニュアルバルブ５１の切換えに
より、ポートｐとポートａが連絡しライン圧がソレノイ
ドバルブＳ、および２−３シフトバルブ６１に供給され
る。２速から３速の変速時には、ソレノイドバルブＳ、
がオフするため２−３シフトバルブ６１の制御ポート６
１ｂに油圧が作用し、該バルブ６１は図で左半位置に切
換えられる。従って、ライン圧は出力ポートロ１ａ、第
２のオリフィス７９を経て切換弁７６の人力ポードア６
ｂに供給され、ボール弁体７６ｄを図で左方向に移動さ
せるため、ライン圧は出力ポードア６ｃ、第１のオリフ
ィス７７を経て油圧サーボＣ−２に供給される。

Ｒレンジにおいては、マニュアルバルブ５１の切換えに
より、ポートｐとポートｄが連絡し、ポートａは遮断さ
れ、ライン圧はポートｄから切換弁７Ｇの入カポ−）７
６ａに供給され、ボール弁体７６ｄを図で右方向に移動
させるため、ライン圧は出力ポードア６Ｃ１第１のオリ
フィス７７を経て油圧サーボＣ−２に供給される。

従って、２速から３速の変速時には、第２のオリフィス
７９および第１のオリフィス７７により絞られて油圧サ
ーボＣ−２に供給されるため、ダイレクトクラッチＣ２
が徐々に係合しシフトショックが防止される。また、後
進時には、第１のオリフィス７７のみにより絞られて油
圧サーボＣ−２に供給されるため、ダイレクトクラッチ
Ｃ２がより速く係合し変速のタイムラグが防止される。

なお、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、
本発明の目的に基づき種々の変形が可能である。

例えば、上記実施例においては、ダイレクトクラッチＣ
８に通用した例を示しているが、クラッチまたはブレー
キを異なる変速で使用する場合において通用されるもの
である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の自動変速機における油圧制御装置の１
実施例を示す油圧回路図、第２図は本発明を通用した自
動変速機の全体断面図、第３図はその概略構成図、第４
図はその油圧制御装置を示す回路図、第５図（ａ）は各
レンジにおけるマニュアルバルブの作動を説明するため
の図、第５図（ｂ）は各レンジにおけるソレノイドバル
ブ、クラッチ、ブレーキ、ワンウェイクラッチの作動状
態を示す図である。 Ｃ−２・・・油圧サーボ、７６・・・切換弁、７６ａ、
７６ｂ・・・入力ポート、７６ｃ・・・出力ポート、７
７・・・第１のオリフィス、７７・・・第２のオリフィ
ス。 出　願　人　アイシン・エイ・ダブリュ株弐会社（外１
名） 代理人弁理士　　白　井　博　樹（外５名）第１ 図 ５１マニｚ７）レノぐルフ 第 図 （ａ） 第 図 （ｂ） 手 続 ネ甫 正 書 （方式） 発明の名称 自動変速機における油圧制御装置 ３゜ 補正をする者 事件との関係

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）遊星歯車機構の所定回転要素を係合、解放するク
   ラッチまたはブレーキ用の油圧サーボと、該油圧サーボ
   に２つの変速状態に応じて選択的に油圧を供給する切換
   弁とを備える自動変速機における油圧制御装置において
   、前記切換弁は、２つの変速状態に応じて選択的に油圧
   が供給される２つの入力ポートと前記油圧サーボに出力
   される出力ポートとを有し、該出力ポートと油圧サーボ
   との間に第１のオリフィスを配設すると共に、いずれか
   １つの入力ポート側に第２のオリフィスを配設すること
   を特徴とする自動変速機における油圧制御装置。
2. （２）前記クラッチが、３速時および後進時の２つの変
   速状態で係合されるクラッチであることを特徴とする請
   求項１記載の自動変速機における油圧制御装置。