JPH06159491A

JPH06159491A - 自動変速機のバルブボディ取付構造

Info

Publication number: JPH06159491A
Application number: JP31984192A
Authority: JP
Inventors: Tatsutoshi Mizobe; 龍利溝部; Hidehiko Mishima; 英彦三島; Kazunori Enokido; 一典榎戸; Toshihisa Marusue; 敏久丸末; Tomoo Sawazaki; 朝生沢崎
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1992-11-30
Filing date: 1992-11-30
Publication date: 1994-06-07

Abstract

(57)【要約】【目的】自動変速機のバルブボディを変速機ケースに
取り付けるに際して、マニュアルシャフトとバルブボデ
ィとを直接に位置決めすることにより、両者の位置精度
を効果的に高める。【構成】マニュアルシャフト１８１にバルブボディ１
７１に対する位置決め用の第２ノックピン１８７が固定
される一方、分割ボディ１７４の所定の部位には上記第
２ノックピンと係合する係合部１７４hが設けられてお
り、上記バルブボディは、上記係合部が上記第２ノック
ピンに係合した位置決め状態で、変速機ケース３に取り
付けられていることを特徴とし、また、上記バルブボデ
ィは、自動変速機の変速機構の下方に位置するオイルパ
ン１７０内に配設される一方、上記マニュアルシャフト
は上下方向に延設されており、該マニュアルシャフトの
下端側に上記第２ノックピンが設けられていることを特
徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、自動変速機のバルブ
ボディを変速機ケースに位置決め状態で取り付ける取付
構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動車等の車両の自動変速機とし
て、変速機構に設けられた各種クラッチやブレーキ等の
摩擦要素に対する締結・解放などの操作を油圧で制御
し、これら摩擦要素のＯＮ／ＯＦＦパターンを適宜切り
換えることによって変速機構に所定の変速作動を行わせ
るようにした、所謂、油圧作動式のものは一般に良く知
られている。かかるタイプの自動変速機では、通常、上
記各種摩擦要素に対する油圧の給排を制御するための油
圧回路を備えたバルブボディを変速機構の周辺に配設
し、このバルブボディを変速機ケースに取り付けて固定
するとともに、該バルブボディと変速機構側とを連絡油
路で結び、この連絡油路を介して各種摩擦要素への油圧
の給排が行なわれる。上記バルブボディを変速機ケース
に取り付ける場合、複数のピン部材(位置決めピン)を所
定の部位に設け、この専用の位置決めピンによって両者
を相互に位置決めした状態で取り付けるのが、従来、一
般的である。

【０００３】ところで、上記タイプの自動変速機では、
通常、運転者による変速レンジのシフト操作に応じてバ
ルブボディ内の油圧回路の接続状態を切り換えることが
できるように、マニュアル操作の油圧バルブ(所謂、マ
ニュアルバルブ)がバルブボディ内に設けられており、
また、一般に、自動変速機の変速レンジをシフトさせる
操作部材のシフト操作を、上記マニュアルバルブ側に伝
達するためのシャフト部材(所謂、マニュアルシャフト)
が設けられている(例えば、実開昭６３−１７１２６５
号公報参照)。上記マニュアルバルブは、通常、複数段
の前進レンジとリバース(後退)レンジとニュートラル
(中立)レンジとパーキング(駐車)レンジの各変速レンジ
の設定に応じて、油圧回路の接続状態を切り換えること
ができるようになっており、運転者がシフト操作レバー
を操作して変速レンジの設定を変更した際には、この操
作レバーの操作力が上記マニュアルシャフトを介してマ
ニュアルバルブに伝達され、油圧回路の接続状態の切り
換えが行なわれるようになっている。

【０００４】従って、上記マニュアルシャフトとマニュ
アルバルブとの位置関係、つまりマニュアルシャフトと
バルブボディとの位置関係を精度良く保つことは、マニ
ュアルバルブの制御精度を確保する上で重要である。特
に、変速機の実際のシフト位置、つまりマニュアルバル
ブの変速レンジ設定位置を検知するために、例えばイン
ヒビタスイッチ等により上記マニュアルシャフトの回動
位置を検出するようにしたものが知られているが、かか
る検出機構を有するものにあっては、上記マニュアルシ
ャフトとバルブボディとの位置精度が十分でなく誤差が
大きい場合には、マニュアルバルブによる実際の変速レ
ンジ設定位置とその検出信号とが対応しなくなり、誤っ
た信号が出力されることも考えられるので、両者の位置
精度を十分に確保することがより一層重要となる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところが、従来では、
上記したように、バルブボディは専用の位置決めピンで
位置決めされた状態で変速機ケースに取り付けられてい
る。一方、上記マニュアルシャフトは、バルブボディと
は別途に変速機ケースに対して位置決めされた状態で取
り付けられている。従って、マニュアルシャフトとバル
ブボディとの位置精度は、マニュアルシャフトと位置決
めピンとの位置精度および該位置決めピンとバルブボデ
ィとの位置精度の両方の影響を受けることとなる。すな
わち、上記マニュアルシャフトとバルブボディとは直接
に位置決めされておらず、間に位置決め部材(ピン)を介
在させることにより誤差の累積が生じるので、両者の位
置精度の向上を図るにしても、その効果は限られたもの
となる。

