JPH06221429A

JPH06221429A - 自動変速機のバルブボディ配設構造

Info

Publication number: JPH06221429A
Application number: JP905593A
Authority: JP
Inventors: Tatsutoshi Mizobe; 龍利溝部; Hidehiko Mishima; 英彦三島; Kazunori Enokido; 一典榎戸; Toshihisa Marusue; 敏久丸末; Tomoo Sawazaki; 朝生沢崎
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1993-01-22
Filing date: 1993-01-22
Publication date: 1994-08-09

Abstract

(57)【要約】【目的】主変速機と副変速機とを備えてなる自動変速
機において、各バルブボディと各変速機の変速機構との
連絡油路、および両バルブボディ間の連絡油路をできる
だけ短くする。【構成】エンジン出力軸に接続されるタービンシャフ
ト上に設けられた主変速機２０の変速機構と、該変速機
構の出力を変速して出力する副変速機３０の変速機構と
を、両変速機構の軸線どうしが所定距離を隔てて互いに
平行となるように配設してなる自動変速機１において、
上記各変速機構の摩擦要素の作動をそれぞれ制御するバ
ルブボディ１７１,１７２を、上記各変速機構の外周部
にまたがる共通の接線Ｌtに沿って配設することによ
り、バルブボディ１７１,１７２から各変速機構に至る
連絡油路、および両バルブボディ１７１,１７２間の連
絡油路を最短に設定するとともに、効率的なレイアウト
を実現する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、主変速機と副変速機
とを組み合わせてなる自動変速機の油圧制御用バルブボ
ディの配設構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】周知のように、自動車等の車両の自動変
速装置には、通常、トルクコンバータと変速歯車機構とが
設けられており、トルクコンバータはエンジン出力軸の
トルクを変速してタービンシャフトに伝達し、変速歯車
機構は上記タービンシャフトのトルクをさらに変速して
駆動輪側に伝達するようになっている。ここで、変速歯
車機構は、通常、サンギヤ,リングギヤ,ピニオンギヤ及
びキャリア等を備えた所謂プラネタリギヤからなり、か
かる変速歯車機構には、所定のギヤないしキャリアへの
トルクの伝達をオン・オフするクラッチ、あるいは所定
のギヤないしキャリアを固定または解放するブレーキ等
の各種摩擦要素が設けられる。そして、例えば油圧機構
を用いてこれら各摩擦要素のオン・オフパターンを切り
替え、段階的に変速段を切り替えて変速を行なうように
している。

【０００３】そして、このような変速歯車機構を備えた
自動変速装置においては、変速歯車機構の変速段が多い
ほどトルク伝達特性の選択の自由度が高まり、道路状態
あるいは走行状態に適した運転を行なうことができ、燃
費性能あるいは走行性能を高めることができる。しかし
ながら、単一の変速歯車機構では、変速段をそれほど多
く設けることができず、普通、最大でも前進４段程度で
ある。そこで、二つの変速機(主変速機と副変速機)を動
力伝達に関して直列に設け、両変速機の変速段の組み合
わせにより、変速装置全体としての変速段を増やすよう
にした多段式の自動変速装置が提案されている(例え
ば、特開昭６２−４９５０号公報参照)。このように主
副二つの変速機の変速段を組み合わせることにより、例
えば、前進３段の主変速機と前進２段の副変速機とを直
列に接続した場合、変速装置全体として理論上は前進６
段の自動変速装置とすることができる。そして、例えば
前進５段の自動変速装置を得るには、上記前進６段のも
のにおいて、いずれかの変速段を一つだけ除去すれば良
い。

【０００４】上記のように主副二つの変速機を組み合わ
せて一つの多段式自動変速装置を構成する場合、トルク
コンバータを介してエンジン出力軸に接続される第１軸
(タービン軸)上に設けられた変速機構を備えた主変速機
と、該主変速機の出力を変速し第２軸(副変主軸)を介し
て出力する変速機構を備えた副変速機とを設け、この両
者を上記各軸の軸線どうしが所定距離を隔てて互いに平
行となるように配設した構造が知られている。この場
合、両変速機の変速機構どうしは、例えば歯車装置等の
動力伝達手段を介して連結され、上記主変タービン軸と
副変主軸の軸線間の距離は、上記動力伝達手段が支障な
く連携することができるための位置および寸法関係によ
って定められる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記主副の
各変速機には、各変速機内の摩擦要素に対する油圧の給
排を制御するためにバルブボディがそれぞれ必要とされ
る。特に、主変速機の変速機構と副変速機の変速機構と
が同時に逆方向へ変速させられて変速機全体としての所
定の変速動作を行うことができるように構成された自動
変速機では、各変速機構の摩擦要素に対する油圧制御に
ついて、とりわけ高い精度が要求される。すなわち、主
副の両変速機を同時作動させ全体として所定の変速動作
を行わせる際、変速期間中において主変速機と副変速機
とでシフト方向(つまりシフトアップまたはシフトダウ
ン)が異なる場合がある。このような場合、違和感のな
い良好な変速フィーリングを確保するためには、主変速
機のシフト変化期間中に副変速機のシフト変化を終える
ように副変速機側を制御する必要がある。従って、この
ような主副両変速機の同時変速に関与する摩擦要素への
供給油圧の制御については、十分に高い精度を維持する
ことが重要である。このため、かかるタイプの自動変速
機では、通常、上記バルブボディは、主変速機用のもの
と副変速機用のものとが、少なくともその機能面におい
て、互いに独立した専用のものとしてそれぞれ別々に設
けられる。

