JPH0625594B2 - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents
自動変速機の油圧制御装置Info
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- JPH0625594B2 JPH0625594B2 JP57143288A JP14328882A JPH0625594B2 JP H0625594 B2 JPH0625594 B2 JP H0625594B2 JP 57143288 A JP57143288 A JP 57143288A JP 14328882 A JP14328882 A JP 14328882A JP H0625594 B2 JPH0625594 B2 JP H0625594B2
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- valve
- pressure
- hydraulic pressure
- hydraulic
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
- F16H61/065—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using fluid control means
- F16H61/068—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using fluid control means using an orifice control valve
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0262—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being hydraulic
- F16H61/0265—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being hydraulic for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signals
- F16H61/0267—Layout of hydraulic control circuits, e.g. arrangement of valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H—GEARING
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- F16H2061/0488—Smoothing ratio shift during range shift from neutral (N) to drive (D)
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/08—Timing control
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- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 本発明は、自動変速機の油圧制御装置に関するものであ
る。
る。
一般に自動変速機では、摩擦要素のクラッチとして、回
転するクラッチドラム内にクラッチ油室を形成したもの
が使用される。この場合、クラッチドラムが高速で回転
すると、クラッチ油室内の作動油に遠心力が作用する。
このため、クラッチドラムが回転している場合には、静
的な状態の場合（すなわち、クラッチドラムが停止して
いる場合）よりも、クラッチ油室内の油圧が高くなる。
すなわち、クラッチドラムが回転している場合には静的
な場合よりもクラッチ容量が大きくなる。クラッチが定
常的に締結された状態では、遠心力によってクラッチ容
量が増大しても変速ショックに関しては全く問題はな
い。また停止しているクラッチドラムに作動圧を供給し
て変速させる場合にも、変速時間中のクラッチドラムの
回転上昇はわずかであるので遠心力によるクラッチ容量
の増大は無視することができ、静的な作動圧に基づく所
定のクラッチ容量によって変速させることができる。従
って、変速ショックが大きくなるということはなかっ
た。
転するクラッチドラム内にクラッチ油室を形成したもの
が使用される。この場合、クラッチドラムが高速で回転
すると、クラッチ油室内の作動油に遠心力が作用する。
このため、クラッチドラムが回転している場合には、静
的な状態の場合（すなわち、クラッチドラムが停止して
いる場合）よりも、クラッチ油室内の油圧が高くなる。
すなわち、クラッチドラムが回転している場合には静的
な場合よりもクラッチ容量が大きくなる。クラッチが定
常的に締結された状態では、遠心力によってクラッチ容
量が増大しても変速ショックに関しては全く問題はな
い。また停止しているクラッチドラムに作動圧を供給し
て変速させる場合にも、変速時間中のクラッチドラムの
回転上昇はわずかであるので遠心力によるクラッチ容量
の増大は無視することができ、静的な作動圧に基づく所
定のクラッチ容量によって変速させることができる。従
って、変速ショックが大きくなるということはなかっ
た。
しかし、回転中のクラッチドラムに作動油を供給する場
合には、遠心力による油圧の増大分だけクラッチ容量が
大きくなり、変速ショックが大きくなっていた。これに
対処するために、遠心力による油圧の増大分だけ静的な
作動圧を下げることも考えられるが、そうすると静的な
状態におけるクラッチ容量が不足してクラッチの滑りを
生ずる。このため、回転中に締結されるクラッチを有す
る自動変速機の場合には、従来は高速時の大きな変速シ
ョックの発生を避けることができなかった。
合には、遠心力による油圧の増大分だけクラッチ容量が
