KR100387509B1 - 차량용 자동 변속기의 유압 제어시스템 - Google Patents

차량용 자동 변속기의 유압 제어시스템 Download PDF

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Abstract

5개의 클러치와 3개의 브레이크를 이용하여 조합된 자동 변속기의 파워 트레인을 보다 이상적으로 제어하여 연비를 향상시키고, 엔진의 구동력을 효율적으로 이용토록 할 수 있도록 한 차량용 자동 변속기의 유압 제어시스템을 제공할 목적으로;
각각의 솔레노이드 밸브에 의해 제어되는 4개의 솔레노이드 밸브와, 3개의 스위칭밸브 및 3개의 페일 세이프 밸브로 이루어지고, 상기 제1,2 스위칭 밸브를 제어하는 솔레노이드 밸브로 이루어지는 유압 제어시스템을 제공한다.

Description

차량용 자동 변속기의 유압 제어시스템{HYDRAULIC CONTROL SYSTEM OF AUTOMATIC TRANSMISSION FOR VEHICLES}
본 발명은 차량용 자동 변속기의 유압 제어시스템에 관한것으로서, 보다 상세하게는 5속 변속단을 갖는 파워 트레인을 운용할 수 있는 차량용 자동 변속기의 유압 제어시스템에 관한 것이다.
예컨대, 차량용 자동 변속기는 토크 컨버터와, 이 토크 컨버터에 연결되어 있는 다단 변속기어 메카니즘인 파워 트레인을 보유하고 있으며, 차량의 주행상태에 따라 상기 파워 트레인의 작동요소 중 어느 하나의 작동요소를 선택적으로 작동시키기 위한 유압 제어시스템을 보유하게 된다.
이러한 자동 변속기에 있어서 본 발명에 관계되는 유압 제어시스템은 오일펌프로 부터 발생된 유압을 조절하는 압력조절 수단과, 변속모드를 형성시켜줄 수 있는 수동 및 자동 변속 제어수단과, 변속시 원활한 변속모드 형성을 위해 변속감 및응답성을 조절하는 유압 제어수단과, 토크 컨버터의 댐퍼 클러치 작동을 위한 댐퍼 클러치 컨트롤 수단과, 각 마찰요소에 적절한 유압 공급이 이루어지도록 유로를 변환하는 유로 변환수단등을 포함하여 이루어진다.
이에따라 트랜스밋션 제어 유닛에 의해 온/오프되는 솔레노이드 밸브들과 듀티 제어되는 솔레노이드 밸브들에 의해 유압 및 유로가 변환되면서 해당 마찰요소로 유압을 공급하여 변속이 이루어지게 되는 것이다.
이러한 파워 트레인과 유압 제어시스템은 각 자동차 메이커에 따라 형식을 달리하면서 개발되어 적용되고 있는데, 현재 통상적으로 사용되고 있는 자동 변속기는 4속 변속기가 주류를 이루고 있으며, 근래에 들어 5속 변속기의 개발이 활발하게 진행되고 있다.
그러나 4속의 경우에는 변속단 수가 적고, 또한, 변속단 사이의 기어비 차이가 크기 때문에 연료 소비율이 크다는 문제점을 내포하고 있다.
그리고 운전성 면을 강조하는 자동차 업계의 추세로 미루어 볼 때, 4속 변속기로는 경쟁력이 뒤떨어진다는 문제점을 내포하고 있다.
따라서 최근에는 변속단을 다단화할 수 있는 연구가 계속되고 있으며, 이에따른 일환으로 본 발명을 발명하게 되었으며, 본 발명의 목적은 5개의 클러치와 3개의 브레이크를 이용하여 조합된 자동 변속기의 파워 트레인을 보다 이상적으로 제어하여 연비를 향상시키고, 엔진의 구동력을 효율적으로 이용토록 할 수 있도록 한 차량용 자동 변속기의 유압 제어시스템을 제공함에 있다.
도 1은 본 발명이 적용되는 파워 트레인의 일 실시예를 나타내는 도면.
도 2는 도 1의 작동 요소표.
도 3은 본 발명에 의한 유압 제어시스템에서 중립(N) 레인지의 유압 흐름 상태를 나타내는 도면.
도 4는 본 발명에 적용되는 매뉴얼 밸브를 포함하는 유압 제어수단의 구성도.
도 5는 본 발명에 적용되는 페일 세이프 및 유로 절환수단의 구성도.
도 6은 본 발명의 유압 제어시스템에 적용되는 솔레노이드 밸브의 작동도.
도 7은 본 발명에 의한 유압 제어시스템에서 주행(D) 레인지 1속에서의 유압흐름 상태를 나타내는 도면.
도 8은 본 발명에 의한 유압 제어시스템에서 주행(D) 레인지 2속에서의 유압흐름 상태를 나타내는 도면.
도 9는 본 발명에 의한 유압 제어시스템에서 주행(D) 레인지 3속에서의 유압흐름 상태를 나타내는 도면.
도 10은 본 발명에 의한 유압 제어시스템에서 주행(D) 레인지 4속에서의 유압흐름 상태를 나타내는 도면.
도 11은 본 발명에 의한 유압 제어시스템에서 주행(D) 레인지 5속에서의 유압흐름 상태를 나타내는 도면.
도 12는 본 발명에 의한 유압 제어시스템에서 "L" 레인지에서의 유압흐름 상태를 나타내는 도면.
도 13은 본 발명에 의한 유압 제어시스템에서 후진(R) 레인지의 유압흐름 상태를 나타내는 도면이다.
