KR100203886B1 - 차량용 자동변속기의 유압 제어시스템 - Google Patents

Abstract

파워 온(power on) 상태에서의 4→3 다운 시프트시 엔드 클러치압의 저하로 이 클러치의 소손을 방지하고, 엔진의 런 업 발생을 미연에 방지할 수 있으며, 4속의 상태에서 라인압의 가변시 유량 부족 현상을 방지할 수 있음과 동시에 트랜스밋션 제어유닛이 정상적인 제어를 행하지 못하는 경우 4속 변속이 이루어질 수 있도록 한 차량용 자동 변속기의 유압 제어시스템을 제공할 목적으로;

차량용 자동 변속기의 유압 제어시스템에 있어서, 유압분배수단에 매뉴얼 벨브로부터 제어압을 공급받는 포트와, 유압 컨트롤 수단의 제1압력 제어밸브로부터 듀티 제어된 유압을 공급받는 포트와, 상기한 유압 컨트롤 수단의 제2압력 제어밸브로부터 튜티 제어된 유압을 공급받는 포트와, 수동 및 자동 컨트롤 수단으로부터 4속 변속시 유압을 공급받는 포트를 포함하고 있으며, 상기한 메뉴얼 밸브로부터 제어압을 공급받는 포트에는 주행 4속 제어시 오프 상태로 제어되는 솔레노이드 밸브가 배치되는 시프트 타이밍 컨트롤 밸브를 포함하고, 제2압력 제어밸브로부터 2-3/4-3 시프트 밸브와 시프트 타이밍 컨트롤 밸브로 유압을 공급하는 관로로부터 분기되는 분기 관로의 사이에 상호 연통되는 바이패스 관로를 형성하여 이에 시프트 타이밍 밸브에서 2-3/4-3 시프트 컨트롤 밸브로 흐르는 유압을 억제하는 첵 밸브를 배치하고, 상기 분기관로상에는 유압의 흐름을 지연시킬 수 있는 오리피스를 각각 배치하여 이루어짐을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기의 유압 제어시스템을 제공한다.

Description

차량용 자동변속의 유압 제어시스템

제1도는 본 발명에 의한 유압제어 시스템에서 중립 상태에서의 구성도

제2도는 제1도의 A 부분 확대도.

제3도는 본 발명에 의한 유압제어 시스템에서 주행(D) 레인지 3속에서의 유압흐름 상태를 나타내는 도면.

제4도는 본 발명에 의한 유압제어 시스템에서 주행(D) 레인지 4속에서의 유압흐름 상태를 나타내는 도면.

제5도는 본 발명에 의한 유압제어 시스템에서 4→3 다운 시프트에서의 유압흐름 상태를 나타내는 도면.

제6도는 종래 유압 시스템에서 4→3 다운 시프트에서의 유압흐름 상태를 나타내는 도면.

제7도는 제6도의 B 부분 확대 단면도.

제8도는 본 발명과 종래 기술의 작용효과를 설명하기 위한 그래프선도이다.

본 발명은 차량용 자동 변속기의 유압 제어시스템에 관한 것으로서, 보다 상세하게는 파워 온(power on) 상태에서의 4 →3 다운 시프트시 엔드 클러치압의 저하로 이 클러치의 소손을 방지하고, 엔진의 런 업 발생을 미연에 방지하며, 4속의 상태에서 라인압의 가변시 유량 부족현상을 방지할 수 있음과 동시에 트랜스밋션 제어유닛이 정상적인 제어를 행하지 못하는 경우에도 4속 변속이 이루어질 수 있도록 한 유압 제어시스템에 관한 것이다.

차량용 자동 변속기는 토오크 컨버터와, 이 토오크 컨버터에 연결되어 있는 다단 변속기어 메카니즘을 가지고 있으며, 차량의 주행상태에 따라 변속기어 메카니즘의 기어단 중 어느 하나의 기어단을 선택하기 위한 유압작동 마찰요소를 포함하고 있다.

차량용 자동변속기의 유압제어 시스템은, 오일펌프로부터 발생된 유압을 제어밸브를 통하여 마찰요소를 선택하여 작동시킴으로서 차량의 주행상태에 따라 적절한 변속이 자동적으로 행하여질 수 있도록 하는 작용을 한다.