大きくなり、変速ショックが大きくなっていた。これに
対処するために、遠心力による油圧の増大分だけ静的な
作動圧を下げることも考えられるが、そうすると静的な
状態におけるクラッチ容量が不足してクラッチの滑りを
生ずる。このため、回転中に締結されるクラッチを有す
る自動変速機の場合には、従来は高速時の大きな変速シ
ョックの発生を避けることができなかった。
なお、本発明の出願後に公開された特開昭５７−２０４
３５６号公報には、ガバナ圧の増大に応じて減少する油
圧を調整して、これをアキュムレータの背圧として作用
させ、変速タイミングに遠心力の油圧が影響しないよう
にしたものが示されている。しかし、これは変速時にの
み油圧を補正するものであり、変速時以外の通常時には
遠心力による油圧の補正は行われない。このため、クラ
ッチから油圧を排出する場合には、遠心力による油圧が
作用しているため排出に時間がかかり、変速タイミング
にずれを生じて変速ショックが大きくなる可能性があ
る。遠心力による油圧はクラッチドラムの回転速度に応
じて変化するため、高車速におけるクラッチの締結と、
低車速におけるクラッチの締結とで変速ショックに差が
生じる。また、常に遠心力による高い油圧が作用するこ
とになるため、クラッチドラムやシール部材などの耐久
性にとって好ましくないという問題点がある。
３５６号公報には、ガバナ圧の増大に応じて減少する油
圧を調整して、これをアキュムレータの背圧として作用
させ、変速タイミングに遠心力の油圧が影響しないよう
にしたものが示されている。しかし、これは変速時にの
み油圧を補正するものであり、変速時以外の通常時には
遠心力による油圧の補正は行われない。このため、クラ
ッチから油圧を排出する場合には、遠心力による油圧が
作用しているため排出に時間がかかり、変速タイミング
にずれを生じて変速ショックが大きくなる可能性があ
る。遠心力による油圧はクラッチドラムの回転速度に応
じて変化するため、高車速におけるクラッチの締結と、
低車速におけるクラッチの締結とで変速ショックに差が
生じる。また、常に遠心力による高い油圧が作用するこ
とになるため、クラッチドラムやシール部材などの耐久
性にとって好ましくないという問題点がある。
本発明は、従来の自動変速機の油圧制御装置における上
記のような問題点に着目してなされたものであり、クラ
ッチ作動圧をクラッチドラムの回転速度に応じて減圧す
るバルブを設けることにより、上記問題点を解消するこ
とを目的としている。
記のような問題点に着目してなされたものであり、クラ
ッチ作動圧をクラッチドラムの回転速度に応じて減圧す
るバルブを設けることにより、上記問題点を解消するこ
とを目的としている。
以下、本発明をその実施例を示す添付図面の第１〜３図
に基づいて説明する。
に基づいて説明する。
第１図に、オーバドライブ付き前進４速後退１速の自動
変速機の動力伝達機構を骨組図として示す。この動力伝
達機構は、トルクコンバータＴ／Ｃを介してエンジン出
力軸Ｅからの回転力が伝えられる入力軸Ｉ、ファイナル
ドライブ装置へ駆動力を伝える出力軸Ｏ、第１遊星歯車
組Ｇ１、第２遊星歯車組Ｇ２、第１クラッチＣ１、第２
クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、
第２ブレーキＢ２、及びワンウェイクラッチＯＷＣを有
している。第１遊星歯車組Ｇ１は、サンギアＳ１と、イ
ンターナルギアＲ１と、両ギアＳ１及びＲ１と同時にか
み合うピニオンギアＰ１を支持するキャリアＰＣ１とか
ら構成されており、また遊星歯車組Ｇ２は、サンギアＳ
２と、インターナルギアＲ２と、両ギアＳ２及びＲ２と
同時にかみ合うピニオンギアＰ２を支持するキャリアＰ
Ｃ２とから構成されている。キャリアＰＣ１はクラッチ
Ｃ２を介して入力軸Ｉと連結可能であり、またサンギア
Ｓ１は、クラッチＣ１を介して入力軸Ｉと連結可能であ
る。キャリアＰＣ１はクラッチＣ３を介してインターナ
ショナルギアＲ２とも連結可能である。サンギアＳ２は
入力軸Ｉと常に連結されており、またインターナルギア
Ｒ１及びキャリアＰＣ２は出力軸Ｏと常に連結されてい
る。ブレーキＢ１はキャリアＰＣ１を固定することが可
能であり、またブレーキＢ２はサンギアＳ１を固定する
ことが可能である。ワンウェイクラッチＯＷＣは、キャ
リアＰＣ１の正転（エンジン出力軸Ｅと同方法の回転）
は許すが逆転（正転と逆方向の回転は許さない構造（す
なわち、逆転時のみブレーキとして作用する構造）とし
てある。
変速機の動力伝達機構を骨組図として示す。この動力伝
達機構は、トルクコンバータＴ／Ｃを介してエンジン出
力軸Ｅからの回転力が伝えられる入力軸Ｉ、ファイナル
ドライブ装置へ駆動力を伝える出力軸Ｏ、第１遊星歯車
組Ｇ１、第２遊星歯車組Ｇ２、第１クラッチＣ１、第２
クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、
第２ブレーキＢ２、及びワンウェイクラッチＯＷＣを有
している。第１遊星歯車組Ｇ１は、サンギアＳ１と、イ
ンターナルギアＲ１と、両ギアＳ１及びＲ１と同時にか
み合うピニオンギアＰ１を支持するキャリアＰＣ１とか
ら構成されており、また遊星歯車組Ｇ２は、サンギアＳ
２と、インターナルギアＲ２と、両ギアＳ２及びＲ２と
同時にかみ合うピニオンギアＰ２を支持するキャリアＰ
Ｃ２とから構成されている。キャリアＰＣ１はクラッチ
Ｃ２を介して入力軸Ｉと連結可能であり、またサンギア
Ｓ１は、クラッチＣ１を介して入力軸Ｉと連結可能であ
る。キャリアＰＣ１はクラッチＣ３を介してインターナ
ショナルギアＲ２とも連結可能である。サンギアＳ２は
入力軸Ｉと常に連結されており、またインターナルギア
Ｒ１及びキャリアＰＣ２は出力軸Ｏと常に連結されてい
る。ブレーキＢ１はキャリアＰＣ１を固定することが可
能であり、またブレーキＢ２はサンギアＳ１を固定する
ことが可能である。ワンウェイクラッチＯＷＣは、キャ
リアＰＣ１の正転（エンジン出力軸Ｅと同方法の回転）
は許すが逆転（正転と逆方向の回転は許さない構造（す