상기의 목적을 실현하기 위하여 본 발명은, 운전석에 배치되어 운전자가 조작하는 셀렉트 레버에 의해 연동되면서 유로를 변환하는 매뉴얼 밸브와;
제1 솔레노이드 밸브의 제어압에 의해 제어되면서, 상기 매뉴얼 밸브로부터 공급되는 N 레인지 압을 선택적으로 전진 3,4,5속과 R, L 레인지에서 작동하는 제5클러치와 N,P,R,L 레인지에서 작동하는 제1 브레이크로 공급하는 제1 압력제어밸브와;
제2 솔레노이드 밸브의 제어압에 의해 제어되면서, 상기 매뉴얼 밸브로부터 공급되는 D 레인지 압을 선택적으로 전진 2, 5속에서 작동하는 제 2 브레이크에 공급함과 동시에 제1 페일 세이프 밸브의 제어압으로 공급하는 제2 압력제어밸브와;
제3 솔레노이드 밸브의 제어압에 의해 제어되면서, 상기 매뉴얼 밸브로부터 공급되는 D 레인지 압을 선택적으로 모든 전진 변속단에서 작동하는 제1 클러치와 전진 1,2,3,4속과 R, L 레인지에서 작동하는 제5 클러치로 공급하는 제3 압력제어밸브와;
제4 솔레노이드 밸브의 제어압에 의해 제어되면서, 라인압을 제1,2,3속과 R, L 레인지에서 작동하는 제3 브레이크와 제3 페일 세이프 밸브의 제어압으로 공급하는 제4 압력제어밸브와;
리듀싱 밸브로부터 공급되는 제어압을 제어하여 제1, 2 스위칭 밸브의 제어압으로 공급하는 제5 솔레노이드 밸브와;
D 레인지 압, 제1 압력제어밸브 압, 라인 압이 선택적으로 제1 클러치와제1,2,3,4속 및 R, L 레인지에서 작동하는 제4 클러치로 공급될 수 있도록 유로를 절환하는 제1 스위칭 밸브와;
L 레인지 압과 D 레인지압, 그리고 제5 솔레노이드 밸브의 제어압에 의하여 제어되면서, 제1 압력제어밸브로 공급되는 유압을 선택적으로 제3,4, 5속에서 작동하는 제2 클러치와 제1 브레이크로 공급되도록 유로를 절환하는 제2 스위칭 밸브와;
라인압과 제2 클러치 압에 의해 제어되면서 상기 제2 스위칭 밸브로부터 공급되는 유압을 선택적으로 제2 클러치와 제5 클러치로 공급되도록 유로를 절환하는 제3 스위칭 밸브와;
제2 솔레노이드 밸브의 제어압에 의해 제어되면서 매뉴얼 밸브로부터 공급되는 R 레인지 압을 R 레인지에서 작동하는 제3 클러치로 공급하는 N-R 컨트롤 밸브와;
라인압과 제2 브레이크 및 제2 클러압에 의해 제어되면서, 제1, 2 브레이크의 동시 물림과 N 레인지에서 제1 브레이크와 제2 클러치에 의한 전진 주행 가능성을 차단하고, 매뉴얼 밸브와 제2 스위칭 밸브로 공급되는 유압을 선택적으로 제1 브레이크로 공급하는 제1 페일 세이프 밸브와;
R 레인지 압과 제2, 4 클러치 압, 그리고 N 레인지 압에 의해 제어되면서, 제1, 2, 4 클러치와 제2 브레이크가 동시에 작동되는 것을 방지하고, 제2 압력제어밸브로부터 공급되는 유압을 선택적으로 제2 브레이크로 공급하는 제2 페일 세이프 밸브와;
D 레인지 압과 제3 브레이크 압에 의하여 제어되면서, 제3 브레이크와 제5 클러치가 동시에 작동되는 것을 방지하고, 제3 스위칭 밸브로부터 공급되는 유압을 선택적으로 제5 클러치로 공급하는 제3 페일 세이프 밸브를 구비하여 이루어지는 차량 자동 변속기의 유압 제어시스템을 제공한다.
이하, 본 발명의 바람직한 실시예를 첨부한 도면을 참조하여 더욱 상세히 설명한다.
도 1은 본 발명에 의한 파워 트레인의 구성도로서, 본 발명의 파워 트레인은 주 변속부(M)와 부 변속부(S) 이루어진다.
상기 주 변속부(M)는 제1, 2 싱글 피니언 유성기어 셋트(4)(6)의 조합으로 4개의 작동요소를 보유하면서 이들 작동요소들의 상호 보완적인 작동으로 변속이 이루어지게 된다.
이하에서 설명의 편의를 위하여 상기 제1 싱글 피니언 유성기어셋트(4)의 선기어는 제1 선기어(S1), 유성 캐리어는 제1 유성 캐리어(PC1), 링기어는 제1 링기어(R1)로 칭하고, 제2 싱글 피니언 유성기어셋트(6)의 선기어는 제2 선기어(S2), 유성 캐리어는 제2 유성 캐리어(PC2), 링기어는 제2 링기어(R2)로 칭함을 전제한다.
그리고 상기 제1, 2 싱글 피니언 유성기어셋트(4)(6)를 조합함에 있어서는 상기 제1 유성 캐리어(PC1)는 제2 링기어(R2)와 고정적으로 연결되어 출력요소로 작동하게 되며, 제1 링기어(R1)는 제2 유성 캐리어(PC2)와 가변적으로 연결이 이루어진다.
그리고 상기 제1 선기어(S1)는 제1 클러치(C1)를 통해 입력축(2)과 연결되어 전진 1속 내지 5속에서 입력이 이루어지게 되며, 상기 제2 유성 캐리어(PC2)는 제2 클러치(C2)를 통해 입력축(2)과 가변적으로 연결되어 전진 3,4,5속에서 입력요소로 작용함과 동시에 R, N, L 레인지에서 작동하는 제1 브레이크(B1)와 제1속과 L 레인지에서 작동하는 제1 원웨이 클러치(F1)에 의해 변속기 하우징(8)과 가변적으로 연결되어 R, N, L 레인지에서 고정요소로 작용하게 된다.
또한, 상기 제2 선기어(S2)는 제3 클러치(C3)를 통해 입력축(2)과 연결되어 후진 변속단에서 입력요소로 작용하고, 제2 브레이크(B2)에 의해 변속기 하우징 (20)과 가변적으로 연결되어 D 레인지 2속과 5속에서 고정요소로 작용하게 된다.
