JPH06221430A

JPH06221430A - 油圧作動式変速機の油圧制御装置

Info

Publication number: JPH06221430A
Application number: JP906093A
Authority: JP
Inventors: Kazunori Enokido; 一典榎戸; Hidehiko Mishima; 英彦三島; Tatsutoshi Mizobe; 龍利溝部; Toshihisa Marusue; 敏久丸末; Tomoo Sawazaki; 朝生沢崎
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1993-01-22
Filing date: 1993-01-22
Publication date: 1994-08-09

Abstract

(57)【要約】【目的】油圧作動式変速機の油圧制御装置で変速機構
の摩擦要素に対する供給油圧の圧力レベルを調整する調
圧装置を備えたものにおいて、該調圧装置内へのドレン
ポートからのエア混入を確実に防止できるようにする。【構成】主副両変速機の同時変速で両者のシフト方向
が互いに逆向きとなる場合に関与する摩擦要素への供給
油圧の調圧を行う第２リニアソレノイドバルブ１０３に
ついて、そのドレンポート１９３cの出口側に油溜まり
２００を形成し、該油溜まり２００の排出部２００aを
上記ドレンポート１９３cの出口側よりも上方に設定し
た、該ドレンポート１９３cからのエア混入を防止す
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、油圧作動式変速機の
油圧制御装置で、特に、変速機構の摩擦要素に対する供
給油圧の圧力レベルを調整する調圧装置を備えたものに
関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、例えば自動車等の車両の変速機と
して、変速機構に設けられた各種クラッチやブレーキ等
の摩擦要素に対する締結・解放などの操作を油圧で制御
することにより、変速機構に所定の変速作動を行わせる
ようにした油圧作動式のものは一般に良く知られてい
る。かかるタイプの変速機では、通常、各摩擦要素への
油圧の給排を制御する油圧制御装置に、摩擦要素への供
給油圧の圧力レベルを調整する調圧装置が設けられてい
る。例えば特開平１−１５００５５号公報では、かかる
調圧装置に電磁ソレノイドバルブを用いたものが開示さ
れている。

【０００３】上記油圧制御装置の油圧回路に電磁ソレノ
イドバルブを設け、該ソレノイドバルブを、例えば油圧
制御装置のコントロールユニットからの制御信号に応じ
て作動制御することにより、所定の摩擦要素に対する油
圧の給排および圧力レベルが制御される。すなわち、当
該摩擦要素に対して直接に、あるいは当該摩擦要素用の
制御バルブにパイロット圧を供給して所定の動作を行わ
せることによってこの制御バルブを介して、正確かつ迅
速な油圧の給排制御を行い、変速機の変速機構にタイミ
ング良く所定の変速動作を行わせるようになっている。
従って、上記調圧装置としての電磁ソレノイドバルブの
作動性能を良好に発揮させ安定した調圧特性を得ること
は、変速機の作動特性を良好に維持する上で重要であ
る。

【０００４】特に、主変速機と副変速機とを組み合わせ
て多段変速を行うようにした自動変速機が知られている
が、かかるタイプの変速機において、上記主副の両変速
機を同時に作動させて全体としての変速動作を行わせる
場合、この両変速機の同時作動に関与する所定の摩擦要
素への供給油圧の圧力レベルの調整は、とりわけ高い精
度が要求される。

【０００５】すなわち、主副の両変速機を同時作動させ
全体として所定の変速動作を行わせる際、変速期間中に
おいて主変速機と副変速機とでシフト方向(つまりシフ
トアップまたはシフトダウン)が異なる場合がある。こ
のような場合、違和感のない良好な変速フィーリングを
確保するためには、主変速機のシフト変化期間中に副変
速機のシフト変化を終えるように副変速機側を制御する
必要がある。従って、このような主副両変速機の同時変
速に関与する摩擦要素、中でも副変速機側の摩擦要素へ
の供給油圧の調圧については、十分に高い精度を維持す
ることが重要である。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記調圧装
置としての電磁ソレノイドバルブには、通常、入力ポー
トおよび出力ポートの他に、バルブ内部のドレンオイル
を外部に排出させるためのドレンポートが設けられてい
るが、このドレンポートは、その出口側が大気に開放さ
れた状態で設けられることが多い。例えば、上記のよう
に主副二つの変速機を有するタイプのものでは、通常、
油圧制御装置の油圧回路を構成するバルブボディは、上
記主副の変速機それぞれに対して別体に設けられるが、
変速機周辺の配置スペースあるいはレイアウト上の都合
で両者をともに変速機のオイルパン内に収納して配置す
ることはできない。従って、この場合、少なくとも副変
速機用のバルブボディは副変速機の上方に配置され、こ
の副変速機側の調圧装置(電磁ソレノイドバルブ)のドレ
ンポートは、その出口側が大気に開放されることとな
る。

【０００７】そして、このように、ドレンポートの出口
側が大気に開放されている場合には、調圧装置の作動中
に上記ドレンポートから装置内部にエアが混入し、調圧
特性が変化する場合がある。すなわち、ドレンポートか
らのエア混入によって調圧特性にばらつきが生じ、安定
した調圧性能が得られなくなるおそれがあるという問題
があった。

【０００８】この発明は、上記問題点に鑑みてなされた
もので、油圧作動式変速機の油圧制御装置で変速機構の
摩擦要素に対する供給油圧の圧力レベルを調整する調圧
装置を備えたものにおいて、該調圧装置内へのドレンポ
ートからのエア混入を確実に防止できるようにすること
を目的としてなされたものである。

【０００９】

【課題を解決するための手段】このため、本願の第１の
発明は、油圧作動式変速機の油圧制御装置で変速機構の
摩擦要素に対する供給油圧の圧力レベルを調整する調圧
装置を備えたものにおいて、該調圧装置に設けたドレ
ンポートの出口側に油溜まりを形成し、該油溜まりの排
出部を上記ドレンポートの出口側よりも上方に設定した
ものである。

【００１０】また、本願の第２の発明は、上記第１の発
明において、上記変速機が主変速機と副変速機とを組み
合わせてなる自動変速機であり、上記調圧装置は、上記
主副の両変速機を同時に作動させて全体としての変速動
作を行わせる際に関与する所定の摩擦要素に対する供給
油圧の圧力レベルを調整する調圧装置であることを特徴
としたものである。

【００１１】

【発明の効果】本願の第１の発明によれば、上記調圧装
置に設けたドレンポートの出口側に油溜まりを形成し、
該油溜まりの排出部を上記ドレンポートの出口側よりも
上方に設定したので、該ドレンポートの出口側が直接に
大気へ開放されることはなくなる。この結果、ドレンポ
ートからの調圧装置内へのエア混入を確実に防止するこ
とができ、調圧特性にばらつきが生じることを抑制する
ことができる。

