JPH0645160U - 自動変速機のバルブボディ構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 マニュアルプレートとマニュアルバルブとの
連繋部分が該マニュアルバルブの軸線に対してオフセッ
トするように設定された自動変速機のバルブボディ構造
において、上記マニュアルバルブ側の連繋用部材の回り
止め構造を簡略化し、また、該連繋用部材の摺動による
摩耗粉の発生量を低減する。 【構成】 バルブボディ１７１は複数の分割ボディ１７
３〜１７６と各分割ボディ間に介装されたセパレートプ
レート１７７〜１７９とを有して構成され、セパレート
プレート１７７は、バルブボディ１７１内の油圧回路に
設けられたマニュアルバルブ４３と該マニュアルバルブ
側の連繋用部材１８５との結合部に対応する位置まで延
設されており、上記連繋用部材には、上記マニュアルバ
ルブの軸線回りに回動する際に、上記セパレートプレー
トの延設部１７７aに当接する回り止め部１８５bが設け
られていることを特徴とする。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

この考案は、自動変速機のバルブボディ構造、特に、バルブボディ内の油圧回 路に設けられたマニュアルバルブと、自動変速機の変速レンジをシフトさせる操 作部材のシフト操作を上記マニュアルバルブへ伝達するマニュアルプレートとの 連繋部分が、上記マニュアルバルブの軸線に対してオフセットするように設定さ れた自動変速機のバルブボディ構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】

従来、自動車等の車両の自動変速機として、変速機構に設けられた各種クラッ チやブレーキ等の摩擦要素に対する締結・解放などの操作を油圧で制御し、これ ら摩擦要素のＯＮ／ＯＦＦパターンを適宜切り換えることによって変速機構に所 定の変速作動を行わせるようにした、所謂、油圧作動式のものは一般に良く知ら れている。 かかるタイプの自動変速機では、通常、上記各種摩擦要素に対する油圧の給排 を制御するための油圧回路を備えたバルブボディを変速機構の周辺に配設し、こ のバルブボディを変速機ケースに取り付けて固定するとともに、該バルブボディ と変速機構側とを連絡油路で結び、この連絡油路を介して各種摩擦要素への油圧 の給排が行なわれる。

【０００３】 ところで、上記タイプの自動変速機では、通常、運転者による変速レンジのシ フト操作に応じてバルブボディ内の油圧回路の接続状態を切り換えることができ るように、マニュアル操作の油圧バルブ(所謂、マニュアルバルブ)がバルブボデ ィ内に設けられており、また、一般に、自動変速機の変速レンジをシフトさせる 操作部材のシフト操作を上記マニュアルバルブ側に伝達するために、シャフト部 材(マニュアルシャフト)および該シャフトに固定されたプレート部材(マニュア ルプレート)が設けられている(例えば、実開昭６３−１７１２６５号公報参照) 。 上記マニュアルバルブは、通常、複数段の前進レンジとリバース(後退)レンジ とニュートラル(中立)レンジとパーキング(駐車)レンジの各変速レンジの設定に 応じて、油圧回路の接続状態を切り換えることができるようになっており、運転 者がシフト操作レバーを操作して変速レンジの設定を変更した際には、この操作 レバーの操作力が上記マニュアルシャフトおよびマニュアルプレートを介してマ ニュアルバルブ側に伝達され、上記油圧回路の接続状態の切り換えが行なわれる ようになっている。

【０００４】 そして、上記マニュアルシャフトに固定されたマニュアルプレートとマニュア ルバルブとを連繋させる構造として、両者の連繋部分が、上記マニュアルバルブ の軸線に対してオフセットするように設定されたものが知られている。 すなわち、例えば図９に示すように、マニュアルバルブ２４３のバルブスプー ル２４３sの端末部に、マニュアルプレート(不図示)に固定された連繋ピン２８ ４と係合する係合溝２８５aを有する連繋用部材２８５を、上記係合溝２８５aが マニュアルバルブ２４３の軸線(つまりバルブスプール２４３sの軸線)と略直交 するような方向に固定するとともに、上記連繋ピン２８４を上記係合溝２８５a に係合させる。つまり、この場合、マニュアルプレートとマニュアルバルブ２４ ３との連繋部分が、マニュアルバルブ２４３の軸線に対してオフセットするよう に設定されることになる。 かかる構成を採用することにより、シフト操作時、マニュアルシャフト(不図 示)の回動動作に伴って該マニュアルシャフトの軸回りにマニュアルプレートが 回動した際には、連繋ピン２８４の回動動作に伴って上記連繋用部材２８５がマ ニュアルバルブ２４３の軸線方向に移動させられ、これにより、バルブスプール ２４３sが駆動されてマニュアルバルブ２４３の油路接続状態が切り換えられる ようになっている。

【０００５】 ところで、マニュアルプレートとマニュアルバルブ２４３との連繋部を上記の ように構成した場合、バルブスプール２４３s自体は、通常、軸回りにフリーで あるので、その端末の連繋用部材２８５に回り止めを設ける必要がある。 すなわち、回り止めがない場合には、バルブスプール２４３sおよび連繋部材 ２８５がバルブスプール２４３sの軸回りに回動し、上記連繋ピン２８４と連繋 用部材２８５との係合位置が変化して両者の係合関係にズレが生じる。また、こ のズレが極端な場合、両者の位置関係によっては互いの係合が外れることも考え られる。更に、バルブボディの変速機ケース側への組付け時、バルブスプール２ ４３sを挿入した状態でマニュアルバルブ部分を上方から組み付ける場合には、 上記連繋用部材２８５が回動して組立作業に支障を来すおそれもある。 尚、上記バルブボディは、その構造がある程度以上複雑なものについては、一 体物で形成することが難しいので、ボディを複数に分割しこれらの分割ボディを 相互に組み立てて構成することができる。この場合、通常、各分割ボディ間には 、各々の分割ボディに設けられた油路どうしの受け渡しや絞り部形成のための板 材２７７(所謂セパレートプレート)が介装される。