이러한 유압제어 시스템은 오일펌프로부터 발생된 유압을 조절하는 압력조절 수단과, 변속모드를 형성시켜줄 수 있는 수동 및 자동 변속 컨트롤 수단과, 변속시 원활한 변속모드 형성을 위해 변속감 및 응답성을 조절하는 유압 컨트롤 수단과, 토오크 컨버터의 댐퍼 클러치 작동을 위한 댐퍼 클러치 컨트롤 수단과, 각 마찰요소에 적절한 유압공급을 분배하는 유압분배 수단을 포함하여 이루어진다.

이러한 유압제어 시스템의 일예를 살펴보면, 제6도에서와 같이, 엔진으로부터 동력을 전달받아 토오크 변환하여 변속기측으로 전달하는 토오크 컨버터(2)와, 이 토오크 컨버터 및 변속단 제어에 필요한 오일과 윤활에 필요한 오일을 생성하여 토출하는 오일펌프(4)를 포함한다.

상기한 오일펌프(4)로부터 생성되어 관로(6)에는 이 관로를 따라 흐르는 오일을 일정한 압력으로 만드는 압력조절밸브(8)와, 토오크 컨버터 및 윤활용 오일의 압을 일정하게 조절하는 토오크 컨버터 컨트롤 밸브(10), 그리고 토오크 컨버터의 동력전달 효율을 높여주기 위한 댐퍼 클러치 컨트롤 밸브(12)들이 연결되어 압력조절 수단과 댐퍼 클러치 제어수단을 구성하고 있다.

그리고 오일펌프(4)로부터 생성되는 일부의 오일은, 라인압보다 항시 낮은 압을 유지할 수 있도록 하는 리듀싱 밸브(14)와, 운전석에 있는 셀렉터 레버의 위치에 따라 연동되어 작동하면서 유로를 절환하는 매뉴얼 밸브(16)로 공급될 수 있는 유로를 구성하고 있다.

상기한 리듀싱 밸브(14)에서 감압된 일정한 유압은 고속단에서 라인압을 낮추어 오일펌프의 구동손실을 최소화시켜 주는 하이-로우 압력밸브(18)의 제어압으로 사용될 수 있는 유로를 구성하고 있으며, 또 일부의 유압은 제1압력제어밸브(20) 및 제2압력제어밸브(22)로 공급되어 변속단 제어압으로 사용될 수 있는 유압 컨트롤 수단을 구성하고 있다.

그리고 이들 제1, 2압력제어밸브로 공급되는 유압의 일부는 중립 레인지에서 후진 레인지로 모드 변경시 변속충격을 줄여주는 N-R 컨트롤 벨브(24)의 제어압을 사용될 수 있는 유로를 만들고 있다.

상기한 매뉴얼 밸브(16)가 주행(D) 레인지에 있을 때 유압이 흐르는 관로(26)에, 트랜스밋션 제어 유닛에 의해 온/오프 제어되는 제1솔레노이드 밸브(S1) 및 제2솔레노이드 밸브(S2)의 작용으로 유로를 절환하는 시프트 컨트롤 밸브(28)가 연통되어 상기한 매뉴얼 밸브(16)와 함께 수동 및 자동 변속 컨트롤 수단을 구성하고 있다.

상기한 시프트 컨트롤 밸브(28)에는 2속 관로(30), 3속 관로(32), 4속 관로(34)가 연결되어 각각의 변속단 제어를 위하여 유압분배 수단의 시프트 밸브들로 각각 제어유압을 공급할 수 있도록 구성된다.

즉 2속 관로(30)는 1-2 시프트 밸브(36)의 좌측단 포트로 공급되어 이 밸브를 제어할 수 있도록 구성되며, 3속 관로(32)는 2-3/4-3 시프트 밸브(38)의 좌측단 포트로 공급되어 밸브를 제어할 수 있도록 구성되고, 4속 관로(34)는 상기한 2-3/4-3 시프트 밸브(38)의 우측단 포트와 2-4/3-4 시프트 밸브(40)의 좌측단 포트로 공급되어 각각의 밸브를 제어할 수 있도록 구성된다.

한편 상기한 제1압력제어밸브(20)는 제3솔레노이드 벨브(S3)에 의해 유로 절환이 행하여질 수 있도록 구성되어 있으며, 제2압력제어밸브(22)는 제4솔레노이드 밸브(S4)에 의해 유로를 절환할 수 있는 구성을 갖는다.