なわち、逆転時のみブレーキとして作用する構造）とし
てある。
上記動力伝達機構は、クラッチＣ１、Ｃ２及びＣ３、ブ
レーキＢ１（ワンウェイクラッチＯＷＣ）及びＢ２を種
々の組み合わせで作動させることによって遊星歯車組Ｇ
１及びＧ２の各要素（Ｓ１、Ｓ２、Ｒ１、Ｒ２、ＰＣ
１、及びＰＣ２）の回転状態を変えることができ、これ
によって入力軸の回転速度に対する出力軸Ｏの回転速度
を種々変えることができる。クラッチＣ１、Ｃ２及びＣ
３、及びブレーキＢ１及びＢ２を下表のような組み合わ
せで作動させることにより、前進４速後退１速を得るこ
とができる。
レーキＢ１（ワンウェイクラッチＯＷＣ）及びＢ２を種
々の組み合わせで作動させることによって遊星歯車組Ｇ
１及びＧ２の各要素（Ｓ１、Ｓ２、Ｒ１、Ｒ２、ＰＣ
１、及びＰＣ２）の回転状態を変えることができ、これ
によって入力軸の回転速度に対する出力軸Ｏの回転速度
を種々変えることができる。クラッチＣ１、Ｃ２及びＣ
３、及びブレーキＢ１及びＢ２を下表のような組み合わ
せで作動させることにより、前進４速後退１速を得るこ
とができる。
なお、上表中Ｏ印は作動しているクラッチ及びブレーキ
を示し、α１及びα２はそれぞれインターナルギアＲ１
及びＲ２の歯数に対するサンギアＳ１及びＳ２の歯数の
比であり、またギア比は出力軸Ｏの回転数に対する入力
軸Ｉの回転数の比である。また、Ｂ１の下に（ＯＷＣ）
と表示してあるのは、ブレーキＢ１に作動させない場合
でもワンウェイクラッチＯＷＣによって第１速が得られ
ることを示している。ただし、この場合の第１速では、
出力軸Ｏ側から駆動することができない（すなわち、エ
ンジンブレーキが効かない）。
を示し、α１及びα２はそれぞれインターナルギアＲ１
及びＲ２の歯数に対するサンギアＳ１及びＳ２の歯数の
比であり、またギア比は出力軸Ｏの回転数に対する入力
軸Ｉの回転数の比である。また、Ｂ１の下に（ＯＷＣ）
と表示してあるのは、ブレーキＢ１に作動させない場合
でもワンウェイクラッチＯＷＣによって第１速が得られ
ることを示している。ただし、この場合の第１速では、
出力軸Ｏ側から駆動することができない（すなわち、エ
ンジンブレーキが効かない）。
第２及び３図に、上記動力伝達機構を制御するための油
圧制御装置の油圧回路を示す。
圧制御装置の油圧回路を示す。
この油圧制御装置は、レギュレータバルブ２、マニュア
ルバルブ４、スロットルバルブ６、スロットルフエール
セーフバルブ８、スロットルモジュレータバルブ１０、
プレッシャモディファイアバルブ１２、カットバックバ
ルブ１４、ライン圧ブースタバルブ１６、ガバナバルブ
１８、１−２シフトバルブ２０、２−３シフトバルブ２
２、３−４シフトバルブ２４、２−４タイミングバルブ
２６、２−３タイミングバルブ２８、３−４タイミング
バルブ３０、３−２タイミングバルブ３２、１速固定レ
ンジ減圧バルブ３４、トルクコンバータ減圧バルブ３
６、１−２アキュムレータ３８、４−３アキューレータ
４０、オーバドライブインヒビタソレノイド４２及び遠
心力補正バルブ４４（第３図）を有しており、これらの
各バルブは互いに第２及び３図に示すように接続され、
またオイルポンプＯ／Ｐ、トルクコンバータＴ／Ｃ、ク
ラッチＣ１、Ｃ２及びＣ３、及びブレーキＢ１及びＢ２
とも図示のように接続されている。なお、ブレーキＢ２
は、ブレーキを締結させる油圧室であるサーボアプライ
室Ｓ／Ａと、ブレーキを解除させる油圧室であるサーボ
レリーズ室Ｓ／Ｒを有している（サーボレリーズ室Ｓ／
Ｒの受圧面積はサーボアプライ室Ｓ／Ａの受圧面積より
も大きいので、サーボレリーズ室Ｓ／Ｒに油圧が供給さ
れるとサーボアプライ室Ｓ／Ａに油圧が供給されていて
もブレーキＢ２は解除される）。オーバドライブインヒ
ビタソレノイド４２はオーバドライブインヒビタスイッ
チＳＷと電気的に接続されている。
ルバルブ４、スロットルバルブ６、スロットルフエール
セーフバルブ８、スロットルモジュレータバルブ１０、
プレッシャモディファイアバルブ１２、カットバックバ
ルブ１４、ライン圧ブースタバルブ１６、ガバナバルブ
１８、１−２シフトバルブ２０、２−３シフトバルブ２
２、３−４シフトバルブ２４、２−４タイミングバルブ
２６、２−３タイミングバルブ２８、３−４タイミング
バルブ３０、３−２タイミングバルブ３２、１速固定レ
ンジ減圧バルブ３４、トルクコンバータ減圧バルブ３
６、１−２アキュムレータ３８、４−３アキューレータ
４０、オーバドライブインヒビタソレノイド４２及び遠
心力補正バルブ４４（第３図）を有しており、これらの
各バルブは互いに第２及び３図に示すように接続され、
またオイルポンプＯ／Ｐ、トルクコンバータＴ／Ｃ、ク
ラッチＣ１、Ｃ２及びＣ３、及びブレーキＢ１及びＢ２
とも図示のように接続されている。なお、ブレーキＢ２
は、ブレーキを締結させる油圧室であるサーボアプライ
室Ｓ／Ａと、ブレーキを解除させる油圧室であるサーボ
レリーズ室Ｓ／Ｒを有している（サーボレリーズ室Ｓ／
Ｒの受圧面積はサーボアプライ室Ｓ／Ａの受圧面積より
も大きいので、サーボレリーズ室Ｓ／Ｒに油圧が供給さ
れるとサーボアプライ室Ｓ／Ａに油圧が供給されていて
もブレーキＢ２は解除される）。オーバドライブインヒ
ビタソレノイド４２はオーバドライブインヒビタスイッ
チＳＷと電気的に接続されている。
なお、以下の説明において主として本発明に直接関連す
る部分について説明し、それ以外の部分については詳細
な説明を省略するが、説明を省略した部分は本出願人の
出願に係る特願昭５７−０３６６０６号特開昭５８−１
５６７５７号に開示されているものと同様であり、参考
に各参照符号の示す部材の名称を記載しておく。参照符
号１０２，１０４，１０６，１０８，１１０，１１２，
１１４，１１６，１２０，１２２，１２４，１２６，１
２８，１３０，１３２，１３４及び１３６はバルブ穴、
参照符号１０２ａ〜ｊ，１０４ａ〜ｆ，１０６ａ〜ｆ，
１０８ａ〜ｅ，１１０ａ〜ｅ，１１２ａ〜ｅ，１１４ａ
〜ｇ，１１６ａ〜ｆ，１２０ａ〜ｋ，１２２ａ〜ｊ，１
