KR0162786B1 - 자동차용 4속 자동 변속기 유압제어장치 - Google Patents

자동차용 4속 자동 변속기 유압제어장치 Download PDF

Info

Publication number
KR0162786B1
KR0162786B1 KR1019930028245A KR930028245A KR0162786B1 KR 0162786 B1 KR0162786 B1 KR 0162786B1 KR 1019930028245 A KR1019930028245 A KR 1019930028245A KR 930028245 A KR930028245 A KR 930028245A KR 0162786 B1 KR0162786 B1 KR 0162786B1
Authority
KR
South Korea
Prior art keywords
pressure
valve
port
speed
control
Prior art date
Application number
KR1019930028245A
Other languages
English (en)
Other versions
KR950017366A (ko
Inventor
장재덕
임도기
Original Assignee
전성원
현대자동차주식회사
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 전성원, 현대자동차주식회사 filed Critical 전성원
Priority to KR1019930028245A priority Critical patent/KR0162786B1/ko
Priority to US08/356,578 priority patent/US5540634A/en
Publication of KR950017366A publication Critical patent/KR950017366A/ko
Application granted granted Critical
Publication of KR0162786B1 publication Critical patent/KR0162786B1/ko

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
    • B60K17/04—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing
    • B60K17/10—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing of fluid gearing
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • F16H61/0437—Smoothing ratio shift by using electrical signals
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
    • F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
    • F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
    • F16H61/0206—Layout of electro-hydraulic control circuits, e.g. arrangement of valves
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
    • F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
    • F16H61/0251—Elements specially adapted for electric control units, e.g. valves for converting electrical signals to fluid signals
    • F16H2061/0255—Solenoid valve using PWM or duty-cycle control
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • F16H2061/0444—Smoothing ratio shift during fast shifting over two gearsteps, e.g. jumping from fourth to second gear

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)

Abstract

주행중 4속에서 2속 또는 2속에서 4속 스킵변속을 가능하게 하여 변속시 응답성을 빠르게 함과 아울러 변속충격을 줄이고 오일펌프의 구동손실을 최소화하기 위하여 주행중 라인압 가변 솔레노이드의 듀티제어로 작동되는 압력제어밸브에서 배출포트를 선택적으로 개방토록 함과 아울러 제1,2압력제어 솔레노이드 밸브를 듀티제어함으로써 드라이브 압 관로 및 3속라인압으로 시프트 밸브들을 제어하여 스킵변속이 가능하게 하는 자동차용 4속 자동 변속기 유압제어장치를 제공한다.