상기한 매뉴얼 밸브(16)로부터 이어진 관로(26)에는 1속 관로(44)가 분지되어 제1압력제어밸브(20)와 제2압력제어밸브(22)로 공급되면서 제3,4 솔레노이드 밸브(S3,S4)의 제어에 의해 2-4/3-4 시프트 밸브(40)를 경유하여 1속단의 입력요소로서 제1마찰요소인 리어 클러치(C1)로 공급될 수 있는 유로를 구성하고 있다.

상기한 1속 관로(44)에는 타이밍 제어관로(L)가 연결되어 이 1속 관로를 따라 흐르는 라인압을 시프트 타이밍 컨트롤 밸브(42)로 공급할 수 있는 유로를 구성하고 있다.

상기한 시프트 타이밍 컨트롤 밸브(42)는, 3속단 및 4속단의 입력요소로 작용하는 리어 클러치(C3)의 작동압을 공급하거나 작동압을 해제하기 위한 기능을 가지며, 이 리어 클러치(C3)로 공급되는 유압의 공급시기와 2속 및 4속에서 반력요소로 작용하는 킥 다운 서어보(C2)의 제어시기를 조절할 수 있는 수단을 갖는다.

그러한 수단은 시프트 타이밍 컨트롤 밸브(42)가 트랜스밋션 제어 유닛에 의해 온/오프 제어되는 제5솔레노이드 밸브(S5)가 오프 제어시 반력요소로 작용하는 킥다운 밴드(C2)의 작동압과 엔드 클러치(C3)의 작동압을 스위칭 할 수 있는 것으로 가능하게 된다.

그리고 제1압력제어 밸브(20)에서 1-2 시프트 밸브(36)를 경유하여 2속단의 반력요소로 작용하는 제2마찰요소(C2)로 유압을 공급할 수 있는 유로를 구성하고 있다.

또한 상기한 1-2 시프트 밸브(36)를 경유하는 일부의 유압이 2-3/4-3 시프트 밸브(38)와 시프트 타이밍 콘트롤 밸브(42)를 경유하여 3속단 입력요소로 작용하는 엔드 클러치(C3)로 공급될 수 있는 유로를 구성하고 있는데, 상기한 엔드클러치(C3)로 공급되는 유압은 킥 다운 서어보(C2)의 해제측 챔버(h1)로도 공급될 수 있는 유로를 구성하고 있다.

그리고 매뉴얼 밸브(16)가 후진 레인지에 있을 때 후진 제1제어관로(46)로 공급되는 유압이 1-2 시프트 밸브(36)를 경유하여 후진 변속단에서 반력요소로 작용하는 로우-리버스 브레이크(C4)로 유압을 공급할 수 있는 유로를 구성하고 있으며, 또 입력요소로 작용하는 프론트 클러치(C5)의 작동을 위하여 후진 제2제어관로(48)를 매뉴얼 밸브(16)와 연결시키고 있다.

상기한 후진 제2제어관로(48)에는 체크밸브(50)가 설치되어 작동유압을 해제할 때 유압해제를 지연시킬 수 있도록 하여 변속감을 향상시킬 수 있도록 하고 있다.

상기한 킥 다운 서어보(C2)에는 작동측 챔버(h2)에는 킥 다운 스위치(52)가 설치되어 작동측 챔버(h2)로 유압이 공급될 때 오프되고, 해제측 챔버(h1)로 공급될 때 온상태로 제어되면서 그 신호를 전자제어 유닛(TCU)으로 전달할 수 있도록 구성된다.

상기한 2-4/3-4 시프트 밸브(40)는 킥 다운 서어보(C2)의 작동 유압을 변속단에 따라 변환시켜 스킵 변속이 가능하도록 하기 위하여, 제2압력제어밸브(22)로부터 공급되는 유압이 이 2-4/3-4 시프트 밸브(40)를 경유하여 시프트 타이밍 컨트롤 밸브(42)에서 킥 다운 서어보(C2)로 공급될 수 있는 포트들을 구비한다.

도면중 미설명 부호 S6은 댐퍼 클러치 컨트롤 밸브(12)를 제어하여 댐퍼 클러치를 작동시키거나 작동을 해지하는 제6솔레노이드 밸브이다.