【００１２】また、本願の第２の発明によれば、特に、
上記変速機が主副二つの変速機を組み合わせてなる自動
変速機であり、上記調圧装置が、主副の両変速機を同時
に作動させて全体としての変速動作を行わせる際に関与
する所定の摩擦要素に対する供給油圧の圧力レベルを調
整する調圧装置である場合について、つまり、とりわけ
精度が高い調圧性能が要求される場合について、上記第
１の発明と同様の効果を奏することができる。

【００１３】

【実施例】以下、本発明の実施例を、例えば主変速機と
副変速機とを備えた油圧作動式自動変速機の油圧制御装
置に適用した場合について、添付図面を参照しながら詳
細に説明する。図１は本実施例に係る自動変速機のトル
ク伝達系統を表すスケルトン図であるが、この図に示す
ように、上記自動変速機１は、トルクコンバータ１０
と、該トルクコンバータ１０と同一軸線上に配置された
主変速機２０と、これらの軸線と平行な軸線上に配置さ
れた副変速機３０とを備えている。

【００１４】上記トルクコンバータ１０は、エンジン出
力軸２に連結されたコンバータケース１１と、該ケース
１１に一体形成されたポンプ１２と、該ポンプ１２に対
向配置されて該ポンプ１２により作動油を介して駆動さ
れるタービン１３と、上記ポンプ１２とタービン１３と
の間に配置され、かつワンウェイクラッチ１４を介して
変速機ケース３に支持されたステータ１５と、上記ター
ビン１３に連結されたコンバータ出力軸１６と、上記コ
ンバータケース１１を介してコンバータ出力軸１６をエ
ンジン出力軸２に直結し得るロックアップクラッチ１７
とで構成されている。尚、上記トルクコンバータ１０と
上記主変速機２０との間には、トルクコンバータ１０を
介してエンジン出力軸２で駆動されるオイルポンプ４が
配置されている。

【００１５】上記主変速機２０は、コンバータ出力軸１
６上における前側(トルクコンバータ側)に配置されたフ
ロント遊星歯車機構２１と、後側(反トルクコンバータ
側)に配置されたリヤ遊星歯車機構２２とを備えてい
る。そして、上記コンバータ出力軸１６が、前進クラッ
チ２３を介してフロント遊星歯車機構２１のサンギヤ２
１aに、また、直結クラッチ２４を介してリヤ遊星歯車
機構２２のサンギヤ２２aにそれぞれ結合される得るよ
うになっており、更に、フロント遊星歯車機構２１のサ
ンギヤ２１aとリヤ遊星歯車機構２２のリングギヤ２２b
とが結合されている。

【００１６】また、フロント遊星歯車機構２１のリング
ギヤ２１bと変速機ケース３との間には、第１ワンウェ
イクラッチ２５とローリバースブレーキ２６とが並列に
配置されると共に、リヤ遊星歯車機構２２のサンギヤ２
２aと変速機ケース３との間には、第２ワンウェイクラ
ッチ２７と３−４ブレーキ２８とが直列に配置され、か
つ、これらに並列にエンジンブレーキ用のコーストブレ
ーキ２９が配置されている。更に、フロント遊星歯車機
構２１及びリヤ遊星歯車機構２２のピニオンキャリア２
１c,２２cどうしが結合され、これらに主変速機２０か
ら副変速機３０への動力を伝達する中間ギヤ５が連結さ
れている。

【００１７】以上のような構成において、上記主変速機
２０では、二つの遊星歯車機構２１,２２の動力伝達経
路が、各クラッチ２３,２４および各ブレーキ２６,２
８,２９並びに各ワンウェイクラッチ２５,２７の選択的
作動によって切り換えられ、エンジン出力軸２の出力が
運転状態に応じて変速された上で、上記中間ギヤ５を介
して副変速機３０側へ伝達される。この場合において、
上記各クラッチ２３,２４および各ブレーキ２６,２８,
２９並びに各ワンウェイクラッチ２５,２７は、所定の
パターンに従ってそのＯＮ(締結)／ＯＦＦ(解放)が切り
換えられるように設定されており、これにより、本実施
例では、主変速機２０側において、前進の低速段,中速
段および高速段と後退段とが得られるようになってい
る。

【００１８】一方、副変速機３０は単一の遊星歯車機構
３１を有し、上記主変速機２０における中間ギヤ５に常
時噛み合った中間ギヤ６が上記遊星歯車機構３１のリン
グギヤ３１aに連結されると共に、該リングギヤ３１aと
サンギヤ３１bとの間には直結クラッチ３２が配置さ
れ、かつ、サンギヤ３１bと変速機ケース３との間に
は、第３ワンウェイクラッチ３３と減速ブレーキ３４と
が並列に配置されている。そして、上記遊星歯車機構３
１のピニオンキャリア３１cに出力ギヤ７が連結され、
該ギヤ７から差動装置を介して左右の駆動輪(図示せず)
に動力が伝達されるようになっている。この副変速機３
０では、上記直結クラッチ３２,減速ブレーキ３４およ
び第３ワンウェイクラッチ３３のＯＮ／ＯＦＦを所定の
パターンに従って切り換えることにより、遊星歯車機構
３１による動力伝達経路が切り換えられ、主変速機２０
から中間ギヤ５,６を介して入力される動力を低速段と
高速段(直結段)の前進２段に変速して出力ギヤ７に出力
することができるようになっている。

【００１９】このようにして、主変速機２０によって前
進３段、後退１段の変速段が得られ、また、副変速機３
０によって、主変速機２０の出力に対して高低２段の変
速段が得られるから、自動変速機の全体としては前進に
ついては６段の変速段が得られ、また、後退について
は、主変速機２０の後退段と副変速機３０の減速ブレー
キ３４が締結された低速段との組合せで全体としての後
退段が得られることになる。そして、本実施例では、前
進変速段としては上記６段のうちの所定の５段を採用す
るようになっている。ここで、この前進５段,後退１段
の変速を行わせる際の各変速機２０,３０における各ク
ラッチやブレーキのＯＮ(締結)／ＯＦＦ(解放)の切換パ
ターンを表１に示す。

【００２０】

【表１】

【００２１】上記表１において、(○)は、エンジンブレ
ーキ用のレンジのみで締結されることを示している。す
なわち、低速段及び中速段での減速時には、上記第１,
第２ワンウェイクラッチ２５,２７がそれぞれ空転して
エンジンブレーキが作動しないことになるが、エンジン
ブレーキ用のレンジにおいては、低速段では第１ワンウ
ェイクラッチ２５に並列のローリバースブレーキ２６が
締結されることにより、また、中速段では第２ワンウェ
イクラッチ２７に並列のコーストブレーキ２９が締結さ
れることにより、それぞれエンジンブレーキが作動する
低速段及び中速段が得られる。

