JPH0979367A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 摩擦要素作動圧を個々に制御する弁と、摩擦
要素の切り換えを行う切り換え弁とを組み合わせた自動
変速機の、変速品質を向上させる。 【解決手段】 ＳＯＬ４のオフでブレーキＢ２を解放
し、ＳＯＬ５をオンして油路１１６のＤレンジ圧でクラ
ッチＣ２を締結する第３速時、弁７が左半部位置に、弁
６が右半部位置になり、油路１１６の圧がポート２８
１，２８３および逆止弁１５１を経て弁８に至る。よっ
てＳＯＬ３をオンしてクラッチＣ３を締結し、第３速を
選択し得る。第４速へは、ＳＯＬ４をオンしてＢ２を締
結し、ＳＯＬ３をオフしてＣ３を解放する。ブレーキＢ
２の締結で弁７が右半部位置になることから、弁６のド
レンポート１６６がクラッチＣ３を一気に解放しようと
するが、逆止弁１５１がこれを阻止し、ＳＯＬ３による
Ｃ３の締結制御を可能にする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機の変速
制御装置、特に変速段を決定する複数の摩擦要素に係わ
る作動圧を個々に制御するようにした自動変速機の変速
制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】自動変速機は複数の摩擦要素（摩擦クラ
ッチや、摩擦ブレーキ）の選択的油圧作動（締結）によ
り対応変速段を選択し、作動する摩擦要素の変更により
他の変速段への変速を行うよう構成する。

【０００３】そして、当該自動変速機の変速を司る変速
制御装置として従来、特開昭６３−２１０４４３号公報
に記載されているように、複数の摩擦要素の作動圧を個
々に電子制御することで所定の変速を行わせるようにし
た変速制御装置が提案されている。この種変速制御装置
は、油圧回路の構成を簡単にすることができるほか、あ
らゆる走行条件に対して好適となるようなきめ細かな摩
擦要素の作動圧制御が可能となる点で有利である。

【０００４】ところで自動変速機においては、その歯車
変速機構を機械的にロック状態（インターロック状態）
にしてしまうような摩擦要素の作動組み合わせが存在す
るのを免れず、かかる組み合わせの摩擦要素が同時に作
動されるのを絶対に防止する必要がある。これを主たる
要因として自動変速機の変速制御装置は、上記のように
複数の摩擦要素の作動圧を個々に電子制御する型式のも
のであっても、流体圧を何れの摩擦要素に向かわせるか
を決定するシフト弁を設置するを要する。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかして、上記文献に
記載のように摩擦要素の作動圧を個々に電子制御する作
動圧電子制御弁の下流側に上記のシフト弁を配置する
か、逆に、作動圧電子制御弁の上流側にシフト弁を配置
するかを問わず、作動圧電子制御弁およびシフト弁の組
み合わせになる変速制御装置にあっては、変速に当たっ
て締結状態を解放すべき摩擦要素内における作動圧の排
除が、当該変速のためのシフト弁の切り換えに伴う摩擦
要素とドレンポートとの連通で、一気になされてしま
い、変速品質を向上させる対策をとることができない。

【０００６】この問題は、運転者が希望する走行形態、
つまり前進自動変速レンジか、エンジンブレーキ走行レ
ンジか、後退走行レンジかに応じて手動操作するマニュ
アル弁からの流体圧を直接、上記作動圧電子制御弁によ
り制御して対応する摩擦要素に供給する摩擦要素作動圧
系においても、マニュアル弁のレンジ切り換え操作で、
当該摩擦要素作動圧系がマニュアル弁のドレンポートに
連通される時に、発生する。

【０００７】本発明は、作動圧電子制御弁が、変速に当
たって解放すべき摩擦要素内における作動圧の排除をも
時系列的に制御し得るような変速制御装置とし、もって
上述の問題を解消することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】この目的のため、請求項
１に記載の第１発明による自動変速機の変速制御装置
は、複数の摩擦要素を選択的に流体圧で作動させること
により、変速歯車機構の選択変速段を決定するようにし
た自動変速機において、前記流体圧の圧力源および複数
の摩擦要素間に、圧力源側から順次、前記摩擦要素のう
ち、どの摩擦要素へ流体圧を向かわせるかを決定する切
り換え弁と、該切り換え弁から流体圧を供給される摩擦
要素の作動圧を個々に電子制御する作動圧電子制御弁と
を介装し、前記切り換え弁および作動圧電子制御弁間
に、作動圧電子制御弁から切り換え弁への流体流を阻止
する逆止弁を挿置したことを特徴とするものである。

【０００９】第１発明において自動変速機は、複数の摩
擦要素を選択的に流体圧で作動させることにより、変速
歯車機構の選択変速段を決定する。ところで当該変速に
際しては、上記の切り換え弁が上記複数の摩擦要素のう
ち、選択変速段を達成するための摩擦要素へ圧力源から
の流体圧を向かわせ、該摩擦要素の流体圧作動により選
択変速段を達成することができる。一方で、この際作動
圧電子制御弁は、前記複数の摩擦要素の作動圧を個々に
電子制御する。

【００１０】よって、作動圧電子制御弁による複数の摩
擦要素作動圧の個別制御と、切り換え弁による摩擦要素
の作動、非作動切り換えとを、相関関係なしに単独で行
い得ることとなり、前者による変速ショックの軽減と、
後者による変速応答性とを高次元で両立させることがで
きる。

【００１１】ところで第１発明においては、上記切り換
え弁および作動圧電子制御弁を上記圧力源および複数の
摩擦要素間介装するに際し、切り換え弁を圧力源側に、
作動圧電子制御弁を摩擦要素側に配置し、更に、切り換
え弁および作動圧電子制御弁間に、作動圧電子制御弁か
ら切り換え弁への流体流を阻止する逆止弁を挿置した構
成になるから、摩擦要素を解放すべき変速に際し、切り
換え弁が当該変速のために摩擦要素をドレンポートに通
じるよう切り換えられても、このドレンポートから摩擦
要素の作動圧が一気に排除されることがなくなり、この
作動圧を上記作動圧電子制御弁による制御下で時系列的
に制御しつつ排除することができる。

【００１２】従って第１発明の構成によれば、作動圧電
子制御弁による摩擦要素の作動圧排除制御で任意に変速
品質を向上させることができる。

【００１３】請求項２に記載の第２発明による自動変速
機の変速制御装置において、前記切り換え弁は、運転者
が希望する車両走行形態に応じて操作するマニュアル弁
であることとする。

【００１４】この第２発明の構成によれば、マニュアル
弁の切り換え操作で生起させるべき変速に当たって解放
される摩擦要素の作動圧を、上記作動圧電子制御弁によ
る制御下で時系列的に制御しつつ排除することができ、
当該変速に係わる変速品質を確実に向上させ得る。

【００１５】請求項３に記載の第３発明による自動変速
機の変速制御装置において、前記切り換え弁は、運転者
が希望する車両走行形態に応じて操作するマニュアル弁
からの流体圧を、どの摩擦要素へ向かわせるかを決定す
るシフト弁であることとする。

【００１６】この第３発明の構成によれば、シフト弁の
切り換え操作で生起させるべき変速に当たって解放され
る摩擦要素の作動圧を、上記作動圧電子制御弁による制
御下で時系列的に制御しつつ排除することができ、当該
変速に係わる変速品質を確実に向上させ得る。