【０００６】このようなバルブボディを自動変速装置に
取り付ける場合、各変速機の変速機構における十分な油
圧応答性を確保してその制御性を高めるためには、上記
各バルブボディと各変速機の変速機構とを連絡させる油
路、および両バルブボディどうしを連絡させる油路がで
きるだけ短くなるようにレイアウトすることが重要であ
る。

【０００７】しかしながら、本来、スペースの余裕に乏
しい変速装置回りにおいて、上記各バルブボディを、周
囲との干渉を回避した上で、支障なく、かつ効率良くレ
イアウトすることは、なかなかに困難であった。

【０００８】この発明は、上記問題点に鑑みてなされた
もので、主変速機と副変速機とを備えてなる自動変速機
において、各バルブボディと各変速機の変速機構との連
絡油路、および両バルブボディ間の連絡油路をできるだ
け短くすることができる自動変速機のバルブボディ配設
構造を提供することを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】このため、本願の第１の
発明は、エンジン出力軸に接続される第１軸上に設けら
れた第１変速機構と、該第１変速機構の出力を変速し第
２軸を介して出力する第２変速機構とを、上記各軸の軸
線どうしが所定距離を隔てて互いに平行となるように配
設してなる自動変速機において、上記第１および第２の
各変速機構の摩擦要素の作動をそれぞれ制御するバルブ
ボディを、上記各変速機構の外周部にまたがる共通の接
線に沿って配設したものである。

【００１０】また、本願の第２の発明は、上記第１の発
明において、上記自動変速機は、上記第１変速機構と上
記第２変速機構とが同時に逆方向へ変速させられて変速
機全体としての所定の変速動作を行うことができるよう
に構成されていることを特徴とするものである。

【００１１】

【発明の効果】本願の第１の発明によれば、バルブボデ
ィを、上記各変速機構の外周部にまたがる共通の接線に
沿って配設したので、バルブボディから各変速機構に至
る連絡油路を極力短く設定して、各変速機構の摩擦要素
の油圧応答性を高めることができる。また、バルブボデ
ィが主変速機用と副変速機用とで別体に設けられている
場合でも、両者を並べて配置することができ、両バルブ
ボディ間の連絡油路を最短に設定し、上記油圧応答性の
向上に寄与することができる。更に、この場合、両バル
ブボディを連結することが可能になり、効率的なレイア
ウトを実現することができる。

【００１２】また、本願の第２の発明によれば、第１変
速機構と上記第２変速機構とが同時に逆方向へ変速させ
られて変速機全体としての所定の変速動作を行うことが
できるように構成され、特に、上記各変速機構の摩擦要
素に対する油圧制御について高い精度が要求される場合
において、上記第１の発明と同様の効果を奏することが
できる。

【００１３】

【実施例】以下、本発明の実施例を、例えば主変速機と
副変速機とを備えた油圧作動式の自動変速機のバルブボ
ディ配設構造に適用した場合について、添付図面を参照
しながら詳細に説明する。図１は本実施例に係る自動変
速機のトルク伝達系統を表すスケルトン図であるが、こ
の図に示すように、上記自動変速機１は、トルクコンバ
ータ１０と、該トルクコンバータ１０と同一軸線上に配
置された主変速機２０と、これらの軸線と平行な軸線上
に配置された副変速機３０とを備えている。