Description

자동차용 4속 자동 변속기의 유압제어장치
제1도는 본 발명에 의한 유압제어장치의 전체 유압회로도.
제2도는 본 발명에 의한 라인압 제어 및 댐퍼 클러치 제어부의 확대도.
제3도는 본 발명에 의한 제1변속제어부의 확대도.
제4도는 본 발명에 의한 제2변속제어부의 확대도.
제5도는 본 발명에 의한 유압제어장치에 의해 D 레인지 1속을 제어하는 상태의 유압회로도.
제6도는 본 발명에 의한 유압제어장치에 의해 D 레인지 2속을 제어하는 상태의 유압회로도.
제7도는 본 발명에 의한 유압제어장치에 의해 D 레인지 3속을 제어하는 상태의 유압회로도.
제8도는 본 발명에 의한 유압제어장치에 의해 D 레인지 4속을 제어하는 상태의 유압회로도.
제9도는 본 발명에 의한 유압제어장치에 의해 D 레인지에서 2-스킵변속이 이루어지는 상태의 유압회로도.
제10도는 본 발명에 의한 유압제어장치에 의해 후진이 이루어지는 상태의 유압회로도.
제11도는 본 발명에 의한 유압제어장치에 의해 2 레인지가 이루어지는 상태의 유압회로도.
제12도는 본 발명에 관련하는 솔레노이드 밸브들의 각 모드별 작동여부를 나타내는 표이다.
[발명의 분야]
본 발명은 자동차용 4속 자동변속기의 유압제어장치에 관한 것으로서, 보다 상세하게는 2속에서 4속으로 또는 4속에서 2속으로 스킵변속을 가능하게 함과 아울러 라인압 가변제어로 연비를 향상시키고, 매뉴얼 변속 N-D 및 N-R 모드절환시 충격을 줄여줄 수 있는 유압제어장치에 관한 것이다.
[종래기술]
자동차용 자동변속기는 토오크 컨버터와, 이 토오크 컨버터에 연결되어 있는 다단 변속기어 메카니즘을 가지고 있으며, 자동차의 작동상태에 따라 변속기어 메카니즘의 기어단중 어느 하나의 단을 선택하기 위한 유압작동 마찰요소를 포함하고 있다.
상기한 토오크 컨버터는, 엔진의 크랭크 축에 고정되어 함께 회전하는 임펠러와, 변속기의 입력축에 스풀라인으로 결합되어 임펠러와 대향배치되는 터어빈과, 상기한 임펠러와 터어빈 사이에 위치하여 오일의 흐름을 바꾸어주는 스테이터를 포함하여 이루어진다.
상기한 변속기의 입력축에는 오일펌프가 설치되어 엔진 구동시 오일압을 생성하게 되는데, 이 오일압은 변속레버에 연동하는 매뉴얼 밸브에 의해 각각의 시프트 밸브로 공급되어 차속과 스로틀 밸브의 개도에 따라 마찰요소를 선택적으로 작동시키게 된다.
이러한 기 공개된 4속 자동변속기의 유압제어장치는, 항시 균일한 2가지 모드의 압력 즉, D 레인지와 R 레인지의 압력으로 유압라인에 오일을 공급하도록 되어 있기 때문에 오일펌프의 구동손실이 발생하게 되고, 또 연비가 저하되는 문제점이 있다.
게다가 기존의 유압제어장치는 스킵 시프트를 실현할 수 있는 유압회로 구성을 갖추고 있지 못하기 때문에 변속시 응답성이 늦어지는 문제점도 있다.
[본 발명의 요약]
본 발명은 상기한 바와 같은 종래 기술의 문제점을 해소하기 위하여 발명된 것으로써, 본 발명의 목적은 변속시 응답성이 빠르고, 오일펌프의 구동손실을 최소화함과 아울러 연비를 향상시키고, 중립모드에서 전진모드나 후진모드로 매뉴얼 변속 절환시 충격을 감소시킬 수 있는 자동차용 4속 자동변속기의 유압제어장치를 제공하는 데 있다.
이러한 본 발명의 목적을 실현하기 위하여, 엔진 구동시 함께 구동하여 오일압을 생성하는 오일펌프와, 엔진의 구동력을 변속기의 입력축으로 전달하는 토오크 컨버터와, 오일펌프에서 생성된 라인압을 주행중에 트랜스밋션 제어 유닛에 의해 듀티제어되는 라인압 가변 솔레노이드 밸브의 듀티작용으로 라인압을 가변하는 압력 조절 밸브와, 라인압보다 낮은 압으로 만들어 공급하는 리듀싱 밸브와, 변속레버에 연동하여 포트변환이 이루어져 D 레인지에서 드라이브 압 관로로 유압을 공급하고, R 레인지에서 후진압 관로로 유압을 공급하는 매뉴얼 밸브와, 상기한 드라이브 압 관로와 연결되어 차속 및 스로틀 밸브의 개도에 따라 트랜스밋션 제어 유닛에 의해 온/오프작동되는 2개의 시프트 컨트롤 솔레노이드 밸브의 작용으로 드라이브 압을 각각의 시프트 밸브로 공급하는 시프트 컨트롤 밸브와, D 레인지 1,2,3속에서 드라이브 압을 리어 클러치로 공급하기 위한 포트변환이 이루어지는 리어 클러치 해방밸브와, D레인지 2,4속에서 드라이브 압을 킥 다운 서보로 공급하기 위하여 듀티제어되는 제1압력제어 솔레노이드 밸브에 의해 포트변환이 이루어지는 제1압력조절밸브와, D 레인지 3속에서 프론트 클러치와 엔드 클러치로 유압을 공급하기 위하여 듀티제어되는 제2압력제어 솔레노이드 밸브에 의해 포트변환이 이루어지는 제2압력조절밸브와, 상기한 시프트 컨트롤 밸브의 2속라인 압에 의해 킥 다운서보의 작동측 또는 비작동측으로 유압을 공급하기 위하여 포트변환이 이루어지는 1-2 시프트 밸브와, 프론트 클러치 및 엔드 클러치로 유압을 공급하기 위하여 2속 라인압에 의해 포트 변환이 이루어지는 엔드 클러치 밸브와, 시프트 컨트롤 밸브의 3속 라인압과 4속라인압에 의해 포트 변환이 이루어지는 2-3/4-3 시프트 밸브를 포함하여 이루어지는 자동차용 4속 자동 변속기의 유압제어장치를 제공한다.
상기한 제1압력제어 솔레노이드 밸브는 D 레인지 1속에서 온 상태(높은 유지율 100%)로 제어되어 드라이브 압 관로의 유압이 1-2 시프트 밸브로 흐르지 못하도록 하고, 제2압력제어 솔레노이드 밸브는 오프상태로 제어될 수 있도록 구성된 것을 특징으로 하는 자동차용 4속 자동변속기의 유압제어 장치를 제공한다.
상기한 제1압력제어 솔레노이드 밸브는 D 레인지 2속에서 오프 상태(듀티율 0%)로 제어되어 드라이브 압 관로의 유압이 1-2 시프트 밸브를 경유하여 킥 다운 서보의 작동측으로 공급될 수 있도록 구성된 것을 특징으로 하는 자동차용 4속 자동 변속기의 유압제어장치를 제공한다.
상기한 시프트 컨트롤 밸브는 2속의 변속단을 4속으로 스킵변속하기 위하여 2,3,4속 라인이 모두 개방되어 제1압력제어 솔레노이드 밸브는 오프상태로 제어되어 드라이브 압 관로의 유압을 1-2 시프트 밸브로 공급함과 아울러 2속 라인압으로 1-2시프트 밸브를 제어하여 상기한 드라이브 압이 킥 다운 서보의 작동측으로 공급될 수 있도록 하고, 3속라인 압이 제2압력제어 솔레노이드 밸브의 듀티제어로 포트변환이 이루어지는 제2압력제어밸브를 통하여 엔드 클러치 밸브를 지나 엔드 클러치로 공급될 수 있도록 하고, 이때 시프트 콘트롤 밸브 3속 4속압이 2-3/4-3 시프트 밸브의 좌 및 우측으로 공급되어 우측 스프링력으로 탄지된 기능으로 스플 밸브가 좌측으로 이동되어 프론트 클러치압 및 킥다운 해방압으로 유압이 공급되지 않도록 함과 아울러 4속압이 리어 클러치 해방 밸브의 우측에 작동하여 리어 클러치 압이 해제되어 4속으로 변속되는 자동차용 4속 자동 변속기의 유압제어장치를 제공한다.
상기한 시프트 컨트롤 밸브는 4속에서 2속으로 스킵변속이 이루어질 수 있도록 시프트 컨트롤 밸브에서 3,4속압이 해제되고 2속라인만 작동하여 1-2 시프트 밸브를 제어하여 킥 다운 서보의 작동측으로 유압이 공급되도록 함과 아울러 리어 클러치로 직접 유압이 전달될 수 있도록 하고, 3,4속압이 2-3/4-3 시프트 밸브의 양측에 공급되어 스프링 탄지력으로 스플 밸브는 움직이지 않기 때문에 프론트 클러치 및 킥다운 릴리이스 압에 유압이 공급되지 않는 관계로 3속을 스킵하여 4속에서 곧바로 건너뜀 변속을 하는 자동차용 4속 자동 변속기의 유압제어장치를 제공한다.
[본 발명의 바람직한 실시예]
제1도는 본 발명에 의한 유압제어장치의 개략도로서, 시프트 레버가 N 레인지로 선택된 상태에서의 상태를 도시한다.
이 유압제어 시스템은 엔진의 크랭크 축과 변속기 사이에 위치하여 동력을 전달하는 토오크 컨버터(2)와, 상기한 토오크 컨버터의 펌프 드라이브 허브에 설치되어 함께 회전하는 드라이브 기어 및 이 기어에 의해 회전하는 드리븐 기어를 보유하는 오일펌프(4)와, 그리고 이 오일펌프에서 생성된 유압을 가변시켜 토오크 컨버터(2)의 댐퍼 클러치를 작동/비작동시키는 컨버터 클러치 레귤레이터 밸브(6)와, 토오크 컨버터 압을 일정하게 조절하는 토오크 컨버터 컨트롤 밸브(8)와, N 레인지에서 D 레인지 또는 R 레인지로 모드 절환시 라인압을 가변시키는 압력조절밸브(10)를 포함하여 이루어지고 있다.
상기한 컨버터 클러치 레귤레이터 밸브(6)는 트랜스밋션 제어 유닛(TCU)에 의해 제어되는 댐퍼 클러치 컨트롤 솔레노이드 밸브(S6)에 의해 밸브 스풀의 위치가 가변될 수 있도록 되어 있다.
그리고 압력조절밸브(10)는 트랜스밋션 제어 유닛에 의해 제어되는 라인압 가변 솔레노이드 밸브(S5)에 의해 밸브 스풀이 이동하면서 라인압을 조절할 수 있도록 되어 있다.
상기한 압력조절밸브(10)는 변속레버에 의해 연동하는 매뉴얼 밸브(12)와 연결되어 있으며, 또 라인압 보다 낮은 일정한 압을 만드는 리듀싱 밸브(14)와도 연결되고 있다.