【００２２】本実施例では、上記表１から分かるよう
に、前進２速から前進３速に変速される場合または３速
から２速に変速される場合には、主変速機２０側と副変
速機３０側とでシフト方向が逆になる。すなわち、２速
から３速への変速時を例にとって説明すれば、主変速機
２０側では低速段から中速段に切り換えられるのに対し
て、副変速機３０側では高速段から低速段に切り換えら
れるようになっている。従って、このような場合、違和
感のない良好な変速フィーリングを確保するためには、
主変速機２０側のシフト変化期間中に副変速機３０側の
シフト変化を終えるように、副変速機３０側を制御する
必要がある。このため、この主副両変速機の同時変速に
関与する副変速機３０側の摩擦要素、つまり直結クラッ
チ３２および減速ブレーキ３４等に対する供給油圧の圧
力調整については、十分に高い精度を維持する必要があ
る。

【００２３】尚、本実施例では、より好ましくは、副変
速機３０における直結クラッチ３２の締結用ピストンと
して２重構造のピストンが採用されている。すなわち、
図２に示すように、直結クラッチ３２は、中間ギヤ６及
び遊星歯車機構３１のリングギヤ３１aに一体形成され
たハブ部材３２aと、上記遊星歯車機構３１のサンギヤ
３１bが固着された軸３５に一体のドラム部材３２bとの
間に、駆動側および被駆動側の複数の摩擦板３２c,３２
dを交互に配設すると共に、これら摩擦板３２c,３２dの
背部に受圧面積の大きい大径の第１ピストン３２eを配
置し、更にその背部に受圧面積の小さい小径の第２ピス
トン３２fを配置し、また、両ピストン３２e,３２fのリ
ターンスプリング３２gを備えた構成とされている。上
記第１ピストン３２eの背部に第１油圧室３２₁が、ま
た、第２ピストン３２fの背部に第２油圧室３２₂が設け
られ、これらの油圧室３２₁,３２₂には各油路３６,３７
から締結圧がそれぞれ導入される。従って、締結圧が同
じであれば、第１油圧室３２₁に導入された場合の方が
第２油圧室３２₂に導入された場合より大きな締結力が
得られるようになっている。

【００２４】一方、減速ブレーキ３４は、上記直結クラ
ッチ３２のドラム部材３２bと変速機ケース３との間に
駆動側及び被駆動側の複数の摩擦板３４a,３４bを交互
に配設し、リターンスプリング３４cに抗してこれらの
摩擦板３４a,３４bを締結させるピストン３４dを備える
と共に、該ピストン３４dの背部に、受圧面積の大きい
内周側の第１油圧室３４₁と、受圧面積の小さい外周側
の第２油圧室３４₂とを同心状に設けた構成とされてい
る。従って、これらの油圧室３４₁,３４₂に同一の締結
圧が導入された場合に、第１油圧室３４₁に締結圧が導
入された場合の方が第２油圧室３４₂に導入された場合
より大きな締結力が得られるようになっている。

【００２５】このように、直結クラッチ３２および減速
ブレーキ３４に受圧面積が異なる二つの油圧室をそれぞ
れ設けることにより、これらの摩擦要素３２,３４の締
結操作を含む各変速段における伝達トルクに差が有り、
従って、必要とされる締結力が異なる場合でも、締結圧
が導入される油圧室を切り換えることによって対応する
ことができ、油圧制御によってこの締結力を変える必要
はない。すなわち、油圧の制御幅の拡大に伴う制御の複
雑化や精度の低下等の不具合を招来することなく、上記
摩擦要素３２,３４に対して異なるトルク容量を付与す
ることが可能になる。

【００２６】次に、上記表１に従って各クラッチ及びブ
レーキを選択的に締結させることにより、運転状態もし
くは運転者の要求に応じた変速段を形成する油圧回路に
ついて説明する。図３に示すように、この油圧回路４０
には、まず、オイルポンプ４から吐出される作動油の圧
力を所定圧力のライン圧に調整するレギュレータバルブ
４１が備えられ、該レギュレータバルブ４１によって調
整されたライン圧が、メインライン４２を介して、運転
者によって操作されるマニュアルバルブ４３と、各種制
御用元圧を生成する第１〜第３レデューシングバルブ４
４,４５,４６とに供給されるようになっている。

【００２７】上記第１レデューシングバルブ４４によっ
て一定圧に減圧された制御用元圧は、ライン４７を介し
てモデュレータバルブ４８に供給される。このモデュレ
ータバルブ４８の制御ポートにはデューティソレノイド
バルブ４９によって調整された制御圧が供給され、その
デューティ率(ＯＮ／ＯＦＦサイクル中のＯＮ時間の比
率)に応じて上記制御元圧からモデュレータ圧が生成さ
れる。そして、このモデュレータ圧がライン５０を介し
て上記レギュレータバルブ４１の増圧ポートに供給さ
れ、これにより、ライン圧が上記デューティ率に応じて
増圧されるようになっている。このとき、上記デューテ
ィ率は例えばエンジンのスロットル開度等に応じて設定
さることにより、ライン圧が該スロットル開度等に応じ
た値に調整されることになる。尚、上記ライン５０に
は、デューティソレノイドバルブ４９の周期的ＯＮ,Ｏ
ＦＦ動作に起因する油圧の脈動を抑制するための第１ア
キュムレータ５１が設置されている。

【００２８】また、上記マニュアルバルブ４３は、Ｄ,
３,２,１の各前進レンジと、Ｒ(後退)レンジと、Ｎ(中
立)レンジと、Ｐ(駐車)レンジの設定が可能とされてお
り、前進レンジでは、上記メインライン４２を前進ライ
ン５２に、Ｒレンジでは後退ライン５３にそれぞれ接続
させるようになっている。上記前進ライン５２は、作動
油の供給時と排出時とで絞り量を異ならせたオリフィス
５４を介して前進クラッチ２３に導かれており、Ｄ,３,
２,１の各前進レンジでは、前進クラッチ２３が常時締
結される。尚、この前進ライン５２には、前進クラッチ
２３への締結圧の供給時におけるショックを緩和するた
めに、上記メインライン４２から背圧が供給される第２
アキュムレータ５５が配置されている。

【００２９】また、上記後退ライン５３は、副変速機３
０における減速ブレーキ３４の第１油圧室３４₁に直接
導かれている。従って、Ｒレンジでは、マニュアルバル
ブ４３をＲ位置に操作することにより、上記第１油圧室
３４₁に直接に導入されるライン圧によって、減速ブレ
ーキ３４が大きな締結力で締結されることになる。尚、
この後退ライン５３からはレギュレータバルブ４１のも
う一つの増圧ポートに通じるライン５７が分岐され、Ｒ
レンジでライン圧の調整値を高くするようになってい
る。すなわち、後退速では、主変速機２０の減速比が大
きく、しかもエンジンの全開出力が入力される場合もあ
るので、上記減速ブレーキ３４は、大きなトルク容量が
必要とされ、従って大きな締結力で締結されるようにな
っている。