【００１７】請求項４に記載の第４発明による自動変速
機の変速制御装置は、前記逆止弁に並列に接続してバイ
パスオリフィスを付加したことを特徴とするものであ
る。

【００１８】この第４発明の構成によれば、前記作動圧
電子制御弁が摩擦要素の作動圧を低下させることができ
なくなった故障時も、該作動圧の低下がバイパスオリフ
ィスにより補償されることとなり、該摩擦要素作動圧の
低下がなされないまま別の摩擦要素が締結されて、前記
変速歯車機構がインターロック状態になるといった弊害
を解消することができる。

【００１９】請求項５に記載の第５発明による自動変速
機の変速制御装置において、前記バイパスオリフィスの
開度は、前記作動圧電子制御弁が摩擦要素の作動圧を低
下させることができなくなった故障時も、該作動圧の低
下を、前記変速歯車機構がインターロック状態になるこ
とのないよう補償する開度の下限値に決定したことを特
徴とするものである。

【００２０】この第５発明の構成によれば、前記作動圧
電子制御弁が摩擦要素の作動圧を低下させることができ
なくなった故障時も、変速歯車機構がインターロック状
態になることがないという、第４発明と同様の作用効果
を達成し得るのに加え、バイパスオリフィス開度が大き
すぎて、前記逆止弁による作用効果が阻害されたり、バ
イパスオリフィス開度が小さすぎて、前記インターロッ
ク状態の十分な回避ができなくなるといったことがなく
なる。

【００２１】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づき詳細に説明する。図１は、本発明の一実施の形
態になる変速制御装置を適用した自動変速機の動力伝達
列を成す変速歯車機構を示し、図２は、当該動力伝達列
における複数の摩擦要素の締結論理表を示す。図１に示
す変速歯車機構の伝動列は、本願出願人が開発して実用
中で、「ＮＩＳＳＡＮマキシマ新型車解説書Ｊ３０型系
車変更点の紹介」１９９１年８月発行（ＦＯＯ７６７
１）に記載されたものに類似のものとし、トルクコンバ
ータＴ／Ｃを介しエンジンＥＮＧのクランクシャフトＣ
／Ｓから回転動力を伝達される入力軸Ｉ／Ｓ、およびこ
れに同軸に配置した出力軸Ｏ／Ｓを具え、これら入出力
軸上に同軸に設けた第１遊星歯車組Ｇ１および第２遊星
歯車組Ｇ２と、後述の各種摩擦要素とで構成する。

【００２２】なお、トルクコンバータＴ／Ｃはロックア
ップクラッチＬ／Ｃを有し、トルクコンバータＴ／Ｃに
作動流体を通流させるに際しこの作動流体を、アプライ
室ＡＰからレリーズ室ＲＥへと通流させる時、ロックア
ップクラッチＬ／Ｃの締結でトルクコンバータＴ／Ｃ
が、入出力要素間を直結されたロックアップ状態とな
り、作動流体を逆向きに通流させる時、ロックアップク
ラッチＬ／Ｃの解放でトルクコンバータＴ／Ｃが、入出
力要素間の直結を解かれたコンバータ状態になるものと
する。

【００２３】第１遊星歯車組Ｇ１はサンギヤＳ１、リン
グギヤＲ１、これらに噛合するピニオンＰ１およびピニ
オンＰ１を回転自在に支持するピニオンキャリアＰＣ１
よりなる通常の単純遊星歯車組とし、第２遊星歯車組Ｇ
２もサンギヤＳ２、リングギヤＲ２、ピニオンＰ２およ
びピニオンキャリアＰＣ２よりなる単純遊星歯車組とす
る。

【００２４】次に、変速制御を司る各種摩擦要素である
第１〜第３クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３、第１および第２
ブレーキＢ１，Ｂ２、およびワンウエイクラッチＯＷＣ
を説明する。キャリアＰＣ１は第２クラッチＣ２を介し
て入力軸Ｉ／Ｓに適宜結合可能とし、サンギヤＳ１は第
２ブレーキＢ２により適宜固定可能とする他、第１クラ
ッチＣ１により入力軸Ｉ／Ｓに適宜結合可能とする。キ
ャリアＰＣ１は更に第１ブレーキＢ１により適宜固定可
能にすると共に、ワンウェイクラッチＯＷＣを介して逆
転（エンジンと逆方向の回転）を阻止する。リングギヤ
Ｒ１はキャリアＰＣ２に一体結合して出力軸Ｏ／Ｓに駆
動結合し、サンギヤＳ２を入力軸Ｉ／Ｓに結着する。リ
ングギヤＲ２は第３クラッチＣ３を介して適宜キャリア
ＰＣ１に結合可能とする．

【００２５】第１〜第３クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３と、
第１および第２ブレーキＢ１，Ｂ２は夫々、油圧の供給
により作動されて前記の適宜結合及び固定を行うもので
あるが、図１の動力伝達列は、第１〜第３クラッチＣ
１，Ｃ２，Ｃ３と、第１および第２ブレーキＢ１，Ｂ２
を図２の表中に示す如く種々の組合せで作動（○印で示
す）させることにより、ワンウエイクラッチＯＷＣの適
宜作動（係合）と相俟って、遊星歯車組Ｇ１，Ｇ２を構
成する要素の回転状態を変え、これにより入力軸Ｉ／Ｓ
の回転速度に対する出力軸Ｏ／Ｓの回転速度比を変えて
前進４速、後退１速の変速段をそれぞれ得ることができ
る。なお、第１速で第１ブレーキＢ１を作動させるの
は、当該第１速でエンジンブレーキが必要な場合で、第
１ブレーキＢ１を作動させない場合は、ワンウエイクラ
ッチＯＷＣが反力受けとなって第１速を実現するも、エ
ンジンブレーキはワンウエイクラッチＯＷＣの空転によ
り不能である。

【００２６】図２に示すような第１〜第３クラッチＣ
１，Ｃ２，Ｃ３の作動、非作動と、第１および第２ブレ
ーキＢ１，Ｂ２の作動、非作動とを実行して、所定の変
速段を選択する変速制御装置を本例では図３および図４
に示す構成とする。ここで図３および図４は紙面の制約
上、本例における変速制御装置の油圧回路を油路部分
Ａ．Ｂ，Ｃ，Ｄにおいて分断して示す。

【００２７】この変速制御装置は、本発明における圧力
源を成すオイルポンプＯ／Ｐと、プレッシャーレギュレ
ータ弁１と、本発明における切り換え弁を成すマニュア
ル弁２と、トルクコンバータリリーフ弁３と、ロックア
ップ制御弁４と、パイロット弁５と、本発明における切
り換え弁を成す第１シフト弁６および第２シフト弁７
と、本発明における作動圧電子制御弁を成す第３クラッ
チ制御弁８、第２ブレーキ制御弁９、および第２クラッ
チ制御弁１０と、Ｌレンジ減圧弁１１と、ライン圧ソレ
ノイドＳＯＬ１と、ロックアップソレノイドＳＯＬ２
と、第３クラッチソレノイドＳＯＬ３と、第２ブレーキ
ソレノイドＳＯＬ４と、第２クラッチソレノイドＳＯＬ
５と、アキュムレータＡＣＣとを具え、これらを第１〜
第３クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３、第１および第２ブレー
キＢ１，Ｂ２、トルクコンバータＴ／Ｃに対し図示の如
くに接続して構成する。