제2도는 상기한 밸브들을 확대도시한 도면으로서, 오일펌프(2)와 토오크 컨버터(4)는 기존의 구성과 동일하므로 상세한 설명은 생략한다.
컨버터 클러치 레귤레이터 밸브(6)는 토오크 컨버터내의 댐퍼 클러치를 작동시키기 위하여 클러치 작동관로(16) 및 클러치 비작동 관로(18)를 토오크 컨버터(2)와 연결된다.
상기한 컨버터 클러치 레귤레이터 밸브(6)는, 제1,2,3,4랜드(20,22,24,26)를 갖는 밸브 스풀(28)과, 밸브바디에 형성된 제1포트(30), 제2포트(32), 제3포트(34), 제4포트(36), 제5포트(38)를 포함하여 이루어지고 있다.
상기한 제1포트(30)는 압력조절밸브(10)에서 연결되는 관로(40)를 통하여 조절된 라인압을 공급받을 수 있도록 되어 있으며, 제5포트(38)는 리듀싱 밸브(14)에서 감압된 유압을 공급받아 댐퍼 클러치 컨트롤 솔레노이드 밸브(S6)가 오프로 작동된 경우 밸브스풀(28)을 우측으로 이동시키도록 되어 있다.
상기한 압력조절밸브(10)는 오일펌프(4)에서 생성된 라인압을 조절하는 기능을 갖고 있는 밸브로서, 밸브바디에 형성된 압력 검출실(42)와, 이 검출실 내에서 이동하는 밸브스풀(44)을 보유하고 있다,
상기한 압력 검출실(42)은 라인압 관로(46)와 연통하는 제1포트(48) 및 제2포트(50)와, 드라이브압 관로(52)와 연통하는 제3포트(54), 그리고 라인압 가변 솔레노이드 밸브(S5)에 의해 압력검출실(42)의 유압을 배출 또는 공급하는 제4포트(56) 및 제5포트(58)를 구비하여 이루어지고 있다.
상기한 밸브스풀(44)은 스프링(60)으로 탄지되어 있는데, 제5포트(58)를 선택적으로 차단하는 제1랜드(62)와, 배출포트(Ex)를 선택적으로 차단하는 제2랜드(64)와, 제2포트(50)로 유입되는 유압의 작용면으로 작용하는 제3랜드(66)와, 제3포트(54)로 유입되는 유압의 작용면으로 작용하는 제4랜드(68)를 포함하여 이루어지고 있다.
상기한 압력조절밸브(10)와 컨버터 클러치 레귤레이터 밸브(6)를 연결하는 관로(40)에 설치된 토오크 컨버터 컨트롤 밸브(8)는, 밸브바디에 형성된 제1포트(70), 제2포트(72), 제3포트(74)들과, 상기한 제1포트(70)로 유입되는 유압을 제3포트(74)로 일부 귀환시키기 위하여 스프링(76)으로 탄지되는 랜드(78)를 구비한 밸브스풀(80)로 이루어지고 있다.
상기한 라인압 관로(46)는 리듀싱 밸브(14)와 연결되어 있는데, 이 리듀싱 밸브(14)는 밸브바디에 형성되어 라인압 관로(46)와 연통하는 제1포트(82)와, 이 제1포트(82)로 유입되는 유압의 일부를, 상기한 컨버터 클러치 레귤레이터 밸브(6) 및 압력조절밸브(10)로 공급하는 제2포트(84), 그리고 이들 포트의 개구면적을 가변시키는 제1랜드(86) 및 제2랜드(88)를 갖는 밸브스풀(90)로 이루어지고 있다.
상기한 라인압 관로(46)는 분지되어 매뉴얼 밸브(12)로 라인압을 공급할 수 잇도록 되어 있는데, 이 매뉴얼 밸브는 밸브바디에 형성된 제1포트(92)와, 이 포트로 유입되는 유압을 D, 2, L 레인지시 시프트 컨트롤 밸브(94)로 공급하는 제2포트(96),그리고 R 레인지시 리어 클러치 해방밸브(98)로 유압을 공급하는 제3포트(100)를 갖는다.
상기한 리듀싱 밸브(14)의 제2포트(84)로 부터 연결되는 감압라인(102)은 변속시 유압을 조절하여 변속충격을 줄이는 제1압력제어밸브(104)와 연결된다.
제1도 및 제3도에 도시한 바와 같이 매뉴얼 밸브(12)와 시프트 컨트롤 밸브(94)를 연결하는 드라이브압 관로(52)는 트랜스밋션 제어 유닛에 의해 온/오프작동하는 시프트컨트롤 솔레노이드 밸브S1,S2에 의해 그 유압이 다수개의 마찰요소로 선택적으로 공급된다.
이들 마찰요소를 선택적으로 작동시키기 위하여, 본 실시예에서는 드라이브 압 관로(52)를 1속라인(106)과 직접연결시키고 있으며, 시프트 컨트롤 밸브(94)를 2속라인(108), 3속라인(110), 4속라인(112)과 각각 연결시키고 있다.
상기한 시프트 컨트롤 밸브(94)는 밸브바디에 형성된 제1포트(114)와, 2속라인과 연결되는 제2포트(116), 3속라인과 연결되는 제3포트(118), 4속라인과 연결되는 제4포트(120)를 구비하고 있으며, 시프트 컨트롤 솔레노이드 밸브S1,S2에 의해 밸브스풀(122)을 이동시키기 위하여 제1포트로 유입된 유압을 밸브스풀의 좌우로 공급하는 제5포트(124) 및 제6포트(126)를 보유하고 있다.
상기한 제5,6포트는 제7포트(128)에서 유압이 공급될 수 있는 연결을 이루고 있으며, 이 제7포트는 제8포트(130)로 유압을 공급하여 밸브스풀(122)을 이동시킬 수 있도록 되어 있다.
상기한 제5포트(124)와 제6포트(126)에는 플러그(132,134)가 각각 설치되어 시프트 컨트롤 솔레노이드 밸브 S1,S2의 온/오프작용으로 좌우로 이동할 수 있도록 되어 있다.
상기한 플러그(132,134)는 제8포트(130)와 배출포트(Ex)에 각각 설치된 스톱퍼(136,138)에 의해 이동할 수 있는 거리가 제한되도록 설치된다.
상기한 스톱퍼(136,138)는 얇은 판으로 이루어져 있는데, 중앙에 구멍이 뚫려져 밸브스풀(122)의 좌우측단이 삽입될 수 있도록 되어 있다.
상기한 밸브스풀(122)은 제1랜드(140)와 이 보다 작은 제2랜드(142)를 갖는데, 제2랜드는 제2,3,4포트(116,118,120)를 선택적으로 차단하게 된다.
한편 감압라인(102)과 연결되어 유압을 공급받는 N-R 컨트롤 밸브(144)는 후진시 작동하는 마찰요소로 공급되는 유압을 서서히 증가시켜 변속충격을 감소시키기 위한 것으로서, 제1압력제어 솔레노이드 밸브(S3)의 온/오프 듀티작용으로 밸브스풀(146)이 좌우로 이동된다.
이 밸브스풀(146)은 좌측단이 스프링(148)으로 탄지되어 항시 우측으로 이동한 상태를 유지하게 되는데, 이 N-R 컨트롤 밸브(144)는 밸브바디에 형성되어 감압라인(102)과 연통됨으로서 제1압력제어 솔레노이드 밸브(S3)에 의해 제어된 유압을 공급받는 제1포트(150)와, 매뉴얼 밸브(12)의 제3포트(100)와 연통하여 라인압을 공급받는 제2포트(152)와, 이 제2포트로 유입된 유압을 시프트 밸브로 공급하는 제3포트(154)를 포함하여 이루어진다.
상기한 밸브스풀(146)은 제1포트(150)로 유입된 유압이 작용하는 제1랜드(156)와, 제2포트(152)를 선택적으로 차단하는 제2랜드(158)를 보유하고 있다.
상기한 감압라인(102)는 분지되어 제1압력제어밸브(104)의 제1포트(160)와 제2포트(162)로 각각 연결되고 있는데, 제1포트(160)측이 제1압력제어 솔레노이드 밸브(S3)와 연결되어 유압이 제어될 수 있도록 되어 있다.
또한 제1압력제어밸브(104)는 드라이브 압 관로(52)와 연결된 제3포트(164)와, 이 제3포트로 유입된 유압을 시프트 밸브로 공급하는 제4포트(166)를 보유하고 있다.
제1압력제어밸브(104)의 밸브스풀(168)은 스프링(170)으로 탄지되며 제1포트(160)로 유입되는 유압이 작용하는 제1랜드(172)와, 제2포트(162)로 유입된 유압이 작용하는 제2랜드(174)를 보유한다.
상기한 제2포트(162)로 연결되는 라인에는 제2압력제어 솔레노이드 밸브(S4)가 설치되어 있는데, 이 밸브(S4)는 제2압력제어밸브(176)의 밸브스풀(178)을 제어한다.
이 제1압력제어 솔레노이드 밸브(S4)에 의해 제어된 유압은 밸브바디에 형성된 제1포트(180)로 유입될 수 있도록 되어 있으며, 제어되지 않은 유압은 제2포트(182)로 유입될 수 있다.
또한 제2압력조절밸브(176)는 시프트 컨트롤 밸브(94)의 3속라인(110)과 연결되어 유압을 공급받는 제3포트(184)를 갖고 있으며, 이 제3포트로 유입된 유압을 시프트 밸브로 공급하기 위한 제4포트(186)를 구비하고 있으며, 이들 포트는 밸브스풀(178)을 탄지하고 있는 스프링(188)과 제I포트(180)로 유입되는 유압에 의해 개폐될 수 있도록 되어 있다.
한편 제4도에 도시한 바와 같이 시프트 컨트롤 밸브(94)와, 제1,2압력제어밸브(104,176)로 부터 유압을 공급받는 리어 클러치 해방밸브(98)와, 2-3/4-3 시프트 컨트롤 밸브(190)와, 1-2 시프트 컨트롤 밸브(192)와, 엔드 클러치 밸브(194)는 그들이 보유한 포트들을 통하여 각각 마찰요소인 프론트 클러치(196), 리어 클러치(198), 로우/리버스 브레이크(200), 엔드 클러치(202) 및 킥 다운 서보(204)로 유압을 공급하거나 그로부터 유압을 배출할 수 있도록 되어 있다.
즉, D 레인지 1속시에 리어 클러치(198)를 작동시키기 위하여 드라이브 압 관로(52)를 리어 클러치 해방밸브(98)와 연결시키고 있으며 D 레인지 2속시에 킥 다운 서보(204)를 작동시키기 위하여 시프트 컨트롤 밸브(94)의 2속라인(108)의 유압으로 1-2시프트 밸브(192)를 제어함으로써 드라이브 압이 작용할 수 있도록 하고 있다.