【００１４】上記トルクコンバータ１０は、エンジン出
力軸２に連結されたコンバータケース１１と、該ケース
１１に一体形成されたポンプ１２と、該ポンプ１２に対
向配置されて該ポンプ１２により作動油を介して駆動さ
れるタービン１３と、上記ポンプ１２とタービン１３と
の間に配置され、かつワンウェイクラッチ１４を介して
変速機ケース３に支持されたステータ１５と、上記ター
ビン１３に連結されたコンバータ出力軸１６(タービン
シャフト)と、上記コンバータケース１１を介してター
ビンシャフト１６をエンジン出力軸２に直結し得るロッ
クアップクラッチ１７とで構成されている。尚、上記ト
ルクコンバータ１０と上記主変速機２０との間には、ト
ルクコンバータ１０を介してエンジン出力軸２で駆動さ
れるオイルポンプ４が配置されている。

【００１５】上記主変速機２０は、タービンシャフト１
６上における前側(トルクコンバータ側)に配置されたフ
ロント遊星歯車機構２１と、後側(反トルクコンバータ
側)に配置されたリヤ遊星歯車機構２２とを備えてい
る。そして、上記タービンシャフト１６が、前進クラッ
チ２３を介してフロント遊星歯車機構２１のサンギヤ２
１aに、また、直結クラッチ２４を介してリヤ遊星歯車
機構２２のサンギヤ２２aにそれぞれ結合される得るよ
うになっており、更に、フロント遊星歯車機構２１のサ
ンギヤ２１aとリヤ遊星歯車機構２２のリングギヤ２２b
とが結合されている。

【００１６】また、フロント遊星歯車機構２１のリング
ギヤ２１bと変速機ケース３との間には、第１ワンウェ
イクラッチ２５とローリバースブレーキ２６とが並列に
配置されると共に、リヤ遊星歯車機構２２のサンギヤ２
２aと変速機ケース３との間には、第２ワンウェイクラ
ッチ２７と３−４ブレーキ２８とが直列に配置され、か
つ、これらに並列にエンジンブレーキ用のコーストブレ
ーキ２９が配置されている。更に、フロント遊星歯車機
構２１及びリヤ遊星歯車機構２２のピニオンキャリア２
１c,２２cどうしが結合され、これらに主変速機２０か
ら副変速機３０への動力を伝達する中間ギヤ５が連結さ
れている。

【００１７】以上のような構成において、上記主変速機
２０では、二つの遊星歯車機構２１,２２の動力伝達経
路が、各クラッチ２３,２４および各ブレーキ２６,２
８,２９並びに各ワンウェイクラッチ２５,２７の選択的
作動によって切り換えられ、エンジン出力軸２の出力が
運転状態に応じて変速された上で、上記中間ギヤ５を介
して副変速機３０側へ伝達される。この場合において、
上記各クラッチ２３,２４および各ブレーキ２６,２８,
２９並びに各ワンウェイクラッチ２５,２７は、所定の
パターンに従ってそのＯＮ(締結)／ＯＦＦ(解放)が切り
換えられるように設定されており、これにより、本実施
例では、主変速機２０側において、前進の低速段,中速
段および高速段と後退段とが得られるようになってい
る。

【００１８】一方、副変速機３０は単一の遊星歯車機構
３１を有し、上記主変速機２０における中間ギヤ５に常
時噛み合った中間ギヤ６が上記遊星歯車機構３１のリン
グギヤ３１aに連結されると共に、該リングギヤ３１aと
サンギヤ３１bとの間には直結クラッチ３２が配置さ
れ、かつ、サンギヤ３１bと変速機ケース３との間に
は、第３ワンウェイクラッチ３３と減速ブレーキ３４と
が並列に配置されている。上記遊星歯車機構３１のピニ
オンキャリア３１cには、軸３５に遊嵌合された出力ギ
ヤ７が連結され、該ギヤ７から差動装置を介して左右の
駆動輪(図示せず)に動力が伝達されるようになってい
る。尚、本実施例では、主変速機２０のタービンシャフ
ト１６と副変速機３０の軸３５とは互いに平行に延設さ
れており、両軸１６,３５の軸線間の距離は、両変速機
２０,３０間の動力伝達を行うギヤ機構である中間ギヤ
５,６どうしが、互いにスムースに噛合し得る距離とし
て定められている。上記副変速機３０では、上記直結ク
ラッチ３２,減速ブレーキ３４および第３ワンウェイク
ラッチ３３のＯＮ／ＯＦＦを所定のパターンに従って切
り換えることにより、遊星歯車機構３１による動力伝達
経路が切り換えられ、主変速機２０から中間ギヤ５,６
を介して入力される動力を低速段と高速段(直結段)の前
進２段に変速して出力ギヤ７に出力することができるよ
うになっている。