상기와 같이 이루어지는 본 발명의 유압제어 시스템에 있어서, 파워 온 상태에서의 4→3 다운 시프트시에는 킥 다운 서어보(C2)의 작동측(h2)의 압을 그대로 유지한 상태에서 제3솔레노이드 밸브(S3)에 의하여 해제측(h1)과 엔드 클러치 (C3)압을 연동 제어하게 된다.

즉, 초기에는 엔드 클러치(C3)의 압은 제3솔레노이드 벨브(S3)의 로우 듀티에 의하여 고압을 유지하게 된다. 그리고 이와 동시에 2-3/4-3 시프트 밸브(38)의 밸브 스풀은 시프트 컨트롤 밸브(26)의 제어에 따라 4속압이 해제됨에 따라 도면에서 우측으로 이동되어 엔드 클러치(C3)로 공급되던 유압의 일부가 킥 다운 서어보(C2)를 해방시키기 위하여 이의 해제측(h1)으로 흐르게 된다.

이러한 상태에서 제3솔레노이드 밸브(S3)의 제어에 의하여 변속 완료 직전에서 엔드 클러치(C3)와 킥 다운 서어보(C2)의 해제측 쳄버(h1)의 유압이 일시적으로 해제되는데, 이때 제7도에서와 같이, 2-3/4-3 시프트 밸브(38)의 포트 입구측에 형성되는 오리피스(Ori)에 의하여 해제측쳄버(h1)의 유압이 엔드 클러치(C3)의 유압보다 늦게 해제됨으로써 결과적으로 엔드 클러채(C3)의 압이 해제측 쳄버(h1)압보다 상대적으로 낮아지게 된다.

이와 같이 엔드 클러치압이 저하되는 경우에는 중립의 상태가 되어 엔진 런 업 발생으로 엔진 회전수의 증가와 엔드 클러치의 소손을 초래한다는 문제점을 내포하고 있다.

그리고 라인압 가변방법은 특히, 3속과 4속에서 입력요소로 작용하는 클러치 수단의 작동압을 이용하게 되는데, 이때 클러치 수단으로 유압을 공급하는 시프트 타이밍 컨트롤 밸브를 제어하는 시프트 컨트롤 솔레노이드 밸브가 4속에서 항시 온상태로 제어되기 때문에 오일펌프로부터 토출되는 유량이 방출되어 라인압 가변시 압력저하가 발생된다는 문제점이 있다.

따라서 본 발명은 상기와 같은 문제점을 해결하기 위하여 발명된 것으로서, 본 발명의 목적은 파워 온(power on) 상태에서의 4 →3 다운 시프트시 엔드 클러치압의 저하로 이 클러치의 소손을 방지하고, 엔진의 런 업 발생을 미연에 방지할 수 있는 차량용 자동 변속기의 유압 제어시스템을 제공함에 있다.

또한, 본 발명의 다른 목적은 4속의 상태에서 라인압의 가변시 유량 부족현상을 방지할 수 있음과 동시에 트랜스밋션 제어유닛이 정상적인 제어를 행하지 못하는 경우에 4속 변속이 이루어질 수 있도록 한 차량용 자동 변속기의 유압 제어시스템을 제공함에 있다.

이를 실현하기 위하여 본 발명은 오일펌프로부터 발생된 유압을 조절하는 압력조절 수단과, 변속모드를 형성하는 수동 및 자동 컨트롤 수단과, 변속모드를 형성하는 수동 및 자동 컨트롤 수단과, 변속시 원활한 변속모드 형성을 위해 변속감 및 응답성을 조절하는 유압 컨트롤 수단과, 토오크 컨버터의 댐퍼 클러치 작동을 위한 댐퍼 클러치 컨트롤 수단과, 각 마찰요소에 적절한 유압을 공급 분배하는 유압분배수단을 포함하는 차량용 자동 변속기의 유압제어 시스템에 있어서, 상기한 자동 컨트롤 수단의 시프트 컨트롤 밸브로부터 공급되는 2속압에 의하여 제어되면서 유압 컨트롤 수단의 제1압력제어밸브의 제어압을 유압 분배수단의 일부를 형성하는 2-3/4-3 시프트 밸브와 시프트 타이밍 밸브에 공급하는 분기관로상에 엔드 클러치의 유압 보상수단을 형성하되, 상기 분기 관로사이에 상호 연통되는 바이패스 관로를 형성하여 이에 시프트 타이밍 밸브에서 2-3/4-3 시프트 컨트롤 밸브로 흐르는 유압을 억제하는 첵 밸브를 배치하고, 상기 분기관로상에는 유압의 흐름을 지연시킬 수 있는 오리피스를 각각 배치하여 이루어지는 차량용 자동 변속기의 유압제어 시스템을 제공함에 특징이 있다.