【００３０】一方、上記メインライン４２,前進ライン
５２及び後退ライン５３からは、主変速機２０における
変速用の第１,第２,第３シフトバルブ６１,６２,６３
と、副変速機３０における変速用の第４,第５シフトバ
ルブ６４,６５とにライン圧が供給されるようになって
いる。これらシフトバルブ６１〜６５はいずれも一端
(図３における左端)に制御ポートを備えており、上記第
２レデューシングバルブ４５から導かれた制御用元圧ラ
イン６６が主変速機用の第１〜第３シフトバルブ６１〜
６３の各制御ポートに、また、第３レデューシングバル
ブ４６から導かれた制御用元圧ライン６７が副変速機用
の第４,第５シフトバルブ６４,６５の各制御ポートにそ
れぞれ接続されている。

【００３１】上記制御用元圧ライン６６,６７には、第
１〜第５シフトバルブ６１〜６５に対応させて第１〜第
５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜７５が設置され
ている。これらのＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜
７５は、ＯＮ時に当該シフトバルブ６１〜６５の図にお
ける左端に設けた制御ポート内をドレンさせるようにな
っている。従って、各シフトバルブ６１〜６５のスプー
ルは、対応するＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜７
５がＯＮのときには図３における左側に位置し、ＯＦＦ
のときには右側に位置することになる。

【００３２】そして、これらのソレノイドバルブ７１〜
７５のＯＮ,ＯＦＦの組合せ、即ち各シフトバルブ６１
〜６５のスプールの位置の組合せに応じて、上記メイン
ライン４２,前進ライン５２もしくは後退ライン５３か
ら各クラッチ及びブレーキに通じるラインが選択的に連
通され、これにより、前記表１に示すところに従って各
クラッチ及びブレーキが締結されて、１〜５速と後退速
とが得られることになる。その場合に、各クラッチ及び
ブレーキに供給される締結圧は、それぞれ次のようにし
て適性値に制御されるようになっている。

【００３３】つまり、主変速機２０における直結クラッ
チ２４,コーストブレーキ２９,ローリバースブレーキ２
６及び３−４ブレーキ２８については、ライン圧を減圧
して所定の締結圧に調整するためのコントロールバルブ
(圧力調整バルブ)７６,７７,７８,７９がそれぞれ備え
られ、これらのうち、コーストブレーキ用、ローリバー
スブレーキ用及び３−４ブレーキ用のコントロールバル
ブ７７,７８,７９については、第１リニアソレノイドバ
ルブ８０によって調整された制御圧が、ライン８１を介
して制御ポートに供給され、この制御圧に応じて締結圧
がそれぞれ制御されるようになっている。上記直結クラ
ッチ用コントロールバルブ７６の制御ポートには、ライ
ン８２によって直結クラッチ２４に供給される締結圧自
体が、ワンウェイオリフィス８３と第３アキュムレータ
８４とが設けられたライン８５を介して制御圧として供
給され、このアキュムレータ８４の作動により該締結圧
の立ち上がりが制御されるようになっている。

【００３４】上記第１リニアソレノイドバルブ８０は、
上記第１レデューシングバルブ４４からライン４７を介
して供給される制御元圧をコントローラ１６０(図４参
照)からの制御信号に応じて調整して、そのときの変速
段や運転状態に応じた制御圧を生成するようになってい
る。また、上記直結クラッチ用コントロールバルブ７６
と、上記ローリバースブレーキ用コントロールバルブ７
８の一端に設けられたポートには、上記後退ライン５３
から分岐された調圧動作禁止用ライン８６がそれぞれ接
続され、Ｒレンジでは、これらのポートにライン圧が供
給されてスプールが左側の位置に固定されることによ
り、該直結クラッチ用及びローリバースブレーキ用コン
トロールバルブ７６,７８の調圧動作が阻止されるよう
になっている。更に、３−４ブレーキ用コントロールバ
ルブ７９の一端のポートには、コーストブレーキ２９に
供給される締結圧がライン８７を介して供給され、該コ
ントロールバルブ７９の調圧動作が制御されるようにな
っている。

【００３５】また、上記第１リニアソレノイドバルブ８
０によって生成された制御圧は、ライン８１を介してア
キュムレータ用コントロールバルブ８８の制御ポートに
も供給されるようになっている。このコントロールバル
ブ８８は、メインライン４２からライン８９を介して供
給されるライン圧を、上記第１リニアソレノイドバルブ
８０からの制御圧に応じて調整し、第３アキュムレータ
８４及び第４アキュムレータ９０用の背圧を生成して両
アキュムレータ８４,９０の背圧ポートに供給するよう
になっている。

【００３６】一方、副変速機３０における締結圧の制御
用としては、直結クラッチ３２の第１及び第２の油圧室
３２₁及び３２₂に供給される締結圧を調整する直結クラ
ッチ用コントロールバルブ１０１と、減速ブレーキ３４
の第２油圧室３４₂に供給される締結圧を調整する減速
ブレーキ用コントロールバルブ１０２と、第２リニアソ
レノイドバルブ１０３とが備えられている。尚、減速ブ
レーキ３４の第１油圧室３４₁には、前述のように、Ｒ
レンジでマニュアルバルブ４３から後退ライン５３を介
してライン圧が直接に供給される。

【００３７】上記第２リニアソレノイドバルブ１０３
は、第１リニアソレノイドバルブ８０と同じく、所謂、
電磁ソレノイドバルブで構成されたもので、メインライ
ン４２からライン圧が制御元圧として供給され、これを
コントローラ１６０からの制御信号に応じて調整した上
で、上記第５シフトバルブ６５を介して減速ブレーキ用
コントロールバルブ１０２の制御ポートもしくは直結ク
ラッチ３２の第１油圧室３２₁に供給する。そして、上
記減速ブレーキ用コントロールバルブ１０２は、第２リ
ニアソレノイドバルブ１０３で生成された制御圧が制御
ポートに供給されているときに、メインライン４２から
第４シフトバルブ６４および第５シフトバルブ６５を順
次介して供給されるライン圧を上記制御圧に応じて調整
し、これを減速ブレーキ３４の第２油圧室３４₂に供給
する。

【００３８】一方、直結クラッチ用コントロールバルブ
１０１には、メインライン４２から第４シフトバルブ６
４を介してライン圧が供給され、これを調整した上で、
ワンウェイオリフィス１１２及び第５シフトバルブ６５
を介して、直結クラッチ３２の第１油圧室３２₁もしく
は第２油圧室３２₂に選択的に供給するようになってい
る。そして、この直結クラッチ用コントロールバルブ１
０１の制御ポートには、上記直結クラッチ３２側に供給
される締結圧自体が、ワンウェイオリフィス１１５及び
第５アキュムレータ１１６が設けられたライン１１７を
介して制御圧として供給されるようになっている。従っ
て、上記締結圧は、第５アキュムレータ１１６の作動に
より一定の棚圧状態を経て立ち上がることになる。尚、
このアキュムレータ１１６の背圧ポートには、メインラ
イン４２から背圧が供給されるようになっている。