그리고 상기 제2 유성 캐리어(PC2)와 제1 링기어(R1)를 가변적으로 연결함에 있어서는 병열로 배치되는 제4 클러치(C4)와 제2 원웨이 클러치(F2)에 의해 연결되며, 이의 제4 클러치(C4)와 제2 원웨이 클러치(F2)는 제1 링기어(R1)측으로 배치되어 제2 유성 캐리어(PC2)와 제1 링기어(R1)를 연결하여 주는 기능만을 수행하며, 상기 제1 브레이크(B1)와 제1 원웨이 클러치(F1)는 단독적으로는 제2 유성 캐리어(PC2)만을 제어하고, 상기 제4 클러치(C4)와 제2 원웨이 클러치(F2)가 작동할 때에는 제1 링기어(R1)까지 제어하게 된다.
또한, 상기 제1 유성 캐리어(PC1)과 제2 링기어(R2)는 출력요소로서 트랜스 퍼 기어(10)를 통해 부 변속부(S)의 입력요소와 기구적으로 연결된다.
상기 부 변속부(S)는 1개의 제3 싱글 피니언 유성기어셋트(12)로 이루어지는데, 설명의 편의상 제3 싱글 피니언 유성기어셋트(12)의 선기어는 제3 선기어(S3),유성 캐리어는 제3 유성 캐리어(PC3), 링기어는 제3 링기어(R3)로 지칭한다.
상기에서 제3 링기어(R3)는 입력요소로서 드리븐 기어(14)를 통해 상기 주 변속부(M)의 동력을 전달 받으며, 상기 제3 선기어(S3)는 제3 유성 캐리어(PC3)와 전진 4, 5속에서 작동하는 제5 클러치(C5)를 개재시켜 가변적으로 연결됨과 동시에 전진 1, 2, 3속 및 N, L, R 레인지에서 작동하는 제3 브레이크(B3)와 전진 1, 2, 3속과 L 레인지에서 작동하는 제2 원웨이 클러치(F2)를 개재시켜 변속기 하우징(8)과 가변적으로 연결된다.
또한, 제3 유성 캐리어(PC3)는 출력요소로서 이에 연결되어 있는 드라이브 기어(16)가 미도시한 디프렌셜과 연결되며, 상기 주변속부(M)의 출력요소와 부 변속부(S)의 입력요소는 기어 또는 체인등으로 전동 연결된다.
상기와 같이 구성되는 파워 트레인은 도 2의 작동표에서와 클러치 및 브레이크가 작동하면서 변속이 이루어지게 되는 것이며, 상기의 다수 클러치와 브레이크를 작동시키기 위한 유압 제어시스템은 도 3에서와 같이 이루어진다.
유압 제어시스템은 엔진으로부터 동력을 전달받아 토크 변환하여 변속기측으로 전달하는 토크 컨버터(100)와, 이 토크 컨버터 및 변속단 제어에 필요한 오일과 윤활에 필요한 유압을 생성하는 오일펌프(102)를 포함하며, 상기한 오일펌프(102)로부터 생성된 유압은 라인압 조절 및 댐퍼 클러치 제어수단과, 감압수단, 압력 제어수단, 페일 세이프 및 유로 절환수단으로 분기되어 공급된다.
상기 라인압 조절 및 댐퍼 클러치 제어 수단은 상기 오일펌프(102)로부터 압송되는 유압을 일정한 압력으로 조절하는 레귤레이터(104)와, 이의 레귤레이터(104)로부터 공급되는 유압을 토크 컨버터 및 윤활용으로 일정하게 조절하는 토크 컨버터 컨트롤 밸브(106)와, 토크 컨버터의 동력전달 효율을 높여주기 위해 댐퍼 클러치를 제어하는 댐퍼 클러치 컨트롤 밸브(108)로 이루어진다.
상기 감압수단은 라인압 보다 항시 낮은 압을 유지할 수 있도록 하는 리듀싱 밸브(110)로 이루어지며, 이의 리듀싱 밸브(110)를 통해 감압된 유압의 일부는 상기 댐퍼 클러치 컨트롤 밸브(108)의 제어압으로 공급됨과 동시에 레귤레이터 밸브(104)를 제어하여 라인압을 조절하는 솔레노이드 밸브(SOL7)의 제어압으로 공급된다.
그리고 상기의 감압 일부는 변속단 제어압으로 사용될 수 있는 유압을 형성하는 제1,2,3,4 압력 제어밸브(112)(114)(116)(118)와, 이들을 제어하는 제1,2,3,4 솔레노이드 밸브(SOL1)(SOL2)(SOL3)(SOL4) 및 유로 절환수단의 스위칭 밸브를 제어하는 제5 솔레노이드 밸브(SOL5)로 이루어지는 유압제어수단으로 공급된다.
또한, 운전석에 있는 셀렉터 레버의 위치에 따라 연동되어 작동하면서 유로를 절환하는 매뉴얼 밸브(120)는 각 레인지 선택에 따라 유압을 하류측으로 공급하게 되는데, 이의 유압은 상기 유압 제어수단에 의하여 제어되거나 직접적으로 하류측에 배치되는 제1,2,3 스위칭 밸브(122)(124)(126)와 N-R 컨트롤 밸브(128), 그리고 제1,2,3 페일 세이프 밸브(130)(132)(134)등으로 공급된다.
이와같이 유압 제어시스템을 구성함에 있어서, 상기의 매뉴얼 밸브(120)는 도 4에서와 같이 "R" 레인지압 관로(136)와, N 레인지압 관로(138), D 레인지 압 관로(140), L 레인지압 관로(142)와 연결되어 오일펌프(102)로부터 공급되는 유압을 레인지 변환에 따라 상기 관로를 통해 공급하여 매뉴얼 변속을 실시하게 된다.
상기에서 "R" 레인지압 관로(136)는 레귤레이터 밸브(104) 및 N-R 컨트롤 밸브(126)와 제2 페일 세이프 밸브(132)와 연결되고, N 레인지 압관로(138)는 제1 압력제어밸브(112)와 제2 페일 세이프 밸브(132)와 연결되며, D 레인지압 관로(140)는 제2,3 압력 제어밸브(114)(116)과 제1,2 스위치 밸브(122)(124)와 연결되고, L 레인지압 관로(142)는 제2 스위치 밸브(124)와 연결된다.