이하, 상기의 목적을 구체적으로 실현할 수 있는 본 발명의 바람직한 실시예를 첨부한 도면에 의거하여 상세히 설명하면 다음과 같다.

제1도는 본 발명에 의한 유압 시스템의 구성도를 도시한 것으로서, 종래와 동일부분에 대하여는 그 설명을 생략함과 동시에 동일 부호를 부여함을 전제한다.

즉, 본 발명은 제6도와 같은 유압 제어시스템을 기본으로 하여 제1도에서와 같이, 4속 관로(34)의 2-3/4-3 시프트 밸브(30)측단을 더욱 연장하여 고속단에서 작용하는 마찰요소의 작동유압 해제시기를 지연시켜 엔진의 런 업을 방지하기 위한 수단으로 시프트 타이밍 컨트롤 밸브(42)의 좌측단과 연통되고 있다.

그리고 상기 시프트 타이밍 컨트롤 밸브(42)는 시프트 타이밍 컨트롤 솔레노이드 밸브(S5)에 의하여 제어되며, 또 우측단의 포트에 1속 관로(30)로부터 라인압을 공급받을 수 있도록 함으로써 밸브스풀을 탄지하고 있는 스프링력에 의해 3속에서 4속으로 시프트 제어가 이루어질 수 있는 유로를 열어 줄 수 있도록 구성된다.

또한, 1-2 시프트 밸브(36)로부터 2-3/4-3 시프트 밸브(38)와 시프트 타이밍 컨트롤 밸브(42)로 유압을 공급하는 관로(60)로부터 분기되는 분기관로(62)(64)의 사이에 상호 연통되는 바이패스 관로(66)를 형성하되, 제2도에서와 같이 이의 관로(66)상에는 시프트 타이밍 컨트롤 밸브(42)에서 2-3/4-3 시프트 컨트롤 밸브(38)로 흐르는 유압을 억제하는 첵 밸브(68)를 배치하였다.

그리고 상기 분기관로(62)(64)상에는 각각 오리피스(70)(72)를 배치하여 유압의 흐름을 지연시킬 수 있도록 하였다.

상기에서 첵 밸브(68)는 첵 볼(74)에 스프링(76)을 추가하여 유압 제어시 세퍼레팅 플레이트의 손상을 방지할 수 있도록 하였다.

또한, 상기 2-3/4-3 시프트 벨브(38)측의 분기관로(62)에 형성되는 오리피스(70)는 바이패스 관로(66)와의 분기부 이전에 배치하고, 다른 오리피스(72)는 시프트 타이밍 컨트롤 밸브(42)의 포트 입구측에 배치한다.

이와 같이 이루어지는 본 발명의 유압 시스템에 있어서, 3속에서는 제2, 3도에서와 같이 변속제어 수단의 제1, 2 솔레노이드 밸브(S1)(S2)를 모두 오프시키게 된다.

이러한 제어에 의해 2속 관로(30)와 3속 관로(32)로 유압이 흐르면서 3속 관로의 유압은 2-3/4-3 시프트 밸브(38)의 좌측포트로 유입되면서 밸브스풀을 도면에서 보아 우측으로 이동시키게 된다.

이러한 작용으로 2속 제어시 2-3/4-3 시프트 밸브(38)에서 대기하고 있던 유압이 킥 다운 서어보(C2)의 해지측 쳄버로 공급되면서 이 킥 다운 서어보의 작동을 중단시키게 된다.

이와 동시에 이 해지측 챔버로 공급되는 유압의 일부는 시프트 타이밍 컨트롤 밸브(42)를 경유하면서 제3마찰요소(C3)로 공급되어 3속 제어를 완료하게 된다.

이러한 3속 제어시에 제3마찰요소(C3)로 공급되는 유압의 일부는 하이-로우 압력밸브(18)로 공급되면서 레귤레이터 밸브(8)를 제어하여 라인압을 조절하게 된다.

실질적으로 라인압 조절은 라인압을 낮추는 것인데, 이것은 오일펌프의 구동손실을 줄여 고속단에서 연비를 향상시키는 효과를 얻을 수 있다.