【００１９】このようにして、主変速機２０によって前
進３段、後退１段の変速段が得られ、また、副変速機３
０によって、主変速機２０の出力に対して高低２段の変
速段が得られるから、自動変速機の全体としては前進に
ついては６段の変速段が得られ、また、後退について
は、主変速機２０の後退段と副変速機３０の減速ブレー
キ３４が締結された低速段との組合せで全体としての後
退段が得られることになる。そして、本実施例では、前
進変速段としては上記６段のうちの所定の５段を採用す
るようになっている。ここで、この前進５段,後退１段
の変速を行わせる際の各変速機２０,３０における各ク
ラッチやブレーキのＯＮ(締結)／ＯＦＦ(解放)の切換パ
ターンを表１に示す。

【００２０】

【表１】

【００２１】上記表１において、(○)は、エンジンブレ
ーキ用のレンジのみで締結されることを示している。す
なわち、低速段及び中速段での減速時には、上記第１,
第２ワンウェイクラッチ２５,２７がそれぞれ空転して
エンジンブレーキが作動しないことになるが、エンジン
ブレーキ用のレンジにおいては、低速段では第１ワンウ
ェイクラッチ２５に並列のローリバースブレーキ２６が
締結されることにより、また、中速段では第２ワンウェ
イクラッチ２７に並列のコーストブレーキ２９が締結さ
れることにより、それぞれエンジンブレーキが作動する
低速段及び中速段が得られる。

【００２２】本実施例では、上記表１から分かるよう
に、前進２速から前進３速に変速される場合または３速
から２速に変速される場合には、主変速機２０側と副変
速機３０側とでシフト方向が逆になる。すなわち、２速
から３速への変速時を例にとって説明すれば、主変速機
２０側では低速段から中速段に切り換えられるのに対し
て、副変速機３０側では高速段から低速段に切り換えら
れるようになっている。従って、このような場合、違和
感のない良好な変速フィーリングを確保するためには、
主変速機２０側のシフト変化期間中に副変速機３０側の
シフト変化を終えるように、副変速機３０側を制御する
必要がある。すなわち、この主副両変速機の同時変速に
関与する各摩擦要素に対する供給油圧の制御について
は、十分に高い精度を維持する必要がある。このため、
本実施例では、後で詳しく説明するように、自動変速機
１の各摩擦要素に対する油圧の給排を制御するバルブボ
ディは、主変速機２０用のものと副変速機３０用のもの
とが、少なくともその機能面において、互いに独立した
専用のものとしてそれぞれ別々に設けられている。

【００２３】次に、上記表１に従って各クラッチ及びブ
レーキを選択的に締結させることにより、運転状態もし
くは運転者の要求に応じた変速段を形成する油圧回路に
ついて説明する。図２に示すように、この油圧回路４０
には、まず、オイルポンプ４から吐出される作動油の圧
力を所定圧力のライン圧に調整するレギュレータバルブ
４１が備えられ、該レギュレータバルブ４１によって調
整されたライン圧が、メインライン４２を介して、運転
者によって操作されるマニュアルバルブ４３と、各種制
御用元圧を生成する第１〜第３レデューシングバルブ４
４,４５,４６とに供給されるようになっている。

【００２４】上記第１レデューシングバルブ４４によっ
て一定圧に減圧された制御用元圧は、ライン４７を介し
てモデュレータバルブ４８に供給される。このモデュレ
ータバルブ４８の制御ポートにはデューティソレノイド
バルブ４９によって調整された制御圧が供給され、その
デューティ率(ＯＮ／ＯＦＦサイクル中のＯＮ時間の比
率)に応じて上記制御元圧からモデュレータ圧が生成さ
れる。そして、このモデュレータ圧がライン５０を介し
て上記レギュレータバルブ４１の増圧ポートに供給さ
れ、これにより、ライン圧が、例えばエンジンのスロッ
トル開度等に応じて設定される上記デューティ率に応じ
て増圧されるようになっている。尚、上記ライン５０に
は、デューティソレノイドバルブ４９の周期的ＯＮ,Ｏ
ＦＦ動作に起因する油圧の脈動を抑制するための第１ア
キュムレータ５１が設置されている。

【００２５】また、上記マニュアルバルブ４３は、Ｄ,
３,２,１の各前進レンジと、Ｒ(後退)レンジと、Ｎ(中
立)レンジと、Ｐ(駐車)レンジの設定が可能とされてお
り、前進レンジでは、上記メインライン４２を前進ライ
ン５２に、Ｒレンジでは後退ライン５３にそれぞれ接続
させるようになっている。上記前進ライン５２は、作動
油の供給時と排出時とで絞り量を異ならせたオリフィス
５４を介して前進クラッチ２３に導かれており、Ｄ,３,
２,１の各前進レンジでは、前進クラッチ２３が常時締
結される。尚、この前進ライン５２には、前進クラッチ
２３の締結時におけるショック緩和用の第２アキュムレ
ータ５５が配置されている。