【０００６】 上記連繋用部材２８５の回り止め構造としては、従来、該連繋用部材２８５の 下部に突起部２８５bを形成するとともに、バルブボディ２７４の上記突起部２ ８５bの下方に対応する部位に、マニュアルバルブ２４３の軸線方向へ延びる所 定深さのガイド溝２７４bを形成し、このガイド溝２７４bに上記突起部２８５b を係合させるようにした構造が考えられている。 かかる構造を採用することにより、バルブスプール２４３sおよび連繋用部材 ２８５は、マニュアルバルブ２４３の軸線方向(バルブスプール２４３sの軸方向 )へは支障なくスライドすることができる一方、バルブスプール２４３sの軸回り については不用意に回動することが防止される。

【０００７】

【考案が解決しようとする課題】

ところが、上記のような回り止め構造では、自動変速機の変速操作毎に上記突 起部２８５bがガイド溝２７４b内を繰り返し摺動するので、この摺動動作に伴っ て摩耗粉が発生し、この摩耗粉がマニュアルバルブ２４３内に噛み込んでバルブ スティック等の作動不良を引き起こす原因になり得るという問題がある。尚、上 記バルブボディ２７４は、通常、加工性と鋳造性に優れたアルミ合金等の軽合金 をダイキャスト鋳造して形成されるが、かかる材質を採用した場合には、一般に 鋼製とされる上記連繋用部材２８５の摺動による摩耗粉の発生量が特に多くなる ことが考えられる。 また、上記ガイド溝２７４bは、バルブボディ２７４の加工工数をできるだけ 少なくしてその生産性を高めるために、一般に、バルブボディ２７４の鋳造によ って少なくともその基本的な形状が形作られるが、この場合には、鋳型形状がそ れだけ複雑化しその製作に手間がかかることになる。

【０００８】 そこで、この考案は、上記マニュアルプレートとマニュアルバルブとの連繋部 分が、該マニュアルバルブの軸線に対してオフセットするように設定された自動 変速機のバルブボディ構造において、上記マニュアルバルブ側の連繋用部材の回 り止め構造を簡略化し、また、該連繋用部材の摺動による摩耗粉の発生量を低減 することを目的としてなされたものである。

【０００９】

【課題を解決するための手段】

このため、この発明は、バルブボディ内の油圧回路に設けられたマニュアルバ ルブと、自動変速機の変速レンジをシフトさせる操作部材のシフト操作を上記マ ニュアルバルブへ伝達するマニュアルプレートとの連繋部分が、上記マニュアル バルブの軸線に対してオフセットするように設定された自動変速機のバルブボデ ィ構造であって、上記バルブボディは複数の分割ボディと各分割ボディ間に介装 されたセパレートプレートとを有して構成され、該セパレートプレートは、上記 マニュアルバルブと該マニュアルバルブ側の連繋用部材との結合部に対応する位 置まで延設されており、上記連繋用部材には、上記マニュアルバルブの軸線回り に回動する際に、上記セパレートプレートの延設部に当接する回り止め部が設け られていることを特徴としたものである。

【００１０】

【考案の効果】

この発明によれば、上記セパレートプレートを、マニュアルバルブと該マニュ アルバルブ側の連繋用部材との結合部に対応する位置まで延設するとともに、上 記連繋用部材に、マニュアルバルブの軸線回りに回動する際にセパレートプレー トの上記延設部に当接する回り止め部を設けるだけの簡単な構成で、上記連繋用 部材のマニュアルバルブの軸回りについての不用意な回動を防止することができ る。また、上記連繋用部材がマニュアルバルブの軸方向への変位を繰り返した場 合でも、連繋用部材とバルブボディとの直接的な摺動の防止を図ることが可能と なるので、両者間での摩耗粉の発生量を大幅に低減することができる。 すなわち、マニュアルバルブ側の連繋用部材の回り止め構造を従来に比べて簡 略化することができ、また、連繋用部材の摺動による摩耗粉の発生量を低減して バルブスティック等の不具合の発生防止を図ることができる。

【００１１】

【実施例】

以下、本発明の実施例を、例えば主変速機と副変速機とを備えた自動変速機の バルブボディ取付構造に適用した場合について、添付図面を参照しながら詳細に 説明する。 まず、本実施例に係る自動変速機の変速機構の基本的な構成を概略的に説明す る。図１は上記自動変速機のトルク伝達系統を表すスケルトン図であるが、この 図に示すように、上記自動変速機１は、トルクコンバータ１０と、該トルクコン バータ１０と同一軸線上に配置された主変速機２０と、これらの軸線と平行な軸 線上に配置された副変速機３０とを備えている。

【００１２】 上記トルクコンバータ１０は、エンジン出力軸２に連結されたコンバータケー ス１１と、該ケース１１に一体形成されたポンプ１２と、該ポンプ１２に対向配 置されて該ポンプ１２により作動油を介して駆動されるタービン１３と、上記ポ ンプ１２とタービン１３との間に配置され、かつワンウェイクラッチ１４を介し て変速機ケース３に支持されたステータ１５と、上記タービン１３に連結された コンバータ出力軸１６と、上記コンバータケース１１を介してコンバータ出力軸 １６をエンジン出力軸２に直結し得るロックアップクラッチ１７とで構成されて いる。 尚、上記トルクコンバータ１０と上記主変速機２０との間には、トルクコンバ ータ１０を介してエンジン出力軸２で駆動されるオイルポンプ４が配置されてい る。