【００２８】オイルポンプＯ／Ｐは、吐出油を油路１０
１を経てプレッシャーレギュレータ弁１のポート２０１
に供給する。ここでプレッシャーレギュレータ弁１は、
スプール３０１をレギュレータスプリング３０２により
図示の上限位置にされており、ポート２０１をポート２
０５，２０６のいずれにも通じず、油路１０１からポー
ト２０１への作動油を圧力上昇させ、ライン圧Ｐ_L を発
生させる。このライン圧Ｐ_L は油路１０２を経てポート
２０２にフィードバックされ、スプール３０１に設定し
たランド３０１ａ，３０１ｂ間の受圧面積差に作用して
スプール３０１を、ライン圧Ｐ_L の上昇につれ下降させ
る。これによりポート２０１がポート２０５に通じてラ
イン圧Ｐ_L の上昇を減じ、更なるライン圧Ｐ_L の上昇に
対しては、ポート２０１がポート２０６にも通じること
で、当該ライン圧Ｐ_L の上昇を防止する。よって、プレ
ッシャーレギュレータ弁１はライン圧Ｐ_L をレギュレー
タスプリング３０２のばね力に対応した値に調圧する。

【００２９】ところで、レギュレータスプリング３０２
がプラグ３０３に着座しており、また当該プラグ３０３
のストローク位置が、ライン圧ソレノイドＳＯＬ１から
回路１０３を経てポート２０３へ供給されるライン圧制
御用のソレノイド圧により、またマニュアル弁２から油
路１０４を経てポート２０４へ供給される後退走行レン
ジ圧により決定されるため、ライン圧Ｐ_L はライン圧ソ
レノイドＳＯＬ１を介し運転状態に応じて任意に制御す
ることができると共に、後退走行時において特別な値に
することができる。ここで後退走行時は、ポート２０４
への後退走行レンジ圧がプラグ３０３に設定したランド
３０３ａ，３０３ｂ間の受圧面積差に作用してプラグ３
０３を図中上方にストロークさせ、レギュレータスプリ
ング３０２のばね力を増大するため、ライン圧Ｐ_L は後
退走行時、特に高くされる。

【００３０】パイロット弁５は、スプール３１０をばね
３１１で図示位置に弾支されて具え、このスプール位置
で入力ポート２２０を出力ポート２２１に通じている。
よって、油路１０５からポート２２０に入力されたライ
ン圧Ｐ_L で、ポート２２１から油路１０６への出力圧で
あるパイロット圧Ｐ_p が上昇する。このパイロット圧Ｐ
_p は油路１０７を経て回路２２２にフィードバックさ
れ、パイロット圧Ｐ_p の上昇につれてスプール３１０を
ばね３１１に抗し図中下降させ、遂には出力ポート２２
１をドレンポートに通じる。よってパイロット弁５は、
パイロット圧Ｐ_pをばね３１１のばね力に対応した一定
値に制御する。

【００３１】このパイロット圧Ｐ_p は、油路１０８を経
てロックアップソレノイドＳＯＬ２に、また油路１０
９，１１２を経て第３クラッチソレノイドＳＯＬ３に、
更に油路１０９，１１３を経て第３ブレーキソレノイド
ＳＯＬ４に、また油路１０９，１１４を経て第２クラッ
チソレノイドＳＯＬ５に達する他、油路１１５を経てラ
イン圧ソレノイドＳＯＬ１に達する。

【００３２】ライン圧ソレノイドＳＯＬ１は、上記の油
路１１５を経て入力される一定のパイロット圧Ｐ_p を駆
動デューティに応じ減圧してライン圧制御用のソレノイ
ド圧を作りだし、これを油路１０３を介しプレッシャー
レギュレータ弁１に供給して前記したライン圧Ｐ_L の制
御に資する。よって、ライン圧ソレノイドＳＯＬ１のデ
ューティ制御により、運転状態に合ったライン圧Ｐ_L を
油路１０１に発生させることができ、これをマニュアル
弁２の入力ポート２１０に供給すると共に、アキュムレ
ータＡＣＣにその背圧として供給する。

【００３３】前記したプレッシャーレギュレータ弁１に
よるライン圧Ｐ_L の調圧中、そのポート２０５より排出
された余剰油は油路１２０を介してトルクコンバータリ
リーフ弁３のポート２３０に流入し、この余剰油はトル
クコンバータリリーフ弁のスプール３２０に設けられた
油路１２１を介して、トルクコンバータリリーフ弁３の
端部室２３１に流入する。この室２３１に流入した油
は、スプール３２０の対応端面に作用してスプール３２
０をばね３２１に抗し図中上方に押し上げ、ばね３２１
の反力で加圧される。これにより生ずる油圧は、ポート
２３２から油路１２２に出力され、当該圧力の上昇につ
れスプール３２０を図中上昇させる。そしてスプール３
２０がポート２３０をドレンポート２３３に通じると
き、ポート２３２から油路１２２に出力される油圧は、
それ以上高くなり得ず、当該油圧はこの時のばね３２１
のばね力に対応した一定値に調圧される。

【００３４】ここで油路１２２への一定油圧は、トルク
コンバータＴ／Ｃが破壊されることのない値に設定され
ており、トルクコンバータリリーフ弁３はトルクコンバ
ータＴ／Ｃの破壊防止機能を持つ。かようにトルクコン
バータリリーフ弁３で調圧された油路１２２への一定油
圧はロックアップ制御弁４に供給する。

【００３５】次に、トルクコンバータＴ／Ｃのロックア
ップ制御系を説明するに、このロックアップ制御は、ロ
ックアップソレノイドＳＯＬ７によりロックアップ制御
弁４を介して以下の如くに行う。

【００３６】ロックアップソレノイドＳＯＬ２は前述し
たように、油路１０８を介してパイロット弁５より一定
のパイロット圧Ｐ_p を供給されており、このパイロット
圧Ｐ _p を走行状態に応じた駆動デューティにより調圧し
て、油路１２３からロックアップ制御弁４の端部室２４
０に供給する。ロックアップ制御弁４はバルブスプール
３３０を有し、このスプール３３０を端部室２４０への
ソレノイド圧により図中左方向に付勢する。一方、油路
１２２に導入された油圧は、油路１２４および１２５を
介してロックアップ制御弁４のポート２４１に導入さ
れ、このポート２４１を介して導入された油は、スプー
ル３３０のランド３３０ａおよび３３０ｂ間における受
圧面積差に作用し、スプール３３０をやはり図中左方向
に付勢する。

【００３７】なお、逆にロックアップ制御弁スプール３
３０を図中右方向に付勢する力としては、ロックアップ
制御弁４内のスプリング３３１によるばね力と、前記の
油路１２２から油路１２６を介してロックアップ制御弁
４のポート２４２に導入された油圧が、ロックアップ制
御弁４内にスプール３３０と対向するよう配置されたプ
ラグ３３２のランド３３２ａおよび３３２ｂ間に作用し
て生ずる力との２つがある。