또한 D 레인지 3속시에 프론트 클러치(196)와, 엔드 클러치(202)를 작동시키기 위하여 3속라인(110)의 유압으로 2-3/4-3 시프트 밸브(190)를 제어토록 하고 있으며, 4속시에 엔드 클러치와 킥 다운서보를 작동시키기 위하여 4속라인(112)의 유압으로 리어 클러치 해방밸브(98)를 제어하여 리어 클러치로 유입되는 유압을 차단하고, 3속라인(110)의 유압이 엔드 클러치(202)로 공급되고, 드라이브 압 관로(52)의 유압이 킥 다운 서보(204)로 공급될 수 있도록 하고 있다.(제1도 참조)
상기한 리어 클러치 해방밸브(98)는 제4도에 도시한 바와 같이, 밸브바디에 형성되어 R 레인지에서 매뉴얼 밸브(12)로 부터 후진압 관로(206)를 통하여 유압을 공급받는 제1,2포트(208,210)와, 드라이브 압 관로(52)와 연통하는 제3포트(212)와, 시프트 컨트롤 밸브(94)의 3속라인(110)과 연통하는 제4포트(214)를 구비하고 있다.
또한 제4포트(214)를 통하여 유입되는 유압으로 2-3/4-3 시프트 밸브(190)를 제어하기 위한 제5포트(216)와, 리어 클러치(198)와 연통하는 제6포트(218)를 포함하고 있으며, 프론트 클러치(196)와 연통하는 제7포트(220)를 구비하고 있다.
그리고 D 레인지 4속시에 D 레인지 3속시 작동한 리어 클러치의 작동유압을 배출시키기 위한 바이패스 통로(222)를 갖추고 있다.
이 밸브의 밸브스풀(224)은 면적이 가장 큰 제1랜드(226)와, 이 보다 작은 면적의 제2랜드(228) 및 제3,4,5랜드(230,232,234)를 보유하고 있으며, 스프링(236)으로 탄지되어 있다.
상기한 2-3/4-3 시프트 밸브(190)는 밸브바디에 형성되어 시프트 컨트롤 밸브(96)의 3속라인(110)과 연통하는 제1포트(238)와. 리어 클러치 해방밸브(98)의 제1,2포트(208,210)와 연결되는 제2,3포트(240,242) 및 제2압력제어밸브(176)의 제4포트(186)와 연결되는 제4포트(244), 그리고 D 레인지 3속시 킥 다운서보(204)의 작동을 해제시키기 위하여 1-2시프트 밸브(120)로 부터 유압을 공급받는 제5포트(246)를 구비하고 있다.
또한 프론트 클러치(196)를 작동시키기 위한 제6포트(248) 및 킥 다운 서보(204)의 작동을 해제시키기 위한 제7포트(250)를 보유하고 있으며, 리어 클러치 해방밸브(98)의 제5포트(216)와 연결되어 D 레인지 4속시 밸브스풀(252)을 좌측으로 이동시켜 프론트 클러치(196)의 작동압을 해제시키기 위한 제8포트(254)를 구비하고 있다.
상기한 밸브스풀(252)은 3속라인(110)의 유압이 작용하는 제1랜드(256)와, 제4포트(244)로 유입되는 유압이 D 레인지 3속시 제6포트(248)를 통하여 유출될 수 있도록 하는 제2랜드(258) 및 제5포트(246)로 유입되는 유압이 제7포트(250)로 유출될 수 있도록 하는 제3랜드(260)를 보유하고 있으며, 스프링(262)으로 탄지되어 있다.
한편 1-2 시프트 밸브(192)는 D 레인지 2,4속에서 킥 다운 서보(204)의 작용측으로 유압을 공급하는 제1포트(264)를 밸브바디에 형성하고 있으며, R 레인지에서 로우/리버스 브레이크(200)로 유압을 공급하기 위한 제2포트(266)를 보유하고 있다.
이들 포트(264,266)들은 2속라인(108)의 유압에 의해 작용하는 밸브스풀(268)의 위치이등으로 제1압력제어밸브(104)와 제4포트(166)와 연통하는 제3포트(270) 및 매뉴얼 밸브(12)의 제3포트(100)와 연통하는 제4포트(272)와, 그리고 2속라인(108)과 연결되는 제5포트(274)를 구비하고 있다.
상기한 밸브스풀(268)은 제5포트(274)로 유입되는 유압이 작용하는 제1랜드(276)와, 제2포트(266)와 제4포트(270)를 선택적으로 개폐하는 제2랜드(278) 및 제1포트(264)와 제3포트(270)를 선택적으로 개폐하는 제3랜드(280)를 구비하고 있다.
밸브스풀(268)은 좌측단이 스프링(282)으로 탄지되어 D 레인지 1속에서 좌측으로 이동하고, 다른 속도구간에서는 유압에 의해 우측으로 이동할 수 있도록 되어 있다.
그리고 엔드 클러치 밸브(194)는 제2압력제어밸브(178)의 제4포트(186)로 부터 유압을 공급받는 제1,2포트(284,286)와, 시프트 컨트롤 밸브(94)의 2속라인(108)과 연결되는 제3포트(288)를 구비하고 있으며, 4속라인(112)과 연결되는 제4포트(290)와, 엔드 클러치(202)로 유압을 공급하는 제5포트(292)와, 밸브스풀(294)을 제어하는 제6포트(296) 및 프론트클러치(196)와 연결되는 제7포트(298)를 구비하고 있다.
상기한 밸브스풀(294)은 제3포트(288)로 유입되는 유압이 작용하는 제1랜드(300)와, 제1포트(284)를 선택적으로 차단하는 제2랜드(302) 및 제4포트(290)를 선택적으로 차단하며 제7포트(290)의 유압이 작용하는 제3랜드(304)를 보유하고 있다.
그리고 이 밸브스풀(294)의 우측단에는 스프링(306)이 설치되어 제6포트(296)로 유입되는 유압에 의해 작용하는 플러그(308)와 탄성적으로 접촉하는 관계를 갖고 있다.
이와같이 이루어지는 본 발명의 자동변속기 유압제어장치는, 스로틀 밸브의 개도와 차속에 따라 트랜스밋션 컨트롤 유닛(TCU)에 의해 제어되어 온/오프 또는 듀티작용하는 솔레노이드 밸브들에 의해 다음과 같은 변속작용이 이루어진다.
즉 엔진이 구동을 시작하면 토오크 컨버터(2)가 함께 구동을 하면서 변속기의 입력축을 회전시키게 되는데, 이때 오일펌프(4)가 구동을 하여 오일압을 생성하여 토출하기 시작한다.
이때 생성되는 오일압이 라인압 관로(46)를 따라 각각 압력조절밸브(10)와, 리듀싱 밸브(14) 및 매뉴얼 밸브(12) 그리고 토오크 컨트롤 밸브(8)로 흐르게 된다.
상기한 라인압 관로(46)에서 압력조절밸브(10)로 흐르는 유압은 제1포트(48)와 제2포트(50)로 유입되면서 밸브스풀(44)을 좌측으로 밀어 배출포트(Ex) 토출압의 일부를 오일팬으로 귀환하면서 압력조절을 행하게 된다.
이와 함께 리듀싱 밸브(14)의 제1포트(82)로 유입되는 유압이 밸브스풀(90)의 이동으로 이 포트의 개구면적을 가변시킴으로써 라인압보다 낮은 유압을 제2포트(84)로 배출시키게 되는데, 이 감압은 제1압력제어밸브(104) 및 N-R 컨트롤 밸브(144)와, 컨버터 클러치 레귤레이터 밸브(6) 및 압력조절밸브(10)로 공급된다.
이러한 상태에서 변속레버가 D 레인지로 절환되면 이와 연동하여 매뉴얼 밸브(12)는 제1도의 상태에서 제5도의 상태로 되면서 매뉴얼 밸브(12)의 제1포트(92)로 유입되는 유압이 제2포트(96)를 통하여 나가면서 드라이브 압 관로(52)를 시프트 컨트롤 밸브(94)의 제1포트(114)와 제1압력제어밸브(104)의 제3포트(164) 및 리어 클러치 해방밸브(98)의 제3포트(212)로 각각 공급된다.
그리고 매뉴얼 밸브(12)의 제2포트(96)에서 나오는 유압의 일부는 압력조절밸브(10)의 제3포트(54)로 유입되면서 제4랜드(68)의 우측면에 작용하게 된다.
이때 트랜스밋션 제어 유닛(TCU)에 의해 시프트 컨트롤 솔레노이드 밸브(S1,S2) 및 제1압력제어 솔레노이드 밸브(S3)가 온 상태로 제어됨과 아울러 제2압력제어 솔레노이드 밸브(S4)는 오프상태로 제어되고, 리어클러치에 공급되는 유압은 라인압 가변 솔레노이드 밸브(S5)에 의해 듀티제어되어 가변압으로 제어된다.
이들 솔레노이드 밸브의 제어는 다수의 마찰요소중에서 리어 클러치(198)를 작동시켜 D 레인지 1속을 실현하기 위한 것으로서, 이하 리어 클러치(198)로 유압이 공급되는 과정을 설명한다.
먼저 라인압 가변 솔레노이드 밸브(S5)가 듀티제어되면서 라인압 관로(46)내의 압력을 제어하면서 변속에 적당한 압력을 드라이브 압 관로(52)로 공급하게 되는데, 시프트 컨트롤 솔레노이드 밸브(S1,S2)이 모두 온 상태로 제어되기 때문에 시프트 컨트롤 밸브(94)의 제1포트(114)로 유입되는 유압은 제5,6,8(124,126,130)에 유압을 형성하지 않고 배출된다.
따라서 밸브스풀(122)은 제1랜드(140)의 좌측에 작용하는 유압에 의해 스톱퍼(136)에 의해 정지되는 위치까지 이동하여 제2랜드(142)가 제2포트(116)와 제7포트(128)사이에 위치하게 된다.
따라서 2,3,4속 라인(108,110,112)으로 드라이브 압이 흐르지 못하고, 리어 클러치 해방밸브(98)의 제3포트(212)로만 흐르게 된다.