【０００６】そこで、この発明は、自動変速機のバルブ
ボディを変速機ケースに取り付けるに際して、マニュア
ルシャフトとバルブボディとを直接に位置決めすること
により、両者の位置精度をより効果的に高めることがで
きるバルブボディの取付構造を提供することを目的とす
る。

【０００７】

【課題を解決するための手段】このため、本願の第１の
発明は、自動変速機のバルブボディを変速機ケースに位
置決め状態で取り付ける取付構造であって、上記自動変
速機の変速レンジをシフトさせる操作部材のシフト操作
を、上記バルブボディ内の油圧回路に設けたマニュアル
バルブへ伝達するマニュアルシャフトに、上記バルブボ
ディに対する位置決め部が設けられる一方、上記バルブ
ボディの所定の部位には、上記位置決め部と係合する係
合部が設けられており、上記バルブボディは、上記係合
部が上記マニュアルシャフトの位置決め部に係合した位
置決め状態で、上記変速機ケースに取り付けられている
ことを特徴としたものである。

【０００８】また、本願の第２の発明は、上記第１の発
明において、上記バルブボディは、上記自動変速機の変
速機構の下方に位置するオイルパン内に配設される一
方、上記マニュアルシャフトは上下方向に延設されてお
り、該マニュアルシャフトの下端側に上記位置決め部が
設けられていることを特徴としたものである。

【０００９】

【発明の効果】本願の第１の発明によれば、上記バルブ
ボディは、マニュアルシャフトに設けた上記位置決め部
とバルブボディ側に設けた上記係合部とが係合した位置
決め状態で、つまりマニュアルシャフトとバルブボディ
とを直接に位置決めした状態で変速機ケースに取り付け
られるので、従来、別体に設けられた専用の位置決めピ
ンによって両者を間接的に位置決めしていた場合に比べ
て、両者の位置精度を効果的に高めることができる。し
かも、上記マニュアルシャフトに位置決め部を設けたこ
とによって位置決めピンが１本不要となり、自動変速機
を組み立てる際の組付部品点数および組付工数を削減す
ることができる。

【００１０】また、本願の第２の発明によれば、特に、
バルブボディが変速機構の下方に位置するオイルパン内
に配設される一方、上記マニュアルシャフトが上下方向
に延設されるように構成された自動変速機において、そ
のバルブボディを変速機ケースに取り付ける際に、上記
第１の発明と同様の効果を奏することができる。

【００１１】

【実施例】以下、本発明の実施例を、例えば主変速機と
副変速機とを備えた自動変速機のバルブボディ取付構造
に適用した場合について、添付図面を参照しながら詳細
に説明する。まず、本実施例に係る自動変速機の変速機
構の基本的な構成を概略的に説明する。図１は上記自動
変速機のトルク伝達系統を表すスケルトン図であるが、
この図に示すように、上記自動変速機１は、トルクコン
バータ１０と、該トルクコンバータ１０と同一軸線上に
配置された主変速機２０と、これらの軸線と平行な軸線
上に配置された副変速機３０とを備えている。

【００１２】上記トルクコンバータ１０は、エンジン出
力軸２に連結されたコンバータケース１１と、該ケース
１１に一体形成されたポンプ１２と、該ポンプ１２に対
向配置されて該ポンプ１２により作動油を介して駆動さ
れるタービン１３と、上記ポンプ１２とタービン１３と
の間に配置され、かつワンウェイクラッチ１４を介して
変速機ケース３に支持されたステータ１５と、上記ター
ビン１３に連結されたコンバータ出力軸１６と、上記コ
ンバータケース１１を介してコンバータ出力軸１６をエ
ンジン出力軸２に直結し得るロックアップクラッチ１７
とで構成されている。尚、上記トルクコンバータ１０と
上記主変速機２０との間には、トルクコンバータ１０を
介してエンジン出力軸２で駆動されるオイルポンプ４が
配置されている。

【００１３】上記主変速機２０は、コンバータ出力軸１
６上における前側(トルクコンバータ側)に配置されたフ
ロント遊星歯車機構２１と、後側(反トルクコンバータ
側)に配置されたリヤ遊星歯車機構２２とを備えてい
る。そして、上記コンバータ出力軸１６が、前進クラッ
チ２３を介してフロント遊星歯車機構２１のサンギヤ２
１aに、また、直結クラッチ２４を介してリヤ遊星歯車
機構２２のサンギヤ２２aにそれぞれ結合される得るよ
うになっており、更に、フロント遊星歯車機構２１のサ
ンギヤ２１aとリヤ遊星歯車機構２２のリングギヤ２２b
とが結合されている。