【００２６】また、上記後退ライン５３は、副変速機３
０における減速ブレーキ３４側に導かれている。尚、本
実施例では、該減速ブレーキ３４は、より好ましくは、
受圧面積の異なる第１および第２の二つの油圧室３４₁,
３４₂を有しており、締結圧が同じであれば、受圧面積
が大きい第１油圧室３４₁に締結圧が導かれた場合の方
が、受圧面積が小さい第２油圧室３４₂に導かれた場合
よりも大きな締結力が得られるようになっている。上記
後退ライン５３は、受圧面積が大きい上記第１油圧室３
４₁に直接導かれており、従って、Ｒレンジでは、マニ
ュアルバルブ４３をＲ位置に操作することにより、上記
第１油圧室３４₁に直接に導入されるライン圧によっ
て、減速ブレーキ３４が大きな締結力で締結されること
になる。尚、この後退ライン５３からはレギュレータバ
ルブ４１のもう一つの増圧ポートに通じるライン５７が
分岐され、大きなトルク容量が必要とされる後退速用の
Ｒレンジでライン圧の調整値を高くするようになってい
る。

【００２７】一方、上記メインライン４２,前進ライン
５２及び後退ライン５３からは、主変速機２０における
変速用の第１,第２,第３シフトバルブ６１,６２,６３
と、副変速機３０における変速用の第４,第５シフトバ
ルブ６４,６５とにライン圧が供給されるようになって
いる。これらシフトバルブ６１〜６５はいずれも一端
(図２における左端)に制御ポートを備えており、上記第
２レデューシングバルブ４５から導かれた制御用元圧ラ
イン６６が主変速機用の第１〜第３シフトバルブ６１〜
６３の各制御ポートに、また、第３レデューシングバル
ブ４６から導かれた制御用元圧ライン６７が副変速機用
の第４,第５シフトバルブ６４,６５の各制御ポートにそ
れぞれ接続されている。

【００２８】上記制御用元圧ライン６６,６７には、第
１〜第５シフトバルブ６１〜６５に対応させて第１〜第
５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜７５が設置され
ている。これらのＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜
７５は、ＯＮ時に当該シフトバルブ６１〜６５の図にお
ける左端に設けた制御ポート内をドレンさせるようにな
っている。そして、これらのソレノイドバルブ７１〜７
５のＯＮ,ＯＦＦの組合せ、即ち各シフトバルブ６１〜
６５のスプールの位置の組合せに応じて、上記メインラ
イン４２,前進ライン５２もしくは後退ライン５３から
各クラッチ及びブレーキに通じるラインが選択的に連通
され、これにより、前記表１に示すところに従って各ク
ラッチ及びブレーキが締結されて、１〜５速と後退速と
が得られることになる。その場合に、各クラッチ及びブ
レーキに供給される締結圧は、それぞれ次のようにして
適性値に制御されるようになっている。

【００２９】つまり、主変速機２０における直結クラッ
チ２４,コーストブレーキ２９,ローリバースブレーキ２
６及び３−４ブレーキ２８については、ライン圧を減圧
して所定の締結圧に調整するためのコントロールバルブ
(圧力調整バルブ)７６,７７,７８,７９がそれぞれ備え
られ、これらのうち、コーストブレーキ用、ローリバー
スブレーキ用及び３−４ブレーキ用のコントロールバル
ブ７７,７８,７９については、第１リニアソレノイドバ
ルブ８０によって調整された制御圧が、ライン８１を介
して制御ポートに供給され、この制御圧に応じて締結圧
がそれぞれ制御されるようになっている。上記直結クラ
ッチ用コントロールバルブ７６の制御ポートには、ライ
ン８２によって直結クラッチ２４に供給される締結圧自
体が、ワンウェイオリフィス８３と第３アキュムレータ
８４とが設けられたライン８５を介して制御圧として供
給され、このアキュムレータ８４の作動により該締結圧
の立ち上がりが制御されるようになっている。