２４ａ〜ｋ，１２６ａ〜ｅ，１３０ａ〜ｅ，１３２ａ〜
ｅ，１３４ａ〜ｅ及び１３６ａ〜ｅはポート、参照符号
１３８及び１４０はシリンダ穴、参照符号２０２，２０
３，２０４，２０６，２１０，２１２，２１４，２１
５，２１６，２２０，２２１，２２２，２２４，２２
６，２２８，２３０，２３２，２３４及び２３６はスプ
ール、参照符号２０２ａ〜ｄ，２０３ａ〜ｂ，２０４ａ
〜ｂ，２０６ａ〜ｃ，２０８ａ，２１０ａ〜ｃ，２１２
ａ〜ｂ，２１４ａ〜ｃ，２１５ａ〜ｂ，２１６ａ〜ｃ，
２２０ａ〜ｃ，２２１ａ〜ｄ，２２２ａ〜ｅ，２２４ａ
〜ｄ，２２６ａ〜ｃ，２２８ａ〜ｃ，２３０ａ〜ｃ，２
３２ａ〜ｃ，２３４ａ〜ｂ及び２３６ａ〜ｂはランド、
参照符号２０７はプランジャ、参照符号２０８はスリー
ブ、参照符号２０９はプラグ、参照符号２２３及び２２
５はプラグ、参照符号２３８及び２４０はピストン、参
照符号２５２はスリーブ、参照符号２５２ａ〜ｃはポー
ト、参照符号２５４はスプリングシート、参照符号３０
２，３０６，３０７，３０８，３１０，３１２，３１
６，３２０，３２２，３２４，３２８，３３０，３３
２，３３４，３３６，３３８及び３４０はスプリング、
参照符号４０２，４０４，４０６，４０８，４０９，４
１０，４１１，４１２，４１４，４１６，４１８，４２
０，４２２，４２４，４２６，４２８，４３０，４３
２，４３４，４３６，４３８，４４０，４４２，４４
４，４４６，４４８及び４５０は油路、参照符号５０
２，５０４，５０６及び５０８はシャトルバルブ、参照
符号６０２，６０４，６０６，６０８，６１０，６１
２，６１４，６１６，６１８，６２０，６２２，６２
４，６２６，６２８，６３０，６５０，６５２，６５
４，６５６及び６５８はオリフィス、参照符号７５０，
７５２，７５４，７５６及び７５８はチェックバルブで
ある。
る部分について説明し、それ以外の部分については詳細
な説明を省略するが、説明を省略した部分は本出願人の
出願に係る特願昭５７−０３６６０６号特開昭５８−１
５６７５７号に開示されているものと同様であり、参考
に各参照符号の示す部材の名称を記載しておく。参照符
号１０２，１０４，１０６，１０８，１１０，１１２，
１１４，１１６，１２０，１２２，１２４，１２６，１
２８，１３０，１３２，１３４及び１３６はバルブ穴、
参照符号１０２ａ〜ｊ，１０４ａ〜ｆ，１０６ａ〜ｆ，
１０８ａ〜ｅ，１１０ａ〜ｅ，１１２ａ〜ｅ，１１４ａ
〜ｇ，１１６ａ〜ｆ，１２０ａ〜ｋ，１２２ａ〜ｊ，１
２４ａ〜ｋ，１２６ａ〜ｅ，１３０ａ〜ｅ，１３２ａ〜
ｅ，１３４ａ〜ｅ及び１３６ａ〜ｅはポート、参照符号
１３８及び１４０はシリンダ穴、参照符号２０２，２０
３，２０４，２０６，２１０，２１２，２１４，２１
５，２１６，２２０，２２１，２２２，２２４，２２
６，２２８，２３０，２３２，２３４及び２３６はスプ
ール、参照符号２０２ａ〜ｄ，２０３ａ〜ｂ，２０４ａ
〜ｂ，２０６ａ〜ｃ，２０８ａ，２１０ａ〜ｃ，２１２
ａ〜ｂ，２１４ａ〜ｃ，２１５ａ〜ｂ，２１６ａ〜ｃ，
２２０ａ〜ｃ，２２１ａ〜ｄ，２２２ａ〜ｅ，２２４ａ
〜ｄ，２２６ａ〜ｃ，２２８ａ〜ｃ，２３０ａ〜ｃ，２
３２ａ〜ｃ，２３４ａ〜ｂ及び２３６ａ〜ｂはランド、
参照符号２０７はプランジャ、参照符号２０８はスリー
ブ、参照符号２０９はプラグ、参照符号２２３及び２２
５はプラグ、参照符号２３８及び２４０はピストン、参
照符号２５２はスリーブ、参照符号２５２ａ〜ｃはポー
ト、参照符号２５４はスプリングシート、参照符号３０
２，３０６，３０７，３０８，３１０，３１２，３１
６，３２０，３２２，３２４，３２８，３３０，３３
２，３３４，３３６，３３８及び３４０はスプリング、
参照符号４０２，４０４，４０６，４０８，４０９，４
１０，４１１，４１２，４１４，４１６，４１８，４２
０，４２２，４２４，４２６，４２８，４３０，４３
２，４３４，４３６，４３８，４４０，４４２，４４
４，４４６，４４８及び４５０は油路、参照符号５０
２，５０４，５０６及び５０８はシャトルバルブ、参照
符号６０２，６０４，６０６，６０８，６１０，６１
２，６１４，６１６，６１８，６２０，６２２，６２
４，６２６，６２８，６３０，６５０，６５２，６５
４，６５６及び６５８はオリフィス、参照符号７５０，
７５２，７５４，７５６及び７５８はチェックバルブで
ある。
本発明が具体化されている遠心力補正バルブ４４は、第
３図に示すように、ポート９０２ａ〜ｇを有するバルブ
穴９０２、ランド９０４ａ〜ｄを有するスプール９０４
（ランド９０４ｂ及び９０４ｃは同径、ランド９０４ａ
及び９０４ｄはこれらより小径）と、スプール９０４を
図中左側方向に押すスプリング９０６とから成ってい
る。ポート９０２ａとポート９０２ｄとは油路４６２に
よって互いに連通しており、またポート９０２ｄは油路
４６４によってクラッチＣ３に連通している。ポート９
０２ｂは、ガバナ圧回路である油路４３０と連通してい
る。ポート９０２ｃ及びポート９０２ｆは共に油路４４
２（この油路４４２は３−４シフトバルブ２４に連通し
ており、第１、２及び３速の場合に油圧が供給される）
に連通している。ポート９０２ｅ及び９０２ｇはドレー
ンポートである。
３図に示すように、ポート９０２ａ〜ｇを有するバルブ
穴９０２、ランド９０４ａ〜ｄを有するスプール９０４
（ランド９０４ｂ及び９０４ｃは同径、ランド９０４ａ
及び９０４ｄはこれらより小径）と、スプール９０４を
図中左側方向に押すスプリング９０６とから成ってい
る。ポート９０２ａとポート９０２ｄとは油路４６２に
よって互いに連通しており、またポート９０２ｄは油路
４６４によってクラッチＣ３に連通している。ポート９
０２ｂは、ガバナ圧回路である油路４３０と連通してい
る。ポート９０２ｃ及びポート９０２ｆは共に油路４４
２（この油路４４２は３−４シフトバルブ２４に連通し
ており、第１、２及び３速の場合に油圧が供給される）
に連通している。ポート９０２ｅ及び９０２ｇはドレー
ンポートである。
次に、作用について説明する。