【００１３】 上記主変速機２０は、コンバータ出力軸１６上における前側(トルクコンバー タ側)に配置されたフロント遊星歯車機構２１と、後側(反トルクコンバータ側) に配置されたリヤ遊星歯車機構２２とを備えている。 そして、上記コンバータ出力軸１６が、前進クラッチ２３を介してフロント遊 星歯車機構２１のサンギヤ２１aに、また、直結クラッチ２４を介してリヤ遊星 歯車機構２２のサンギヤ２２aにそれぞれ結合される得るようになっており、更 に、フロント遊星歯車機構２１のサンギヤ２１aとリヤ遊星歯車機構２２のリン グギヤ２２bとが結合されている。

【００１４】 また、フロント遊星歯車機構２１のリングギヤ２１bと変速機ケース３との間 には、第１ワンウェイクラッチ２５とローリバースブレーキ２６とが並列に配置 されると共に、リヤ遊星歯車機構２２のサンギヤ２２aと変速機ケース３との間 には、第２ワンウェイクラッチ２７と３−４ブレーキ２８とが直列に配置され、 かつ、これらに並列にエンジンブレーキ用のコーストブレーキ２９が配置されて いる。 更に、フロント遊星歯車機構２１及びリヤ遊星歯車機構２２のピニオンキャリ ア２１c,２２cどうしが結合され、これらに主変速機２０から副変速機３０への 動力を伝達する中間ギヤ５が連結されている。

【００１５】 以上のような構成において、上記主変速機２０では、二つの遊星歯車機構２１ ,２２の動力伝達経路が、各クラッチ２３,２４および各ブレーキ２６,２８,２９ 並びに各ワンウェイクラッチ２５,２７の選択的作動によって切り換えられ、エ ンジン出力軸２の出力が運転状態に応じて変速された上で、上記中間ギヤ５を介 して副変速機３０側へ伝達される。 この場合において、上記各クラッチ２３,２４および各ブレーキ２６,２８,２ ９並びに各ワンウェイクラッチ２５,２７は、所定のパターンに従ってそのＯＮ( 締結)／ＯＦＦ(解放)が切り換えられるように設定されており、これにより、本 実施例では、主変速機２０側において、前進の低速段,中速段および高速段と後 退段とが得られるようになっている。

【００１６】 一方、副変速機３０は単一の遊星歯車機構３１を有し、上記主変速機２０にお ける中間ギヤ５に常時噛み合った中間ギヤ６が上記遊星歯車機構３１のリングギ ヤ３１aに連結されると共に、該リングギヤ３１aとサンギヤ３１bとの間には直 結クラッチ３２が配置され、かつ、サンギヤ３１bと変速機ケース３との間には 、第３ワンウェイクラッチ３３と減速ブレーキ３４とが並列に配置されている。 そして、上記遊星歯車機構３１のピニオンキャリア３１cに出力ギヤ７が連結 され、該ギヤ７から差動装置を介して左右の駆動輪(図示せず)に動力が伝達され るようになっている。 この副変速機３０では、上記直結クラッチ３２,減速ブレーキ３４および第３ ワンウェイクラッチ３３のＯＮ／ＯＦＦを所定のパターンに従って切り換えるこ とにより、遊星歯車機構３１による動力伝達経路が切り換えられ、主変速機２０ から中間ギヤ５,６を介して入力される動力を低速段と高速段(直結段)の前進２ 段に変速して出力ギヤ７に出力することができるようになっている。

【００１７】 このようにして、主変速機２０によって前進３段、後退１段の変速段が得られ 、また、副変速機３０によって、主変速機２０の出力に対して高低２段の変速段 が得られるから、自動変速機の全体としては前進については６段の変速段が得ら れ、また、後退については、主変速機２０の後退段と副変速機３０の減速ブレー キ３４が締結された低速段との組合せで全体としての後退段が得られることにな る。そして、本実施例では、前進変速段としては上記６段のうちの所定の５段を 採用するようになっている。 ここで、この前進５段,後退１段の変速を行わせる際の各変速機２０,３０にお ける各クラッチやブレーキのＯＮ(締結)／ＯＦＦ(解放)の切換パターンを表１に 示す。

【００１８】

【表１】

【００１９】 尚、上記表１において、(○)は、エンジンブレーキ用のレンジのみで締結され ることを示している。 すなわち、低速段及び中速段での減速時には、上記第１,第２ワンウェイクラ ッチ２５,２７がそれぞれ空転してエンジンブレーキが作動しないことになるが 、エンジンブレーキ用のレンジにおいては、低速段では第１ワンウェイクラッチ ２５に並列のローリバースブレーキ２６が締結されることにより、また、中速段 では第２ワンウェイクラッチ２７に並列のコーストブレーキ２９が締結されるこ とにより、それぞれエンジンブレーキが作動する低速段及び中速段が得られるよ うになっている。