【００１４】また、フロント遊星歯車機構２１のリング
ギヤ２１bと変速機ケース３との間には、第１ワンウェ
イクラッチ２５とローリバースブレーキ２６とが並列に
配置されると共に、リヤ遊星歯車機構２２のサンギヤ２
２aと変速機ケース３との間には、第２ワンウェイクラ
ッチ２７と３−４ブレーキ２８とが直列に配置され、か
つ、これらに並列にエンジンブレーキ用のコーストブレ
ーキ２９が配置されている。更に、フロント遊星歯車機
構２１及びリヤ遊星歯車機構２２のピニオンキャリア２
１c,２２cどうしが結合され、これらに主変速機２０か
ら副変速機３０への動力を伝達する中間ギヤ５が連結さ
れている。

【００１５】以上のような構成において、上記主変速機
２０では、二つの遊星歯車機構２１,２２の動力伝達経
路が、各クラッチ２３,２４および各ブレーキ２６,２
８,２９並びに各ワンウェイクラッチ２５,２７の選択的
作動によって切り換えられ、エンジン出力軸２の出力が
運転状態に応じて変速された上で、上記中間ギヤ５を介
して副変速機３０側へ伝達される。この場合において、
上記各クラッチ２３,２４および各ブレーキ２６,２８,
２９並びに各ワンウェイクラッチ２５,２７は、所定の
パターンに従ってそのＯＮ(締結)／ＯＦＦ(解放)が切り
換えられるように設定されており、これにより、本実施
例では、主変速機２０側において、前進の低速段,中速
段および高速段と後退段とが得られるようになってい
る。

【００１６】一方、副変速機３０は単一の遊星歯車機構
３１を有し、上記主変速機２０における中間ギヤ５に常
時噛み合った中間ギヤ６が上記遊星歯車機構３１のリン
グギヤ３１aに連結されると共に、該リングギヤ３１aと
サンギヤ３１bとの間には直結クラッチ３２が配置さ
れ、かつ、サンギヤ３１bと変速機ケース３との間に
は、第３ワンウェイクラッチ３３と減速ブレーキ３４と
が並列に配置されている。そして、上記遊星歯車機構３
１のピニオンキャリア３１cに出力ギヤ７が連結され、
該ギヤ７から差動装置を介して左右の駆動輪(図示せず)
に動力が伝達されるようになっている。この副変速機３
０では、上記直結クラッチ３２,減速ブレーキ３４およ
び第３ワンウェイクラッチ３３のＯＮ／ＯＦＦを所定の
パターンに従って切り換えることにより、遊星歯車機構
３１による動力伝達経路が切り換えられ、主変速機２０
から中間ギヤ５,６を介して入力される動力を低速段と
高速段(直結段)の前進２段に変速して出力ギヤ７に出力
することができるようになっている。

【００１７】このようにして、主変速機２０によって前
進３段、後退１段の変速段が得られ、また、副変速機３
０によって、主変速機２０の出力に対して高低２段の変
速段が得られるから、自動変速機の全体としては前進に
ついては６段の変速段が得られ、また、後退について
は、主変速機２０の後退段と副変速機３０の減速ブレー
キ３４が締結された低速段との組合せで全体としての後
退段が得られることになる。そして、本実施例では、前
進変速段としては上記６段のうちの所定の５段を採用す
るようになっている。ここで、この前進５段,後退１段
の変速を行わせる際の各変速機２０,３０における各ク
ラッチやブレーキのＯＮ(締結)／ＯＦＦ(解放)の切換パ
ターンを表１に示す。

【００１８】

【表１】

【００１９】尚、上記表１において、(○)は、エンジン
ブレーキ用のレンジのみで締結されることを示してい
る。すなわち、低速段及び中速段での減速時には、上記
第１,第２ワンウェイクラッチ２５,２７がそれぞれ空転
してエンジンブレーキが作動しないことになるが、エン
ジンブレーキ用のレンジにおいては、低速段では第１ワ
ンウェイクラッチ２５に並列のローリバースブレーキ２
６が締結されることにより、また、中速段では第２ワン
ウェイクラッチ２７に並列のコーストブレーキ２９が締
結されることにより、それぞれエンジンブレーキが作動
する低速段及び中速段が得られるようになっている。

【００２０】次に、上記表１に従って各クラッチ及びブ
レーキを選択的に締結させることにより、運転状態もし
くは運転者の要求に応じた変速段を形成する油圧回路に
ついて説明する。図２に示すように、この油圧回路４０
には、まず、オイルポンプ４から吐出される作動油の圧
力を所定圧力のライン圧に調整するレギュレータバルブ
４１が備えられ、該レギュレータバルブ４１によって調
整されたライン圧が、メインライン４２を介して、運転
者によって操作されるマニュアルバルブ４３と、各種制
御用元圧を生成する第１〜第３レデューシングバルブ４
４,４５,４６とに供給されるようになっている。