그런데 리어 클러치 해방밸브(98)는 다른 포트에 어떠한 유압도 작용하지 않고 있는 상태이므로 밸브스풀(224)은 스프링(236)의 탄성력에 의해 도면에서 보아 좌측으로 이동하게 된다.
이러한 작용으로 제4랜드(232)가 제3포트(212)의 좌측에 위치하면서 제5랜드(234)가 제6포트(218)의 우측에 위치하게 되므로 드라이브 압 관로(52)로 흐르는 유압은 제3포트(212)와 제6포트(218)를 통하여 리어 클러치(198)로 공급되어 이 클러치를 작동시키게 된다.
이때 제1압력제어밸브(104)의 제3포트(164)로 유입된 압은, 제1압력제어 솔레노이드밸브(S3)가 온 상태로 제어됨으로서 제1포트(160)로 유입되는 압이 해제된 상태이고, 제2포트(162)로 유입된 압이 제2랜드(174)의 우측에 작용하고 있으므로 밸브스풀(168)이 좌측으로 이동하여 제3포트(164)를 차단하여 이곳에서 머물게 된다.
그리고 제2압력제어밸브(178)의 제1포트(180)로 유입된 유압은 제2압력제어 솔레노이드밸브(S4)가 오프상태로 제어되어 있기 때문에 스프링(188)의 탄성력과 유압의 힘에 의해 밸브스풀(178)은 우측으로 밀려나 제2포트(182)를 차단함으로서 감압라인(102)으로 부터 공급되는 유압을 차단하고 있게 된다.
이러한 상태에서 차속의 증가와 함께 스로틀 밸브의 개도가 증가하게 되면, 트랜스밋션 제어 유닛(TCU)은 제13도의 표와 같이 시프트 컨트롤 솔레노이드 밸브(S2)를 오프 상태로 제어하면서 제1압력제어 솔레노이드 밸브(S3)를 듀티제어하기 시작한다.
이러한 제어는 D 레인지 2속을 실현하기 위한 것으로서, 시프트 컨트롤 솔레노이드 밸브(S2)가 오프됨에 의해 시프트 컨트롤 밸브(94)의 제5포트(124)와 제6포트(126)에 유압이 형성되어 각각 좌우측에 위치한 플러그(132,134)를 밀어 스톱퍼(136,138)가 위치한 곳까지 이동시키게 된다.
따라서 1속상태에서의 밸브스풀(122)은 플러그(132)에 의해 약간 우측으로 밀려 제2랜드(142)가 제2포트(116)와 제3포트(118) 사이에 위치하여 2속라인(108)을 제1포트(114)와 연통시키게 된다.
그 결과 드라이브 압 관로(52)로 흐르는 유압의 일부는 2속라인(108)을 통하여 1-2 시프트 밸브(192)의 제5포트(174)와 엔드 클러치 밸브(194)의 제3포트(288)로 유입되어 각각 밸브스풀(268,294)에 작용한다.
즉 1-2 시프트 밸브(192)의 제5포트(274)로 유입된 유압은 제1랜드(276)의 좌측면에 작용하여 밸브스풀(268)을 우측으로 밀고, 엔드 클러치 밸브(194)의 제3포트(288)로 유입된 유압은 제1랜드(300)의 좌측면에 작용하여 밸브스풀(294)을 우측으로 밀게 된다.
그런데 제1압력제어 솔레노이드 밸브(S3)가 온 상태에서 오프상태로 되면서 듀티제어가 되므로 제1압력제어밸브(104)의 제1포트(160)로 유입되는 유압이 점차적으로 증가하여 밸브스풀(168)을 우측으로 이동시키게 된다.
따라서 제1압력제어밸브(104)의 밸브스풀(168)은 좌측에서 우측으로 이동하면서 제3포트(164)와 제4포트(166)를 연통시켜 드라이브 압 관로(52)의 유압을 1-2 시프트 밸브(192)의 제3포트(270)로 공급하게 된다.
이때 1-2 시프트 밸브(192)의 밸브스풀(268)은 우측으로 밀려나 있는 상태이므로 제3포트(270)와 제1포트(264)가 연통하여 드라이브 압이 킥 다운 서보(204)의 작동측으로 유입되면서 이 마찰요소를 작동시키게 된다.
이와 동시에 1속에서 작용하던 리어 클러치(198)는 계속 작동하고 있으므로 2속이 실현되는데, 이러한 작동이 완료되면서 듀티제어되던 제1압력제어 솔레노이드 밸브(S3)는 오프 상태로 되면서 2속제어를 완료하게 된다.(제6도 참조)
그리고 차속이 증가하고 스로틀 밸브의 개도가 증가하게 되면, 트랜스밋션 제어 유닛(TCU)은 시프트 컨트롤 솔레노이드 밸브(S1)를 오프상태로 제어하면서 제1,2압력제어 솔레노이드 밸브(S3,S4)를 듀티제어하기 시작한다.
따라서 시프트 컨트롤 솔레노이드 밸브(S1,S2)는 모두 오프상태이기 때문에 시프트 컨트롤 밸브(94)의 제5포트(124)와 제6포트(126) 및 제8포트(130)에 유압이 형성되어 밸브스풀(122)은 제1랜드(14)의 좌측면에 작용하는 유압에 의해 플러그(134)와 접촉하는 상태까지 이동하게 된다.
그 결과 밸브스풀(122)의 제2랜드(142)는 제3포트(118)과 제4포트(120) 사이에 위치하여 2속라인(108)과 3속라인(110)을 제1포트(114)와 연통시키게 된다.
이러한 작용으로 제1포트(114)로 유입되는 드라이브 압은 2속시와 같이 1-2 시프트 밸브(192)와 엔드 클러치 밸브(194)로 공급되는데, 2-3/4-3 시프트 밸브(190)의 제1포트(238)로 3속라인(110)의 유압이 공급됨에 의해 밸브스풀(252)이 우측으로 이동하여 제4포트(244)와 제6포트(248)를 연통시키게 되므로 3속라인(110)의 일부 유압이 제2압력제어밸브(178)의 제3,4포트(184,186)를 통하여 프론트 클러치(196)로 일부 공급됨과 아울러 엔드 클러치 밸브(194)의 제7포트(298)로 유입된다.
따라서 엔드 클러치 밸브(194)의 밸브스풀 좌우에는 동일한 압력이 작용하지만, 제1랜드(300)의 면적보다 제3랜드(304)의 면적이 크기 때문에 밸브스풀(294)은 좌측으로 이동하게 된다.
이러한 상태가 되면 제2압력제어밸브(176)의 제3포트(184)와 제4포트(186)를 통과하는 유압이 엔드 클러치 밸브(194)의 제2포트(286)와 제5포트(292)를 통하여 엔드 클러치(202)로 공급된다.
이때에도 리어 클러치(198)에는 유압이 공급되어 계속 작동하고 있는 상태가 되지만, 2속에서 작동하던 킥 다운 서보(204)를 해제하여야 3속이 이루어지게 되는데, 킥 다운 서보(204)의 작동압은 다음과 같은 작용으로 배출된다.
즉 제1압력제어 솔레노이드 밸브(S3)가 오프 상태로 듀티제어됨에 의해 드라이브 압이 제1압력제어밸브(104)에서 차단됨과 아울러 1-2 시프트 밸브(192)의 밸브스풀이 우측으로 이동함에 의해 킥 다운 서보의 작동측 유압은 2-3/4-3 시프트 밸브(190)의 제5포트(246) 및 제7포트(250)를 통하여 킥 다운 서보(204)의 해제측으로 유압이 공급되어 작동을 해제시키게 된다.(제7도 참조)
이러한 상태는 시프트 컨트롤 솔레노이드 밸브(S1,S2)가 모두 오프상태이므로 트랜스밋션 제어 유닛의 고장이나 전기장치에 이상이 있는 경우 이루어지는 긴급모드로서 사용된다.
제8도는 D 레인지 4속의 상태를 나타내는 도면으로서, 3속에서 차속이 증가하고 스로틀 밸브의 개도가 증가하게 되면, 트랜스밋션 제어 유닛(TCU)은 시프트 컨트롤 솔레노이드 밸브(S2)를 온 상태로 제어하면서 제1압력제어 솔레노이드 밸브(S3)를 듀티제어한다.
그러면 시프트 컨트롤 밸브(94)의 제5포트(124)와 제6포트(126)의 유압이 해제되고 제8포트(130)에만 유압이 형성되므로 밸브스풀(122)은 플러그(134)를 밀면서 완전히 우측으로 이동하게 된다.
따라서 드라이브 압은 2,3,4속 라인(108,110,112)으로 동시에 흐르게 되는데, 3속을 실현하기 위해서는 엔드 클러치(202)와 킥 다운 서보(204)를 작동시키고, 3속에서 작동하던 프론트 클러치(196)와 리어 클러치(198)의 작동압을 해지시켜야 한다.
엔드 클러치(202)의 작동은 3속과 동일하게 이루어지고, 킥 다운 서보(204)의 작동은 2속과 동일하게 이루어지므로 상세한 설명은 생략한다.
그리고 3속을 실현하고 있던 프론트 클러치(196)의 작동유압은 2-3/4-3 시프트 밸브(190)의 제6포트(248)로 유입되는데, 4속라인(112)을 통하여 리어 클러치 해방밸브(98)의 제4포트(214)로 유입되는 유압이 제5포트(216)를 통하여 나가면서 2-3/4-3 시프트 밸브(190)의 제8포트(254)로 유입되어 밸브스풀(252)을 좌측으로 밀게 되므로 제3포트(248)와 제2포트(240)가 연통하고 제6포트(250)과 제5포트(242)가 연동되어 이 제3포트(248) 및 제6포트(250)에 머물던 프론트클러치 작동압 및 킥다운 릴리이스 압이 후진압 관로(206)를 따라 매뉴얼 밸브(12)로 흐르면서 배출포트(Ex)를 통하여 오일팬으로 회수된다.
그리고 리어 클러치(198)의 작동압은 리어 클러치 해방밸브(98)의 제6포트(218)로 유입되면서 바이패스 통로(22)를 통하여 배출포트(Ex)로 빠져나가게 된다.
이러한 작용으로 4속이 완료되어 차량은 최고의 속도로 주행을 하게 되는데, 이러한 변속과정중에 댐퍼클러치 컨트롤 솔레노이드 밸브(S6)는 댐퍼 클러치 컨트롤 밸브(8)의 작동여부에 따라 온/오프되면서 토오크 컨버터(2)를 엔진과 직결 또는 비직결시키게 된다.