【００２０】 次に、上記表１に従って各クラッチ及びブレーキを選択的に締結させることに より、運転状態もしくは運転者の要求に応じた変速段を形成する油圧回路につい て説明する。 図２に示すように、この油圧回路４０には、まず、オイルポンプ４から吐出さ れる作動油の圧力を所定圧力のライン圧に調整するレギュレータバルブ４１が備 えられ、該レギュレータバルブ４１によって調整されたライン圧が、メインライ ン４２を介して、運転者によって操作されるマニュアルバルブ４３と、各種制御 用元圧を生成する第１〜第３レデューシングバルブ４４,４５,４６とに供給され るようになっている。

【００２１】 上記第１レデューシングバルブ４４によって一定圧に減圧された制御用元圧は 、ライン４７を介してモデュレータバルブ４８に供給される。このモデュレータ バルブ４８の制御ポートにはデューティソレノイドバルブ４９によって調整され た制御圧が供給され、そのデューティ率(ＯＮ／ＯＦＦサイクル中のＯＮ時間の 比率)に応じて上記制御元圧からモデュレータ圧が生成される。 そして、このモデュレータ圧がライン５０を介して上記レギュレータバルブ４ １の増圧ポートに供給され、これにより、ライン圧が、例えばエンジンのスロッ トル開度等に応じて設定される上記デューティ率に応じて増圧されるようになっ ている。 尚、上記ライン５０には、デューティソレノイドバルブ４９の周期的ＯＮ,Ｏ ＦＦ動作に起因する油圧の脈動を抑制するための第１アキュムレータ５１が設置 されている。

【００２２】 また、上記マニュアルバルブ４３は、Ｄ,３,２,１の各前進レンジと、Ｒ(後退 )レンジと、Ｎ(中立)レンジと、Ｐ(駐車)レンジの設定が可能とされており、前 進レンジでは、上記メインライン４２を前進ライン５２に、Ｒレンジでは後退ラ イン５３にそれぞれ接続させるようになっている。 上記前進ライン５２は、作動油の供給時と排出時とで絞り量を異ならせたオリ フィス５４を介して前進クラッチ２３に導かれており、Ｄ,３,２,１の各前進レ ンジでは、前進クラッチ２３が常時締結される。 尚、この前進ライン５２には、前進クラッチ２３の締結時におけるショック緩 和用の第２アキュムレータ５５が配置されている。

【００２３】 また、上記後退ライン５３は、副変速機３０における減速ブレーキ３４側に導 かれている。尚、本実施例では、該減速ブレーキ３４は、より好ましくは、受圧 面積の異なる第１および第２の二つの油圧室３４₁,３４₂を有しており、締結圧 が同じであれば、受圧面積が大きい第１油圧室３４₁に締結圧が導かれた場合の 方が、受圧面積が小さい第２油圧室３４₂に導かれた場合よりも大きな締結力が 得られるようになっている。 上記後退ライン５３は、受圧面積が大きい上記第１油圧室３４₁に直接導かれ ており、従って、Ｒレンジでは、マニュアルバルブ４３をＲ位置に操作すること により、上記第１油圧室３４₁に直接に導入されるライン圧によって、減速ブレ ーキ３４が大きな締結力で締結されることになる。 尚、この後退ライン５３からはレギュレータバルブ４１のもう一つの増圧ポー トに通じるライン５７が分岐され、大きなトルク容量が必要とされる後退速用の Ｒレンジでライン圧の調整値を高くするようになっている。

【００２４】 一方、上記メインライン４２,前進ライン５２及び後退ライン５３からは、主 変速機２０における変速用の第１,第２,第３シフトバルブ６１,６２,６３と、副 変速機３０における変速用の第４,第５シフトバルブ６４,６５とにライン圧が供 給されるようになっている。 これらシフトバルブ６１〜６５はいずれも一端(図２における左端)に制御ポー トを備えており、上記第２レデューシングバルブ４５から導かれた制御用元圧ラ イン６６が主変速機用の第１〜第３シフトバルブ６１〜６３の各制御ポートに、 また、第３レデューシングバルブ４６から導かれた制御用元圧ライン６７が副変 速機用の第４,第５シフトバルブ６４,６５の各制御ポートにそれぞれ接続されて いる。

【００２５】 上記制御用元圧ライン６６,６７には、第１〜第５シフトバルブ６１〜６５に 対応させて第１〜第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜７５が設置されてい る。これらのＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜７５は、ＯＮ時に当該シフト バルブ６１〜６５の図における左端に設けた制御ポート内をドレンさせるように なっている。 そして、これらのソレノイドバルブ７１〜７５のＯＮ,ＯＦＦの組合せ、即ち 各シフトバルブ６１〜６５のスプールの位置の組合せに応じて、上記メインライ ン４２,前進ライン５２もしくは後退ライン５３から各クラッチ及びブレーキに 通じるラインが選択的に連通され、これにより、前記表１に示すところに従って 各クラッチ及びブレーキが締結されて、１〜５速と後退速とが得られることにな る。 その場合に、各クラッチ及びブレーキに供給される締結圧は、それぞれ次のよ うにして適性値に制御されるようになっている。

【００２６】 つまり、主変速機２０における直結クラッチ２４,コーストブレーキ２９,ロー リバースブレーキ２６及び３−４ブレーキ２８については、ライン圧を減圧して 所定の締結圧に調整するためのコントロールバルブ(圧力調整バルブ)７６,７７, ７８,７９がそれぞれ備えられ、これらのうち、コーストブレーキ用、ローリバ ースブレーキ用及び３−４ブレーキ用のコントロールバルブ７７,７８,７９につ いては、第１リニアソレノイドバルブ８０によって調整された制御圧が、ライン ８１を介して制御ポートに供給され、この制御圧に応じて締結圧がそれぞれ制御 されるようになっている。 上記直結クラッチ用コントロールバルブ７６の制御ポートには、ライン８２に よって直結クラッチ２４に供給される締結圧自体が、ワンウェイオリフィス８３ と第３アキュムレータ８４とが設けられたライン８５を介して制御圧として供給 され、このアキュムレータ８４の作動により該締結圧の立ち上がりが制御される ようになっている。