【００２１】上記第１レデューシングバルブ４４によっ
て一定圧に減圧された制御用元圧は、ライン４７を介し
てモデュレータバルブ４８に供給される。このモデュレ
ータバルブ４８の制御ポートにはデューティソレノイド
バルブ４９によって調整された制御圧が供給され、その
デューティ率(ＯＮ／ＯＦＦサイクル中のＯＮ時間の比
率)に応じて上記制御元圧からモデュレータ圧が生成さ
れる。そして、このモデュレータ圧がライン５０を介し
て上記レギュレータバルブ４１の増圧ポートに供給さ
れ、これにより、ライン圧が、例えばエンジンのスロッ
トル開度等に応じて設定される上記デューティ率に応じ
て増圧されるようになっている。尚、上記ライン５０に
は、デューティソレノイドバルブ４９の周期的ＯＮ,Ｏ
ＦＦ動作に起因する油圧の脈動を抑制するための第１ア
キュムレータ５１が設置されている。

【００２２】また、上記マニュアルバルブ４３は、Ｄ,
３,２,１の各前進レンジと、Ｒ(後退)レンジと、Ｎ(中
立)レンジと、Ｐ(駐車)レンジの設定が可能とされてお
り、前進レンジでは、上記メインライン４２を前進ライ
ン５２に、Ｒレンジでは後退ライン５３にそれぞれ接続
させるようになっている。上記前進ライン５２は、作動
油の供給時と排出時とで絞り量を異ならせたオリフィス
５４を介して前進クラッチ２３に導かれており、Ｄ,３,
２,１の各前進レンジでは、前進クラッチ２３が常時締
結される。尚、この前進ライン５２には、前進クラッチ
２３の締結時におけるショック緩和用の第２アキュムレ
ータ５５が配置されている。

【００２３】また、上記後退ライン５３は、副変速機３
０における減速ブレーキ３４側に導かれている。尚、本
実施例では、該減速ブレーキ３４は、より好ましくは、
受圧面積の異なる第１および第２の二つの油圧室３４₁,
３４₂を有しており、締結圧が同じであれば、受圧面積
が大きい第１油圧室３４₁に締結圧が導かれた場合の方
が、受圧面積が小さい第２油圧室３４₂に導かれた場合
よりも大きな締結力が得られるようになっている。上記
後退ライン５３は、受圧面積が大きい上記第１油圧室３
４₁に直接導かれており、従って、Ｒレンジでは、マニ
ュアルバルブ４３をＲ位置に操作することにより、上記
第１油圧室３４₁に直接に導入されるライン圧によっ
て、減速ブレーキ３４が大きな締結力で締結されること
になる。尚、この後退ライン５３からはレギュレータバ
ルブ４１のもう一つの増圧ポートに通じるライン５７が
分岐され、大きなトルク容量が必要とされる後退速用の
Ｒレンジでライン圧の調整値を高くするようになってい
る。

【００２４】一方、上記メインライン４２,前進ライン
５２及び後退ライン５３からは、主変速機２０における
変速用の第１,第２,第３シフトバルブ６１,６２,６３
と、副変速機３０における変速用の第４,第５シフトバ
ルブ６４,６５とにライン圧が供給されるようになって
いる。これらシフトバルブ６１〜６５はいずれも一端
(図２における左端)に制御ポートを備えており、上記第
２レデューシングバルブ４５から導かれた制御用元圧ラ
イン６６が主変速機用の第１〜第３シフトバルブ６１〜
６３の各制御ポートに、また、第３レデューシングバル
ブ４６から導かれた制御用元圧ライン６７が副変速機用
の第４,第５シフトバルブ６４,６５の各制御ポートにそ
れぞれ接続されている。

【００２５】上記制御用元圧ライン６６,６７には、第
１〜第５シフトバルブ６１〜６５に対応させて第１〜第
５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜７５が設置され
ている。これらのＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜
７５は、ＯＮ時に当該シフトバルブ６１〜６５の図にお
ける左端に設けた制御ポート内をドレンさせるようにな
っている。そして、これらのソレノイドバルブ７１〜７
５のＯＮ,ＯＦＦの組合せ、即ち各シフトバルブ６１〜
６５のスプールの位置の組合せに応じて、上記メインラ
イン４２,前進ライン５２もしくは後退ライン５３から
各クラッチ及びブレーキに通じるラインが選択的に連通
され、これにより、前記表１に示すところに従って各ク
ラッチ及びブレーキが締結されて、１〜５速と後退速と
が得られることになる。その場合に、各クラッチ及びブ
レーキに供給される締結圧は、それぞれ次のようにして
適性値に制御されるようになっている。

【００２６】つまり、主変速機２０における直結クラッ
チ２４,コーストブレーキ２９,ローリバースブレーキ２
６及び３−４ブレーキ２８については、ライン圧を減圧
して所定の締結圧に調整するためのコントロールバルブ
(圧力調整バルブ)７６,７７,７８,７９がそれぞれ備え
られ、これらのうち、コーストブレーキ用、ローリバー
スブレーキ用及び３−４ブレーキ用のコントロールバル
ブ７７,７８,７９については、第１リニアソレノイドバ
ルブ８０によって調整された制御圧が、ライン８１を介
して制御ポートに供給され、この制御圧に応じて締結圧
がそれぞれ制御されるようになっている。上記直結クラ
ッチ用コントロールバルブ７６の制御ポートには、ライ
ン８２によって直結クラッチ２４に供給される締結圧自
体が、ワンウェイオリフィス８３と第３アキュムレータ
８４とが設けられたライン８５を介して制御圧として供
給され、このアキュムレータ８４の作動により該締結圧
の立ち上がりが制御されるようになっている。

