KR19980017040A

KR19980017040A - 자동변속기용 유압 제어 시스템

Info

Publication number: KR19980017040A
Application number: KR1019960036791A
Authority: KR
Inventors: 유평환
Original assignee: 박병재; 현대자동차주식회사
Priority date: 1996-08-30
Filing date: 1996-08-30
Publication date: 1998-06-05
Also published as: DE69710658T2; US5895334A; EP0826912A3; DE69710658D1; KR100276902B1; EP0826912B1; EP0826912A2; JPH1089452A; JP3116222B2

Abstract

R, D레인지에서 N레인지로의 변속시에 변속충격을 줄임으로서 변속감을 향상시킴을 물론 반응 속도를 증대시켜 신속한 변속상태를 유지하기 위하여,

오일펌프에서 유압을 발생시켜 그 유압을 일정한 압력의 라인압으로 조절하는 라인압 컨트롤 수단과, 상기한 라인압을 받아 댐퍼 클러치를 제어하는 댐퍼 클러치 컨트롤 수단과, 상기 라인압을 입력받아 그 유압을 각 변속 모드에 상응하도록 공급하는 변속 컨트롤 수단과, 상기 변속 컨트롤 수단에서 유압을 공급받아 다수의 마찰요소로 그 유압을 분배하는 유압 분배수단과, 상기 라인압을 제어하여 유압분배 수단으로 그 유압을 변속모드에 맞하도록 분배하는 유압 컨트롤 수단을 포함하는 자동변속기용 유압 제어 시스템에 있어서,

R, D레인지에서 N레인지로의 변속시에 D,R레인지 상태에서 작동하는 마찰요소에 작용하는 유압이 배출될 때 배출속도를 지연시켜 유압의 급배출을 억제하는 유압 급배출 방지수단을 포함하는 자동변속기용 유압 제어 시스템을 제공한다.

Description

자동변속기용 유압 제어 시스템

제1도는 본 발명에 따른 실시예를 도시한 N레인지에서 유압작동상태을 도시한 유압 회로도,

제2도는 본 발명에 따른 실시예를 도시한 단면도,

제3도는 본 발명에 따른 실시예를 설명하기 위한 D레인지의 크립상태를 도시한 유압회로도,

제4도는 본 발명에 따른 실시예를 설명하기 위한 R레인지에서 유압의 작동상태를 도시한 유압 회로이다.

본 발명은 자동변속기용 유압 제어 시스템에 관한 것으로서, 보다 상세하게는 D레인지에서 N레인지로의 변속시 및 R레인지에서 N레인지로의 변속시에 변속 충격을 감소시키며, 반응속도를 증대시키기 위한 자동변속기용 유압 제어 시스템에 관한 것이다.

일반적으로 자동변속기는 엔진의 구동력을 유체 클러치인 토오크 컨버터를 통하여 기어 트레인에 전달할 수 있는 구조로 이루어진다.

상기한 기어 트레인은 유성기어 셋트를 한개 또는 그 이상으로 결합시키고, 어느 하나의 요소를 입력요소로 함과 동시에 다른 하나의 요소를 반력요소로 하고 또다른 하나의 요소를 출력 요소로 하여 그에 따른 적당한 변속비를 출력할 수 있도록 구성되어 있다.

상기와 같이 유성기어 셋트의 각 요소들은 다수개의 마찰요소와 일방향 클러치가 작동, 비작동 됨에 따라서 입력 요소 및 반력요소 그리고 출력요소로 선택적으로 작동될 수 있다.

상기한 유성기어 셋트의 각 요소를 제어하는 마찰요소들은 트랜스 밋션 제어 유닛((TCU)에 의하여, 온,오프 및 듀티제어되는 솔레노이드 밸브를 포함하는 유압제어 시스템에 의하여 적당한 시기에 선택적으로 제어되어 자동변속을 실현한다.

상기한 유압제어 시스템은 다수가 공지되어 있으나, R, D레인지에서 N레인지로 변속시에 배출 유압이 급격하게 배출되어 변속충격이 발생하게 되는 단점이 있다.