【００３０】上記第１リニアソレノイドバルブ８０は、
上記第１レデューシングバルブ４４からライン４７を介
して供給される制御元圧をコントローラ(不図示)からの
制御信号に応じて調整して、そのときの変速段や運転状
態に応じた制御圧を生成するようになっている。また、
上記直結クラッチ用コントロールバルブ７６と、上記ロ
ーリバースブレーキ用コントロールバルブ７８の一端に
設けられたポートには、上記後退ライン５３から分岐さ
れた調圧動作禁止用ライン８６がそれぞれ接続され、Ｒ
レンジでは、これらのポートにライン圧が供給されてス
プールが左側の位置に固定されることにより、該直結ク
ラッチ用及びローリバースブレーキ用コントロールバル
ブ７６,７８の調圧動作が阻止されるようになってい
る。更に、３−４ブレーキ用コントロールバルブ７９の
一端のポートには、コーストブレーキ２９に供給される
締結圧がライン８７を介して供給され、該コントロール
バルブ７９の調圧動作が制御されるようになっている。

【００３１】また、上記第１リニアソレノイドバルブ８
０によって生成された制御圧は、ライン８１を介してア
キュムレータ用コントロールバルブ８８の制御ポートに
も供給されるようになっている。このコントロールバル
ブ８８は、メインライン４２からライン８９を介して供
給されるライン圧を、上記第１リニアソレノイドバルブ
８０からの制御圧に応じて調整し、第３アキュムレータ
８４及び第４アキュムレータ９０用の背圧を生成して両
アキュムレータ８４,９０の背圧ポートに供給するよう
になっている。

【００３２】一方、副変速機３０における締結圧の制御
用としては、直結クラッチ３２側に供給される締結圧を
調整する直結クラッチ用コントロールバルブ１０１と、
減速ブレーキ３４の第２油圧室３４₂に供給される締結
圧を調整する減速ブレーキ用コントロールバルブ１０２
と、第２リニアソレノイドバルブ１０３とが備えられて
いる。尚、本実施例では、より好ましくは、上記直結ク
ラッチ３２の締結用ピストンとして２重構造のピストン
が採用され、各ピストンの背面側には受圧面積が異なる
第１,第２の油圧室３２₁,３２₂が設けられており、締結
圧が同じであれば、受圧面積が大きい第１油圧室３２₁
に締結圧が導かれた場合の方が、受圧面積が小さい第２
油圧室３２₂に導かれた場合よりも大きな締結力が得ら
れるようになっている。

【００３３】上記第２リニアソレノイドバルブ１０３
は、第１リニアソレノイドバルブ８０と同じく、所謂、
電磁ソレノイドバルブで構成されたもので、メインライ
ン４２からライン圧が制御元圧として供給され、これを
コントローラ１６０からの制御信号に応じて調整した上
で、上記第５シフトバルブ６５を介して減速ブレーキ用
コントロールバルブ１０２の制御ポートもしくは直結ク
ラッチ３２の第１油圧室３２₁に供給する。そして、上
記減速ブレーキ用コントロールバルブ１０２は、第２リ
ニアソレノイドバルブ１０３で生成された制御圧が制御
ポートに供給されているときに、メインライン４２から
第４シフトバルブ６４および第５シフトバルブ６５を順
次介して供給されるライン圧を上記制御圧に応じて調整
し、これを減速ブレーキ３４の第２油圧室３４₂に供給
する。

【００３４】一方、直結クラッチ用コントロールバルブ
１０１には、メインライン４２から第４シフトバルブ６
４を介してライン圧が供給され、これを調整した上で、
ワンウェイオリフィス１１２及び第５シフトバルブ６５
を介して、直結クラッチ３２の第１油圧室３２₁もしく
は第２油圧室３２₂に選択的に供給するようになってい
る。そして、この直結クラッチ用コントロールバルブ１
０１の制御ポートには、上記直結クラッチ３２側に供給
される締結圧自体が、ワンウェイオリフィス１１５及び
第５アキュムレータ１１６が設けられたライン１１７を
介して制御圧として供給されるようになっている。従っ
て、上記締結圧は、第５アキュムレータ１１６の作動に
より一定の棚圧状態を経て立ち上がることになる。

【００３５】以上のように構成された油圧回路４０にお
いて、第１〜第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜
７５のＯＮ,ＯＦＦの組合せパターンは表２に示す通り
であり、これにより前進の１〜５速と後退速とが得られ
るようになっている。この表２において、(１),(２)は
エンジンブレーキ用レンジでの１速及び２速を示す。

【００３６】

【表２】

【００３７】また、以上の構成に加えて、この油圧回路
４０には、トルクコンバータ１０内のロックアップクラ
ッチ１７を制御するためのロックアップ第１、第２シフ
トバルブ１４１,１４２と、ロックアップコントロール
バルブ１４３とが備えられている。そして、メインライ
ン４２から第１シフトバルブ１４１とコントロールバル
ブ１４３とにコンバータライン１４４が導かれると共
に、第１シフトバルブ１４１の一端の制御ポートには、
上記第２レデューシングバルブ４５からの制御ライン６
６がライン１４５を介して接続されている。このライン
１４５にはロックアップ制御用のＯＮ−ＯＦＦソレノイ
ドバルブ１４６が設置され、該バルブ１４６がＯＦＦの
ときに、上記第１シフトバルブ１４１の制御ポートに制
御圧が導入されることにより、該バルブ１４１のスプー
ルが左側に位置するようになっている。このとき、上記
コンバータライン１４４のライン圧がトルクコンバータ
１０内のロックアップ解放室１７aに供給され、これに
よってロックアップクラッチ１７が解放される。