前述の表からわかるように、第４速時にはクラッチＣ２
とブレーキＢ２とが作動している。このときクラッチＣ
３のクラッチドラムは高速で回転している。この状態か
ら、３−４シフトバルブ２４がアップ位置（第２図中左
半部位置）からダウン位置（第２図中右半部位置）に切
換わると、油路４４２に作動圧（ライン圧）が供給され
る。これによって、今までは第３図中上半部位置にあっ
た遠心力補正バルブ４４のスプール９０４は、ポート９
０２ｃのライン圧を油圧源としポート９０２ｅをドレー
ンポートとし調圧状態（第３図中下半部位置）となる。
すなわち、ポート９０２ａの油圧（Ｐｒ）及びポート９
０２ｂの油圧（ガバナ圧ＰＧ）による第３図中右向きの
力と、ポート９０２ｆの油圧（ライン圧ＰＬ）及びスプ
リング９０６による第３図中左向きの力とがつり合うよ
うにポート９０２ａ及び９０２ｄの油圧Ｐｒが調圧され
る。この油圧Ｐｒは油路４６４を介してクラッＣ３に供
給され、これによってクラッチＣ３が締結される。上記
油圧Ｐｒは次のような値になる。すなわち、ランド９０
４ａの面積をＳ１、ランド９０４ａ及び９０４ｂ間の面
積をＳ２、ランド９０４ｃ及び９０４ｄ間の面積をＳ３
（なお、Ｓ３＝Ｓ１としてある）、スプリング９０６の
力をｆとすると、 Ｐｒ・Ｓ１＋ＰＧ・Ｓ２＝ＰＬ・Ｓ３＋ｆ Ｐｒ＝（Ｓ３／Ｓ１）・ＰＬ−（Ｓ２／Ｓ１）・ＰＧ＋
ｆ／Ｓ１ Ｓ３＝Ｓ１であるので、 Ｐｒ＝ＰＬ−（Ｓ２／Ｓ１）・ＰＧ＋ｆ／Ｓ１スプリン
グ９０６の力ｆを非常に小さくしておけば、 Ｐｒ＝ＰＬ−（Ｓ２／Ｓ１）・ＰＧ 上式から明らかなように、油圧Ｐｒはガバナ圧ＰＧが大
きくなるにつれて小さくなる。ガバナ圧ＰＧは出力軸Ｏ
の回転速度の２乗に比例しており、また出力軸Ｏの回転
速度とクラッチＣ３のクラッチドラムの回転速度とは比
例関係にあるため、油圧Ｐｒはクラッチドラムの回転速
度の２乗に対応して小さくなる。遠心力によってクラッ
チドラム内に発生する油圧はクラッチドラムの回転速度
の２乗に比例するから、上記油圧Ｐｒは遠心力の増大に
応じて減少していくことになる。面積Ｓ１及びＳ２を適
当な値に設定することにより、クラッチドラムの回転に
よる油圧Ｐｒの減少と遠心力によって生ずる油圧の増大
とをほぼ等しくすることができる。すなわち、クラッチ
ドラムの回転速度にかかわらず、クラッチＣ３を締結さ
せる油圧を常にほぼ一定とすることができる。従って、
高速時であっても、変速時にクラッチＣ３に作用する油
圧が変動するようなことがないので、４→３変速時の変
速ショックが大きくなることはない。なお、４→２変速
時及び４→１変速時にも上記と同様の作用が得られる。
とブレーキＢ２とが作動している。このときクラッチＣ
３のクラッチドラムは高速で回転している。この状態か
ら、３−４シフトバルブ２４がアップ位置（第２図中左
半部位置）からダウン位置（第２図中右半部位置）に切
換わると、油路４４２に作動圧（ライン圧）が供給され
る。これによって、今までは第３図中上半部位置にあっ
た遠心力補正バルブ４４のスプール９０４は、ポート９
０２ｃのライン圧を油圧源としポート９０２ｅをドレー
ンポートとし調圧状態（第３図中下半部位置）となる。
すなわち、ポート９０２ａの油圧（Ｐｒ）及びポート９
０２ｂの油圧（ガバナ圧ＰＧ）による第３図中右向きの
力と、ポート９０２ｆの油圧（ライン圧ＰＬ）及びスプ
リング９０６による第３図中左向きの力とがつり合うよ
うにポート９０２ａ及び９０２ｄの油圧Ｐｒが調圧され
る。この油圧Ｐｒは油路４６４を介してクラッＣ３に供
給され、これによってクラッチＣ３が締結される。上記
油圧Ｐｒは次のような値になる。すなわち、ランド９０
４ａの面積をＳ１、ランド９０４ａ及び９０４ｂ間の面
積をＳ２、ランド９０４ｃ及び９０４ｄ間の面積をＳ３
（なお、Ｓ３＝Ｓ１としてある）、スプリング９０６の
力をｆとすると、 Ｐｒ・Ｓ１＋ＰＧ・Ｓ２＝ＰＬ・Ｓ３＋ｆ Ｐｒ＝（Ｓ３／Ｓ１）・ＰＬ−（Ｓ２／Ｓ１）・ＰＧ＋
ｆ／Ｓ１ Ｓ３＝Ｓ１であるので、 Ｐｒ＝ＰＬ−（Ｓ２／Ｓ１）・ＰＧ＋ｆ／Ｓ１スプリン
グ９０６の力ｆを非常に小さくしておけば、 Ｐｒ＝ＰＬ−（Ｓ２／Ｓ１）・ＰＧ 上式から明らかなように、油圧Ｐｒはガバナ圧ＰＧが大
きくなるにつれて小さくなる。ガバナ圧ＰＧは出力軸Ｏ
の回転速度の２乗に比例しており、また出力軸Ｏの回転
速度とクラッチＣ３のクラッチドラムの回転速度とは比
例関係にあるため、油圧Ｐｒはクラッチドラムの回転速
度の２乗に対応して小さくなる。遠心力によってクラッ
チドラム内に発生する油圧はクラッチドラムの回転速度
の２乗に比例するから、上記油圧Ｐｒは遠心力の増大に
応じて減少していくことになる。面積Ｓ１及びＳ２を適
当な値に設定することにより、クラッチドラムの回転に
よる油圧Ｐｒの減少と遠心力によって生ずる油圧の増大
とをほぼ等しくすることができる。すなわち、クラッチ
ドラムの回転速度にかかわらず、クラッチＣ３を締結さ
せる油圧を常にほぼ一定とすることができる。従って、
高速時であっても、変速時にクラッチＣ３に作用する油
圧が変動するようなことがないので、４→３変速時の変
速ショックが大きくなることはない。なお、４→２変速
時及び４→１変速時にも上記と同様の作用が得られる。
なお、クラッチＣ３は第１速時にも締結されるが、発進
時にはガバナ圧がほとんど発生していないため、減圧さ
れていない油圧、すなわちライン圧、が作用し、所定ど
おりのクラッチ容量が確保される。
時にはガバナ圧がほとんど発生していないため、減圧さ
れていない油圧、すなわちライン圧、が作用し、所定ど
おりのクラッチ容量が確保される。
以上説明してきたように、本発明によると、クラッチド
ラムの回転中に締結動作が行われるクラッチ（Ｃ３）で
あって、高速段（第４速）で解放され、低速段で（第
１、２及び３速）で締結されるものを有する自動変速機
の油圧制御装置において、上記クラッチ（Ｃ３）とシフ
トバルブ（２４）とを接続する作動油供給油路（４４
２、４６４）に遠心力補正バルブ（４４）を設け、遠心