【００２７】 上記第１リニアソレノイドバルブ８０は、上記第１レデューシングバルブ４４ からライン４７を介して供給される制御元圧をコントローラ(不図示)からの制御 信号に応じて調整して、そのときの変速段や運転状態に応じた制御圧を生成する ようになっている。 また、上記直結クラッチ用コントロールバルブ７６と、上記ローリバースブレ ーキ用コントロールバルブ７８の一端に設けられたポートには、上記後退ライン ５３から分岐された調圧動作禁止用ライン８６がそれぞれ接続され、Ｒレンジで は、これらのポートにライン圧が供給されてスプールが左側の位置に固定される ことにより、該直結クラッチ用及びローリバースブレーキ用コントロールバルブ ７６,７８の調圧動作が阻止されるようになっている。 更に、３−４ブレーキ用コントロールバルブ７９の一端のポートには、コース トブレーキ２９に供給される締結圧がライン８７を介して供給され、該コントロ ールバルブ７９の調圧動作が制御されるようになっている。

【００２８】 また、上記第１リニアソレノイドバルブ８０によって生成された制御圧は、ラ イン８１を介してアキュムレータ用コントロールバルブ８８の制御ポートにも供 給されるようになっている。 このコントロールバルブ８８は、メインライン４２からライン８９を介して供 給されるライン圧を、上記第１リニアソレノイドバルブ８０からの制御圧に応じ て調整し、第３アキュムレータ８４及び第４アキュムレータ９０用の背圧を生成 して両アキュムレータ８４,９０の背圧ポートに供給するようになっている。

【００２９】 一方、副変速機３０における締結圧の制御用としては、直結クラッチ３２側に 供給される締結圧を調整する直結クラッチ用コントロールバルブ１０１と、減速 ブレーキ３４の第２油圧室３４₂に供給される締結圧を調整する減速ブレーキ用 コントロールバルブ１０２と、第２リニアソレノイドバルブ１０３とが備えられ ている。 尚、本実施例では、より好ましくは、上記直結クラッチ３２の締結用ピストン として２重構造のピストンが採用され、各ピストンの背面側には受圧面積が異な る第１,第２の油圧室３２₁,３２₂が設けられており、締結圧が同じであれば、受 圧面積が大きい第１油圧室３２₁に締結圧が導かれた場合の方が、受圧面積が小 さい第２油圧室３２₂に導かれた場合よりも大きな締結力が得られるようになっ ている。

【００３０】 上記第２リニアソレノイドバルブ１０３は、第１リニアソレノイドバルブ８０ と同じく、所謂、電磁ソレノイドバルブで構成されたもので、メインライン４２ からライン圧が制御元圧として供給され、これをコントローラ１６０からの制御 信号に応じて調整した上で、上記第５シフトバルブ６５を介して減速ブレーキ用 コントロールバルブ１０２の制御ポートもしくは直結クラッチ３２の第１油圧室 ３２₁に供給する。 そして、上記減速ブレーキ用コントロールバルブ１０２は、第２リニアソレノ イドバルブ１０３で生成された制御圧が制御ポートに供給されているときに、メ インライン４２から第４シフトバルブ６４および第５シフトバルブ６５を順次介 して供給されるライン圧を上記制御圧に応じて調整し、これを減速ブレーキ３４ の第２油圧室３４₂に供給する。

【００３１】 一方、直結クラッチ用コントロールバルブ１０１には、メインライン４２から 第４シフトバルブ６４を介してライン圧が供給され、これを調整した上で、ワン ウェイオリフィス１１２及び第５シフトバルブ６５を介して、直結クラッチ３２ の第１油圧室３２₁もしくは第２油圧室３２₂に選択的に供給するようになってい る。 そして、この直結クラッチ用コントロールバルブ１０１の制御ポートには、上 記直結クラッチ３２側に供給される締結圧自体が、ワンウェイオリフィス１１５ 及び第５アキュムレータ１１６が設けられたライン１１７を介して制御圧として 供給されるようになっている。従って、上記締結圧は、第５アキュムレータ１１ ６の作動により一定の棚圧状態を経て立ち上がることになる。

【００３２】 以上のように構成された油圧回路４０において、第１〜第５ＯＮ−ＯＦＦソレ ノイドバルブ７１〜７５のＯＮ,ＯＦＦの組合せパターンは表２に示す通りであ り、これにより前進の１〜５速と後退速とが得られるようになっている。この表 ２において、(１),(２)はエンジンブレーキ用レンジでの１速及び２速を示す。

【００３３】

【表２】

【００３４】 また、以上の構成に加えて、この油圧回路４０には、トルクコンバータ１０内 のロックアップクラッチ１７を制御するためのロックアップ第１、第２シフトバ ルブ１４１,１４２と、ロックアップコントロールバルブ１４３とが備えられて いる。 そして、メインライン４２から第１シフトバルブ１４１とコントロールバルブ １４３とにコンバータライン１４４が導かれると共に、第１シフトバルブ１４１ の一端の制御ポートには、上記第２レデューシングバルブ４５からの制御ライン ６６がライン１４５を介して接続されている。このライン１４５にはロックアッ プ制御用のＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ１４６が設置され、該バルブ１４６が ＯＦＦのときに、上記第１シフトバルブ１４１の制御ポートに制御圧が導入され ることにより、該バルブ１４１のスプールが左側に位置するようになっている。 このとき、上記コンバータライン１４４のライン圧がトルクコンバータ１０内の ロックアップ解放室１７aに供給され、これによってロックアップクラッチ１７ が解放される。