상기한 바와 같은 3속 제어상태에서 차속이 더욱 증가하고 스로틀 밸브의 개도율이 증가하게 되면, 트랜스밋션 제어 유닛은 제4도에 도시한 바와 같이 제2솔레노이드 밸브(S2)를 오프상태로 제어하여 2속, 3속, 4속, 관로(30)(32)(34) 모두에 유압이 흐르도록 한다.

이러한 제어에 의해 4속 관로(34)로 흐르는 유압은 2-4/3-4 시프트 밸브(40)의 좌측포트와 2-3/4-3 시프트 밸브(38)의 우측포트로 공급되면서 이들 밸브의 스풀을 각각 도면에서 보아 우측 및 좌측으로 이동시키게 된다.

이러한 제어에 의해 제2압력제어 밸브(22)로부터 2-4/3-4 시프트 밸브(40)를 경유하여 리어 클러치(C1)로 공급되는 유압은 차단되면서 이 밸브에서 시프트 타이밍 컨트롤 밸브(42)를 통하여 킥 다운 서어보(C2)로 공급된다.

그리고 킥 다운 서어보의 해지측 챔버에 공급되었던 유압은 2-3/4-3 시프트 밸브(38)를 경유하여 2-4/3-4 시프트 밸브(40) 사이에 있는 배출포트(Ex)를 통하여 해지된다.

즉, 제3속에서는 리어 클러치(C1)과 엔드 클러치(C3)가 작동하면서 변속이 이루어지고 4속에서는 엔드 클러치(C3)와 킥 다운 서어보(C2)의 작동이 이어지면서 변속이 이루어지게 된다.

그리고 4속의 상태에서 제반 조건에 의하여 3속으로의 다운 시프트시에는 킥 다운 서어보(C2)의 작동을 해제하고자 할 때에는 제3솔레노이드 밸브(S3)에 의하여 킥 다운 서어보(C2)의 작동이 해제되고 리어 클러치(C1)가 작동되는데, 이의 과정 즉, 킥 다운 서어보(C2)의 작동측(h2)의 압을 그대로 유지한 상태에서 해제측(h1)과 엔드 클러치(C3)압을 연동 제어하게 된다.

변속초기에는 엔드 클러치(C3)의 압은 제3솔레노이드 밸브(S3)의 로우 듀티에 의하여 고압을 유지하다가 서서히 낮아짐과 동시에 2-3/4-3 시프트 밸브(38)의 밸브스풀이 시프트 컨트롤 밸브(26)의 제어에 따라 4속압이 해제됨에 따라 도면에서 좌측으로 이동되어 엔드 클러치(C3)로 공급되던 유압의 일부가 킥 다운 서어보(C2)를 해방시키기 위하여 이의 해제측(h1)으로 흐르게 된다.

이때, 제2도에서와 같이 2-3/4-3 시프트 밸브(38)측으로 유압을 공급하는 분기관로(62)의 초입에 형성되는 오리피스(70)에 의하여 유압이 늦게 해제측(H1)으로 공급됨으로써, 킥 다운 서어보(C2)가 서서히 작동 해제되는데, 이때 이에 연통되어 있는 엔드 클러치(C3)의 압은 분기관로(64)상에 형성되어 있는 오리피스(72)에 의하여 제어됨으로써, 엔드 클러치(c3)에 작용하는 압이 제8도에서와 같이 크게 저하되지 않으며, 종래와 같은 엔드 클러치(c3)압의 저하를 방지할 수 있게 되는 것이다.(제5도 참조)

따라서 엔드 클러치압의 저하에 따른 엔진 런 업과 엔드 클러치의 소손을 미연에 방지할 수 있게 되는 것이다.

이러한 압력변화는 제8도에서 도시한 바와 같이, 종래에는 엔드 클러치(C3)압이 점선으로 도시한 바와 같이, 변속말기에서 크게 저하되었으나, 본 발명에 의하면 굵은 실선과 같이 저하됨으로써, 종래의 문제점을 해소할 수 있게 되는 것이다.

그리고 첵밸브(68)는 변속완료 단계에서 킥 다운 서어보(c2)의 해제측(h1)으로 공급되었던 유압이 배출될 때에 신속하게 유압이 배출될 수 있도록 한다.