【００３８】走行状態よりトルクコンバータＴ／Ｃをロ
ックアップ状態にすべきであると判定してロックアップ
指令が発せられると、ロックアップソレノイドＳＯＬ２
から油路１２３へのソレノイド圧が最大にされる。この
時バルブスプール３３０およびプラグ３３２を図中左方
向に付勢する力が、これらを逆に右方向に付勢する力に
打ち勝って、ロックアップ制御弁４内のスプール３３０
およびプラグ３３２を図中左方向にシフトする。従って
トルクコンバータＴ／Ｃのレリーズ室ＲＥが、油路１２
７およびロックアップ制御弁４のポート２４４およびド
レンポート２４３を介して大気開放にされ、トルクコン
バータＴ／Ｃのアプライ室ＡＰが、油路１２８およびロ
ックアップ制御弁４のポート２４５を経てポート２４２
に通じる。よって、トルクコンバータリリーフ弁３から
油路１２２，１２６に導入された油は、ポート２４２お
よび２４５を介し、更に油路１２８を介してトルクコン
バータアプライ室ＡＰに供給される。

【００３９】この時トルクコンバータＴ／Ｃは、作動流
体をアプライ室ＡＰからレリーズ室ＲＥへと通流される
こととなり、図１に示すロックアップクラッチＬ／Ｃを
締結されたロックアップ状態で動力伝達を行うことがで
きる。

【００４０】なお、油路１２８を通る途中で作動油は、
油路１２９およびオリフィスを介して動力伝達機構の後
部潤滑部およびディファレンシャルギヤ装置に供給され
て、これらの潤滑に供され、その他図示しなかったが、
動力伝達機構の前部潤滑部にも供給されるものとする。

【００４１】次に、走行状態よりトルクコンバータＴ／
Ｃをコンバータ状態にすべきであると判定してロックア
ップ指令を消失させると、ロックアップソレノイドＳＯ
Ｌ２から油路１２３へのソレノイド圧が最小にされる。
この時バルブスプール３３０およびプラグ３３２を図中
左方向に付勢する力が減じられることとなり、その結
果、バルブスプール３３０およびプラグ３３２を右方向
に付勢する力が左方向に付勢する力に打ち勝って、バル
ブスプール３３０およびプラグ３３２を図中右方向にシ
フトする。この時、トルクコンバータＴ／Ｃのレリーズ
室ＲＥが油路１２７およびポート２４４，２４１を経て
油路１２５に通じ、またトルクコンバータアプライ室Ａ
Ｐが油路１２８およびポート２４５，２４６を経て油路
１３０に通じる。

【００４２】この時トルクコンバータＴ／Ｃは、作動流
体をレリーズ室ＲＥからアプライ室ＡＰへと通流される
こととなり、図１に示すロックアップクラッチＬ／Ｃを
解放されたコンバータ状態で動力伝達を行うことができ
る。

【００４３】なお、トルクコンバータに通流した後、油
路１３０に達した作動油は、オリフィスを介して動力伝
達機構の後部潤滑部およびディファレンシャルギヤ装置
に供給されて、これらの潤滑に供され、その他図示しな
かったが、動力伝達機構の前部潤滑部にも供給されるも
のとする。

【００４４】マニアル弁２は、図示しないセレクトレバ
ーとシフトリンケージを介して運転者が希望する走行形
態に応じ手動操作するもので、当該選択可能な走行形態
として、駐車（Ｐ）レンジ、後退走行（Ｒ）レンジ、停
車（Ｎ）レンジ、前進自動変速走行（Ｄ）レンジ、１速
エンジンブレーキ（Ｌ）レンジを設定する。一方でマニ
ュアル弁２は前述したように、プレッシャーレギュレー
タ弁１で調圧された油路１０１のライン圧Ｐ_L を入力ポ
ート２１０に導入されており、選択レンジに応じ入力ポ
ート２１０へのライン圧Ｐ_L を出力ポート２Ｄ，２Ｌ，
２Ｒに選択的に導き、ライン圧Ｐ_L を供給されない出力
ポートを全てドレンするものとする。

【００４５】マニュアル弁２のＰ，Ｎレンジにおいて
は、全ての出力ポート２Ｄ，２Ｌ，２Ｒをドレンに通
じ、Ｄレンジにおいては、ポート２１０のライン圧Ｐ_L
をポート２ＤにＤレンジ圧として供給し、Ｌレンジにお
いては、ポート２１０のライン圧Ｐ_L をポート２Ｄおよ
び２ＬにＬレンジ圧として供給し、Ｒレンジにおいて
は、ポート２１０のライン圧Ｐ_L をポート２ＲにＲレン
ジ圧として供給するものとする。

【００４６】ここで、マニュアル弁出力ポート２Ｒは、
前記プレッシャーレギュレータ弁１からの油路１０４に
接続すると共に、油路１１８，１１９を介しワンウエイ
オリフィス２１２およびアキュムレータＡＣＣを経て第
１クラッチＣ１に接続する他、油路１１８およびシャト
ル弁２１１を経て第１ブレーキＢ１に接続する。また、
マニュアル弁出力ポート２Ｄは、油路１１６を経て第２
シフト弁７のポート２８１に接続すると共に、油路１１
６から分岐した油路１３２を経て第１シフト弁６のポー
ト２６１に接続する他、油路１１６から分岐した油路１
３３および１３４を経て第２ブレーキ制御弁９のポート
４０１に接続すると共に、油路１１６から分岐した油路
１３３および１３５を経て第２クラッチ制御弁１０のポ
ート４１１に接続する。

【００４７】なお、マニュアル弁出力ポート２Ｌは、油
路１１７を経て第１シフト弁６のポート２６３に接続す
る。

【００４８】次に、第１シフト弁６、および第２シフト
弁７について説明するに、これらシフト弁には、マニュ
アル弁２のＤレンジでポート２Ｄから出力されたＤレン
ジ圧が以下のように供給される。つまりＤレンジ圧は、
油路１１６，１３２を経て第１シフト弁６のポート２６
１に導入され、加えて、油路１１６を経て第２シフト弁
７のポート２８１にも導入される。更に、マニアル弁２
のＬレンジでポート２Ｌから油路１１７へＬレンジ圧が
出力される場合は、第１シフト弁６および第２シフト弁
７に対して上記したと同様にＤレンジ圧が導入されるの
に加えて、油路１１７のＬレンジ圧が第１シフト弁６の
ポート２６３へ付加的に導入される。

【００４９】第１シフト弁６は、スプール３５０をスプ
リング３５１で左半部図示位置に弾支して具え、第２ク
ラッチＣ２の作動圧油路１４９に通じた油路１３６から
第２クラッチ作動圧を端部室２６４へ供給される時、つ
まり第２クラッチＣ２の作動時、この第２クラッチ作動
圧によりスプール３５０をスプリング３５１に抗して逆
の右半部図示位置に切り換えられるものとする。

【００５０】また第２シフト弁７は、スプール３６０を
スプリング３６１で左半部図示位置に弾支して具え、第
２ブレーキＢ２の作動圧油路１４６に通じた油路１３７
から第２ブレーキ作動圧を端部室２８２へ供給される
時、つまり第２ブレーキＢ２の作動時、この第２ブレー
キ作動圧によりスプール３６０をスプリング３６１に抗
して逆の右半部図示位置に切り換えられるものとする。