【００３５】 一方、上記ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ１４６がＯＮとなって、第１シフト バルブ１４１の上記制御ポートから制御圧がドレンされることにより、該バルブ １４１のスプールが右側に位置すると、上記コンバータライン１４４のライン圧 はトルクコンバータ１０内のロックアップ締結室１７bに供給され、これにより ロックアップクラッチ１７が締結される。そして、このとき、上記ロックアップ 解放室１７aには、ロックアップ解放圧としてロックアップコントロールバルブ １４３で調整された作動圧が、第１シフトバルブ１４１を介して供給される。 つまり、上記コントロールバルブ１４３の一端の制御ポートには、上記第１レ デューシングバルブ４４から導かれた制御ライン１５０が接続されると共に、こ の制御ライン１５０にはデューティソレノイドバルブ１５１が設置され、上記制 御ポートに供給される制御圧をそのデューティ率に応じて調整することにより、 上記解放圧を調整するようになっているのである。

【００３６】 また、上記デューティソレノイドバルブ１５１によって生成された制御圧は、 第２シフトバルブ１４２の一端の制御ポートにも供給される。そして、該制御圧 が所定値以下の場合には、第２シフトバルブ１４２のスプールが右側に位置する ことにより、メインライン４２から導かれたライン１５３が第２シフトバルブ１ ４２を介して上記コントロールバルブ１４３の調圧阻止ポート１４３bに連通し て、該ポート１４３bにライン圧を供給する。これにより、コントロールバルブ １４３による解放圧の調整動作が阻止され、このとき、ロックアップクラッチ１ ７は締結圧のみが供給された完全締結状態となる。 そして、上記制御圧が所定値以上となったときに、コントロールバルブ１４３ による解放圧の調整動作が行われ、この解放圧に応じてロックアップクラッチ１ ７がスリップ制御されるようになっている。ここで、上記第２シフトバルブ１４ ２のスプールは、制御圧の非導入時に右側に位置し、このとき、上記前進クラッ チ２３に通じるライン５２上のオリフィス５４をバイパスするライン１５５を開 通させるようになっている。

【００３７】 尚、この油圧回路４０に備えられたライン圧調整用のデューティソレノイドバ ルブ４９、変速用の第１〜第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜７５、締結 圧調整用の第１、第２リニアソレノイドバルブ８０,１０３、ロックアップ制御 用のＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ１４６及びデューティソレノイドバルブ１５ １は、図３に示すように、コントローラ１６０からの制御信号によって制御され る。 そして、このコントローラ１６０には、車速を検出するセンサ１６１からの信 号、エンジンのスロットル開度を検出するセンサ１６２からの信号、及び運転者 によって選択されたシフト位置(レンジ)を検出するセンサ１６３からの信号等が 入力され、これらの信号によって示される運転状態や運転者の要求に応じて上記 各ソレノイドバルブを制御するようになっている。

【００３８】 本実施例では、図２に示す油圧回路４０が、主変速機２０における各摩擦要素 及びロックアップクラッチ１７を制御する主変速機制御部と、副変速機３０にお ける直結クラッチ３２及び減速ブレーキ３４を制御する副変速機制御部とに分割 されており、それぞれが別体とされた第１および第２バルブボディ１７１および １７２によって構成されている。 すなわち、図４に示すように、主変速機制御部を構成する第１バルブボディ１ ７１は、少なくともその下部が、自動変速機１における主変速機２０の下方に配 設されたオイルパン１７０内に位置するように配置され、一方、副変速機制御部 を構成する第２バルブボディ１７２は、上記主変速機２０に隣接してやや斜め上 方に位置する副変速機３０の上方に配置されている。 尚、第１バルブボディ１７１の主変速機制御部から副変速機３０の制御用とし て、メインライン４２と後退ライン５３とが導かれているのであるが、このうち 、メインライン４２は上記第２バルブボディ１７２に接続されて該ボディ１７２ の各部にライン圧を供給するのに対して、後退ライン５３は、第２バルブボディ １７２に接続されることなく、主変速機用の第１バルブボディ１７１におけるマ ニュアルバルブ４３から変速機ケース内を通過して、副変速機３０における減速 ブレーキ３４の第１油圧室３４₁に直接導かれるようになっている。

【００３９】 上記各バルブボディ１７１,１７２は、自動変速機の変速機ケース３に対して 所定位置に位置決めした状態で取り付けられている。 本実施例では、より好ましくは、上記第１バルブボディ１７１を変速機ケース ３に取り付けるに際して、自動変速機のシフト操作レバー(不図示)のシフト操作 を第１バルブボディ１７１内に配設されたマニュアルバルブ４３側に伝達するた めのシャフト部材(マニュアルシャフト)とバルブボディ１７１とを直接に位置決 めすることにより、両者の位置精度を高めるようにしている。 以下、上記第１バルブボディ１７１の取付構造について説明する。尚、この第 １バルブボディ１７１は、例えばアルミニウム(Ａl)合金等の軽合金をダイキャ スト鋳造して形成した複数(例えば４個)の分割ボディ１７３〜１７６で構成され 、これら各分割ボディ１７３〜１７６間には、各々の分割ボディに設けられた油 路どうしの受け渡しや絞り部形成のために、多数の貫通穴を有する例えば鋼板製 のセパレートプレート１７７〜１７９が介装されている。