그리고 라인압 가변 솔레노이드 밸브(S5)는 주행중 라인압을 제어하여 각각의 마찰요소가 슬립하는 경우 라인압을 높여주고, 그러하지 않은 경우 라인압을 감소시켜 가장 적당한 압력으로 변속을 유지시켜 줌으로써 오일펌프(4)의 구동손실을 최소화하면서 연비를 향상시키는데 기여하게 된다.
한편 제9도는 2속에서 3속의 변속을 행하지 않고 4속으로 건너뜀 변속되는 스킵 변속시의 유압 회로도로서, 2속에서 작동하던 리어 클러치(198)는 해제시키고 킥 다운 서보(204)는 그대로 작동을 유지하면서 엔드 클러치(202)를 작동시켜 변속을 행하는 것으로서, 이하 2-4 스킵변속을 설명한다.
2속으로 주행중 스로틀 밸브의 개도가 급격히 증대하면서 차속이 빠르게 되면 트랜스밋션 제어 유닛(TCU)은 시프트 컨트롤 솔레노이드 밸브(S1)을 온 상태에서 오프상태로 제어함과 아울러 또다른 시프트 컨트롤 솔레노이드 밸브(S2)를 오프 상태에서 온 상태로 제어하게 된다.
그리고 제2압력제어 솔레노이드 밸브(S4)를 듀티제어함과 동시에 4속 제어압이 엔드 클러치 컨트롤 밸브의 플러그(308)에 유압을 공급하여 엔드클러치 컨트롤 밸브의 포트(284)와 포트(292)를 연결하여 엔드 클러치 유압을 제어하게 되고, 킥 다운 서보(204)의 작동측으로 공급되는 유압은, 제1압력제어 솔레노이드 밸브(S3)의 튜티제어로 인하여 제1압력제어밸브(104)의 밸브스풀(168)이 우측으로 이동함으로써 드라이브 압이 제3포트(164) 및 제4포트(166)를 통하여 1-2 시프트 밸브(192)의 제3포트(270)로 유입됨으로써 이루어진다.
즉 제3포트(270)로 유입된 압은 2속라인(108)의 압에 의해 우측으로 밀려난 밸브스풀(268)이 제3포트(270)와 제1포트(264)를 연통시킴으로서 이루어진다.
그리고 리어 클러치(198)의 작동압은 4속라인(112)의 압이 리어 클러치 해방밸브(98)의 밸브스풀(224)을 우측으로 밀게 되므로 제6포트(218)로 유입되면서 바이패스 통로(222)를 통하여 배출포트(Ex) 빠져나감으로써 4속모드를 실현하게 되는데 이때 3속 및 4속 제어압이 2-3/4-3 시프트 밸브(190)의 좌우측의 검출실에 유압이 공급되어 스프링(262)력에 의해 좌측으로 고정된다.
4속에서 2속으로 스킵변속을 실현하기 위해서는 엔드 클러치(202)의 작동압을 해제하고 리어 클러치(198)를 작동시켜야 하므로 트랜스밋션 제어 유닛(TCU)는 시프트 컨트롤 솔레노이드 밸브(S1)를 온 상태로, 그리고 시프트 컨트롤 솔레노이드 밸브(S2)를 오프상태로 제어하게 된다.
그리고 제2압력제어 솔레노이드 밸브(S4)를 듀티제어하면서 라인압 가변 솔레노이드 밸브(S5)를 오프상태로 제어하여 라인압을 상승시키게 된다.
그러면 드라이브 압 관로(52)의 일부 유압이 리어 클러치 해방밸브(98)의 제3포트(212)로 유입되는데, 4속라인(112)의 유압이 차단된 상태이므로 밸브스풀(224)은 스프링(236)의 탄성력에 의해 좌측으로 이동한 상태로 있으므로 제3포트(212)의 유압은 제6포트(218)를 통하여 리어 클러치(198)로 공급된다.
이와 동시에 드라이브 압의 일부가 제1압력제어밸브(104)의 제3포트(164)로 유입되는데, 이때 제1압력제어 솔레노이드 밸브(S3)가 오프상태로 제어되므로 제1압력 제어밸브(104)의 밸브스풀(168)이 우측으로 이동하여 제3포트(164)가 제4포트(166)와 연통하여 드라이브 압을 1-2 시프트 밸브(192)의 제3포트(270)로 공급하게 된다.
이때 1-2 시프트 밸브(192)는 2속라인(108)의 압에 의해 밸브스풀(268)이 우측으로 이동한 상태이므로 제3포트(270)와 제1포트(264)가 연통하여 킥 다운 서보(204)의 작동측으로 드라이브 압이 공급된다.
이와 함께 4속에서 작동하던 엔드 클러치(202)의 작동압은, 엔드 클러치 밸브(194)의 밸브스풀(294)이 2속압에 의해 우측으로 밀려난 상태이므로 제5포트(292)로 유입되면서 제4포트(290)를 통하여 시프트 컨트롤 밸브(94)의 제4포트(120)로 흐르게 된다.
그런데 시프트 컨트롤 밸브(94)는 시프트 컨트롤 솔레노이드 밸브(S1)가 온 상태이고 또다른 시프트 컨트롤 솔레노이드 밸브(S2)가 오프상태이므로 밸브스풀(122)의 제2랜드(142)는 제2포트(116)와 제3포트(118) 사이에 위치하여 제4포트(120)로 유입되는 압은 배출포트(Ex)를 통하여 빠져나가 2속이 이루어진다.
그리고 변속레버를 R 레인지로 절환하게 되면 이와 연동하여 매뉴얼 밸브(12)가 제10도에 도시한 바와 같이 포트변환이 이루어지면서 오일펌프(4)에서 생성된 유압이 매뉴얼 밸브(12)의 제1포트(92)로 유입되면서 제3포트(100)를 통하여 후진압 관로(206)를 따라 흐르게 된다.
후진모드에서는 트랜스밋션 제어 유닛은 모든 솔레노이드 밸브를 오프상태로 제어하게 되는데, 이러한 제어에 의해 후진압 관로(206)를 따라 흐르는 유압은 리어 클러치 해방밸브(98)의 제1포트(208)로 유입되면서 제5포트(216)를 통하여 2-3/4-3 시프트 밸브(190)의 제8포트(254)로 유입된다.
이 제8포트(254)로 유입되는 유압은 밸브스풀(252)을 좌측으로 밀어 제2포트(240)와 제6포트(248)를 연통시키게 되는데, 이때 후진압 관로(206)를 흐르는 유압의 일부가 이들 포트를 통하여 프론트 클러치(196)로 공급된다.
그리고 매뉴얼 밸브(12)에서 일부의 유압은 N-R 컨트롤 밸브(144)와 1-2 시프트 밸브(192)로 공급되는데, 제1압력제어 솔레노이드 밸브(S3)가 오프상태이기 때문에 N-R 컨트롤 밸브(144)의 제1포트(150)측의 유압이 높아져 밸브스풀(146)을 좌측으로 밀게 된다.
그 결과 N-R 컨트롤 밸브(144)는 제2포트(152)와 제3포트(154)가 연통하면서 라인압이 이들 포트를 통하여 1-2 시프트 밸브(192)의 제4포트(272)로 유입된다.
이때 유입되는 압이 작용하는 밸브스풀(268)의 제1랜드(276)와 제2랜드(278)는 서로 반대방향으로 힘을 받지만, 제2랜드가 제1랜드보다 면적이 크므로 밸브스풀(268)은 우측으로 이동하게 된다.
따라서 1-2 시프트 밸브(192)의 제4포트(272)는 제2포트(266)와 연통하여 로우/리버스 브레이크(200)로 유압이 공급된다.
이와 같이 후진모드에서는 프론트 클러치와 로우/리버스 클러치로 유압이 공급되어 차량을 후진시키게 된다.
그리고 계속적인 내리막길등에서 엔진 브레이크를 필요로 하는 경우에는 변속레버를 L 레인지로 절환하게 되는데, 이때에는 매뉴얼 밸브(12)의 포트변환이 제11도에 도시한 바와 같은 상태로 되면서 오일펌프에서 생성된 유압이 제1포트(92)로 유입되어 제2포트(6)로 나가게 된다.
이 유압은 드라이브 압 관로(52)를 따라 흐르면서 제1압력 제어밸브(104)와 리어 클러치 해방밸브(98)로 각각 공급된다.
이 모드에서는 트랜스밋션 제어 유닛은 시프트 컨트롤 솔레노이드 밸브(S1,S2)를 온 상태로 제어함과 아울러 제2압력제어 솔레노이드 밸브(S4)는 오프상태로 제어하고 제1압력제어 솔레노이드 밸브(S3) 및 라인압 가변 솔레노이드 밸브(S5)는 듀티제어하게 된다.
따라서 드라이브 압 관로(52)를 따라 흐르는 유압은 시프트 밸브(94)의 제1포트(114)가 차단되므로 2,3,4속라인 등으로 흐르지 못하고 리어 클러치 해방밸브(98)의 제3포트(212)로 유입된다.
이때 밸브스풀(224)은 스프링(236)에 의해 좌측으로 이동한 상태로 있으므로 제6포트(218)를 통하여 리어 클러치(198)로 공급된다.
그리고 드라이브 압 관로(52)의 일부 유압은 제1압력 제어밸브(104)의 제3포트(164)로 유입되는데, 제1압력제어 솔레노이드 밸브(S3)가 듀티제어로 리듀싱 밸브(14)에서 감압된 유압이 제1압력 제어밸브(104)의 제1포트(160)에서 높아져 밸브스풀(168)을 우측으로 이동시켜 제3포트(164)와 제4포트(166)를 연통시키게 된다.
따라서 드라이브 압이 1-2 시프트 밸브(192)의 제3포트(270)로 유입되는데, 이 1-2 시프트 밸브(192)의 다른 포트에는 아무런 유압이 공급되고 있지 않기 때문에 밸브스풀(268)은 스프링(282)에 의해 좌측으로 밀려가 있는 상태로 된다.
이러한 작용으로 제3포트(270)로 유입되는 유압은 제2포트(266)를 통하여 로우/리버스 브레이크(200)로 공급되어 L 레인지에서 엔진 브레이크를 가능하게 한다.
이상 설명한 바와 같이 본 발명에 의한 유압제어장치는, 4속에서 2속으로 스킵변속을 행할 수 있고 또 2속에서 4속으로 스킵변속을 가능하게 하기 때문에 변속시 응답성이 빠르고, 주행중 라인압 가변 솔레노이드 밸브의 듀티제어로 라인압을 가변시킬 수 있어 오일펌프의 구동손실을 줄일 수 있어 연비를 향상시킬 수 있으며, 라인압 가변 솔레노이드 밸브(S5)를 듀티제어함으로써 N-D, N-R 변속시 충격을 줄일 수 있는 이점이 있다.