【００５１】第１シフト弁６は、スプール３５０がスプ
リング３５１で左半部図示位置にされている時、ポート
２６２をポート２６１に通じると共に、ポート２６５を
ポート２６３に通じ、スプール３５０が端部室２６４へ
の第２クラッチ作動圧によりスプリング３５１に抗して
右半部図示位置にストロークされている時、ポート２６
２をドレンポート２６６に切り換え接続すると共に、ポ
ート２６５をドレンポート２６７に切り換え接続するも
のとする。

【００５２】また第２シフト弁７は、スプール３６０が
スプリング３６１で左半部図示位置にされている時、ポ
ート２８３をポート２８１に通じると共に、ポート２８
４をポート２８５に通じ、スプール３６０が端部室２８
２への第２ブレーキ作動圧によりスプリング３６１に抗
して右半部図示位置にストロークされている時、ポート
２８３をポート２８６に切り換え接続すると共に、ポー
ト２８４をドレンポート２８７に切り換え接続するもの
とする。

【００５３】ここで、第１シフト弁６のポート２６２
と、第２シフト弁７のポート２８６との間を、油路１３
８により接続し、第１シフト弁６のポート２６５と、第
２シフト弁７のポート２８５との間を、油路１３９によ
り接続する。

【００５４】そして、第２シフト弁７のポート２８４は
油路１４０を経てＬレンジ減圧弁１１の入力ポート２５
０に接続する。このＬレンジ減圧弁１１は、マニュアル
弁２のＬレンジでポート２Ｌから油路１１７へ出力され
るＬレンジ圧を、後述のごとく第１および第２シフト弁
６，７および油路１４０を経て入力ポート２５０に供給
されるものとする。

【００５５】ここで、Ｌレンジ減圧弁１１のスプール３
４０は、スプリング３４１のばね力により図の下方向に
押し下げられているため、上記入力ポート２５０と出力
ポート２５１とを連通させており、ポート２５０へのＬ
レンジ圧は、出力ポート２５１に接続した油路１３０の
出力圧を上昇させる。そして油路１３０の出力圧は、油
路１３１を介してＬレンジ減圧弁１１の端部室２５２に
フィードバックされ、スプール３４０を出力圧の上昇に
つれて図の上方へストロークさせる。油路１３０の出力
圧がスプリング３４１のばね力に対応した値になったと
ころでスプール３４０は、出力ポート２５１をドレンポ
ート２５３に通じ、それ以上は油路１３０の出力圧を上
昇させない。

【００５６】よってＬレンジ減圧弁１１は、マニュアル
弁２のＬレンジでポート２Ｌから油路１１７、第１およ
び第２シフト弁６，７および油路１４０を経て出力され
るＬレンジ圧（ライン圧Ｐ_L と同じ値）を、スプリング
３４１のばね力に対応した値に減圧して油路１３０に出
力し、これを油路１３０およびシャトル弁２１１を介し
て第１ブレーキＢ１に供給する。

【００５７】そして、第２シフト弁７のポート２８３を
油路１５０により第３クラッチ制御弁８の入力ポート２
９１に接続し、油路１５０中に、第２シフト弁７から第
３クラッチ制御弁８への油流を許容し、逆方向の油流を
阻止する逆止弁１５１を挿置すると共に、逆止弁１５１
に並列に接続してバイパスオリフィス１５２を設ける。

【００５８】第３クラッチ制御弁８は、第３クラッチソ
レノイドＳＯＬ３の出力油路１４１から端部室２９２に
供給されるソレノイド圧に応じ、ポート２９１への入力
圧を制御下にポート２９３へ第３クラッチ圧として出力
するもので、上記端部室２９２におけるソレノイド圧に
応動するスプール３７０を具え、当該スプール３７０
に、上記のソレノイド圧と対向する向きにばね３７１を
作用させる。ここで、ポート２９３からの第３クラッチ
圧は、一方で油路１４２を経てばね３７１が収容された
端部室２９４にフィードバックし、他方で油路１４３を
経て第３クラッチＣ３に供給する。

【００５９】第３クラッチソレノイドＳＯＬ３は、油路
１１２からのパイロット圧Ｐ_p を元圧として、駆動デュ
ーティに応じたソレノイド圧を油路１４１から第３クラ
ッチ制御弁８の端部室２９２に供給するもので、駆動デ
ューティは、走行状態に応じて任意にマイクロコンピュ
ータで決定するものとする。第３クラッチ制御弁８は、
端部室２９２へのソレノイド圧の上昇によりスプール３
７０を図示位置からばね３７１に抗してストロークさ
れ、ポート２９３をソレノイド圧の上昇につれ大きくポ
ート２９１に通じさせて、ポート２９３からの第３クラ
ッチ圧を上昇させる。この第３クラッチ圧は、端部室２
９４にフィードバックされることから、その上昇につれ
スプール３７０を押し戻してポート２９３をドレンポー
ト２９５に通じさせ、従って第３クラッチ圧は端部室２
９２へのソレノイド圧に対応した値以上には上昇せず、
第３クラッチ圧を第３クラッチソレノイドＳＯＬ３の駆
動デューティにより任意に制御することができる。

【００６０】第２ブレーキ制御弁９は、第２ブレーキソ
レノイドＳＯＬ４の出力油路１４４から端部室４０２に
供給されるソレノイド圧に応じ、ポート４０１への入力
圧を制御下にポート４０３へ第２ブレーキ圧として出力
するもので、上記端部室４０２におけるソレノイド圧に
応動するスプール３８０を具え、当該スプール３８０
に、上記のソレノイド圧と対向する向きにばね３８１を
作用させる。ここで、ポート４０３からの第２ブレーキ
圧は、一方で油路１４５を経てばね３８１が収容された
端部室４０４にフィードバックし、他方で油路１４６を
経て第２ブレーキＢ２に供給する。

【００６１】第２ブレーキソレノイドＳＯＬ４は、油路
１１３からのパイロット圧Ｐ_p を元圧として、駆動デュ
ーティに応じたソレノイド圧を油路１４４から第２ブレ
ーキ制御弁９の端部室４０２に供給するもので、駆動デ
ューティは、走行状態に応じて任意にマイクロコンピュ
ータで決定するものとする。第２ブレーキ制御弁９は、
端部室４０２へのソレノイド圧の上昇によりスプール３
８０を図示位置からばね３８１に抗してストロークさ
れ、ポート４０３をソレノイド圧の上昇につれ大きくポ
ート４０１に通じさせて、ポート４０３からの第２ブレ
ーキ圧を上昇させる。この第２ブレーキ圧は、端部室４
０４にフィードバックされることから、その上昇につれ
スプール３８０を押し戻してポート４０３をドレンポー
ト４０５に通じさせ、従って第２ブレーキ圧は端部室４
０２へのソレノイド圧に対応した値以上には上昇せず、
第２ブレーキ圧を第２ブレーキソレノイドＳＯＬ４の駆
動デューティにより任意に制御することができる。