【００３８】一方、上記ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ
１４６がＯＮとなって、第１シフトバルブ１４１の上記
制御ポートから制御圧がドレンされることにより、該バ
ルブ１４１のスプールが右側に位置すると、上記コンバ
ータライン１４４のライン圧はトルクコンバータ１０内
のロックアップ締結室１７bに供給され、これによりロ
ックアップクラッチ１７が締結される。そして、このと
き、上記ロックアップ解放室１７aには、ロックアップ
解放圧としてロックアップコントロールバルブ１４３で
調整された作動圧が、第１シフトバルブ１４１を介して
供給される。つまり、上記コントロールバルブ１４３の
一端の制御ポートには、上記第１レデューシングバルブ
４４から導かれた制御ライン１５０が接続されると共
に、この制御ライン１５０にはデューティソレノイドバ
ルブ１５１が設置され、上記制御ポートに供給される制
御圧をそのデューティ率に応じて調整することにより、
上記解放圧を調整するようになっているのである。

【００３９】また、上記デューティソレノイドバルブ１
５１によって生成された制御圧は、第２シフトバルブ１
４２の一端の制御ポートにも供給される。そして、該制
御圧が所定値以下の場合には、第２シフトバルブ１４２
のスプールが右側に位置することにより、メインライン
４２から導かれたライン１５３が第２シフトバルブ１４
２を介して上記コントロールバルブ１４３の調圧阻止ポ
ート１４３bに連通して、該ポート１４３bにライン圧を
供給する。これにより、コントロールバルブ１４３によ
る解放圧の調整動作が阻止され、このとき、ロックアッ
プクラッチ１７は締結圧のみが供給された完全締結状態
となる。そして、上記制御圧が所定値以上となったとき
に、コントロールバルブ１４３による解放圧の調整動作
が行われ、この解放圧に応じてロックアップクラッチ１
７がスリップ制御されるようになっている。ここで、上
記第２シフトバルブ１４２のスプールは、制御圧の非導
入時に右側に位置し、このとき、上記前進クラッチ２３
に通じるライン５２上のオリフィス５４をバイパスする
ライン１５５を開通させるようになっている。

【００４０】尚、この油圧回路４０に備えられたライン
圧調整用のデューティソレノイドバルブ４９、変速用の
第１〜第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜７５、
締結圧調整用の第１、第２リニアソレノイドバルブ８
０,１０３、ロックアップ制御用のＯＮ−ＯＦＦソレノ
イドバルブ１４６及びデューティソレノイドバルブ１５
１は、図３に示すように、コントローラ１６０からの制
御信号によって制御される。そして、このコントローラ
１６０には、車速を検出するセンサ１６１からの信号、
エンジンのスロットル開度を検出するセンサ１６２から
の信号、及び運転者によって選択されたシフト位置(レ
ンジ)を検出するセンサ１６３からの信号等が入力さ
れ、これらの信号によって示される運転状態や運転者の
要求に応じて上記各ソレノイドバルブを制御するように
なっている。

【００４１】本実施例では、図２に示す油圧回路４０
が、主変速機２０における各摩擦要素及びロックアップ
クラッチ１７を制御する主変速機制御部と、副変速機３
０における直結クラッチ３２及び減速ブレーキ３４等の
摩擦要素を制御する副変速機制御部とに分割して形成さ
れており、上記油圧回路４０を構成するバルブボディ
は、図４に示すように、主変速機２０用の第１バルブボ
ディ１７１と副変速機３０用の第２バルブボディ１７２
とが、少なくともその機能面において、互いに独立した
専用のものとしてそれぞれ別々に設けられている。これ
により、主副両変速機２０,３０の同時変速で両者のシ
フト方向が互いに逆向きとなる場合においても、かかる
変速に関与する各変速機構の摩擦要素に対する供給油圧
を高精度で制御することが可能になる。尚、本実施例で
は、第１バルブボディ１７１の主変速機制御部から副変
速機３０の制御用として、メインライン４２と後退ライ
ン５３とが導かれているのであるが、より好ましくは、
このうち、メインライン４２は上記第２バルブボディ１
７２に接続されて該ボディ１７２の各部にライン圧を供
給するのに対して、後退ライン５３は、第２バルブボデ
ィ１７２に接続されることなく、主変速機用の第１バル
ブボディ１７１におけるマニュアルバルブ４３から変速
機ケース内を通過して、副変速機３０における減速ブレ
ーキ３４の第１油圧室３４₁に直接導かれるようになっ
ている。