【００３９】以上のように構成された油圧回路４０にお
いて、第１〜第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜
７５のＯＮ,ＯＦＦの組合せパターンは表２に示す通り
であり、これにより前進の１〜５速と後退速とが得られ
るようになっている。この表２において、(１),(２)は
エンジンブレーキ用レンジでの１速及び２速を示す。

【００４０】

【表２】

【００４１】次に、この表２に従って各ＯＮ−ＯＦＦソ
レノイドバルブ７１〜７５のＯＮ,ＯＦＦの組合せと変
速段との関係を具体的に説明する。まず、Ｄレンジ等で
採用されるエンジンブレーキの作動しない１速では、主
変速機２０側では、第１〜第３ＯＮ−ＯＦＦソレノイド
バルブ７１〜７３がＯＮ,ＯＦＦ,ＯＦＦの状態にあっ
て、第１〜第３シフトバルブ６１〜６３のスプールが左
側、右側、右側にそれぞれ位置している。この状態で
は、前進ライン５２からの分岐ライン１２１あるいは１
２４から供給されたライン圧は、第３シフトバルブ６３
あるいは第２シフトバルブ６２でそれぞれ遮断され、ま
た、メインライン４２からの分岐ライン１２５からのラ
イン圧は第１シフトバルブ６１で遮断される。従って、
この場合は、前述のように、前進レンジで常時締結され
る前進クラッチ２３のみが締結された状態となり、主変
速機２０においてエンジンブレーキが作動しない低速段
が得られる。

【００４２】そして、副変速機３０においては、第４、
第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７４,７５が共にＯ
ＦＦの状態にあって、第４、第５シフトバルブ６４,６
５のスプールが共に右側に位置することにより、メイン
ライン４２のライン圧が、第４シフトバルブ６４および
第５シフトバルブ６５を介して、減速ブレーキ用コント
ロールバルブ１０２に供給される。このとき、第２リニ
アソレノイドバルブ１０３で生成された制御圧が、第５
シフトバルブ６５を介して減速ブレーキ用コントロール
バルブ１０２の制御ポートに供給されることにより、上
記ライン圧が該制御圧に応じて調整され、所定の締結圧
とされた上で減速ブレーキ３４の第２油圧室３４₂に供
給され、該減速ブレーキ３４が締結される。

【００４３】一方、直結クラッチ３２は、第１油圧室３
２₁が、第５シフトバルブ６５および直結クラッチ用コ
ントロールバルブ１０１を順次介して、第４シフトバル
ブ６４のドレンポートに連通するとともに、第２油圧室
３２₂が第５シフトバルブ６５のドレンポートに連通す
ることにより解放された状態にある。その結果、副変速
機３０の変速段はエンジンブレーキが作動する低速段と
なり、自動変速機全体としては、エンジンブレーキの作
動しない１速となる。

【００４４】また、１レンジや２レンジ等で採用される
エンジンブレーキが作動する１速では、上記のエンジン
ブレーキ非作動の１速に対して主変速機２０における第
３ソレノイドバルブ７３がＯＮとなり、これにともなっ
て、第３シフトバルブ６３のスプールが左側に位置す
る。従って、この場合は、上記前進ライン５２のライン
圧が、その分岐ライン１２１から、第１〜第３のシフト
バルブ６１〜６３を順次介してローリバースブレーキ用
コントロールバルブ７８に供給されることになる。そし
て、このコントロールバルブ７８に供給されたライン圧
は、第１リニアソレノイドバルブ８０からライン８１を
介して制御ポートに供給されている制御圧に応じた締結
圧に調整され、これがローリバースブレーキ２９に供給
される。これにより、前進クラッチ２３に加えて、ロー
リバースブレーキ２９が締結され、主変速機２０におい
て、エンジンブレーキが作動する低速段が得られること
になる。そして、副変速機３０においては、前述のエン
ジンブレーキ非作動の１速の場合と同様に減速ブレーキ
３４が締結されているから、自動変速機全体として、エ
ンジンブレーキが作動する１速が得られる。

【００４５】次に、Ｄレンジ等で採用されるエンジンブ
レーキ非作動の２速、及び１レンジや２レンジ等で採用
されるエンジンブレーキ作動の２速では、上記のエンジ
ンブレーキ非作動の１速及びエンジンブレーキ作動の１
速の状態に対して副変速機３０の変速段のみが変化す
る。つまり、副変速機３０における第４ＯＮ−ＯＦＦソ
レノイドバルブ７４がＯＮとなり、これに伴って第４シ
フトバルブ６４のスプールが左側が位置する。従って、
メインライン４２からのライン圧が、第４シフトバルブ
６４を介して直結クラッチ用コントロールバルブ１０１
に供給されると共に、該コントロールバルブ１０１で立
ち上がりを調整された上で、第５シフトバルブ６５を介
して直結クラッチ３２の第１油圧室３２₁に供給される
ことになる。これにより、副変速機３０の変速段が高速
段となり、その結果、自動変速機の全体として、エンジ
ンブレーキが作動しない２速或はエンジンブレーキが作
動する２速が得られることになる。

【００４６】更に、３速では、主変速機２０において、
第１〜第３ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜７３が
ＯＦＦ,ＯＮ,ＯＮとなり、これに伴って第１〜第３シフ
トバルブ６１〜６３のスプールが、右側、左側、左側に
位置することになる。この場合、まず、前進ライン５２
の一方の分岐ライン１２１からのライン圧は、第１シフ
トバルブ６１および第３シフトバルブ６３を順次介して
コーストブレーキ用コントロールバルブ７７に供給され
る。そして、このライン圧が、第１リニアソレノイドバ
ルブ８０からライン８１を介して供給される制御圧に応
じて、所定の締結圧に調整された上でコーストブレーキ
２９に供給され、これにより該コーストブレーキ２９が
締結される。

【００４７】また、前進ライン５２の他方の分岐ライン
１２４からのライン圧は、第２シフトバルブ６２を介し
て３−４ブレーキ用コントロールバルブ７９に供給され
る。このコントロールバルブ７９には、上記第１リニア
ソレノイドバルブ８０からライン８１を介して制御圧が
供給されると共に、上記コーストブレーキ２９に供給さ
れている締結圧がライン８７を介して制御圧として供給
され、これらの制御圧に応じて調整された締結圧が３−
４ブレーキ２８に供給されることになる。その結果、主
変速機２０においては、前進クラッチ２３に加えて３−
４ブレーキ２８が締結され、しかも上記コーストブレー
キ２９も締結されることにより、エンジンブレーキが作
動する中速段が得られることになる。