【００２７】上記第１リニアソレノイドバルブ８０は、
上記第１レデューシングバルブ４４からライン４７を介
して供給される制御元圧をコントローラ(不図示)からの
制御信号に応じて調整して、そのときの変速段や運転状
態に応じた制御圧を生成するようになっている。また、
上記直結クラッチ用コントロールバルブ７６と、上記ロ
ーリバースブレーキ用コントロールバルブ７８の一端に
設けられたポートには、上記後退ライン５３から分岐さ
れた調圧動作禁止用ライン８６がそれぞれ接続され、Ｒ
レンジでは、これらのポートにライン圧が供給されてス
プールが左側の位置に固定されることにより、該直結ク
ラッチ用及びローリバースブレーキ用コントロールバル
ブ７６,７８の調圧動作が阻止されるようになってい
る。更に、３−４ブレーキ用コントロールバルブ７９の
一端のポートには、コーストブレーキ２９に供給される
締結圧がライン８７を介して供給され、該コントロール
バルブ７９の調圧動作が制御されるようになっている。

【００２８】また、上記第１リニアソレノイドバルブ８
０によって生成された制御圧は、ライン８１を介してア
キュムレータ用コントロールバルブ８８の制御ポートに
も供給されるようになっている。このコントロールバル
ブ８８は、メインライン４２からライン８９を介して供
給されるライン圧を、上記第１リニアソレノイドバルブ
８０からの制御圧に応じて調整し、第３アキュムレータ
８４及び第４アキュムレータ９０用の背圧を生成して両
アキュムレータ８４,９０の背圧ポートに供給するよう
になっている。

【００２９】一方、副変速機３０における締結圧の制御
用としては、直結クラッチ３２側に供給される締結圧を
調整する直結クラッチ用コントロールバルブ１０１と、
減速ブレーキ３４の第２油圧室３４₂に供給される締結
圧を調整する減速ブレーキ用コントロールバルブ１０２
と、第２リニアソレノイドバルブ１０３とが備えられて
いる。尚、本実施例では、より好ましくは、上記直結ク
ラッチ３２の締結用ピストンとして２重構造のピストン
が採用され、各ピストンの背面側には受圧面積が異なる
第１,第２の油圧室３２₁,３２₂が設けられており、締結
圧が同じであれば、受圧面積が大きい第１油圧室３２₁
に締結圧が導かれた場合の方が、受圧面積が小さい第２
油圧室３２₂に導かれた場合よりも大きな締結力が得ら
れるようになっている。

【００３０】上記第２リニアソレノイドバルブ１０３
は、第１リニアソレノイドバルブ８０と同じく、所謂、
電磁ソレノイドバルブで構成されたもので、メインライ
ン４２からライン圧が制御元圧として供給され、これを
コントローラ１６０からの制御信号に応じて調整した上
で、上記第５シフトバルブ６５を介して減速ブレーキ用
コントロールバルブ１０２の制御ポートもしくは直結ク
ラッチ３２の第１油圧室３２₁に供給する。そして、上
記減速ブレーキ用コントロールバルブ１０２は、第２リ
ニアソレノイドバルブ１０３で生成された制御圧が制御
ポートに供給されているときに、メインライン４２から
第４シフトバルブ６４および第５シフトバルブ６５を順
次介して供給されるライン圧を上記制御圧に応じて調整
し、これを減速ブレーキ３４の第２油圧室３４₂に供給
する。

【００３１】一方、直結クラッチ用コントロールバルブ
１０１には、メインライン４２から第４シフトバルブ６
４を介してライン圧が供給され、これを調整した上で、
ワンウェイオリフィス１１２及び第５シフトバルブ６５
を介して、直結クラッチ３２の第１油圧室３２₁もしく
は第２油圧室３２₂に選択的に供給するようになってい
る。そして、この直結クラッチ用コントロールバルブ１
０１の制御ポートには、上記直結クラッチ３２側に供給
される締結圧自体が、ワンウェイオリフィス１１５及び
第５アキュムレータ１１６が設けられたライン１１７を
介して制御圧として供給されるようになっている。従っ
て、上記締結圧は、第５アキュムレータ１１６の作動に
より一定の棚圧状態を経て立ち上がることになる。

【００３２】以上のように構成された油圧回路４０にお
いて、第１〜第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜
７５のＯＮ,ＯＦＦの組合せパターンは表２に示す通り
であり、これにより前進の１〜５速と後退速とが得られ
るようになっている。この表２において、(１),(２)は
エンジンブレーキ用レンジでの１速及び２速を示す。