또한 상기한 유압의 급배출의 경우에 있어서, R, D레인지에서 N레인지로 변속하자 마자 다시 R,D레인지로 재 변속을 하게 되는 경우에는 마찰요소를 제어하고 있는 유압이 배출 포트를 통하여 배출된 후에 다시 마찰 요소를 제어하기 위하여 유압을 소정의 관로를 통하여 재공급하게 됨으로 반응 속도가 늦어지게 되는 문제점이 있다.

본 발명은 상기한 바와 같은 종래기술의 문제점을 해결하기 위하여 창출한 것으로서, 본 발명의 목적은 R, D레인지에서 N레인지로 변속시에 변속 충격을 줄임으로서 변속감을 향상시킴은 물론 반응 속도를 증대시켜 신속한 변속상태를 유지하기 위한 자동변속기용 유압 제어 시스템을 제공하는데 있다.

상기 본 발명의 목적을 실현하기 위하여, 오일펌프에서 유압을 발생시켜 그 유압을 일정한 압력의 라인압으로 조절하는 라인압 컨트롤 수단과, 상기한 라인압을 받아 댐퍼 클러치를 제어하는 댐퍼 클러치 컨트롤 수단과, 상기 라인압을 입력받아 그 유압을 각 변속 모드에 상응하도록 공급하는 변속 컨트롤 수단과, 상기 변속 컨트롤 수단에서 유압을 공급받아 다수의 마찰요소로 그 유압을 분배하는 유압 분배수단과, 상기 라인압을 제어하여 유압분배 수단으로 그 유압을 변속모드에 맞도록 분배하는 유압 컨트롤 수단을 포함하는 자동변속기용 유압 제어 시스템에 있어서,

R, D레인지에서 N레인지로의 변속시에 D,R레인지 상태에서 작동하는 하는 마찰요소에 작용하는 유압이 배출될 때 배출속도를 지연시켜 유압의 급배출을 억제하는 유압 급배출 방지수단을 포함하는 자동변속기용 유압 제어 시스템을 제공한다.

그리고 상기 유압 급배출 방지수단은 마찰요소측으로 공급하는 유압은 차단하고, 마찰요소에서 배출구측으로 작용하는 유압은 통과시키되, 배출 분지 관로를 설치하여 배출 유압의 압력에 따라 유압의 배출 속도를 달리하는 유압 배출 조절 밸브로 이루어지는 자동변속기용 유압 제어 시스템을 제공한다.

상기 본 발명의 자동변속기용 유압 제어 시스템은, R 및 D레인지 변속을 위한 마찰요소를 작동시키는 유압이 N레인지로 변속될 때 유압이 서서히 배출된다.

상기 본 발명의 바람직한 실시예를 첨부한 도면을 참조하여 보다 상세하게 설명한다.

제1도는 본 발명에 따른 실시예를 도시한 유압회로도로서, 변속기 내에 배치되는 다수의 마찰요소를 소정의 변속단별로 제어하기 위한 유압제어 시스템을 도시하고 있다.

상기한 유압제어 시스템은 엔진의 크랭크 축과 변속기 사이에 위치하여 동력을 전달하는 토오크 컨버터(2)와, 상기한 토오크 컨버터(2)의 펌프 드라이브 허브에 설치되어 함께 회전하는 드라이브 기어 및 이 기어에 의하여 회전하는 드리븐 기어를 보유하는 오일펌프(4)와, 그리고 이 오일펌프(4)에서 생성된 유압을 가변시켜 토오크 컨버터(2)의 댐퍼 클러치를 작동 및 비작동시키는 댐퍼 클러치 컨트롤 밸브(6)와, 토오크 컨버터압을 조절하는 토오크 컨버터 컨트롤 밸브(8)와, 주행 모드로의 절환시 오일펌프에서 발생한 유압을 일정한 유압 즉 라인압으로 유지하거나 가변시키는 레귤레이터 밸브(10)를 포함하고 있다.

상기한 댐퍼 클러치 컨트롤 밸브(6)는 트랜스 밋션 제어유닛(TCU)에 의해 제어되는 댐퍼 클러치 컨트롤 솔레노이드 밸브(S1)에 의해 밸브 스풀의 위치가 가변될 수 있도록 되어 있다.