Claims (5)

  1. 엔진 구동시 함께 구동하여 오일압을 생성하는 오일펌프와, 엔진의 구동력을 변속기의 입력축으로 전달하는 토오크 컨버터와, 오일펌프에서 생성된 라인압을 주행중에 트랜스밋션 제어 유닛에 의해 듀티제어되는 라인압 가변 솔레노이드 밸브의 듀티작용으로 라인압을 가변하는 압력 제어 밸브와, 라인압보다 낮은 압으로 만들어 공급하는 리듀싱 밸브와, 변속레버에 연동하여 포트변환이 이루어져 D 레인지에서 드라이브 압 관로로 유압을 공급하고, R 레인지에서 후진압 관로로 유압을 공급하는 매뉴얼 밸브와, 상기한 드라이브 압 관로와 연결되어 차속 및 스로틀 밸브의 개도에 따라 트랜스밋션 제어 유닛에 의해 온/오프작동되는 2개의 시프트 컨트롤 솔레노이드 밸브의 작용으로 드라이브 압을 각각의 시프트 밸브로 공급하는 시프트 컨트롤 밸브와, D 레인지 1,2,3속에서 드라이브 압을 리어 클러치로 공급하기 위한 포트변환이 이루어지는 리어 클러치 해방밸브와, D 레인지 2,4속에서 드라이브 압을 킥 다운 서보로 공급하기 위하여 듀티제어되는 제1압력제어 솔레노이드 밸브에 의해 포트변환이 이루어지는 제1압력제어밸브와, D 레인지 3속에서 프론트 클러치와 엔드 클러치로 유압을 공급하기 위하여 듀티제어되는 제2압력제어 솔레노이드 밸브에 의해 포트변환이 이루어지는 제2압력조절밸브와, 상기한 시프트 컨트롤 밸브의 2속라인 압에 의해 킥 다운서보의 작동측 또는 비작동측으로 유압을 공급하기 위하여 포트변환이 이루어지는 1-2 시프트 밸브와, 엔드 클러치로 유압을 공급하기 위하여 2속 라인압에 의해 포트 변환이 이루어지는 엔드 클러치 밸브와, 시프트 컨트롤 밸브의 3속 라인압과 4속라인압에 의해 포트 변환이 이루어지는 2-3/4-3 시프트 밸브를 포함하여 이루어지는 자동차용 4속 자동 변속기의 유압제어장치.
  2. 제1항에 있어서, 제1압력제어 솔레노이드 밸브는 D 레인지 1속에서 온 상태로 제어되어 드라이브 압 관로의 유압이 1-2 시프트 밸브로 흐르지 못하도록 하고, 제2압력제어 솔레노이드 밸브의 듀티제어로 3속라인 압이 엔드 클러치 밸브로 제어 공급될 수 있도록 구성된 것을 특징으로 하는 자동차용 4속 자동변속기의 유압제어장치.
  3. 제1항에 있어서, 제1압력제어 솔레노이드 밸브는 D 레인지 2속에서 듀티제어로 제어되어 드라이브 압 관로의 유압이 1-2 시프트 밸브를 경유하여 킥 다운 서보의 작동측으로 공급될 수 있도록 구성된 것을 특징으로 하는 자동차용 4속 자동 변속기의 유압제어장치.
  4. 제1항에 있어서, 2속의 변속단을 4속으로 스킵변속하기 위하여 시프트 컨트롤 밸브는 2,3,4속 라인이 모두 개방되어 제1압력제어 솔레노이드 밸브는 낮은 듀티율로 제어되어 드라이브 압 관로의 유압을 1-2 시프트 밸브로 공급함과 아울러 2속 라인압으로 1-2 시프트 밸브를 제어하여 상기한 드라이브 압이 킥 다운 서보의 작동측으로 공급될 수 있도록 함과 동시에 3속 및 4속 라인압이 3-3/4-3 시프트 밸브의 양측으로 공급되어 스프링 탄지력에 의해 좌측으로 고정되어 있는 상태에서 3속라인 압이 제2압력제어 솔레노이드 밸브의 듀티제어로 포트변환이 이루어지는 제2압력제어밸브를 통하여 제어되는 공급압이 4속압에 의해 엔드 클러치 밸브의 우측 플러그에 의해 엔드클러치가 좌측으로 이동한 엔드 클러치 밸브를 지나 엔드 클러치로 공급됨과 아울러 리어 클러치 해방 밸브에 의해 리어 클러치 압이 해제됨으로써 4속으로 변속되는 자동차용 4속 자동 변속기의 유압제어장치.
  5. 제1항에 있어서, 시프트 컨트롤 밸브는 4속에서 2속으로 스킵변속이 이루어질 수 있도록 시프트 컨트롤 밸브의 2속라인만 개방하여 1-2 시프트 밸브를 제어하여 킥 다운 서보의 작동측으로 유압이 공급되도록 함과 아울러 리어 클러치로 직접 유압이 제어 공급되고, 엔드 클러치 압이 제2 압력제어 솔레노이드 밸브의 듀티제어에 의해 작동되는 제2압력제어밸브에 의해 해제 제어되는 자동차용 4속 자동 변속기의 유압제어장치.
KR1019930028245A 1993-12-17 1993-12-17 자동차용 4속 자동 변속기 유압제어장치 KR0162786B1 (ko)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
KR1019930028245A KR0162786B1 (ko) 1993-12-17 1993-12-17 자동차용 4속 자동 변속기 유압제어장치
US08/356,578 US5540634A (en) 1993-12-17 1994-12-15 Hydraulic control system of four-speed automatic transmission for automotive vehicle