【００３３】

【表２】

【００３４】また、以上の構成に加えて、この油圧回路
４０には、トルクコンバータ１０内のロックアップクラ
ッチ１７を制御するためのロックアップ第１、第２シフ
トバルブ１４１,１４２と、ロックアップコントロール
バルブ１４３とが備えられている。そして、メインライ
ン４２から第１シフトバルブ１４１とコントロールバル
ブ１４３とにコンバータライン１４４が導かれると共
に、第１シフトバルブ１４１の一端の制御ポートには、
上記第２レデューシングバルブ４５からの制御ライン６
６がライン１４５を介して接続されている。このライン
１４５にはロックアップ制御用のＯＮ−ＯＦＦソレノイ
ドバルブ１４６が設置され、該バルブ１４６がＯＦＦの
ときに、上記第１シフトバルブ１４１の制御ポートに制
御圧が導入されることにより、該バルブ１４１のスプー
ルが左側に位置するようになっている。このとき、上記
コンバータライン１４４のライン圧がトルクコンバータ
１０内のロックアップ解放室１７aに供給され、これに
よってロックアップクラッチ１７が解放される。

【００３５】一方、上記ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ
１４６がＯＮとなって、第１シフトバルブ１４１の上記
制御ポートから制御圧がドレンされることにより、該バ
ルブ１４１のスプールが右側に位置すると、上記コンバ
ータライン１４４のライン圧はトルクコンバータ１０内
のロックアップ締結室１７bに供給され、これによりロ
ックアップクラッチ１７が締結される。そして、このと
き、上記ロックアップ解放室１７aには、ロックアップ
解放圧としてロックアップコントロールバルブ１４３で
調整された作動圧が、第１シフトバルブ１４１を介して
供給される。つまり、上記コントロールバルブ１４３の
一端の制御ポートには、上記第１レデューシングバルブ
４４から導かれた制御ライン１５０が接続されると共
に、この制御ライン１５０にはデューティソレノイドバ
ルブ１５１が設置され、上記制御ポートに供給される制
御圧をそのデューティ率に応じて調整することにより、
上記解放圧を調整するようになっているのである。

【００３６】また、上記デューティソレノイドバルブ１
５１によって生成された制御圧は、第２シフトバルブ１
４２の一端の制御ポートにも供給される。そして、該制
御圧が所定値以下の場合には、第２シフトバルブ１４２
のスプールが右側に位置することにより、メインライン
４２から導かれたライン１５３が第２シフトバルブ１４
２を介して上記コントロールバルブ１４３の調圧阻止ポ
ート１４３bに連通して、該ポート１４３bにライン圧を
供給する。これにより、コントロールバルブ１４３によ
る解放圧の調整動作が阻止され、このとき、ロックアッ
プクラッチ１７は締結圧のみが供給された完全締結状態
となる。そして、上記制御圧が所定値以上となったとき
に、コントロールバルブ１４３による解放圧の調整動作
が行われ、この解放圧に応じてロックアップクラッチ１
７がスリップ制御されるようになっている。ここで、上
記第２シフトバルブ１４２のスプールは、制御圧の非導
入時に右側に位置し、このとき、上記前進クラッチ２３
に通じるライン５２上のオリフィス５４をバイパスする
ライン１５５を開通させるようになっている。

【００３７】尚、この油圧回路４０に備えられたライン
圧調整用のデューティソレノイドバルブ４９、変速用の
第１〜第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜７５、
締結圧調整用の第１、第２リニアソレノイドバルブ８
０,１０３、ロックアップ制御用のＯＮ−ＯＦＦソレノ
イドバルブ１４６及びデューティソレノイドバルブ１５
１は、図３に示すように、コントローラ１６０からの制
御信号によって制御される。そして、このコントローラ
１６０には、車速を検出するセンサ１６１からの信号、
エンジンのスロットル開度を検出するセンサ１６２から
の信号、及び運転者によって選択されたシフト位置(レ
ンジ)を検出するセンサ１６３からの信号等が入力さ
れ、これらの信号によって示される運転状態や運転者の
要求に応じて上記各ソレノイドバルブを制御するように
なっている。

【００３８】本実施例では、図２に示す油圧回路４０
が、主変速機２０における各摩擦要素及びロックアップ
クラッチ１７を制御する主変速機制御部と、副変速機３
０における直結クラッチ３２及び減速ブレーキ３４を制
御する副変速機制御部とに分割されており、それぞれが
別体とされた第１および第２バルブボディ１７１および
１７２によって構成されている。すなわち、図４に示す
ように、主変速機制御部を構成する第１バルブボディ１
７１は、少なくともその下部が、自動変速機１における
主変速機２０の下方に配設されたオイルパン１７０内に
位置するように配置され、一方、副変速機制御部を構成
する第２バルブボディ１７２は、上記主変速機２０に隣
接してやや斜め上方に位置する副変速機３０の上方に配
置されている。尚、第１バルブボディ１７１の主変速機
制御部から副変速機３０の制御用として、メインライン
４２と後退ライン５３とが導かれているのであるが、こ
のうち、メインライン４２は上記第２バルブボディ１７
２に接続されて該ボディ１７２の各部にライン圧を供給
するのに対して、後退ライン５３は、第２バルブボディ
１７２に接続されることなく、主変速機用の第１バルブ
ボディ１７１におけるマニュアルバルブ４３から変速機
ケース内を通過して、副変速機３０における減速ブレー
キ３４の第１油圧室３４₁に直接導かれるようになって
いる。