그리고 레귤레이터 밸브(10)는 변속레버에 의해 연동하는 매뉴얼 밸브(12)와 연결되어 있으며, 또 라인압 보다 낮은 일정한 유압을 만드는 리듀싱 밸브(14)와도 연결되고 있다.

상기한 매뉴얼 밸브(12)는 그 내부에 밸스 스풀(13)이 개재되는데 N레인지로의 변속시의 드라이브 압을 배출하기 위한 배출공(15)이 그 내부에 형성되는 구조로 이루어지고 있다.

또한 상기 오일펌프(4)의 유압이 리듀싱 밸브(14)를 통하여 감압되어 압력 컨트록 솔레노이드 밸브(16)에 의하여 작동하는 N-R 컨트롤 밸브(18) 및 압력 컨트롤 밸브(20)와 연결되는 구조로 이루어지고 있다.

상기한 N-R 컨트롤 밸브(18) , 압력 컨트롤 밸브(19) 및 압력 컨트롤 밸브(20)는 트랜스 밋션 제어유닛(TCU)에 의하여 듀티제어 됨으로서 다수의 시프트 밸브를 서서히 작동시켜 변속충격을 감소시키는 역할을 하고 있다.

그리고 상기 매뉴얼 밸브(12)와 관로로 연결되는 스프트 컨트롤 밸브(22)는 시프트 컨트롤 솔레노이드 밸브(S2)(S3)에 의하여 제어가 이루어지도록 구성된다.

상기 시프트 컨트롤 솔레노이드 밸브(S2)(S3)는 시프트 컨트롤 밸브(22)를 통하여 배출되는 드라이브압이 다수의 마찰요소로 공급되는데, 이는 시프트 컨트롤 솔레노이드 밸브(S2)(S3)의 온/오프로 이루어지게 된다.

그리고 상술한 마찰요소는 R레인지에서 작동이 이루어지는 프론트 클러치와, D레인지 1속,2속,3속에서 작동하고 4속에서 비작동되는 리어클러치(C2)와, D레인지 1속,2속에서는 비작동되며 3속,4속에서 작동이 이루어지는 엔드 클러치(C3)와, D레인지 1속,3속에서는 비작동되고 2속 및 4속에서 작동이 이루어지는 킥다운 브레이크(B1)와 D레인지 1속에서만 작동이 이루어지는 로우 리버스 브레이크(B2)등으로 이루어지고 있다.

한편 상기한 각 마찰요소를 제어하기 위하여 다수의 시프트 밸브가 유압관로를 통하여 유기적으로 연결되는데, 이러한 밸브는 리어 클러치 배기 밸브(24) 1-2 시프트 밸브(26), 2-3 및 4-3 시프트 밸브(28), 엔드 클러치 밸브(28), N-D컨트롤 밸브(25)를 포함하고 있다.

상기 리어 클러치 배기 밸브(24)는 R레인지에서 매뉴얼 밸브(12)와 레귤레이터 밸브(10)를 연결하는 관로를 분지하여 이 분지 관로를 통하여 유압이 인입되어 프론트 클러치(C1)를 제어하는 구조로 이루어진다.

그리고 상기 리어 클러치 밸브(24)는 시프트 컨트롤 밸브(2)를 통하여 연결되는 드라이브 압 관로와 연결되며, N-D시프트 밸브(19)와 역시 드라이브압 관로로 연결되어 리어 클러치(C2)를 제어하는 구조로 이루어지고 있다.

상기 1-2시프트 밸브(26)는 시프트 컨트롤 밸브(22)와 연결되는 드라이브압 관로로 연결되어 로우 리버스 브레이크(B2) 및 킥다운 브레이크(B2)를 제어하는 구조로 이루어지고 있다.

그리고 2-3 및 4-3 시프트 밸브(28)는, 시프트 컨트롤 밸브(12)에서 나오는 3속압이 밸브의 일측면에 작용하는 구조로 이루어지며, 리어 클러치 배기밸브(24)측에서 배출되는 유압이 인입되어 프론트 클러치(C1) 및 킥다운 브레이크(B1)를 제어하는 구조로 이루어진다.