【００４８】一方、副変速機３０においては、第４,第
５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７４,７５が共にＯＦ
Ｆの状態にあって、前述の１速の場合と同様にして、変
速機がエンジンブレーキの作動する低速段に設定されて
いる。従って、自動変速機全体としては、所定の減速比
を有し、かつ、エンジンブレーキが作動する３速が得ら
れることになる。

【００４９】すなわち、１速及び３速のエンジンブレー
キ時には、図５に詳しく示すように、第４,第５ＯＮ−
ＯＦＦソレノイドバルブ７４,７５が共にＯＦＦの状態
にあって、第４,第５シフトバルブ６４,６５のスプール
が右側に位置することにより、メインライン４２から第
４シフトバルブ６４および第５シフトバルブ６５を順次
介して減速ブレーキ用コントロールバルブ１０２にライ
ン圧が供給され、該コントロールバルブ１０２におい
て、制御ポート１０２aに供給される第２リニアソレノ
イドバルブ１０３からの制御圧に応じて調整された上
で、減速ブレーキ３４の受圧面積の小さな第２油圧室３
４₂に供給される。これにより該減速ブレーキ３４が締
結されるのであるが、その場合に、締結圧は受圧面積の
小さい第２油圧室３４₂に供給され、かつ、上記のよう
にして調整されることにより、エンジンブレーキ時の小
さな伝達トルクに対応して、該ブレーキ３４の締結力な
いしトルク容量もごく小さな値となる。

【００５０】このようにして、減速ブレーキ３４は、後
退速と、１,３速でのエンジンブレーキ時とで、伝達ト
ルクが大幅に異なる状態で締結されるのであるが、いず
れの場合にも、その伝達トルクに対応した締結力で締結
されることになる。そして、特に上記の構成によれば、
大きな締結力が必要とされる後退速では、受圧面積の大
きな第１油圧室３４₁にライン圧をマニュアルバルブ４
３から直接供給するので、締結力を調整するリニアソレ
ノイドバルブ１０３は、１,３速のエンジンブレーキ時
に必要とされるごく低い締結圧のみを調整すればよいこ
とになり、したがって、制御が簡素化されると共に、制
御範囲が狭くなって高い制御精度が得られることにな
る。

【００５１】そして、４速では、この３速の状態から副
変速機３０における第４、第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイド
バルブ７４,７５が共にＯＮになって、第４、第５シフ
トバルブ６４,６５のスプールが左側に位置し、これに
より、まず、前記の２速の場合と同様に、メインライン
４２のライン圧が、第４シフトバルブ６４を介して直結
クラッチ用コントロールバルブ１０１に供給され、該コ
ントロールバルブ１０１で立ち上がりを調整され、所定
の締結圧となって、第５シフトバルブ６５を介して直結
クラッチ３２の第２油圧室３２₂に供給されることにな
る。その結果、直結クラッチ３２が締結されて副変速機
３０の変速段が高速段となる。そして、主変速機２０は
上記の３速の場合と同様に中速段に設定されているか
ら、自動変速機全体としての変速段は４速となる。

【００５２】更に、５速においては、主変速機２０にお
ける第１〜第３ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜７
３がＯＦＦ,ＯＮ,ＯＦＦとなって、第１〜第３シフトバ
ルブ６１〜６３のスプールが右側、左側、右側に位置す
る。そのため、メインライン４２からの分岐ライン１２
５からのライン圧が、第１シフトバルブ６１および第３
シフトバルブ６３を介して直結クラッチ用コントロール
バルブ７６に供給されることになる。そして、このコン
トロールバルブ７６によって調整された締結圧がライン
８２によって直結クラッチ２４に供給され、該クラッチ
２４を締結させる。これにより、主変速機２０において
は、前進クラッチ２３と直結クラッチ２４とが締結され
て、変速段が高速段となる。尚、この直結クラッチ２４
の締結時には、第３アキュムレータ８４の作用により、
締結圧が一定の棚圧状態を経て供給される。一方、副変
速機３０は、前述の４速の場合と同様に、第４,第５Ｏ
Ｎ−ＯＦＦソレノイドバルブ７４,７５が共にＯＮの状
態にあり、変速段は高速段に設定されており、その結
果、自動変速機の全体としては５速が得られることにな
る。

【００５３】更に、上記マニュアルバルブ４３がＲレン
ジに操作された後退速においては、該マニュアルバルブ
４３を介して後退ライン５３がメインライン４２に連通
されると共に、第１〜第３ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバル
ブ７１〜７３がＯＦＦ,ＯＦＦ,ＯＦＦの状態となって、
第１〜第３シフトバルブ６１〜６３のスプールがいずれ
も右側に位置することになる。そのため、メインライン
４２の分岐ライン１２５からのライン圧が、前述の５速
の場合と同様に、第１シフトバルブ６１および第３シフ
トバルブ６３を介して直結クラッチ用コントロールバル
ブ７６に供給されることになる。この場合は、該コント
ロールバルブ７６の一端のポートに上記後退ライン５３
からライン８６を介してライン圧が供給され、該コント
ロールバルブ７６のスプールが図面上、左側に固定され
ることにより、ライン１３４から供給されたライン圧
は、減圧されることなくライン８２を介してそのまま直
結クラッチ２４に供給され、該直結クラッチ２４を高い
締結圧で締結させる。

【００５４】また、上記後退ライン５３は、作動油の供
給方向と排出方向とで絞り量が異なるオリフィス１３５
を有するライン１３６および第３シフトバルブ６３を介
してローリバースブレーキ用コントロールバルブ７８に
連通して、上記のエンジンブレーキ作動の１速の場合と
同様に、該コントロールバルブ７８にライン圧を供給す
る。この場合、該コントロールバルブ７８の一端のポー
トには、上記後退ライン５３からの分岐ライン８６によ
ってライン圧が導入されることにより、該コントロール
バルブ７８のスプールが図における左側に固定される。
そのため、ライン圧はコントロールバルブ７８で調整さ
れることなく、そのままローリバースブレーキ２６に供
給され、該ローリバースブレーキ２６を高い締結圧で締
結することになる。

【００５５】これにより、主変速機２０においては、直
結クラッチ２４及びローリバースブレーキ２６が締結さ
れ、後退段が得られる。そして、副変速機３０において
は、第４,第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７４,７５
が共にＯＦＦで、変速段がエンジンブレーキの作動する
低速段に設定された状態にあり、減速比の大きな後退速
が得られる。尚、上記ローリバースブレーキ２６に締結
圧が供給される際には、第４アキュムレータ９０に作動
油が導入されることにより、該締結圧が所定の棚圧状態
を経て徐々に立ち上がることになる。