【００３９】上記各バルブボディ１７１,１７２は、自
動変速機の変速機ケース３に対して所定位置に位置決め
した状態で取り付けられている。本実施例では、特に、
上記第１バルブボディ１７１を変速機ケース３に取り付
けるに際して、自動変速機のシフト操作レバー(不図示)
のシフト操作を第１バルブボディ１７１内に配設された
マニュアルバルブ４３側に伝達するためのシャフト部材
(マニュアルシャフト)とバルブボディ１７１とを直接に
位置決めすることにより、両者の位置精度を高めるよう
にしている。以下、上記第１バルブボディ１７１の取付
構造について説明する。尚、この第１バルブボディ１７
１は、例えばアルミニウム(Ａl)合金等の軽合金をダイ
キャスト鋳造して形成した複数(例えば４個)の分割ボデ
ィ１７３〜１７６で構成され、これら各分割ボディ１７
３〜１７６間には、各々の分割ボディに設けられた油路
どうしの受け渡しや絞り部形成のために、多数の貫通穴
を有する例えば鋼板製のセパレートプレート１７７〜１
７９が介装されている。

【００４０】図５は上記自動変速機の主変速機制御部の
内部構造を示す縦断面説明図、また、図６は該主変速機
制御部の内部構造を底面側から見て示した説明図である
が、これらの図に示すように、上記自動変速機の主変速
機制御部(第１バルブボディ１７１側)には、運転者がマ
ニュアル操作するシフト操作レバー(不図示)のシフト操
作をマニュアルバルブ４３側に伝達するために、上下方
向に延びるマニュアルシャフト１８１と、該シャフト１
８１の下端側に固定された水平面内に広がる扇形のマニ
ュアルプレート１８２とが設けられている。該マニュア
ルプレート１８２は、ロックナット１８３によってマニ
ュアルシャフト１８１の下端部の近傍に固定されてい
る。また、上記マニュアルシャフト１８１は、その比較
的上側の途中部が、変速機ケース３を延長して形成され
た支持フランジ部３fにより、軸回りに回動自在に支持
されている。尚、図５においては、４つの分割ボディ１
７３〜１７６のうち、上から２番目の分割ボディ１７４
のみが示され、他の分割ボディ１７３,１７５,１７６に
ついてはその図示が省略されている。

【００４１】上記マニュアルプレート１８２には、扇形
の円弧の一部に、前進１速(１)からパーキング(Ｐ)まで
の各変速レンジに対応して形成された波形のディテント
溝１８２aが形成されるとともに、一端側には下方に向
かって突出する連繋ピン１８４が固着されている。一
方、マニュアルバルブ４３は、第１バルブボディ１７１
の例えば上から２番目の分割ボディ１７４の一端側に設
けられ、図７および図８から良く分かるように、そのバ
ルブスプール４３sの端末部には、上記連繋ピン１８４
に係合する係合溝１８５aを有する例えば鋼製の連繋用
部材１８５が、上記係合溝１８５aの方向がマニュアル
バルブ４３の軸線(つまりバルブスプール４３sの軸線)
と略直交するように固着されている。すなわち、この場
合、マニュアルプレート１８２とマニュアルバルブ４３
とを連繋させる上記連繋ピン１８４は、上記マニュアル
バルブ４３の軸線に対して外方へオフセットするように
その位置が設定されることになる。

【００４２】そして、シフト操作レバー(不図示)の操作
時、マニュアルシャフト１８１の回動動作に伴って、該
シャフト１８１の軸回りにマニュアルプレート１８２が
回動した際には、連繋ピン１８４の回動動作に伴って、
上記連繋用部材１８５がマニュアルバルブ４３の軸線方
向に移動させられ、これにより、バルブスプール４３s
が駆動されてマニュアルバルブ４３の油路接続状態が切
り換えられるようになっている。尚、上記マニュアルプ
レート１８２には、パーキングロッド１９２の一端が係
合されたパーキングアシストレバー１９１が取り付けら
れており、上記シフト操作レバー(不図示)が、図５およ
び図６に示されるように、パーキング位置に操作された
場合には、上記パーキングロッド１９２を介して、パー
キングロッドカム１９３が回動させられ、これによりパ
ーキングポール１９４が駆動されてパーキングギヤ１９
５と係合し、自動変速機の変速機構がパーキング状態に
維持されるようになっている。