또한 엔드 클러치 컨트롤 밸브(28), 시프트 컨트롤 밸브(22)에서 배출되는 4속 드라이브 압이 인입되어 선택적으로 프론트 클러치 및 엔드 클러치를 작용하는 구조로 이루어진다.

상기한 다수의 밸브들은 밸브 몸체내에 수납공간을 형성하고 있으며 밸브 스풀이 탄성부재의 탄성력에 의하여 탄지되는 구조로 이루어진다.

또한 N-D 컨트롤 밸브(18)는, 1-2 쉬프트 밸브(26)를 연결하는 관로를 분지하여 매뉴얼 밸브(12)의 배출포트와 연결되는 분지 관로상에 유압 근 배출방지 수단이 개재되는 구조로 이루어진다.

그리고 상기한 급 배출 방지 수단은 매뉴얼 밸브(12)와 리어 클러치 배출밸브(24)를 연결하는 관로상에도 개재되는 구조로 이루어진다.

상기 급 배출 방지 수단은 매뉴얼 밸브(12)의 배출구 측으로는 유압의 유통이 이루어지며 그 역방향으로 유압이 유통하지 않는 구조로 이루어진다.

상기한 급 배출 방지 수단은, 제2도에 도시하고 있는 바와같이, 유압배출 조절밸브(51)(51')로 이루어지고 있다.

상기 유압배출 조절밸브(51)(51')는, 유압관로와 연결되며 내부에 수납공간을 형성하는 밸브 몸체(52)와 상기 밸브 몸체(52)의 수납공간에 슬라이드 가능하도록 배치되는 피스톤 부재(54)를 도시하고 있다.

상기한 피스톤 부재(54)는 일측에 탄성부재(56)를 개재하여 탄지되는 구조로 이루어지고 있다.

상기한 탄성부재(56)는 압축코일 스프링으로 이루어지는 것이 바람직하다.

상기 밸브 몸체(52)는 일측을 분지하여 배출관로(58)가 형성되는 구조로 이루어지는데, 상기한 배출관로(58)는 복수의 관로로 이루어지고 있다.

상기 복수의 관로는 피스톤 부재(54)의 상단부 일측에 형성되는 어퍼 관로(60)와, 상기 어퍼 관로(60)의 하단에 형성되는 로워 관로(62)로 이루어지고 있다.

상기 어퍼 및 로워 관로(60)(62)는 피스톤 부재(54)에 작용하는 유압에 따라 개폐가 이루어지는데 우선적으로 어퍼 관로(60)의 개폐가 이루어진 후에 로워 관로(62)가 개폐가 이루어지는 구조로 이루어지고 있다.

상기 어퍼관로(60)의 일측에는 유압이 급격하게 배출되는 것을 방지하기 위하여 오리피스 관로(64)가 설치되는 구조로 이루어지고 있다.

이와 같이 이루어지는 자동변속기용 유압 제어 시스템의 N→D, D→N, N→R, R→N레인지로의 작동상태를 살펴보면 다음과 같다.

N→D레인지

우선 N상태은 변속레버를 작동하여 매뉴얼 밸브(12)를 N레인지 위치로 이동시키면, 제1도에 도시하고 있는 바와 같이, 오일펌프(4)에서 라인압이 매뉴얼 밸브(12)측으로 인입된다.

상기 매뉴얼 밸브(12)로 인입되는 라인압은 레귤레이터 밸브(10)의 일측으로 인입되어 밸브 스풀을 탄지하는 탄성부재와 대향하는 압이 작용된다.

그리고 상기 레귤레이터 밸브(10)에 라인압이 작용하여 밸브스풀과 매뉴얼 밸브(12)로 부터 인입된 유압의 균형에 따라 라인압을 오일팬측으로 리턴 시킴으로서 라인압을 일정하게 조절하게 된다.

또한 매뉴얼 밸브(12)에서 N-D컨트롤 밸브(19)측으로 인입되는 유압은 N-D컨트롤 밸브(19)를 일측으로 이동시켜 D레인지 대기 상태로 된다.