【００４０】 図５は上記自動変速機の主変速機制御部の内部構造を示す縦断面説明図、また 、図６は該主変速機制御部の内部構造を底面側から見て示した説明図であるが、 これらの図に示すように、上記自動変速機の主変速機制御部(第１バルブボディ １７１側)には、運転者がマニュアル操作するシフト操作レバー(不図示)のシフ ト操作をマニュアルバルブ４３側に伝達するために、上下方向に延びるマニュア ルシャフト１８１と、該シャフト１８１の下端側に固定された水平面内に広がる 扇形のマニュアルプレート１８２とが設けられている。該マニュアルプレート１ ８２は、ロックナット１８３によってマニュアルシャフト１８１の下端部の近傍 に固定されている。 また、上記マニュアルシャフト１８１は、その比較的上側の途中部が、変速機 ケース３を延長して形成された支持フランジ部３fにより、軸回りに回動自在に 支持されている。 尚、図５においては、４つの分割ボディ１７３〜１７６のうち、上から２番目 の分割ボディ１７４のみが示され、他の分割ボディ１７３,１７５,１７６につい てはその図示が省略されている。

【００４１】 上記マニュアルプレート１８２には、扇形の円弧の一部に、前進１速(１)から パーキング(Ｐ)までの各変速レンジに対応して形成された波形のディテント溝１ ８２aが形成されるとともに、一端側には下方に向かって突出する連繋ピン１８ ４が固着されている。 一方、マニュアルバルブ４３は、第１バルブボディ１７１の例えば上から２番 目の分割ボディ１７４の一端側に設けられ、図７および図８から良く分かるよう に、そのバルブスプール４３sの端末部には、上記連繋ピン１８４に係合する係 合溝１８５aを有する例えば鋼製の連繋用部材１８５が、上記係合溝１８５aの方 向がマニュアルバルブ４３の軸線(つまりバルブスプール４３sの軸線)と略直交 するように固着されている。 すなわち、この場合、マニュアルプレート１８２とマニュアルバルブ４３とを 連繋させる上記連繋ピン１８４は、上記マニュアルバルブ４３の軸線に対して外 方へオフセットするようにその位置が設定されることになる。

【００４２】 そして、シフト操作レバー(不図示)の操作時、マニュアルシャフト１８１の回 動動作に伴って、該シャフト１８１の軸回りにマニュアルプレート１８２が回動 した際には、連繋ピン１８４の回動動作に伴って、上記連繋用部材１８５がマニ ュアルバルブ４３の軸線方向に移動させられ、これにより、バルブスプール４３ sが駆動されてマニュアルバルブ４３の油路接続状態が切り換えられるようにな っている。 尚、上記マニュアルプレート１８２には、パーキングロッド１９２の一端が係 合されたパーキングアシストレバー１９１が取り付けられており、上記シフト操 作レバー(不図示)が、図５および図６に示されるように、パーキング位置に操作 された場合には、上記パーキングロッド１９２を介して、パーキングロッドカム １９３が回動させられ、これによりパーキングポール１９４が駆動されてパーキ ングギヤ１９５と係合し、自動変速機の変速機構がパーキング状態に維持される ようになっている。

【００４３】 本実施例では、自動変速機の変速機構の下方に位置するオイルパン１７０内に 配設された上記第１バルブボディ１７１は、より好ましくは、自動変速機の変速 機ケース３に対して２箇所で位置決めした状態で取り付けられている。 すなわち、第１バルブボディ１７１の底面視における略中央右側(図５および 図６参照)に、位置決め用の第１ノックピン１８６が設けられ、該第１ノックピ ン１８６は、変速機ケース３の所定の位置に固定されている。そして、より好ま しくは、上記マニュアルシャフト１８１の下端部に第２のノックピン１８７が固 定されている。 一方、上記分割ボディ１７４側には、マニュアルシャフト１８１を変速機ケー ス３に対して組み付けた状態において該マニュアルシャフト１８１の下端側に対 応する部位に、上記第２ノックピン１８７と係合する係合部１７４hが設けられ ており、第１バルブボディ１７１は、上記係合部１７４hが上記マニュアルシャ フト１８１の下端部に固定した第２ノックピン１８７に係合した位置決め状態で 、上記変速機ケース３に取り付けられている。 つまり、第１バルブボディ１７１は、上記第１ノックピン１８６と第２ノック ピン１８７とで、自動変速機１の変速機ケース３に対して所定位置に正確に位置 決めした状態で取り付けられている。

【００４４】 ところで、本実施例では、バルブスプール４３sおよび連繋部材１８５がバル ブスプール４３sの軸回りに回動することにより、上記連繋ピン１８４と連繋用 部材１８５との係合位置が変化し、両者の係合関係にズレが生じたり、あるいは 極端な場合には両者間の係合が外れたりすることを防止するとともに、バルブボ ディ１７１を変速機ケース３側へ組み付ける際、バルブスプール４３sを挿入し た状態でマニュアルバルブ部分を上方から組み付ける場合などに、上記連繋用部 材１８５が回動して組立作業に支障を来すことがないように、上記連繋用部材１ ８５に対する回り止めが設けられている。 本実施例では、特に、この連繋用部材１８５の回り止め構造を簡略化するとと もに、また、マニュアルバルブ４３が設けられたバルブボディ(分割ボディ１７ ４)上を上記連繋用部材１８５が摺動することによる摩耗粉の発生量を低減する ために、マニュアルバルブ４３が設けられた分割ボディ１７４とその上側の分割 ボディ１７３との間に介装されたセパレートプレート１７７を利用して、上記連 繋用部材１８５の回り止めを構成するようにしている。