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
KR1019930028245A KR0162786B1 (ko) 1993-12-17 1993-12-17 자동차용 4속 자동 변속기 유압제어장치

Publications (2)

Publication Number Publication Date
KR950017366A KR950017366A (ko) 1995-07-20
KR0162786B1 true KR0162786B1 (ko) 1998-12-01

Family

ID=19371445

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
KR1019930028245A KR0162786B1 (ko) 1993-12-17 1993-12-17 자동차용 4속 자동 변속기 유압제어장치

Country Status (2)

Country Link
US (1) US5540634A (ko)
KR (1) KR0162786B1 (ko)

Families Citing this family (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR960021765A (ko) * 1994-12-28 1996-07-18 전성원 차량용 자동 변속기의 유압제어 시스템
KR0158154B1 (ko) * 1995-05-26 1998-12-01 전성원 차량용 자동변속기의 유압 제어시스템
KR0139450B1 (ko) * 1995-08-22 1998-07-01 전성원 자동차용 4속 자동 변속기의 유압 제어시스템
CA2213006A1 (en) * 1996-08-30 1998-02-28 Hyundai Motor Company Hydraulic control system of an automatic transmission for a vehicle and a shifting control method thereof
KR100203886B1 (ko) * 1996-10-29 1999-06-15 정몽규 차량용 자동변속기의 유압 제어시스템
DE19805097A1 (de) * 1998-02-09 1999-08-12 Hyundai Motor Co Ltd Hydrauliksteuersystem für ein Automatikgetriebe eines Fahrzeugs
KR100288211B1 (ko) * 1998-09-11 2001-06-01 이계안 차량용 자동변속기의 유압 제어 시스템
KR100581252B1 (ko) * 2003-11-17 2006-05-22 현대자동차주식회사 자동변속기의 라인압 가변 제어방법 및 그 시스템
JP4760631B2 (ja) 2006-09-08 2011-08-31 トヨタ自動車株式会社 自動変速機の制御装置、制御方法およびその方法をコンピュータに実現させるプログラムならびにそのプログラムを記録した記録媒体
CN105864419B (zh) * 2015-01-22 2018-01-05 国立屏东科技大学 变速箱自动换档系统
JP2021148231A (ja) * 2020-03-19 2021-09-27 株式会社小松製作所 変速機用油圧制御システム

Family Cites Families (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS4836496B1 (ko) * 1970-08-06 1973-11-05
US4558612A (en) * 1981-11-30 1985-12-17 Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha Vehicular automatic speed change gear assembly
JPH0820014B2 (ja) * 1987-10-30 1996-03-04 日産自動車株式会社 自動変速機の変速制御装置
JP2815869B2 (ja) * 1988-07-11 1998-10-27 日産自動車株式会社 自動変速機の変速制御装置
JP3103568B2 (ja) * 1989-06-29 2000-10-30 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 自動変速機における油圧制御装置
US5159856A (en) * 1990-09-28 1992-11-03 Mazda Motor Corporation Automatic transmission line pressure control system
KR970008501B1 (ko) * 1992-02-24 1997-05-24 현대자동차 주식회사 자동 변속기 유압제어장치의 n-d-r 제어밸브

Also Published As

Publication number Publication date
KR950017366A (ko) 1995-07-20
US5540634A (en) 1996-07-30

Similar Documents

Publication Publication Date Title
KR0162786B1 (ko) 자동차용 4속 자동 변속기 유압제어장치
KR19980027185A (ko) 차량용 자동변속기 유압 제어 시스템
KR100222820B1 (ko) 차량용 자동 변속기의 변속제어 시스템
JP2954707B2 (ja) 自動車用自動変速システム
KR0179051B1 (ko) 자동변속기의 변속제어장치
US5876303A (en) Hydraulic control system for automatic transmissions
KR19980017023A (ko) 차량용 자동 변속기 유압 제어 시스템의 n-r 컨트롤 밸브
KR970008501B1 (ko) 자동 변속기 유압제어장치의 n-d-r 제어밸브
KR960000631B1 (ko) 자동 변속기 유압제어장치의 방향절환밸브
US5626533A (en) Hydraulic control system of an automatic transmission used in a vehicle
KR0139450B1 (ko) 자동차용 4속 자동 변속기의 유압 제어시스템
KR100220059B1 (ko) 자동차용 4속 자동 변속기의 유압제어 시스템
KR100220060B1 (ko) 자동차용 4속 자동 변속기의 유압제어장치
KR0168112B1 (ko) 자동차용 자동 변속시스템
KR0158154B1 (ko) 차량용 자동변속기의 유압 제어시스템
KR100216461B1 (ko) 자동차용 4속 자동 변속기의 유압제어장치
KR19980017018A (ko) 차량용 자동 변속기의 유압 제어 시스템
KR100220058B1 (ko) 자동차용 4속 자동변속기의 유압 제어 시스템
KR100216460B1 (ko) 자동차용 4속 자동변속기의 유압제어장치
KR970008497B1 (ko) 자동 변속기의 유압제어장치
KR0142455B1 (ko) 자동차용 4속 자동 변속기의 유압 제어시스템
KR100200120B1 (ko) 차량용 자동변속기 유압 제어 시스템
KR0168101B1 (ko) 자동차용 4속 자동변속기의 유압제어 시스템
KR100222818B1 (ko) 차량용 자동 변속기의 유압제어 시스템
KR0168363B1 (ko) 자동차용 자동 변속시스템

Legal Events

Date Code Title Description
A201 Request for examination
E701 Decision to grant or registration of patent right
GRNT Written decision to grant
FPAY Annual fee payment

Payment date: 20070831

Year of fee payment: 10

LAPS Lapse due to unpaid annual fee