力補正バルブ（４４）は、シフトバルブ（２４）からラ
イン圧が供給される場合には、このライン圧からクラッ
チドラムの回転速度に対応する油圧を減じた油圧を常に
減じた油圧をクラッチ（Ｃ３）に供給するバルブとした
ので、高速段から低速段への変速の際に、高車速であっ
ても低車速であっても、ほぼ同一のクラッチ容量とな
り、変速ショックが車速によって変動することを防止す
ることができる。また、低速段から高速段への変速の際
にも車速にかかわらずクラッチに作用している油圧は常
に同一であるから、この油圧をクラッチドラムから排出
する際に常に同一の速度で油を排出することができ、変
速ショックが均一化される。また、クラッチドラムの回
転速度が変動してこれに作用する遠心力が変動しても、
クラッチドラムに作用する油圧は変動するようなことな
く、常に同一の油圧に調整される。これにより、クラッ
チドラムに過大な油圧が作用することが防止されるの
で、クラッチドラムの強度上及びシール部材の耐久性の
点で有利となる。
ラムの回転中に締結動作が行われるクラッチ（Ｃ３）で
あって、高速段（第４速）で解放され、低速段で（第
１、２及び３速）で締結されるものを有する自動変速機
の油圧制御装置において、上記クラッチ（Ｃ３）とシフ
トバルブ（２４）とを接続する作動油供給油路（４４
２、４６４）に遠心力補正バルブ（４４）を設け、遠心
力補正バルブ（４４）は、シフトバルブ（２４）からラ
イン圧が供給される場合には、このライン圧からクラッ
チドラムの回転速度に対応する油圧を減じた油圧を常に
減じた油圧をクラッチ（Ｃ３）に供給するバルブとした
ので、高速段から低速段への変速の際に、高車速であっ
ても低車速であっても、ほぼ同一のクラッチ容量とな
り、変速ショックが車速によって変動することを防止す
ることができる。また、低速段から高速段への変速の際
にも車速にかかわらずクラッチに作用している油圧は常
に同一であるから、この油圧をクラッチドラムから排出
する際に常に同一の速度で油を排出することができ、変
速ショックが均一化される。また、クラッチドラムの回
転速度が変動してこれに作用する遠心力が変動しても、
クラッチドラムに作用する油圧は変動するようなことな
く、常に同一の油圧に調整される。これにより、クラッ
チドラムに過大な油圧が作用することが防止されるの
で、クラッチドラムの強度上及びシール部材の耐久性の
点で有利となる。
第１図は４速自動変速機の骨組図、第２及び３図は油圧
制御装置を示す油圧回路図である。 Ｔ／Ｃ……トルクコンバータ、Ｅ……エンジン出力軸、
Ｉ………入力軸、Ｏ……出力軸、Ｇ１、Ｇ２……遊星歯
車組、Ｓ１、Ｓ２……サンギア、Ｒ１、Ｒ２……インタ
ーナルギア、ＰＣ１、ＰＣ２……キャリア、Ｐ１、Ｐ２
……ピニオンギア、Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３……クラッチ、Ｂ
１、Ｂ２……ブレーキ、ＯＷＣ……ワンウェイクラッ
チ、Ｏ／Ｐ……オイルポンプ、ＳＷ……オーバドライブ
インヒビタスイッチ、Ｓ／Ａ……サーボアプライ室、Ｓ
／Ｒ……サーボレリーズ室、２……レギュレータバル
ブ、４……マニュアルバルブ、６……スロットルバル
ブ、８……スロットルフェールセーフバルブ、１４……
カットバックバルブ、１６……ライン圧ブースタバル
ブ、１８……ガバナバルブ、２０……１−２シフトバル
ブ、２２……２−３シフトバルブ、２４……３−４シフ
トバルブ、２６……２−４タイミングバルブ、２８……
２−３タイミングバルブ、３０……３−４タイミングバ
ルブ、３２……３−２タイミングバルブ、３４……１速
固定レンジ減圧バルブ、３６……トルクコンバータ減圧
バルブ、３８……１−２アキュムレータ、４０……４−
３アキュムレータ、４２……オーバドライブインヒビタ
ソレノイド、４４……遠心力補正バルブ。
制御装置を示す油圧回路図である。 Ｔ／Ｃ……トルクコンバータ、Ｅ……エンジン出力軸、
Ｉ………入力軸、Ｏ……出力軸、Ｇ１、Ｇ２……遊星歯
車組、Ｓ１、Ｓ２……サンギア、Ｒ１、Ｒ２……インタ
ーナルギア、ＰＣ１、ＰＣ２……キャリア、Ｐ１、Ｐ２
……ピニオンギア、Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３……クラッチ、Ｂ
１、Ｂ２……ブレーキ、ＯＷＣ……ワンウェイクラッ
チ、Ｏ／Ｐ……オイルポンプ、ＳＷ……オーバドライブ
インヒビタスイッチ、Ｓ／Ａ……サーボアプライ室、Ｓ
／Ｒ……サーボレリーズ室、２……レギュレータバル
ブ、４……マニュアルバルブ、６……スロットルバル
ブ、８……スロットルフェールセーフバルブ、１４……
カットバックバルブ、１６……ライン圧ブースタバル
ブ、１８……ガバナバルブ、２０……１−２シフトバル
ブ、２２……２−３シフトバルブ、２４……３−４シフ
トバルブ、２６……２−４タイミングバルブ、２８……
２−３タイミングバルブ、３０……３−４タイミングバ
ルブ、３２……３−２タイミングバルブ、３４……１速
固定レンジ減圧バルブ、３６……トルクコンバータ減圧
バルブ、３８……１−２アキュムレータ、４０……４−
３アキュムレータ、４２……オーバドライブインヒビタ
ソレノイド、４４……遠心力補正バルブ。
Claims (1)
- 【請求項１】クラッチドラムの回転中に締結動作が行わ
れるクラッチであって、高速段で解放され、低速段で締
結されるものを有する自動変速機の油圧制御装置におい
て、 上記クラッチとシフトバルブとを接続する作動油供給油
路に遠心力補正バルブを設け、遠心力補正バルブは、シ
フトバルブからライン圧が供給される場合には、このラ
イン圧からクラッチドラムの回転速度に対応する油圧を
減じた油圧を常にクラッチに供給するバルブとしたこと
を特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
Priority Applications (13)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57143288A JPH0625594B2 (ja) | 1982-08-20 | 1982-08-20 | 自動変速機の油圧制御装置 |