【００６２】第２クラッチ制御弁１０は、第２クラッチ
ソレノイドＳＯＬ５の出力油路１４７から端部室４１２
に供給されるソレノイド圧に応じ、ポート４１１への入
力圧を制御下にポート４１３へ第２クラッチ圧として出
力するもので、上記端部室４１２におけるソレノイド圧
に応動するスプール３９０を具え、当該スプール３９０
に、上記のソレノイド圧と対向する向きにばね３９１を
作用させる。ここで、ポート４１３からの第２クラッチ
圧は、一方で油路１４８を経てばね３９１が収容された
端部室４１４にフィードバックし、他方で油路１４９を
経て第２クラッチＣ２に供給する。

【００６３】第２クラッチソレノイドＳＯＬ５は、油路
１１４からのパイロット圧Ｐ_p を元圧として、駆動デュ
ーティに応じたソレノイド圧を油路１４７から第２クラ
ッチ制御弁１０の端部室４１２に供給するもので、駆動
デューティは、走行状態に応じて任意にマイクロコンピ
ュータで決定するものとする。第２クラッチ制御弁１０
は、端部室４１２へのソレノイド圧の上昇によりスプー
ル３９０を図示位置からばね３９１に抗してストローク
され、ポート４１３をソレノイド圧の上昇につれ大きく
ポート４１１に通じさせて、ポート４１３からの第２ク
ラッチ圧を上昇させる。この第２クラッチ圧は、端部室
４１４にフィードバックされることから、その上昇につ
れスプール３９０を押し戻してポート４１３をドレンポ
ート４１５に通じさせ、従って第２クラッチ圧は端部室
４１２へのソレノイド圧に対応した値以上には上昇せ
ず、第２クラッチ圧を第２クラッチソレノイドＳＯＬ５
の駆動デューティにより任意に制御することができる。

【００６４】上記実施例の変速作用を次に説明する。 （Ｐ，Ｎレンジ）運転者が駐車または停車を希望して、
マニュアル弁２をＰレンジまたはＮレンジにする時、当
該マニュアル弁２は入力ポート２１０のライン圧Ｐ_L を
何れの出力ポート２Ｌ，２Ｄ，２Ｒにも供給せず、これ
ら出力ポート２Ｌ，２Ｄ，２Ｒを全てドレンする。よっ
て図３および図４の油圧回路上、マニュアル弁出力ポー
ト２Ｌ，２Ｄ，２Ｒからの圧力を作動油圧とする全ての
摩擦要素Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｂ１，Ｂ２が非作動にされ
ることとなり、図１の歯車伝動機構は動力伝達を行わな
い中立状態となって、駐車または停車を可能にする。

【００６５】（Ｄレンジ）運転者が前進自動変速走行を
希望して、マニュアル弁２をＤレンジにする時、当該マ
ニュアル弁２は入力ポート２１０のライン圧Ｐ_L をポー
ト２ＤにＤレンジ圧として出力し、このＤレンジ圧を第
１および第２シフト弁６，７の対応ポート２６１，２８
１に供給すると共に、第２ブレーキ制御弁９および第２
クラッチ制御弁１０の対応ポート４０１，４１１に供給
している。

【００６６】Ｄレンジ第１速 マイクロコンピュータは走行条件から、第１速を選択す
べきと判定する時、第３クラッチソレノイドＳＯＬ３を
ＯＮし、第２ブレーキソレノイドＳＯＬ４および第２ク
ラッチソレノイドＳＯＬ５をそれぞれＯＦＦする。第２
ブレーキソレノイドＳＯＬ４のＯＦＦは、第２ブレーキ
制御弁９の端部室４０２を無圧状態にし、第２ブレーキ
制御弁９をしてポート４０３およびドレンポート４０５
間が通じた図示状態となし、第２ブレーキＢ２の作動圧
を発生させず、この第２ブレーキＢ２を解放させてい
る。第２クラッチソレノイドＳＯＬ５のＯＦＦも、第２
クラッチ制御弁１０の端部室４１２を無圧状態にし、第
２クラッチ制御弁１０をしてポート４１３およびドレン
ポート４１５間が通じた図示状態となし、第２クラッチ
Ｃ２の作動圧を発生させず、この第２クラッチＣ２を解
放させている。

【００６７】ここで、第２クラッチＣ２の作動圧および
第２ブレーキＢ２の作動圧に応動する第１シフト弁６お
よび第２シフト弁７はそれぞれ、端部室２６４，２８２
に対応する作動圧を供給されないことで左半部図示位置
となっている。

【００６８】この結果、第１シフト弁６のポート２６１
と２６２が連通状態となり、油路１３２を経てポート２
６１に導入されたＤレンジ圧はポート２６２を介して油
路１３８に導入され、更に第２シフト弁のポート２８６
に導入される。しかし、第２シフト弁スプール３６０は
左半部図示位置にあって、ポート２８６を遮断している
ため、当該経路からのＤレンジ圧が変速に関与すること
がない。これに対し、油路１１６を経て第２シフト弁７
のポート２８１に導入されたＤレンジ圧は、該第２シフ
ト弁７のスプール３６０が左半部図示位置にあって、ポ
ート２８１，２８３間を連通していることから、これら
ポート２８１，２８３を介して油路１５０へと導入さ
れ、更に逆止弁１５１を経て第３クラッチ制御弁８の入
力ポート２９１へ導入される。

【００６９】ここで第３クラッチソレノイドＳＯＬ３の
上記ＯＮに際し、これを適切にデューティ制御すること
で、これから油路１４１へ出力されるソレノイド圧に応
じて前記のごとくに作用する第３クラッチ制御弁８は、
第３クラッチＣ３が締結するための第３クラッチ圧を逐
一、任意に決定することができ、かかる第３クラッチ圧
の制御下で第１速時には第３クラッチＣ３を締結させる
ことができる。しかして、第２ブレーキＢ２および第２
クラッチＣ２が上記のように解放されており、また、当
該Ｄレンジではマニュアル弁出力ポート２Ｌ，２Ｒから
油路１１７，１１８にＬレンジ圧およびＲレンジ圧が出
力されることはないため、これら作動圧源とする第１ク
ラッチＣ１および第１ブレーキＢ１も解放されている。

【００７０】以上により、第１速の選択に際しては摩擦
要素のうち第３クラッチＣ３のみが締結されることにな
り、他のクラッチおよびブレーキは何れも締結されな
い。よって、図２から明らかなように要求通り、第１速
選択状態を得ることができる。なおこの場合、図２にお
いてＢ１（ＯＷＣ）の欄における○印は、ワンウエイク
ラッチＯＷＣの作動を意味し、従って当該Ｄレンジ第１
速ではエンジンブレーキが効かない。

【００７１】Ｄレンジ第２速（１→２アップシフト変
速） マイクロコンピュータは走行条件から、第２速を選択す
べきと判定する時、上記第１速選択状態において第２ブ
レーキソレノイドＳＯＬ４を追加的にＯＮする。ここで
第２ブレーキソレノイドＳＯＬ４のＯＮに際し、これを
適切にデューティ制御することで、これから油路１４４
へ出力されるソレノイド圧に応じて前記のごとくに作用
する第２ブレーキ制御弁９は、第２ブレーキＢ２が締結
するための第２ブレーキ圧を逐一、任意に決定すること
ができ、かかる第２ブレーキ圧の制御下で第２速時には
第２ブレーキＢ２を付加的に締結させることができる。