【００５６】また、以上の構成に加えて、この油圧回路
４０には、トルクコンバータ１０内のロックアップクラ
ッチ１７を制御するためのロックアップ第１、第２シフ
トバルブ１４１,１４２と、ロックアップコントロール
バルブ１４３とが備えられている。そして、メインライ
ン４２から第１シフトバルブ１４１とコントロールバル
ブ１４３とにコンバータライン１４４が導かれると共
に、第１シフトバルブ１４１の一端の制御ポートには、
上記第２レデューシングバルブ４５からの制御ライン６
６がライン１４５を介して接続されている。このライン
１４５にはロックアップ制御用のＯＮ−ＯＦＦソレノイ
ドバルブ１４６が設置され、該バルブ１４６がＯＦＦの
ときに、上記第１シフトバルブ１４１の制御ポートに制
御圧が導入されることにより、該バルブ１４１のスプー
ルが左側に位置するようになっている。このとき、上記
コンバータライン１４４のライン圧がトルクコンバータ
１０内のロックアップ解放室１７aに供給され、これに
よってロックアップクラッチ１７が解放される。

【００５７】一方、上記ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ
１４６がＯＮとなって、第１シフトバルブ１４１の上記
制御ポートから制御圧がドレンされることにより、該バ
ルブ１４１のスプールが右側に位置すると、上記コンバ
ータライン１４４のライン圧はトルクコンバータ１０内
のロックアップ締結室１７bに供給され、これによりロ
ックアップクラッチ１７が締結される。そして、このと
き、上記ロックアップ解放室１７aには、ロックアップ
解放圧としてロックアップコントロールバルブ１４３で
調整された作動圧が、第１シフトバルブ１４１を介して
供給される。つまり、上記コントロールバルブ１４３の
一端の制御ポートには、上記第１レデューシングバルブ
４４から導かれた制御ライン１５０が接続されると共
に、この制御ライン１５０にはデューティソレノイドバ
ルブ１５１が設置され、上記制御ポートに供給される制
御圧をそのデューティ率に応じて調整することにより、
上記解放圧を調整するようになっているのである。

【００５８】また、上記デューティソレノイドバルブ１
５１によって生成された制御圧は、第２シフトバルブ１
４２の一端の制御ポートにも供給される。そして、該制
御圧が所定値以下の場合には、第２シフトバルブ１４２
のスプールが右側に位置することにより、メインライン
４２から導かれたライン１５３が第２シフトバルブ１４
２を介して上記コントロールバルブ１４３の調圧阻止ポ
ート１４３bに連通して、該ポート１４３bにライン圧を
供給する。これにより、コントロールバルブ１４３によ
る解放圧の調整動作が阻止され、このとき、ロックアッ
プクラッチ１７は締結圧のみが供給された完全締結状態
となる。そして、上記制御圧が所定値以上となったとき
に、コントロールバルブ１４３による解放圧の調整動作
が行われ、この解放圧に応じてロックアップクラッチ１
７がスリップ制御されるようになっている。ここで、上
記第２シフトバルブ１４２のスプールは、制御圧の非導
入時に右側に位置し、このとき、上記前進クラッチ２３
に通じるライン５２上のオリフィス５４をバイパスする
ライン１５５を開通させるようになっている。

【００５９】尚、この油圧回路４０に備えられたライン
圧調整用のデューティソレノイドバルブ４９、変速用の
第１〜第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜７５、
締結圧調整用の第１,第２リニアソレノイドバルブ８０,
１０３、並びにロックアップ制御用のＯＮ−ＯＦＦソレ
ノイドバルブ１４６及びデューティソレノイドバルブ１
５１は、図４に示すように、コントローラ１６０からの
制御信号によって制御される。そして、このコントロー
ラ１６０には、車速を検出するセンサ１６１からの信
号、エンジンのスロットル開度を検出するセンサ１６２
からの信号、及び運転者によって選択されたシフト位置
(レンジ)を検出するセンサ１６３からの信号等が入力さ
れ、これらの信号によって示される運転状態や運転者の
要求に応じて上記各ソレノイドバルブを制御するように
なっている。

【００６０】本実施例では、図３に示す油圧回路４０
が、主変速機２０における各摩擦要素及びロックアップ
クラッチ１７を制御する主変速機制御部と、図５に示し
た副変速機３０における直結クラッチ３２及び減速ブレ
ーキ３４を制御する副変速機制御部とに分割されてお
り、それぞれが別体とされた第１および第２バルブボデ
ィ１７１および１７２によって構成されている。すなわ
ち、図７に示すように、主変速機制御部を構成する第１
バルブボディ１７１は、少なくともその下部が、自動変
速機１における主変速機２０の下方に配設されたオイル
パン１７０内に位置するように配置され、一方、副変速
機制御部を構成する第２バルブボディ１７２は、上記主
変速機２０に隣接してやや斜め上方に位置する副変速機
３０の上方に配置されている。尚、第１バルブボディ１
７１の主変速機制御部から副変速機３０の制御用とし
て、メインライン４２と後退ライン５３とが導かれてい
るのであるが、このうち、メインライン４２は上記第２
バルブボディ１７２に接続されて該ボディ１７２の各部
にライン圧を供給するのに対して、後退ライン５３は、
第２バルブボディ１７２に接続されることなく、主変速
機用の第１バルブボディ１７１におけるマニュアルバル
ブ４３から変速機ケース内を通過して、副変速機３０に
おける減速ブレーキ３４の第１油圧室３４₁に直接導か
れるようになっている。

【００６１】本実施例では、上記したように、各種クラ
ッチやブレーキ等の摩擦要素への油圧の給排を制御する
油圧回路４０に、所謂、電磁ソレノイドバルブで構成さ
れたリニアソレノイドバルブ８０,１０３が設けられ、
これらリニアソレノイドバルブ８０,１０３を、油圧制
御装置のコントロールユニット１６０からの制御信号に
応じて作動制御することにより、所定の摩擦要素に対す
る油圧の給排および圧力レベルを制御するようにしてい
る。すなわち、当該摩擦要素に対して直接に、あるいは
当該摩擦要素用のコントロールバルブにパイロット圧を
供給して所定の動作を行わせることによってこのコント
ロールバルブを介して、正確かつ迅速な油圧の給排制御
を行い、変速機の変速機構にタイミング良く所定の変速
動作を行わせるようになっている。

【００６２】上記リニアソレノイドバルブ８０,１０３
は、例えば、上記油圧回路４０の副変速機側回路に設け
られた第２リニアソレノイドバルブ１０３を例にとって
説明すれば、図６に詳しく示すように、ケース１９１内
に電磁コイル１９２を収納してなるコイル部１９０と、
筒状のハウジング１９３内において軸方向へ摺動自在に
保持されたバルブスプール１９４と、該バルブスプール
１９４を軸方向に付勢するスプリング１９５と、上記電
磁コイル１９２の内側において軸方向へ摺動自在に保持
された可動部材１９６と、該可動部材１９６を軸方向に
付勢するスプリング１９７とを主要部として構成され、
上記スプールハウジング１９３には、メインライン４２
に連通するライン圧ポート１９３aと、油圧ライン１０
４を介して第５シフトバルブ６５と連通する出力ポート
１９３bと、スプールハウジング１９３内のドレンオイ
ルを外部に排出するドレンポート１９３cとが設けられ
ている。