그리고 상기 유압 제어수단을 형성하는 제1 압력 조절밸브(112)와 제1 솔레노이드 밸브(SOL1)의 구성을 살펴보면, 도 4에서와 같이, 제1 압력조절밸브(112)의 밸브보디는 리듀싱 밸브(110)로부 감압된 유압을 공급받는 제1포트(150)와; 매뉴얼 밸브(120)로부터 유압을 공급받는 제2 포트(152)와; 상기 제2 포트(152)로 공급된 유압을 제2 스위칭 밸브(124)로 공급하는 제3포트(154)와; 제1 솔레노이드 밸브(SOL1)로부터 제어압을 공급받는 제4포트(156)를 포함하여 이루어진다.
물론 상기 제1 소레노이드 밸브(SOL1)는 리듀싱 밸브(110)로부터 제어압을 공급받는다.
그리고 상기 밸브보디에 내장되는 밸브스풀은 상기 제1 포트(150)로 공급되는 유압이 작용하며, 소직경으로 이루어지는 제1 랜드(158)와; 상기 제1 포트(150)로 공급되는 유압이 작용함과 동시에 제2포트(152)를 선택적으로 개폐하는 제2 랜드(160)와; 상기 제2 랜드(158)와 함께 선택적으로 상기 제2, 3포트(152)(154)를 연통시켜 주며, 제4포트(156)으로 공급되는 제어압이 작용하는 제3 랜드(162)를 포함하여 이루어지며, 상기 제3 랜드(162)와 밸브바디 사이에는 탄발부재(164)가 배치되어 항시 밸브스풀을 항시 도면에서 좌측으로 이동된 상태를 유지되도록 한다.
상기와 같은 제1 압력제어밸브(112)를 제어하는 제1 솔레노이드 밸브(SOL1)는 3웨이 밸브로서, 온 제어되면 감압된 유압의 공급이 차단된 상태에서 상기 제1 압력제어밸브(112)의 제어압으로 공급되었던 유압이 배출되고, 반대로 오프 제어되면 배출포트는 폐쇄되고 감압된 유압이 제1 압력제어밸브(112)로 공급될 수 있는 유로를 보유하는 밸브로서, 그 구성의 상세한 설명은 공지이므로 생략하기로 한다.
상기의 구성에 의하여 제1 솔레노이드 밸브(SOL1)가 온 동작되면 제1 압력조절밸브(112)의 밸브스풀이 도면에서 우측으로 이동되어 제2포트(152)를 폐쇄하게 되고, 반대로 오프 제어가 이루어지면 제어압이 공급되면서 밸브스풀이 도면에서 좌측으로 이동되어 제2포트(152)와 제3 포트(154)를 연통시켜 제1 클러치(C1)와 제2 페일 세이프 밸브(130)로 유압을 공급하게 된다.
그리고 제2,3,4 압력 제어밸브(114)(116)(118)의 그 구성은 상기 제1 압력 제어밸브(112)와 동일하게 이루어지되, 상호 유로만 달리하여 연결될 뿐이다.
즉, 상기 제2 압력제어밸브(114)는 제2 페일세이프 밸브(132)를 통해 제2 브레이크(B2)와 제1 페일세이프 밸브(130)와 연결되고, 제3 압력제어밸브(116)는 제1 스위치 밸브(122)를 통해 선택적으로 제1 클러치(C1)와 제4 클러치(C4)에 연결되며, 제4 압력제어밸브(118)는 제3 브레이크(B3)와 직접 연결됨과 동시에 제3 페일 세이프 밸브(134)와 연결된다.
상기 페일 세이프 및 유로 절환수단을 형성하는 제1 스위칭 밸브(122)는 제1 클러치(C1)와 제4 클러치(C4)로 공급되는 유로를 절환시켜 주는 밸브로서, 상기제1 클러치(C1)가 D 레인지시에만 작동하는 마찰요소이므로 D 레인지압이 공급되도록 유로를 절환하고, 제4 클러치(C4)는 모든 레인지에서 사용하는 마찰요소이므로 라인압을 공급하여 레인지간에 발생될 수 있는 타이 업 가능성을 없앨 수 있도록 하는 밸브이다.
그리고 D 레인지2,3,4속에서는 제4 클러치(C4)로 제어유로를 연결시켜 파워 오프 변속 및 매뉴얼 변속에 대비하며, 그외의 변속단 즉, P, R, N,L, D1속에서는 C1측으로 제어유로를 연결시켜 밸브스틱 방지 및 N → D 변속에 대비한다.
이러한 제1 스위칭 밸브(122)의 그 구성을 살펴보면, 도 5에서와 같이, 밸브보디는 제5 솔레노이드 밸브(SOL5)로부터 제어압을 공급받는 제1포트(170)와, 라인압을 공급받는 제2포트(172)와, 제2 압력제어밸브(116_)로부터 유압을 공급받는 제3포트(174)와, 매누얼 밸브(120)로부터 D 레인지압을 공급받는 제4포트(176)와, 상기 제2포트(172)로 공급되는 유압을 제4 클러치(C5)로 공급하는 제5포트(178)와, 상기 제3포트(174)로 공급되는 유압을 제4 클러치(C4)로 공급하는 제6포트(180)와, 상기 제3포트(174)로 공급되는 유압을 제1 클러치(C1)로 공급하는 제7포트(182)와, 상기 제4포트(176)로 공급되는 유압을 제1 클러치(C1)로 공급하는 제8포트(184)를 포함하여 이루어진다.
그리고 상기 제5, 6포트(178)(180)는 제1 셔틀밸브(SOLT1)에 의해 한데 모아져 제4 클러치(C4)와 연결되며, 상기 제7, 8포트(182)(184)는 제2 셔틀밸브(SOLT2)에 의해 한데 모아져 제1 클러치(C1)와 연결된다.
또한, 상기 제2 셔틀밸브(SOLT2)의 하류측은 바이패스 관로를 통해 상기 제4포트(176)의 상류측과 연결되는데, 이 바이패스 관로상에는 역류를 허용하는 제1 체크 밸브(CB1)이 배치된다.