【００７２】この時、第２ブレーキＢ２の作動圧に応動
する第２シフト弁７は、端部室２８２に第２ブレーキ圧
を供給されるようになることから、右半部図示位置に切
り換わるが、この時も油路１５０から第３クラッチソレ
ノイド８へのＤレンジ圧の供給が、油路１１６，１３
２、第１シフト弁６のポート２６１，２６２、および第
２シフト弁７のポート２８６，２８３を経て継続的にな
されるため、第３クラッチＣ３を引き続き締結させてお
くことができる。従って、第３クラッチＣ３が締結作動
されると共に、第２ブレーキＢ２が締結作動され、他の
クラッチおよびブレーキは締結しないこととなり、図２
から明らかなように要求通り、第２速選択状態を得るこ
とができる。

【００７３】Ｄレンジ第３速（２→３アップシフト変
速） マイクロコンピュータは走行条件から、第３速を選択す
べきと判定する時、第２ブレーキソレノイドＳＯＬ４を
ＯＦＦに戻すと同時に、第２クラッチソレノイドＳＯＬ
５をＯＮする。ここで第２ブレーキソレノイドＳＯＬ４
のＯＦＦに際し、これを適切にデューティ制御すること
で、これから油路１４４へ出力されるソレノイド圧に応
じて第２ブレーキ制御弁９は、第２ブレーキＢ２の締結
圧を任意の時系列変化をもって低下させ、これにより第
３速時には第２ブレーキＢ２を制御下で解放させること
ができる。また、第２クラッチソレノイドＳＯＬ５のＯ
Ｎに際しては、これを適切にデューティ制御すること
で、これから油路１４７へ出力されるソレノイド圧に応
じて前記のごとくに作用する第２クラッチ制御弁１０
は、第２クラッチＣ２が締結するための第２クラッチ圧
を逐一、任意に決定することができ、かかる第２クラッ
チ圧の制御下で第３速時には第２クラッチＣ２を、上記
第２ブレーキＢ２の解放に調時させて締結させることが
できる。

【００７４】この時、第２ブレーキＢ２の作動圧に応動
する第２シフト弁７は、端部室２８２に第２ブレーキ圧
を供給されなくなることから、左半部図示位置に戻り、
また、第２クラッチＣ２の作動圧に応動する第１シフト
弁６は、端部室２６４に第２クラッチ圧を供給されるよ
うになることから、右半部図示位置に切り換わるが、こ
の時も油路１５０から第３クラッチソレノイド８へのＤ
レンジ圧の供給が、油路１１６および第２シフト弁７の
ポート２８１，２８３を経て継続的になされるため、第
３クラッチＣ３を引き続き締結させておくことができ
る。従って、第３クラッチＣ３の締結状態を保持したま
ま、第２ブレーキＢ２を解放すると同時に、第２クラッ
チＣ２を締結する掛け代えによって、図２から明らかな
ように要求通り、第３速選択状態を得ることができる。

【００７５】Ｄレンジ第４速（３→４アップシフト変
速） マイクロコンピュータは走行条件から、第４速を選択す
べきと判定する時、第２クラッチソレノイドＳＯＬ５の
ＯＮ状態保持により第２クラッチＣ２の締結を保ったま
ま、第２ブレーキソレノイドＳＯＬ４を再度、デューテ
ィ制御のもとでＯＮにすると同時に、第１速〜第３速で
ＯＮされていた第３クラッチソレノイドＳＯＬ３をＯＦ
Ｆする。第２ブレーキソレノイドＳＯＬ４のＯＮで第２
ブレーキ制御弁９は、第２ブレーキＢ２の締結圧を上昇
させ、これを締結させることができる。第３クラッチソ
レノイドＳＯＬ３のＯＦＦで第３クラッチ制御弁８は、
第３クラッチＣ３の締結圧を低下させ、これを解放させ
ることができる。よって、第２クラッチＣ２の締結を保
ったまま、第３クラッチＣ３を解放させると同時に、第
２ブレーキＢ２を締結させる掛け代え制御により第４速
選択状態を得ることができる。

【００７６】ここで第３速から第４速への３→４アップ
シフト変速に際しては、第２ブレーキＢ２の締結圧に応
動する第２シフト弁７が右半部図示位置に切り換わり、
第２クラッチＣ２の締結保持で第１シフト弁６が右半部
図示位置を保っていることから、第３クラッチＣ３の作
動圧系である油路１５０は第２シフト弁７のポート２８
３，２８６、油路１３８、および第１シフト弁６のポー
ト２６２を経て、同シフト弁６のドレンポート２６６に
通じる。従って、本来なら第３クラッチソレノイドＳＯ
Ｌ３のＯＦＦに際してこれをデューティ制御しても、油
路１５０から第３クラッチ制御弁８のポート２９１へ供
給される入力圧が一気に排除されることとなって、第３
クラッチＣ３の締結圧も一気に低下し、第３クラッチＣ
３の解放速度を制御することができず、３→４アップシ
フト変速の変速品質の低下を免れない。

【００７７】しかし本例においては、油路１５０中に逆
止弁１５１を挿置したことにより、３→４アップシフト
変速時に第３クラッチ制御弁８の入力圧が一気に排除さ
れることがなくなる。従って、当該変速に際し第３クラ
ッチソレノイドＳＯＬ３をデューティ制御しつつＯＦＦ
させることにより、第３クラッチ制御弁８の作用を介し
て第３クラッチＣ３の締結圧を徐々に低下させることが
できることとなり、当該変速時に締結させるべき第２ブ
レーキＢ２の締結進行制御との関連において、３→４ア
ップシフト変速の変速品質を向上させることができる。

【００７８】ところで、上記の逆止弁１５１を設置する
と、第３クラッチ制御弁８がポート２９１，２９３間を
連通させた状態にスティックする等の故障を生じた場合
に、第３クラッチソレノイドＳＯＬ３の如何なる駆動デ
ューティによっても第３クラッチ圧を低下することがで
きなくなる。この場合、第３クラッチＣ３が締結状態の
ままにされることとなり、ここで他の摩擦要素が締結さ
れると、図１の歯車伝動機構がインターロック状態とな
って破損される。

【００７９】このインターロック状態を回避するため
に、本例では逆止弁１５１に並列に配してバイパスオリ
フィス１５２を設ける。このバイパスオリフィス１５２
は、上記第３クラッチ制御弁８の故障時も、開度に応じ
た速度で第３クラッチ圧を低下させ得るようにし、もっ
て上記インターロック状態の発生を防止することができ
る。従って、バイパスオリフィス１５２の開度は、当該
インターロック状態の発生を防止するのに要求される必
要最小限の開度とするのが良く、この開度が大きすぎる
と、上記逆止弁１５１の作用効果が阻害され、逆に小さ
すぎると、インターロック状態の発生防止が不十分にな
る。

【００８０】なお、上記逆止弁１５１およびバイパスオ
リフィス１５２による作用効果は、３→４アップシフト
変速時に限らず、Ｄレンジ第１速状態でマニュアル弁２
を中立（Ｎ）レンジにした結果、油路１１６のＤレンジ
圧がマニュアル弁２自身によりドレンされて、第３クラ
ッチ制御弁８の入力圧供給油路１５０に流体圧が供給さ
れなくなった場合においても同様に得られ、Ｄレンジか
らＮレンジへのレンジ切り換え時における変速品質を向
上させ得ると共に、Ｎレンジにもかかわらず、第３クラ
ッチＣ３が締結状態のままにされるといった異常を回避
することができる。