【００６３】そして、上記コイル１９２に電流を流して
励磁することにより、コイル１９２の内側に挿入された
上記可動部材１９６をその磁力で駆動し、あるいは磁力
変化に応じて該可動部材１９６を変位させ、この可動部
材１９６の変位に応じて、バルブスプール１９４に作用
するスプリング力を調整することができる。また、バル
ブスプール１９４の背面側には、小孔１９４hを介して
出力ポート１９３b側の圧力が導かれるようになってい
る。上記バルブスプール１９４は、その軸方向の変位に
応じて、ライン圧ポート１９３aから導入されたライン
圧を調整した上で、出力ポート１９３bおよび油圧ライ
ン１０４を介して第５シフトバルブ６５側に出力する。
このときの調圧特性が上記スプリング力によって適宜調
節されるようになっている。また、この調圧時のドレン
(オイル)が上記ドレンポート１９３cから排出される。
尚、上記リニアソレノイドバルブ１０３の基本的な作動
原理は、従来から良く知られている通りであるので、こ
れ以上の詳細な説明は省略する。

【００６４】本実施例では、前記したように、第２リニ
アソレノイドバルブ１０３は、副変速機３０の直結クラ
ッチ３２および減速ブレーキ３４に対する供給油圧の圧
力レベルを調整する調圧装置として作用するので、この
第２リニアソレノイドバルブ１０３の作動性能を良好に
発揮させ安定した調圧特性を得ることは、変速機１の作
動特性を良好に保つ上で重要である。特に、本実施例で
は、上記したように、前進２速と前進３速との間での変
速時には、変速期間中において主変速機２０と副変速機
３０とでシフト方向(つまりシフトアップまたはシフト
ダウン)が逆になるので、違和感のない良好な変速フィ
ーリングを確保するためには、主変速機のシフト変化期
間中に副変速機のシフト変化を終えるように副変速機側
を制御する必要がある。従って、このようなシフト方向
が互いに逆向きとなる主副両変速機２０,３０の同時変
速に関与する摩擦要素、中でも副変速機３０側の摩擦要
素(つまり、上記直結クラッチ３２および減速ブレーキ
３４)への供給油圧の調圧については、とりわけ十分に
高い精度を維持することが重要である。

【００６５】そこで、本実施例では、副変速機制御部用
の第２バルブボディ１７２に組み込まれた上記第２リニ
アソレノイドバルブ１０３について、そのドレンポート
１９３cからバルブ１０３内へのエア混入を防止するた
めに、従来、大気側に開放されていたドレンポート１９
３cの出口側に油溜まりを形成するようにしている。す
なわち、図８および図９に示すように、上記ドレンポー
ト１９３cの出口側には、第２リニアソレノイドバルブ
１０３のスプールハウジング１９３の外周側を覆うよう
にして油溜まり２００が形成されており、該油溜まり２
００の排出部２００aは、上記ドレンポート１９３cの出
口側よりも上方に位置するように設定されている。従っ
て、ドレンポート１９３cの出口側には常にオイルが充
満しており、この部分から第２リニアソレノイドバルブ
１０３の内部にエアが混入することはない。

【００６６】以上、説明したように、本実施例によれ
ば、所定の摩擦要素(直結クラッチ３２および減速ブレ
ーキ３４)への供給油圧の調圧装置としての第２リニア
ソレノイドバルブ１０３に設けたドレンポート１９３c
の出口側に油溜まり２００を形成し、該油溜まり２００
の排出部２００aを上記ドレンポート１９３cの出口側よ
りも上方に設定したので、該ドレンポート１９３cの出
口側が直接に大気へ開放されることはなくなる。この結
果、ドレンポート１９３cからの第２リニアソレノイド
バルブ１０３内へのエア混入を確実に防止することがで
き、その調圧特性にばらつきが生じることを抑制するこ
とができるのである。

【００６７】また、特に、上記変速機１が主副二つの変
速機２０,３０を組み合わせてなる自動変速機であり、
上記第２リニアソレノイドバルブ１０３が、主副両変速
機２０,３０の同時変速で両者のシフト方向が互いに逆
向きとなる場合に関与する摩擦要素で副変速機３０側の
もの(つまり、直結クラッチ３２および減速ブレーキ３
４)への供給油圧の調圧を行うものである場合につい
て、つまり、とりわけ精度が高い調圧性能が要求される
場合について、上記の効果を奏することができるのであ
る。

【００６８】尚、上記実施例は、第２リニアソレノイド
バルブ１０３のドレンポート１９３cからのエア混入を
防止するものであったが、本発明は、上記の場合に限定
されず、他のタイプの制御バルブでドレンポートを有す
るもの、例えばシフトバルブ等に対しても適用すること
ができるのは勿論のことである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例に係る油圧作動式変速機のの
トルク伝達系統を示すスケルトン図である。

【図２】上記変速機における副変速機の構造を示す縦
断面説明図である。

【図３】上記変速機の油圧制御装置の油圧回路図であ
る。

【図４】上記油圧制御装置に設けられた各ソレノイド
バルブに対する制御を説明するためのブロック構成図で
ある。

【図５】上記油圧制御装置の副変速機制御部の構成を
拡大して示す油圧回路図である。

【図６】上記副変速機制御部の第２リニアソレノイド
バルブの構成を拡大して示す縦断面説明図である。

【図７】上記変速機の正面説明図である。

【図８】図７のＡ−Ａ線における断面説明図である。

【図９】図８のＢ−Ｂ線における断面説明図である。

【符号の説明】

１…自動変速機３０…副変速機３２…直結クラッチ３４…減速ブレーキ４０…油圧回路１０３…第２リニアソレノイドバルブ１７２…第２バルブボディ１９３c…ドレンポート２００…油溜まり２００a…排出部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者丸末敏久広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内 (72)発明者沢崎朝生広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】油圧作動式変速機の油圧制御装置で変速
機構の摩擦要素に対する供給油圧の圧力レベルを調整す
る調圧装置を備えたものにおいて、該調圧装置に設けたドレンポートの出口側に油溜まりを
形成し、該油溜まりの排出部を上記ドレンポートの出口
側よりも上方に設定したことを特徴とする油圧作動式変
速機の油圧制御装置。
【請求項２】上記変速機が主変速機と副変速機とを組
み合わせてなる自動変速機であり、上記調圧装置は、上
記主副の両変速機を同時に作動させて全体としての変速
動作を行わせる際に関与する所定の摩擦要素に対する供
給油圧の圧力レベルを調整する調圧装置であることを特
徴とする請求項１記載の油圧作動式変速機の油圧制御装
置。