【００４２】また、本実施例では、各バルブボディ１７
１,１７２と各変速機２０,３０の変速機構との連絡油
路、および両バルブボディ１７１,１７２間の連絡油路
をできるだけ短くして、良好な油圧応答性を確保するこ
とができるように、上記各バルブボディ１７１,１７２
は、各変速機２０,３０それぞれの変速機構の外周部に
またがる共通の接線Ｌtに沿って配設されている。本実
施例では、より好ましくは、上記副変速機３０からの出
力は、車両のデファレンシャル装置８に対して直接に入
力されるようになっており、該デファレンシャル装置８
の上方に副変速機３０が配置され、主変速機２０は、デ
ファレンシャル装置８の略側方、つまり副変速機３０の
斜め下方に隣接してレイアウトされている。尚、上記主
変速機２０の下方にはオイルパン１７０で覆われ、該オ
イルパン１７０内には、主変速機２０の下部に連結され
たオイルストレーナ１６９が配置されている。そして、
第１および第２の両バルブボディ１７１,１７２は、こ
れら変速機２０,３０の変速機構の外周部にまたがる共
通の接線のうち上側の接線Ｌtに沿って、各変速機構の
直上方にそれぞれ取り付けられている。しかも、両者１
７１,１７２は相互に連結されている。

【００４３】以上、説明したように、本実施例によれ
ば、上記第１および第２の各バルブボディ１７１,１７
２を、各変速機２０,３０の変速機構の外周部にまたが
る共通の接線Ｌtに沿って配設したので、各バルブボデ
ィ１７１,１７２から各変速機構に至る連絡油路を極力
短く設定して、各変速機構の摩擦要素の油圧応答性を高
めることができる。また、上記のように、バルブボディ
が主変速機用と副変速機用とで別体に設けられている場
合でも、両者１７１,１７２を並べて配置することがで
き、両バルブボディ１７１,１７２間の連絡油路を最短
に設定し、上記油圧応答性の向上に寄与することができ
る。更に、この場合、両バルブボディ１７１,１７２を
互いに連結することが可能になり、本来、スペースの余
裕に乏しい変速装置回りにおいて、上記各バルブボディ
１７１,１７２を、周囲との干渉を回避した上で、支障
なく、かつ効率良くレイアウトすることができるのであ
る。

【００４４】また、特に、主変速機２０と副変速機３０
とが同時に逆方向へ変速させられて変速機１全体として
の所定の変速動作を行うことができるように構成され、
特に、上記各変速機２０,３０の変速機構の摩擦要素に
対する油圧制御について高い精度が要求される場合にお
いて、上記の効果を奏することができるのである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例に係る自動変速機のトルク伝
達系統を示すスケルトン図である。

【図２】上記自動変速機の油圧制御装置の油圧回路図
である。

【図３】上記油圧制御装置に設けられた各ソレノイド
バルブに対する制御を説明するためのブロック構成図で
ある。

【図４】上記自動変速機の正面説明図である。

【符号の説明】

１…自動変速機２…エンジン出力軸１６…タービンシャフト２０…主変速機２１,２２…遊星歯車機構３０…副変速機３１…遊星歯車機構３５…軸１７１…第１バルブボディ１７２…第２バルブボディ

フロントページの続き (72)発明者丸末敏久広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内 (72)発明者沢崎朝生広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジン出力軸に接続される第１軸上に
設けられた第１変速機構と、該第１変速機構の出力を変
速し第２軸を介して出力する第２変速機構とを、上記各
軸の軸線どうしが所定距離を隔てて互いに平行となるよ
うに配設してなる自動変速機において、上記第１および第２の各変速機構の摩擦要素の作動をそ
れぞれ制御するバルブボディを、上記各変速機構の外周
部にまたがる共通の接線に沿って配設したことを特徴と
する自動変速機のバルブボディ配設構造。
【請求項２】請求項１記載の自動変速機のバルブボデ
ィ配設構造において、上記自動変速機は、上記第１変速
機構と上記第２変速機構とが同時に逆方向へ変速させら
れて変速機全体としての所定の変速動作を行うことがで
きるように構成されていることを特徴とする自動変速機
のバルブボディ配設構造。