| DE8787117606T DE3382446D1 (de) | 1982-08-20 | 1983-08-17 | Hydraulisches steuersystem fuer ein automatisches getriebe. |
| DE8787117579T DE3382445D1 (de) | 1982-08-20 | 1983-08-17 | Hydraulisches steuersystem fuer automatisches getriebe. |
| DE8787117607T DE3382316D1 (de) | 1982-08-20 | 1983-08-17 | Automatisches getriebe. |
| DE8787104235T DE3382444D1 (de) | 1982-08-20 | 1983-08-17 | Hydraulische steuervorrichtung fuer ein getriebe. |
| DE8787117578T DE3382490D1 (de) | 1982-08-20 | 1983-08-17 | Automatisches getriebe. |
| EP19870104235 EP0253952B1 (en) | 1982-08-20 | 1983-08-17 | Hydraulic control system for a transmission |
| EP19870117578 EP0307511B1 (en) | 1982-08-20 | 1983-08-17 | Automatic transmission |
| EP19870117607 EP0306558B1 (en) | 1982-08-20 | 1983-08-17 | Automatic transmission |
| DE8383108138T DE3380181D1 (en) | 1982-08-20 | 1983-08-17 | Hydraulic control system for automatic transmission |
| EP19870117579 EP0305594B1 (en) | 1982-08-20 | 1983-08-17 | Hydraulic control system for an automatic transmission |
| EP19870117606 EP0305595B1 (en) | 1982-08-20 | 1983-08-17 | Hydraulic control system for an automatic transmission |
| EP83108138A EP0103751B1 (en) | 1982-08-20 | 1983-08-17 | Hydraulic control system for automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57143288A JPH0625594B2 (ja) | 1982-08-20 | 1982-08-20 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5934049A JPS5934049A (ja) | 1984-02-24 |
| JPH0625594B2 true JPH0625594B2 (ja) | 1994-04-06 |
Family
ID=15335237
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57143288A Expired - Lifetime JPH0625594B2 (ja) | 1982-08-20 | 1982-08-20 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (6) | EP0253952B1 (ja) |
| JP (1) | JPH0625594B2 (ja) |
| DE (5) | DE3382446D1 (ja) |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59155652A (ja) * | 1983-02-25 | 1984-09-04 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の油圧制御装置 |
| JPS6081550A (ja) * | 1983-10-07 | 1985-05-09 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の油圧制御装置 |
| US4911117A (en) * | 1987-07-14 | 1990-03-27 | Mazda Motor Corporation | Arrangements for supporting crankshafts in multicylinder engines |
| JPH071025B2 (ja) * | 1988-04-05 | 1995-01-11 | マツダ株式会社 | エンジンのシリンダブロック補強装置 |
| US5154099A (en) * | 1990-10-15 | 1992-10-13 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Hydraulic control device for an automatic automotive transmission system |
| JP2767366B2 (ja) * | 1993-08-30 | 1998-06-18 | 本田技研工業株式会社 | 車両用油圧作動式変速機の制御装置 |