또한, 본 발명에 있어서는 3속 변속단 제어가 완료된 상태 즉, 제3도와 같은 유압 제어 상태에서 트랜스밋션 제어유닛이 4속으로 업 시프트 시키는 과정에서는 제2압력제어밸브(22)로부터 리어 클러치(C1)로 공급되던 유압은 차단되면서 2-4/3-4 시프트 밸브(28)에서 시프트 타이밍 컨트롤 밸브(42)로 흐르면서 킥 다운 서어보(C2)의 작동측(h1)로 제어압을 공급하게 된다.

그리고 제2압력 제어밸브(22)에서 제어된 유압은 2-4/3-4 시프트 밸브(40)와 시프트 컨트롤 솔레노이드 밸브(42)를 경유하여 엔드 클러치(C3)로 공급된다.

이때 킥 다운 서어보(C2)의 해제측 쳄버(h2)에 공급되었던 유압은 2-3/4-3 시프트 밸브(38)를 경유하여 관로(45)상에 마련된 배출포트(Ex)를 통하여, 그리고 리어 클러치(C1)로 공급되었던 유압도 2-4/3-4 시프트 밸브(40)를 통하여 이 배출포트(Ex)로 해제된다.

이러한 작용은 시프트 타이밍 컨트롤 밸브(42)의 제어한 시프트 타이밍 컨트롤 솔레노이드 밸브(S5)를 오프시킴으로써, 가능하기 때문에 라인압 가변시 유압 부족현상을 방지할 수 있다.

이상에서와 같이 본 발명에 의하면, 파워 온(power on) 상태에서의 4 →3 다운 시프트시 엔드 클러치압의 저하로 이 클러치의 소손을 방지하고, 엔진의 런 업 발생을 미연에 방지할 수 있게 된다.

그리고 라인압이 가변되는 4속의 상태에서 시프트 타이밍 컨트롤 솔레노이드 밸브를 오프 제어하기 때문에 유량 부족현상을 방지할 수 있음과 동시에 트랜스밋션 제어유닛이 정상적인 제어를 행하지 못하는 경우에 4속 변속 제어가 가능한 잇점이 있다.

Claims (4)

1. 오일펌프로부터 발생된 유압을 조절하는 압력조절 수단과, 변속모드를 형성하는 수동 및 자동 컨트롤 수단과, 변속시 원활한 변속모드 형성을 위해 변속감 및 응답성을 조절하는 유압 컨트롤 수단과, 토오크 컨버터의 댐퍼 클러치 작동을 위한 댐버 클러치 컨트롤 수단과, 각 마찰요소에 적절한 유압을 공급 분배하는 유압 분배수단을 포함하는 차량용 자동 변속기의 유압제어 시스템에 있어서, 상기한 자동 컨트롤 수단의 시프트 컨트롤 밸브로부터 공급되는 2속압에 의하여 제어되면서 유압 컨트롤 수단의 제1압력제어밸브의 제어압을 유압 분배수단의 일부를 형성하는 2-3/4-3 시프트 밸브와 시프트 타이밍 밸브에 공급하는 분기관로상에 엔드 클러치의 유압 보상수단을 형성하되, 상기 분기 관로사이에 상호 연통되는 바이패스 관로를 형성하여 이에 시프트 타이밍 밸브에서 2-3/4-3 시프트 컨트롤 밸브로 흐르는 유압을 억제하는 첵 밸브를 배치하고, 상기 분기관로 상에는 유압의 흐름을 지연시킬 수 있는 오리피스를 각각 배치하여 이루어짐을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기의 유압 제어시스템.
2. 제1항에 있어서, 시프트 타이밍 컨트롤 밸브는 4속 변속단 제어시 반력요소로 작용하는 킥 다운 서보와 입력요소로 작용하는 엔드 클러치가 모두 라인압을 공급할 수 있는 유로를 형성하는 것을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기의 유압 제어시스템.
3. 제1항에 있어서, 첵 밸브는 유압 제어시 세퍼레이팅 플레이트의 손상을 방지하기 위하여 첵 볼을 스프링으로 탄지하여 이루어짐을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기의 유압 제어시스템.
4. 제1항에 있어서, 2-3/4-3 시프트 밸브측의 분기관로에 형성되는 오리피스는 바이패스 관로와의 분기부 이전에 배치하고, 다른 하나의 오리피스는 시프트 타이밍 컨트롤 밸브의 포트 입구측에 배치함을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기의 유압 제어시스템.