상기 밸브보디에 내장되는 밸브스풀은 상기 제1포트(170)로 공급되는 유압에 작용하는 제1 랜드(186)와, 상기 제2포트(172)와 제5포트(178)를 선택적으로 연통시키는 제2랜드(188)와, 상기 제3포트(174)와 제6포트(180)를 선택적으로 연통시키는 제3랜드(190)와, 상기 제3포트(174)와 제7포트(182)를 선택적으로 연통시키는 제4랜드(192)와, 상기 제4포트(176)와 제8포트(184)를 선택적으로 연통시키는 제5랜드(194)와, 상기 제4포트(176)로 공급되는 유압에 작용하는 제6랜드(196)를 포함하여 이루어진다.
그리고 상기 제2 스위칭 밸브(124)는 제2 클러치(C2)와 제1 브레이크(B1)로 공급되는 유로를 절환시켜 주는 밸브로서, 매뉴얼 밸브(120)에서 생성되는 L 레인지압과 제5 솔레노이드 밸브(SOL5)에서 생성되는 제어압이 동시에 들어올 때 유로가 유로가 절환되어 제1 압력제어밸브(112)로부터 공급되는 유압을 제1 브레이크(B1)와 연결될 수 있도록 하고, 제5 솔레노이드 밸브(SOL5)로부터 제어압이 공급되지 않을 때에는 L 레인지압이 공급되더라도 밸브 절환이 이루어지지 않으면서 제2 클러치(C2)의 작동 해제후 제1 브레이크(B1) 입력 제어시 충분한 제어시간을 얻을 수 있도록 온/오프 시점을 자유롭게 할 수 있다.
또한, 솔레노이드 전원이 끊어지는 페이세이프 상태가 되면, 제2 클러치(C2)로 유압이 들어가 3속이 될 수 있도록 하며, P, R, N, L 레인지시에는 제1 브레이크(B1)쪽으로 유로를 절환시켜 준다.
이러한 제2 스위칭 밸브(124)의 구성은 도 5에서와 같이, 밸브보디가 L 레인지압 관로(142)와 연결되는 제1포트(200)와, 제1 압력제어밸브(112)와 연결되는 제2포트(202)와, D 레인지압 관로(140)와 연결되는 제3포트(204)와, 제5 솔레노이드 밸브(SOL5)와 연결되는 제4포트(206)과, 상기 제2포트(202)로 공급된 유압을 제3 스위치 밸브(126)으로 공급할 수 있도록 연결된 제5포트(208)와, 상기 제2포트(202)로 공급된 유압을 제1 페일 세이프(130)를 통해 제1 브레이크(B1)으로 공급할 수 있도록 연결되는 제6포트(210)를 포함하여 이루어진다.
그리고 상기 밸브보디에 내장되는 밸브스풀은 상기 제1포트(200)로 공급되는 유압에 작용하는 제1 랜드(212)와, 상기 제4포트로 공급되는 유압에 작용하는 제2 랜드(214)와, 상기 제2포트(202)를 선택적으로 제5포트(208)와 연결하는 제3 랜드(216)와, 상기 제2포트(202)를 선택적으로 제6포트(210)와 연결하는 제4 랜드(218)와, 상기 제3포트(204)로 공급되는 유압에 작용하는 제5랜드(220)를 포함하여 이루어진다.
상기 제3 스위칭 밸브(126)는 라인압에 의해 제어되면서 제2 클러치(C2)와 제5 클러치(C5)로 공급되는 유압을 제어하게 된다.
이러한 제3 스위칭 밸브(126)의 구성을 살펴보면, 도 5에서와 같이, 밸브보디가 라인압을 공급받을 수 있도록 연결되는 제1포트(230)와, 제2 스위칭 밸브(124)와 연결되는 제2포트(232)와, D 레인지압 관로(140)와 연결되는 제3포트(234)와, 상기 제2 포트(232)로 공급되는 유압을 제3 페일 세이프 밸브 (134)를 통해 제5 클러치(C5)로 공급하는 제4포트(236)와, 상기 제2,3포트(232)(234)로 공급되는 유압을 선택적으로 제2 클러치(C2)로 공급하는 제5포트(238)와, 상기 제2 클러치(C2)로 공급되는 유압의 일부를 공급받을 수 있도록 연결되는 제6포트(240)를 포함하여 이루어진다.
그리고 상기 밸브보디에 내장되는 밸브스풀은 상기 제1 포트(230)로 공급되는 유압에 작용하는 제1 랜드(242)와, 상기 제2포트(232)를 선택적으로 제4포트(236)로 연결하여 주는 제2 랜드(244)와, 상기 제2, 3포트(232)(234)를 선택적으로 제5포트(238)로 연결하여 주는 제3랜드(246)와, 상기 제3 랜드(246)와 함께 제3포트(234)를 제5포트(238)와 연결하여 주는 제4랜드(248)와, 상기 제6포트(240)로 공급되는 유압에 작용하는 제5랜드(250)를 포함하여 이루어진다.
상기 제5포트(238)는 제3포트(234)의 상류측과 바이패스 관로를 통해 연결되며, 이의 바이패스 관로상에는 역류를 허용하는 제2 체크 밸브(CB2)가 배치되며, 된다.
상기 N-R 컨트롤 밸브(128)는 제5 솔레노이드 밸브(SOL5)의 제어압에 의해 제어되는데, 그 구성은 도5에서와 같이, 밸브보디가 제5 솔레노이드 밸브(SOL5)와 연결되는 제1포트(260)와, 후진압을 공급받는 제2포트(262)와, 상기 제2포트(262)로 공급되는 유압을 제3 클러치(C3)로 공급하는 제3포트(264)를 포함하여 이루어진다.
그리고 상기 밸브보디에 내장되는 밸브스풀은 상기 제1포트(26)로 공급되는 유압에 작용하는 제1랜드(266)과, 상기 제2포트(262)를 선택적으로 개폐하는 제2 랜드(268)을 포함하여 이루어지며, 상기 제2랜드(268)와 밸브보디 사이에는 탄발부재(270)가 배치된다.
또한, 상기 제3포트(264)는 제2포트(262)와 바이패스 관로를 통해 연결되는데, 이의 바이패스 관로상에는 역류만을 허용하는 제3 첵크밸브(CB3)가 배치된다.