상술한 N레인지 상태에서는 매뉴얼 밸브(12) 측에서 시프트 컨트롤 밸브(22)측으로 연결되는 관로에 유압이 작용하지 않게 되고, D레인지 1속 상태로 배출되는 관로 역시 밸브 스풀이 차단하게 되어 어느 마찰요소도 작동하지 않게 된다.

따라서, N레인지에서는 차량의 정지 상태를 유지하게 되는 것이다.

그리고 변속레버를 이동시켜 매뉴얼 밸브(12)를 D레인지 상태로 이동시키면 차량이 출발되기 직전의 2속 크립(CREEP)상태로 되는데 이는 제3도에 도시하고 있는 바와 같이, 매뉴얼 밸브(12)에서 시프트 컨트롤 밸브(22)로 유압이 공급됨으로서 가능하게 되는 것이다.

우선 매뉴얼 밸브(12)에서 1속압이 압력 컨트롤 밸브(20)를 통하여 N-D컨트롤 밸브(19)를 거쳐 리어 클러치 밸브(24)를 통하여 리어 클러치(C1)를 작동시킨다.

그리고 이와 동시에 압력 컨트롤 밸브(20)측으로 인압되는 유압을 분지하여 N-D컨트롤 밸브(19)로 인입되어 2속 대기상태로 된다.

한편으로 매뉴얼 밸브(12)와 압력 컨트롤 밸브(20)로 인입되는 1속압 관로를 분지하여 N-D컨트롤 밸브(19)측으로 유압을 인입시키고 이 유압은 1-2 시프트 밸브(26)에서 'D레인지 2속 대기 상태로 된다.

상기 N-D컨트롤 밸브(19)측으로 인입되는 1속압 관로를 분지하여 이 분지 관로 상에 설치되는 유압 배출 조절 밸브로 1속압이 전달된다.

이때 1속압은 유압 배출 조절 밸브르 통과하지 못하게 된다.

또 한편으로 시프트 컨트롤 밸브(22)로 인입된 유압은 시프트 컨트롤 솔레노이드 컨트롤 밸브(S2)(S3)가 트랜스 밋션 제어 유닛(TCU)에 의하여 각각 2속 제어 상태인 오프,온 상태로 제어된다.

이때 시프트 컨트롤 밸브(22)의 밸브 스풀은 2속압 라인을 오픈하여 엔드 클러치 컨트롤 밸브(26)을 이동시킨다.

그러면 N-D컨트롤 밸브를 통하여 인입된 유압이 킥다운 브레이크(B1)로 인입된다.

그리고 트랜스 밋션 제어 유닛(TCU)에 의하여 시프트 컨트롤 솔레노이드 컨트롤 밸브(S2)(S3)가 모두 온상태로 제어된다.

따라서 1-2 시프트 밸브(26)는 탄성부재에 의하애 밸브 스풀이 일측으로 이동하게 되고 킥다운 브레이크(B1)를 가압하고 있던 유압이 1-2 시프트 밸브(26)의 배출 포트를 통하여 일부의 유압이 배출된다.

그러므로 D레이지 정지 상태로 유압제어가 이루어진다.

D →N

변속레버를 작동시킴으로서 매뉴얼 밸브(12)의 밸브 스풀이 이동하여 1속 유압관로를 폐쇄한다.

그러면 킥다운 밴드 브레이크(B1)에 작용하던 유압은 1-2 시프트 밸브(26)의 배출 포트를 통하여 배출이 이루어져 해제된다.

상기 유압배출은 1-2 시프트 밸브(26)의 밸브 스풀의 일측에 작용하던 유압이 매뉴얼 밸브(12)의 밸브스풀(13)에 형성되어 있는 배출공(15)를 통하여 배출이 이루어짐으로서 가능한 것이다.

그리고 리어 클러치(C2)에 작용하던 유압 역시 매뉴얼 밸브(12)의 밸브스풀(13)에 형성되어 있는 배출공(15)을 통하여 배출이 이루어지게 되는데, 이때 유압 배출 조절 밸브(51)를 통과하게 된다.

이때 배출되는 유압의 압력이 높으면 피스톤 부재를 가압하고 이 피스톤 부재를 지지하고 있는 탄성부재의 탄성부재의 탄성력을 극복하고 어퍼 유압 배출구 및 로워 유압 배출구 모두 오픈되어 유압의 배출이 이루어진다.