【００４３】また、本実施例では、より好ましくは、マ
ニュアルバルブ４３が設けられた分割ボディ１７４とそ
の上側の分割ボディ１７３との間に介装されたセパレー
トプレート１７７が、マニュアルバルブ４３のバルブス
プール４３sと連繋用部材１８５との結合部に対応する
位置まで延設されており、上記連繋用部材１８５には、
該部材１８５がマニュアルバルブ４３の軸線回りに回動
する際に、上記セパレートプレート１７７の延設部１７
７aに当接する回り止め部１８５bが設けられている。か
かる回り止め構造を設けることにより、バルブスプール
４３sおよび連繋用部材１８５は、バルブスプール４３s
の軸線方向(つまりマニュアルバルブ４３の軸線方向)へ
は支障なくスライドすることができ、かつ、バルブスプ
ール４３sの軸回りについては不用意に回動することが
防止される。

【００４４】本実施例では、自動変速機の変速機構の下
方に位置するオイルパン１７０内に配設された上記第１
バルブボディ１７１は、自動変速機の変速機ケース３に
対して２箇所で位置決めした状態で取り付けられてい
る。すなわち、第１バルブボディ１７１の底面視におけ
る略中央右側(図５および図６参照)に、位置決め用の第
１ノックピン１８６が設けられ、該第１ノックピン１８
６は、変速機ケース３の所定の位置に固定されている。
そして、上記マニュアルシャフト１８１の下端部に第２
のノックピン１８７が固定されている。一方、上記分割
ボディ１７４側には、マニュアルシャフト１８１を変速
機ケース３に対して組み付けた状態において該マニュア
ルシャフト１８１の下端側に対応する部位に、上記第２
ノックピン１８７と係合する係合部１７４hが設けられ
ており、第１バルブボディ１７１は、上記係合部１７４
hが上記マニュアルシャフト１８１の下端部に固定した
第２ノックピン１８７に係合した位置決め状態で、上記
変速機ケース３に取り付けられている。つまり、第１バ
ルブボディ１７１は、上記第１ノックピン１８６と第２
ノックピン１８７とで、自動変速機１の変速機ケース３
に対して所定位置に正確に位置決めした状態で取り付け
られている。

【００４５】以上、説明したように、本実施例によれ
ば、上記第１バルブボディ１７１は、マニュアルシャフ
ト１８１の下端部に固定した第２ノックピン１８７と分
割ボディ１７４側に設けた上記係合部１７４hとが係合
した位置決め状態で、つまりマニュアルシャフト１８１
とバルブボディ１７４とを直接に位置決めした状態で変
速機ケース３に取り付けられるので、従来、別体に設け
られた専用の位置決めピンによって両者を間接的に位置
決めしていた場合に比べて、両者１８１,１７４の位置
精度を効果的に高めることができるのである。しかも、
上記マニュアルシャフト１８１に第２ノックピン１８７
を固定して両者を一体化したことにより、自動変速機１
を組み立てる際の組付部品点数および組付工数を削減す
ることができる。また、本実施例では、特に、バルブボ
ディ１７１が変速機構の下方に位置するオイルパン１７
０内に配設される一方、上記マニュアルシャフト１８１
が上下方向に延設されるように構成された自動変速機１
において、そのバルブボディ１７１を変速機ケース３に
取り付ける際に、上記の効果を奏することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例に係る自動変速機のトルク伝
達系統を示すスケルトン図である。

【図２】上記自動変速機の油圧制御装置の油圧回路図
である。

【図３】上記油圧回路に設けられた各ソレノイドバル
ブに対する制御を説明するためのブロック図である。

【図４】上記自動変速機の正面説明図である。

【図５】上記自動変速機の主変速機制御部の内部構造
を示す縦断面説明図である。

【図６】上記主変速機制御部の内部構造を底面側から
見て示した説明図である。

【図７】上記主変速機制御部のマニュアルバルブとマ
ニュアルプレートとの連繋部分を拡大して示す縦断面説
明図である。

【図８】上記マニュアルバルブ側の連繋用部材と連繋
ピンとの係合状態を示す斜視図である。

【符号の説明】

１…自動変速機３…変速機ケース４３…マニュアルバルブ１７４…分割ボディ１７４h…係合部１８１…マニュアルシャフト１８７…第２ノックピン

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者丸末敏久広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内 (72)発明者沢崎朝生広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】自動変速機のバルブボディを変速機ケー
スに位置決め状態で取り付ける取付構造であって、上記自動変速機の変速レンジをシフトさせる操作部材の
シフト操作を、上記バルブボディ内の油圧回路に設けた
マニュアルバルブへ伝達するマニュアルシャフトに、上
記バルブボディに対する位置決め部が設けられる一方、
上記バルブボディの所定の部位には、上記位置決め部と
係合する係合部が設けられており、上記バルブボディ
は、上記係合部が上記マニュアルシャフトの位置決め部
に係合した位置決め状態で、上記変速機ケースに取り付
けられていることを特徴とする自動変速機のバルブボデ
ィ取付構造。
【請求項２】上記バルブボディは、上記自動変速機の
変速機構の下方に位置するオイルパン内に配設される一
方、上記マニュアルシャフトは上下方向に延設されてお
り、該マニュアルシャフトの下端側に上記位置決め部が
設けられていることを特徴とする請求項１記載の自動変
速機のバルブボディ取付構造。