상기 제1 페일 세이프 밸브(132)는 제1, 2 브레이크(B1)(B2)의 동시 물림을 방지하고, N 레인지에서 제1 브레이크(B1)와 제2 클러치(C2)에 의한 전진 주행 가능성을 차단하기 위한 것이다.
즉, C2,B2, B1중 어느 E 압력이 형성되면 밸브는 제1 브레이크(B1)의 압력을 해제하여 페일 세이프 시키게 되는데, 페일시에는 제2 브레이크(B2)를 해제시키고, 제1 브레이크(B1)을 유지할 경우 L 레인지가 되어 큰 엔진 브레이크에 의한 충격이 발생되므오 이를 최소화하기 위해 제2 브레이크(B2)의 작동을 유지하고 제1 브레이크(B1)의 작동을 해제시키게 되는 것이다.
이를 위하여 제1 페일 세이프 밸브(130)는 도 5에서와 같이, 밸브보디가 라인압을 공급받는 제1포트(280)와, 제2 스위칭 밸브(124) 또는 후진압을 공급받는 제2포트(282)와, 제2 스위칭 밸브(126)로부터 제어압을 공급받는 제3포트(284)와, 제2 브레이크(B2)로 공급되는 유압의 일부를 공급받는 제4포트(286)와, 상기 제2포트(282)로 공급되는 유압을 제1 브레이크(B1)로 공급할 수 있도록 연결되는 제5포트(290)를 포함하여 이루어진다.
그리고 상기 밸브보디에 내장되는 밸브스풀은 상기 제1포트(280)로 공급되는 유압에 작용하는 제1랜드(292)와, 상기 제2포트(282)와 제5포트(290)를 선택적으로 연결시켜 주는 제2, 3랜드(294)(296)와, 상기 제4포트(286)로 공급되는 유압에 작용하는 제4랜드(298)와, 상기 제3포트(284)로 공급되는 유압에 작용하는 제5랜드 (300)를 포함하여 이루어진다.
또한, 상기 제2포트(282)의 상류측에는 제2 스위칭 밸브(124)와 R 레인지 압 관로(136)로부터 선택적으로 유압을 공급받기 위해 제3 셔틀밸브(SOLT3)가 배치된다.
상기 제2 페일 세이프 밸브(132)는 제1, 2, 4 클러치(C1)(C2)(C4)와 제2 브레이크(B2)가 동시에 작동될 때를 방지하기 위한 밸브이다.
그러나 주행시에 제1 클러치(C1)는 항상 작동하고 있으므로 제1 클러치 압(C1)은 의미가 없는 것이며, 제2, 4 클러치(C2)(C4) 및 제2 브레이크(B2)의 압력을 페일 감지의 압력으로 사용하게 되며, 제1, 2클러치(C1)(C2) 및 제2 브레이크(B2)가 자동되면 4속이 되고, 파워 트레인은 가변적으로 움직이게 되는데, 이때 제4 클러치(C4)가 작동하면 타이 업이 발생된다.
이에따라 제2 브레이크(B2)를 해제하여 기계적으로 제1,2,3 클러치 (C1)(C2)(C3)가 작동하는 제3속으로 변환시켜 주며, 아울러 모든 레인지에서 밸브가 한쪽으로 고정되어 있을 경우 페일시 작동여부가 불 투명하므로 R 레인지에서 밸브를 움직여 주어 스틱을 방지하게 되는 것이다.
이러한 제2 페일 세이프 밸브(132)는 도 5에서와 같이, 밸브보디가 라인압을 공급받는 제1포트(310)와, 제2 압력제어밸브(114)로부터 유압을 공급받는 제2포트(312)와, R 레인지압을 공급받는 제3포트(314)와, 상기 제2포트(312)로부터 공급되는 유압을 제2 브레이크(B2)로 공급하는 제4포트(316)와, 상기 제2클러치(C2)로 공급되는 유압의 일부를 공급받는 제5포트(318)와, 상기 제4 클러치 (C4)로 공급되는 유압을 공급받는 제6포트(320)를 포함하여 이루어진다.
그리고 상기 밸브보디에 내장되는 밸브스풀은 상기 제1포트(310)으로 공급되는 유압에 작용하는 제1랜드(322)와, 상기 제2포트(312)로 공급되는 유압을 선택적으로 제4포트(316)로 공급하는 제2, 3랜드(324)(326)와, 상기 제5포트(318)로 공급되는 유압에 작용하는 제4랜드(328)와, 상기 제6포트(320)로 공급되는 유압에 작용하는 제5랜드(330)와, 상기 제3포트(314)로 공급되는 유압에 작용하는 제6랜드 (332)를 포함하여 이루어진다.
상기 제3 페일 세이프 밸브(134)는 제3 브레이크(B3)와 제5 클러치(C5)가 동시에 작동되지 않도록 하는 기능을 수행하게 된다.
이러한 제3 페일 세이프 밸브(134)는 도 5에서와 같이, 밸브보디가 제3 브레이크(B3)로 공급되는 유압의 일부를 공급받는 제1포트(340)와, 상기 제3 스위칭 밸브(126)로부터 유압을 공급받는 제2포트(242)와, D 레인지압을 공급받는 제3포트 (244)와, 상기 제2포트로 공급되는 유압을 제5 클러치(C5)로 공급하는 제4포트 (246)를 포함하여 이루어진다.
그리고 상기 밸브보디에 내장되는 밸브스풀은 제1 포트(340)로 공급되는 유압에 작용하느 제1랜드(348)와, 상기 제2포트(242)로 공급되는 유압을 제4포트 (246)로 공급하는 제2, 3랜드(350)(352)와, 상기 제3 랜드(352)와 함께 제3포트 (244)로 공급되는 유압에 작용하는 제4랜드(354)를 포함하여 이루어진다.
도3에서의 미설명 부호 AC1, AC2, AC3, AC4, AC5, AC6는 해당 마찰요소에 안정적인 유압이 공급되도록 하기 위한 어큐믈레이터이다.