그리고 일정량의 유압 배출이 이루어지게 되면 탄성부재가 복귀하면서 로워 유압 배출구를 폐쇄시키게 되고 나머지의 일정압은 어퍼 유압배출구로만 배출이 이루어지게 된다.

그러나 상기 어퍼 배출구측에는 오리피스관리가 형성되어 있기 때문에 배출 유압은 서서히 빠지게 되는 것이다.

따라서 D레인지에서 N레인지 변속한 후에 재차 D로 변속을 하게 되면 리어 클러치(C2)에 작용하는 유압이 완전히 배출 되지 않고 관로상에 일정압이 존재하는 유압이 남아 있는 변속을 용이하게 할 수 있다.

N→R

변속레버를 N레인지에서 R레인지로 전환시키면, 상술한 N레인지의 유압회로 제어 상태에서, 제4도에 도시하고 있는 바와같이, R레인지 유압회로 제어 상태로 된다.

상기 R레인지로의 변속은 변속레버의 의하여 작동된 매뉴얼 밸브(12)의 스풀이 이동하여 오일펌프(4)에서 인입된 라인압이 리어 클러치 배출 밸브(24) 및 N-R 컨트롤 밸브(18) 측으로 인입된다.

그리고 리어 클러치 배출 밸브(24)측으로 인입되는 유압관로가 분지되어 2-3 및 4-3 시프트 밸브(28)를 통하여 프론트 클러치(C1)의 작동압과 킥다운 브레이크(B1)의 해제압으로 작용하게 된다.

그리고 N-R 컨트롤 밸브(18) 측으로 인입된 유압은, 1-2 시프트 밸브(26)를 통하여 로우 리버스 브레이크(B2)를 작동시키게 된다.

따라서 프론트 클러치(C1)와 로우 리버스 브레이크(B2)가 작동함으로서 후진레인지의 변속이 이루어지게 되는 것이다.

R→N

상기와 같이 R레인지의 변속이 이루어진 후에 N레인지 상태로 변속하고자 하면, 변속레버를 작동시킴으로서 매뉴얼 밸브(12)의 밸브 스풀이 이동하여 프론트 클러치(C1)와 로우 리버스 브레이크(B2)의 해제압이 배출될 수 있도록 배출 포트를 오픈하게 된다.

이때 프론트 클러치(C1)에 작용되는 유압은 매뉴얼 밸브(12)의 배출포트를 통하여 배출이 이루어지게 된다.

상기 프론트 클러치(C1)에 작용하고 있던 유압의 배출은 배출 관로상에 설치된 오리피스에 의하여 급격하게 배출되지 않게 되는 것이다.

또한 로우 리버스 브레이크(B2)에 작용하고 있는 유압은 1-2 시프트 밸브(26)와 N-R 컨트롤 밸브(18)를 연결하고 있는 관로를 분지하여 매뉴얼 밸브(12)와 연결되는 관로상에 설치되는 유압배출 조절밸브(51')를 통하여 매뉴얼 밸브(12)를 거쳐 배출이 이루어진다.

상기 유압배출 조절밸브(51')의 작용은 D레인지에서 N레인지의 변속시 리어 클러치(C2)에 작용하고 있던 유압이 해제될 때 유압배출 조절밸브(51)와 동일하게 이루어지므로 그 설명은 생략한다.

따라서 R레인지에서 N레인지로 변속한 후 재차 R레인지로 변속을 하여도 일정압을 가지는 유압이 배출 관로상에 남아 있게 되어 변속반응이 신속하게 되어 용이한 변속이 이루이지게 되는 것이다.

상기 본 발명은 자동변속기용 유압 제어 시스템은, D레인지 및 R레인지에서 N레인지로의 변속시에 배출유압이 급격하게 배출되는 것을 방지함으로서 변속충격이 감소되며, D,R레인지에서 N레인지로의 변속후에 재차 D,R레인지에서 N레인지로의 변속후에 재차 D,R레인지로의 변속시에 배출관로내에 일정함의 유압이 형성되어 있으므로 마찰요소의 제어시 반응 속도를 증대 시킬 수 있으므로 변속을 용이하게 할 수 있게 된다.