【００４５】 すなわち、上記セパレートプレート１７７が、マニュアルバルブ４３のバルブ スプール４３sと連繋用部材１８５との結合部に対応する位置まで延設されてお り、上記連繋用部材１８５には、該部材１８５がマニュアルバルブ４３の軸線回 りに回動する際に、上記セパレートプレート１７７の延設部１７７aに当接する 回り止め部１８５bが設けられている。該回り止め部１８５bは、連繋用部材１８ ５のバルブスプール４３sとの結合部の上側部分を所定量だけ上方に突出させて 形成されている。 かかる回り止め構造を設けることにより、バルブスプール４３sおよび連繋用 部材１８５は、バルブスプール４３sの軸線方向(つまりマニュアルバルブ４３の 軸線方向)へは支障なくスライドすることができ、かつ、バルブスプール４３sの 軸回りについては不用意に回動することが防止される。

【００４６】 この場合、上記回り止め部１８５bの上方への突出量を適当に設定してセパレ ートプレート１７７の延設部１７７aとの間隙を調整することにより、連繋用部 材１８５がバルブスプール４３sの軸回りに回動した場合には、連繋用部材１８ ５のいずれも部分もバルブボディ１７４側に接触することなく、回り止め部１８ ５bが上記延設部１７７aに当接した状態で回り止めされるように設定することが できる。従って、鋼製の連繋用部材１８５がアルミ軽合金製のバルブボディ１７ ４上を摺動することが防止され、摩耗粉の発生量が大幅に低減される。 尚、本実施例では、より好ましくは、上記連繋用部材１８５の係合溝１８５a は底付き構造とされており、例えば、連繋用部材１８５に対して特に大きい軸回 りのモーメント荷重が作用し、上記セパレートプレート１７７の延設部１７７a による回り止めでは不十分な場合には、上記係合溝１８５aの底部１８５cが連繋 ピン１８４の下端部に当接することにより、連繋用部材１８５のそれ以上の回動 が阻止されるようになっている。

【００４７】 以上、説明したように、本実施例によれば、上記セパレートプレート１７７を 、マニュアルバルブ４３と該マニュアルバルブ４３側の連繋用部材１８５との結 合部に対応する位置まで延設するとともに、上記連繋用部材１８５に、マニュア ルバルブ４３の軸線回りに回動する際にセパレートプレート１７７の上記延設部 １７７aに当接する回り止め部１８５bを設けるだけの簡単な構成で、上記連繋用 部材１８５のマニュアルバルブ４３の軸回りについての不用意な回動を防止する ことができる。また、上記連繋用部材１８５がマニュアルバルブ４３の軸方向へ の変位を繰り返した場合でも、連繋用部材１８５とバルブボディ(分割ボディ１ ７４)との直接的な摺動の防止を図ることが可能となるので、両者間での摩耗粉 の発生量を大幅に低減することができる。 すなわち、マニュアルバルブ４３側の連繋用部材１８５の回り止め構造を従来 に比べて簡略化することができ、また、連繋用部材１８５の摺動による摩耗粉の 発生量を低減してバルブスティック等の不具合の発生防止を図ることができるの である。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の実施例に係る自動変速機のトルク伝
達系統を示すスケルトン図である。

【図２】 上記自動変速機の油圧制御装置の油圧回路図
である。

【図３】 上記油圧回路に設けられた各ソレノイドバル
ブに対する制御を説明するためのブロック図である。

【図４】 上記自動変速機の正面説明図である。

【図５】 上記自動変速機の主変速機制御部の内部構造
を示す縦断面説明図である。

【図６】 上記主変速機制御部の内部構造を底面側から
見て示した説明図である。

【図７】 上記主変速機制御部のマニュアルバルブとマ
ニュアルプレートとの連繋部分を拡大して示す縦断面説
明図である。

【図８】 上記マニュアルバルブ側の連繋用部材と連繋
ピンとの係合状態を示す斜視図である。

【図９】 従来例に係るマニュアルバルブ側の連繋用部
材と連繋ピンとの係合状態を示す斜視図である。

【符号の説明】

１…自動変速機 ４０…油圧回路 ４３…マニュアルバルブ １７１…第１バルブボディ １７４…分割ボディ １７７…セパレートプレート １７７a…延設部 １８２…マニュアルプレート １８５…連繋用部材 １８５b…回り止め部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)考案者 丸末 敏久 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)考案者 沢崎 朝生 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 バルブボディ内の油圧回路に設けられた
   マニュアルバルブと、自動変速機の変速レンジをシフト
   させる操作部材のシフト操作を上記マニュアルバルブへ
   伝達するマニュアルプレートとの連繋部分が、上記マニ
   ュアルバルブの軸線に対してオフセットするように設定
   された自動変速機のバルブボディ構造であって、 上記バルブボディは複数の分割ボディと各分割ボディ間
   に介装されたセパレートプレートとを有して構成され、
   該セパレートプレートは、上記マニュアルバルブと該マ
   ニュアルバルブ側の連繋用部材との結合部に対応する位
   置まで延設されており、上記連繋用部材には、上記マニ
   ュアルバルブの軸線回りに回動する際に、上記セパレー
   トプレートの延設部に当接する回り止め部が設けられて
   いることを特徴とする自動変速機のバルブボディ構造。