| US5967936A (en) * | 1997-02-06 | 1999-10-19 | Kia Motors Corporation | Automatic variable transmission and hydraulic control system thereof |
| JP4461997B2 (ja) | 2004-10-12 | 2010-05-12 | 日産自動車株式会社 | エンジンの制御装置 |
Family Cites Families (17)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3656373A (en) * | 1968-10-31 | 1972-04-18 | Tetsuo Shimosaki | Control system for an automatic transmission |
| GB1267423A (en) * | 1969-04-25 | 1972-03-22 | Borg Warner Ltd | Transmission control mechanism |
| US3685372A (en) * | 1970-05-19 | 1972-08-22 | Nissan Motor | Automatic transmission |
| JPS4838578B1 (ja) * | 1970-12-18 | 1973-11-19 | ||
| US3744348A (en) * | 1971-06-01 | 1973-07-10 | Borg Warner | Planetary transmission mechanism and hydraulic control |
| US3855880A (en) * | 1971-11-26 | 1974-12-24 | Nissan Motor | Hydraulic pressure control system for an automatic power transmission |
| JPS5231914Y2 (ja) * | 1973-09-21 | 1977-07-20 | ||
| DE2352939C2 (de) * | 1973-10-23 | 1984-07-05 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Hydraulische Steuervorrichtung, insbesondere für eine Gangwechseleinrichtung in automatischen Kraftfahrzeuggetrieben |
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| US4071126A (en) * | 1974-12-24 | 1978-01-31 | Torao Hattori | Safety apparatus in an automatic transmission for a vehicle to prevent engagement of the low speed clutch at high speeds |
| JPS5828458B2 (ja) * | 1975-09-25 | 1983-06-16 | トヨタ自動車株式会社 | ジドウヘンソクキノ ユアツセイギヨソウチ |
| DE2846904A1 (de) * | 1978-02-09 | 1979-08-16 | Gen Motors Corp | Getriebe mit einer zugeordneten druckfluessigkeitsquelle veraenderlicher foerdermenge |
| DE2832345C2 (de) * | 1978-07-22 | 1986-12-04 | Volkswagen AG, 3180 Wolfsburg | Hydraulische Steuervorrichtung für ein automatisches Kraftfahrzeug-Wechselgetriebe |
| JPS5945862B2 (ja) * | 1978-08-07 | 1984-11-09 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機のシヨツク軽減装置 |
| JPS5949452B2 (ja) * | 1978-10-03 | 1984-12-03 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機のライン圧制御装置 |
| US4347765A (en) * | 1979-10-05 | 1982-09-07 | Ford Motor Company | Multiple ratio overdrive transmission |
| US4430910A (en) * | 1981-06-08 | 1984-02-14 | Ford Motor Company | Clutch control valve for an automatic transmission control circuit |
-
1982
- 1982-08-20 JP JP57143288A patent/JPH0625594B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1983
- 1983-08-17 EP EP19870104235 patent/EP0253952B1/en not_active Expired - Lifetime
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| EP0103751A3 (en) | 1985-04-24 |
| DE3382490D1 (de) | 1992-02-13 |
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