상기와 같이 이루어지는 본 발명에 의한 유압 제어시스템은 미도시한 트랜스 밋션 제어유닛(TCU)에 의하여 운용되며, 이는 현재 차량의 운행상태에 따라 상기 제1 ~ 6 솔레노이드 밸브(SOL1 ~ SOL6)를 트랜스밋션 제어유닛(TCU)가 도 6에서와 같이 제어함으로써, 마찰요소인 각 클러치와 브레이크가 도 2에서와 같이 작동하면서 변속이 이루어지게 되는 것이다.
상기와 같이 이루어지는 본 발명의 유압 제어시스템의 작동을 살펴보면, D 레인지 1속에서는 도 7에서와 같이, D 레인지 압이 제3 유압 제어밸브(116)를 통해 제어되어 제1 스위칭 밸브(122)를 거쳐 제1 클러치(C1)로 공급되고, 라인압이 제1 스위칭 밸브(122)를 통해 제4 클러치(C4)로 공급됨과 동시에 제4 압력제어밸브 (118)를 통해 제어되어 제3 브레이크(B3)로 공급되어 제1속의 변속이 이루어지게 되는 것이다.
그리고 D 레인지 2속에서는 도 8에서와 같이, 상기 제1속의 상태에서 제1 스위칭 밸브(122)의 유로 절환으로 제1 클러치(C1)로 공급되던 유압이 제3 압력제어밸브(116)을 거치지 않은 D 레인지압으로 변환되고, 제3 압력제어밸브(116)에서 제어된 유압이 제4 클러치(C4)로 공급된다.
또한, D 레인지 압 일부가 제2 압력제어밸브(114)를 통해 제어되어 제2 페일 세이프 밸브(132)를 거쳐 제2 브레이크(B2)로 공급되면서 제2 속 변속이 이루어지게 된다.
그리고 D 레인지 3속에서는 도 9에서와 같이, 상기 제2속의 상태에서 제2 브레이크(B2)의 작동이 해제되고, 제2 클러치(C2)가 작동하게 되는데, 이때에는 제1 압력제어밸브(112)에서 제어된 유압이 제2 스위칭 밸브(124)와 제3 스위칭 밸브 (126)를 통해 공급되어진다.
이때 상기 제2, 3 스위칭 밸브(124)(126)는 D 레인지압에 의해 유로 변환이 이루어지게 된다.
그리고 D 레인지 4속에서는 도 10에서와 같이, 상기 제2속의 상태에서 제3 브레이크(B3)의 작동이 해제되고, 제5 클러치(C5)가 작동하게 되는데, 상기 제3 브레이크(B3)는 제4 솔레노이드 밸브(SOL4)의 온 동작에 의하여 제4 압력제어밸브 (118)가 유로를 변환되면서 이에 공급되었던 유압을 배출시키게 되는 것이다.
상기 제5 클러치(C5)의 작동은 제3 브레이크(B3)의 작동압에 의하여 제어되던 제3 페일 세이프 밸브(134)에서 제3 브레이크 압(B3)이 해제되면서 유로 변환이 이루어져 제3 스위칭 밸브(126)를 통해 공급되어 대기하고 있던 유압이 제5클러치 (C5)로 공급되면서 제4속의 변속이 이루어지게 되는 것이다.
그리고 제5속에서는 도 11에서와 같이, 상기 제4속의 상태에서 제4 클러치 (C4)의 작동이 해제되고, 제2 브레이크(B2)의 작동 제어로 변속이 이루어지게 되는데, 상기 제4 클러치(C4)의 작동 해제는 제3 솔레노이드 밸브(SOL3)의 온 제어에 의하여 제4 클러치로 공급되던 유압이 제3 압력제어밸브(166)에서 차단되기 때문이다.
또한, 제2 브레이크(B2)는 온 제어되어 있던 제2 솔레노이드 밸브(SOL2)의 오프 제어되면서 D 레인지 압이 제2 페일 세이프밸브(132)를 통해 공급되면서 작동제어되는 것이다.
그리고 L 레인지에서는 도 12에서와 같이, 상기 제1속과 동일한 제어의 상태에서 제1 브레이크(B1)가 추가 작동 제어되어 엔진 브레이크가 작동될 수 있도록 한 것이다.
R 레인지에서는 도 13에서와 같이, 제3, 4 클러치(C3)(C4)와 제1, 3 브레이크(B1)(B3)가 작동되면서 변속이 이루어지게 되는데, 이때 제3 클러치(C3)와 제1 브레이크(B1)는 매뉴얼 밸브(120)로부터 공급되는 R 레인지 압이 N-R 컨트롤 밸브(128)와 제1 페일 세이프 밸브(130)로 분기되어 공급되며, 제3 브레이크(B3)는 제4 솔레노이드 밸브(SOL4)의 오프 제어에 의하여 라인압을 공급받아 작동하고, 제4 클러치(C4)는 제5 솔레노이드 밸브(SOL5)의 오프 제어에 의하여 제1 스위칭 밸브(122)가 유로 변환이 이루어지면 라인압을 공급하게 되는 것이다.
상기 작동 설명에서 각각의 솔레노이드 밸브의 온/오프 제어에 따라 유로가 변화하는 것은 각각의 스풀 밸브의 어느 포트에 유압이 공급되느냐에 따라 유로 변환이 이루어지는것으로서, 이는 상세히 설명하지 않아도 도면의 유압 경로를 보면 스풀밸브의 유로 변환을 충분히 알 수 있다.
이상에서와 같이 본 발명의 유압 제어시스템에 의하면, 5개의 클러치와 3개의 브레이크를 이용하여 조합된 자동 변속기의 파워 트레인을 보다 이상적으로 제어하여 연비를 향상시키고, 엔진의 구동력을 효율적으로 이용할 수 있도록 한 발명인 것이다.