Claims

오일펌프에서 유압을 발생시켜 그 유압을 일정한 압력의 라인압으로 조절하는 라인압 컨트롤 수단과, 상기한 라인압을 받아 댐퍼 클러치를 제어하는 댐퍼 클러치 컨트롤 수단과, 상기 라인압을 입력받아 그 유압을 각 변속 모드에 상응하도록 공급하는 변속 컨트롤 수단과, 상기 변속 컨트롤 수단에서 유압을 공급받아 다수의 마찰요소로 그 유압을 분배하는 유압 분배수단과, 상기 라인압을 제어하여 유압분배 수단으로 유압을 변속모드에 맞도록 분배하는 유압 컨트롤 수단을 포함하는 자동변속기용 유압 제어 시스템에 있어서,

D, R레인지에서 N레인지로의 변속시에 D,R레인지 상태에서 작동하는 마찰요소에 작용하는 유압이 배출될 때 배출속도를 지연시켜 유압의 급배출을 억제하는 유압 급배출 방지수단을 포함하는 자동변속기용 유압 제어 시스템.
제1항에 있어서, 유압 급배출 방지수단은 마찰요소측으로 공급하는 유압은 차단하고,

마찰요소에서 배출구측으로 작용하는 유압은 통과시키되,

배출 분지 관로를 설치하여 배출 유압의 압력에 따라 유압의 배출 속도를 달리하는 유압배출 조절밸브로 이루어지는 자동변속기용 유압 제어 시스템.
제2항에 있어서, 배출 분지 관로는 복수의 유압 배출구를 형성하여 배출되는 유압의 압력에 따라 선택적으로 작용하도록 구성됨을 특징으로 하는 자동변속기용 유압 제어 시스템.
제3항에 있어서, 유압배출구는 유압의 급배출을 방지하기 위하여 배출유압의 초기 작동시에 오픈되는 관로를 오리피스 관로로 형성함을 특징으로 하는 자동변속기용 유압 제어 시스템.
제2항에 있어서, 유압배출 조절밸브는 외관을 이루며 유압 입출구가 형성되며 내부에 수납공간을 형성하는 밸브 몸체와,

상기 밸브 몸체내의 수납공간에 슬라이드 결합되며 탄성부재에 의하여 탄지되어 배출 유압에 의하여 슬라이드 이동하는 피스톤 부재과,

상기 피스톤의 상단부 일측에 형성되며 과로를 통하여 배출공으로 연결되는 복수의 유압 배출구를 포함하여 이루어지는 자동변속기용 유압 제어 시스템.
제5항에 있어서, 유압 배출구는 배출 유압이 피스톤에 작용시 우선적으로 작동하는 어퍼 유압 배출구와, 일정압 이상의 유압 배출압의 작용시에 배출되는 로워 유압 배출구로 이루어지는 자동변속기용 유압 제어 시스템.
제5항에 있어서, 탄성부재는 압축 코일 스프링으로 이루어지는 것을 특징으로 하는 자동변속기용 유압 제어 시스템.
제6항에 있어서, 어퍼 유압 배출구의 일측에는 오리피스 관로가 형성됨을 특징으로 하는 자동변속기용 유압 제어 시스템.
제2항에 있어서, 유압 배출 밸브는 D-N컨트롤 밸브와 1-2 쉬프트 밸브를 연결하는 유압관로를 분지하여 매뉴얼 밸브의 배출구측으로 연결되는 관로상에 설되데, 매뉴얼 밸브 측으로 유압이 유통되고 그 반대측으로는 유압의 유통을 차단하도록 설치되는 것을 자동변속기용 유압 제어 시스템.
제2항에 있어서, 유압 배출 밸브는 리어 클러치 이그져스트 밸브와 매뉴얼 밸브의 배출구측을 연결하는 관로상에 설치되데, 매뉴얼 밸브의 배출구측으로 유압의 유통이 이루어지고 그 반대측으로는 유압을 차단하는 구조로 배치됨을 특징으로 하는 자동변속기용 유압 제어 시스템.