【００８１】更に、図面では省略したが、マニュアル弁
２から直接、作動元圧を選択的に供給され、個々のソレ
ノイドＳＯＬ４，ＳＯＬ５により作動圧を個別にデュー
ティ制御される第２ブレーキＢ２および第２クラッチＣ
２の油路１３４，１３５中に上記した逆止弁１５１およ
びバイパスオリフィス１５２と同様な対策をしても、関
連する変速の変速品質を同様に向上させたり、インター
ロック状態の発生を防止することができることはいうま
でもない。

【００８２】（Ｌレンジ）運転者が第１速でのエンジン
ブレーキ走行を希望して、マニュアル弁２をＬレンジに
すると、マニュアル弁２はポート２１０へのライン圧Ｐ
_L を、Ｄレンジの場合と同じくポート２Ｄへ出力するの
に加えて、ポート２Ｌにもポート２１０のライン圧Ｐ_L
をＬレンジ圧として出力する。ポート２Ｌから出力され
るＬレンジ圧は、油路１１７より第１シフト弁６のポー
ト２６３に供給される。

【００８３】当該Ｌレンジにおいてマイクロコンピュー
タは、前記したＤレンジ第１速の場合と同じく、第３ク
ラッチソレノイドＳＯＬ３をＯＮして第３クラッチＣ３
を締結し、第２ブレーキソレノイドＳＯＬ４および第２
クラッチソレノイドＳＯＬ５をそれぞれＯＦＦして、第
２ブレーキＢ２および第２クラッチＣ２をそれぞれ解放
する。この結果、図１の歯車伝動機構は第１速選択状態
となる。

【００８４】一方、第２クラッチＣ２の作動圧および第
２ブレーキＢ２の作動圧に応動する第１シフト弁６およ
び第２シフト弁７はそれぞれ、端部室２６４，２８２に
対応する作動圧を供給されないことで左半部図示位置と
なっており、この結果、第１シフト弁６のポート２６
３，２６５が相互に連通し、第２シフト弁のポート２８
５，２８４が相互に連通している。従って、油路１１７
を経てポート２６３に導入されたＬレンジ圧は、第１シ
フト弁６のポート２６５を介して油路１３９に導入さ
れ、更に第２シフト弁のポート２８５，２８４、および
油路１４０を順次経てＬレンジ減圧弁１１に達する。

【００８５】ここでＬレンジ減圧弁１１は、入力される
Ｌレンジ圧を前記の作用により一定圧に減圧し、これを
シャトル弁２１１を経て第１ブレーキＢ１に供給し、こ
の第１ブレーキＢ１を締結作動させることができる。

【００８６】よってＬレンジにおいては、Ｄレンジ第１
速の場合と同様に、第３クラッチＣ３を締結作動させる
のに加えて第１ブレーキＢ１を締結作動させることとな
り、第１速でのエンジンブレーキ走行を可能ならしめ
る。

【００８７】（Ｒレンジ）運転者が後退走行を希望し
て、マニュアル弁２をＲレンジにすると、マニュアル弁
２はポート２１０へのライン圧Ｐ_L をポート２Ｒのみへ
Ｒレンジ圧として出力し、他の出力ぽート２Ｄ，２Ｌを
全てドレンする。ポート２ＲからのＲレンジ圧は、一方
で油路１１８およびシャトル弁２１１を介し第１ブレー
キＢ１に至ってこれを締結作動させ、他方で油路１１
８，１１９、およびワンウエイオリフィス２１２、並び
にアキュムレータＡＣＣを介し第１クラッチＣ１に供給
されて、これを締結作動させる。

【００８８】かように第１クラッチＣ１および第１ブレ
ーキＢ１が締結されることで、図１の歯車伝動機構は図
２から明らかなように要求通り、後退変速段選択状態に
なり得る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明一実施の形態になる変速制御装置を適用
した自動変速機の動力伝達列を示すスケルトン図であ
る。

【図２】図１に示す動力伝達列における各種摩擦要素の
締結論理表と、選択変速段との関係を示す説明図であ
る。

【図３】図１に示す伝動列に適用した変速制御油圧回路
の一部を示す油圧回路図である。

【図４】同変速制御油圧回路の残部を示す油圧回路図で
ある。

【符号の説明】 T/C トルクコンバータ I/S 入力軸 O/S 出力軸 G1 第１遊星歯車組 G2 第２遊星歯車組 C1 第１クラッチ（摩擦要素） C2 第２クラッチ（摩擦要素） C3 第３クラッチ（摩擦要素） B1 第１ブレーキ（摩擦要素） B2 第２ブレーキ（摩擦要素） OWC ワンウエイクラッチ １ プレッシャーレギュレータ弁 ２ マニュアル弁（切り換え弁） ３ トルクコンバータリリーフ弁 ４ ロックアップ制御弁 ５ パイロット弁 ６ 第１シフト弁（切り換え弁） ７ 第２シフト弁（切り換え弁） ８ 第３クラッチ制御弁（作動圧電子制御弁） ９ 第２ブレーキ制御弁（作動圧電子制御弁） 10 第２クラッチ制御弁（作動圧電子制御弁） 11 Ｌレンジ減圧弁 SOL1ライン圧ソレノイド SOL2ロックアップソレノイド SOL3第３クラッチソレノイド SOL4第２ブレーキソレノイド SOL5第２クラッチソレノイド ACC アキュムレータ

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 複数の摩擦要素を選択的に流体圧で作動
   させることにより、変速歯車機構の選択変速段を決定す
   るようにした自動変速機において、 前記流体圧の圧力源および複数の摩擦要素間に、圧力源
   側から順次、 前記摩擦要素のうち、どの摩擦要素へ流体圧を向かわせ
   るかを決定する切り換え弁と、該切り換え弁から流体圧
   を供給される摩擦要素の作動圧を個々に電子制御する作
   動圧電子制御弁とを介装し、 前記切り換え弁および作動圧電子制御弁間に、作動圧電
   子制御弁から切り換え弁への流体流を阻止する逆止弁を
   挿置したことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１において、前記切り換え弁は、
   運転者が希望する車両走行形態に応じて操作するマニュ
   アル弁であることを特徴とする自動変速機の変速制御装
   置。
3. 【請求項３】 請求項１において、前記切り換え弁は、
   運転者が希望する車両走行形態に応じて操作するマニュ
   アル弁からの流体圧を、どの摩擦要素へ向かわせるかを
   決定するシフト弁であることを特徴とする自動変速機の
   変速制御装置。
4. 【請求項４】 請求項１乃至３のいずれか１項におい
   て、前記逆止弁に並列に接続してバイパスオリフィスを
   付加したことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
5. 【請求項５】 請求項４において、前記バイパスオリフ
   ィスの開度は、前記作動圧電子制御弁が摩擦要素の作動
   圧を低下させることができなくなった故障時も、該作動
   圧の低下を、前記変速歯車機構がインターロック状態に
   なることのないよう補償する開度の下限値に決定したこ
   とを特徴とする自動変速機の変速制御装置。