Claims (14)

  1. 운전석에 배치되어 운전자가 조작하는 셀렉트 레버에 의해 연동되면서 유로를 변환하는 매뉴얼 밸브와;
    제1 솔레노이드 밸브의 제어압에 의해 제어되면서, 상기 매뉴얼 밸브로부터 공급되는 N 레인지 압을 선택적으로 전진 3,4,5속과 R, L 레인지에서 작동하는 제5클러치와 N,P,R,L 레인지에서 작동하는 제1 브레이크로 공급하는 제1 압력제어밸브와;
    제2 솔레노이드 밸브의 제어압에 의해 제어되면서, 상기 매뉴얼 밸브로부터 공급되는 D 레인지 압을 선택적으로 전진 2, 5속에서 작동하는 제 2 브레이크에 공급함과 동시에 제1 페일 세이프 밸브의 제어압으로 공급하는 제2 압력제어밸브와;
    제3 솔레노이드 밸브의 제어압에 의해 제어되면서, 상기 매뉴얼 밸브로부터 공급되는 D 레인지 압을 선택적으로 모든 전진 변속단에서 작동하는 제1 클러치와 전진 1,2,3,4속과 R, L 레인지에서 작동하는 제5 클러치로 공급하는 제3 압력제어밸브와;
    제4 솔레노이드 밸브의 제어압에 의해 제어되면서, 라인압을 제1,2,3속과 R, L 레인지에서 작동하는 제3 브레이크와 제3 페일 세이프 밸브의 제어압으로 공급하는 제4 압력제어밸브와;
    리듀싱 밸브로부터 공급되는 제어압을 제어하여 제1, 2 스위칭 밸브의 제어압으로 공급하는 제5 솔레노이드 밸브와;
    D 레인지 압, 제1 압력제어밸브 압, 라인 압이 선택적으로 제1 클러치와 제1,2,3,4속 및 R, L 레인지에서 작동하는 제4 클러치로 공급될 수 있도록 유로를 절환하는 제1 스위칭 밸브와;
    L 레인지 압과 D 레인지압, 그리고 제5 솔레노이드 밸브의 제어압에 의하여 제어되면서, 제1 압력제어밸브로 공급되는 유압을 선택적으로 제3,4, 5속에서 작동하는 제2 클러치와 제1 브레이크로 공급되도록 유로를 절환하는 제2 스위칭 밸브와;
    라인압과 제2 클러치 압에 의해 제어되면서 상기 제2 스위칭 밸브로부터 공급되는 유압을 선택적으로 제2 클러치와 제5 클러치로 공급되도록 유로를 절환하는 제3 스위칭 밸브와;
    제2 솔레노이드 밸브의 제어압에 의해 제어되면서 매뉴얼 밸브로부터 공급되는 R 레인지 압을 R 레인지에서 작동하는 제3 클러치로 공급하는 N-R 컨트롤 밸브와;
    라인압과 제2 브레이크 및 제2 클러압에 의해 제어되면서, 제1, 2 브레이크의 동시 물림과 N 레인지에서 제1 브레이크와 제2 클러치에 의한 전진 주행 가능성을 차단하고, 매뉴얼 밸브와 제2 스위칭 밸브로 공급되는 유압을 선택적으로 제1 브레이크로 공급하는 제1 페일 세이프 밸브와;
    R 레인지 압과 제2, 4 클러치 압, 그리고 N 레인지 압에 의해 제어되면서, 제1, 2, 4 클러치와 제2 브레이크가 동시에 작동되는 것을 방지하고, 제2 압력제어밸브로부터 공급되는 유압을 선택적으로 제2 브레이크로 공급하는 제2 페일 세이프밸브와;
    D 레인지 압과 제3 브레이크 압에 의하여 제어되면서, 제3 브레이크와 제5 클러치가 동시에 작동되는 것을 방지하고, 제3 스위칭 밸브로부터 공급되는 유압을 선택적으로 제5 클러치로 공급하는 제3 페일 세이프 밸브를 구비하여 이루어짐을 특징으로 하는 차량 자동 변속기의 유압 제어시스템.
  2. 제1항에 있어서, 제1,2,3,4,5 솔레노이드 밸브는 온 제어되면 감압된 유압의 공급을 차단하고, 오프 제어되면 배출포트를 폐쇄하는 3웨이 밸브로 이루어짐을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기의 유압 제어시스템.
  3. 제1항에 있어서, 제1 스위칭 밸브는 제5 솔레노이드 밸브로부터 제어압을 공급받는 제1포트와, 라인압을 공급받는 제2포트와, 제2 압력제어밸브로부터 유압을 공급받는 제3포트와, 매뉴얼 밸브로부터 D 레인지압을 공급받는 제4포트와, 상기 제2포트로 공급되는 유압을 제4 클러치로 공급하는 제5포트와, 상기 제3포트로 공급되는 유압을 제4 클러치로 공급하는 제6포트와, 상기 제3포트로 공급되는 유압을 제1 클러치로 공급하는 제7포트와, 상기 제4포트로 공급되는 유압을 제1 클러치로 공급하는 제8포트를 포함하는 밸브보디와;
    상기 제1포트로 공급되는 유압에 작용하는 제1 랜드와, 상기 제2포트와 제5포트를 선택적으로 연통시키는 제2랜드와, 상기 제3포트와 제6포트를 선택적으로 연통시키는 제3랜드와, 상기 제3포트와 제7포트를 선택적으로 연통시키는 제4랜드와, 상기 제4포트와 제8포트를 선택적으로 연통시키는 제5랜드와, 상기 제4포트로 공급되는 유압에 작용하는 제6랜드를 포함하는 밸브스풀을 포함하여 이루어짐을 특징으로 하는 차량 자동 변속기의 유압 제어시스템.
  4. 제1항 또는 제3항에 있어서, 제1 스위칭 밸브의 제5, 6포트는 제1 셔틀밸브에 의해 한데 모아져 제4 클러치와 연결되며, 상기 제7, 8포트는 제2 셔틀밸브에 의해 한데 모아져 제1 클러치와 연결되고, 상기 제2 셔틀밸브의 하류측은 역류를 허용하는 제1 체크밸브를 포함하는 바이패스 관로를 통해 연결됨을 특징으로 하는 특징으로 하는 차량 자동 변속기의 유압 제어시스템.
  5. 제1항에 있어서, 제2 스위칭 밸브는 L 레인지압 관로와 연결되는 제1포트와, 제1 압력제어밸브와 연결되는 제2포트와, D 레인지압 관로와 연결되는 제3포트와, 제5 솔레노이드 밸브와 연결되는 제4포트과, 상기 제2포트로 공급된 유압을 제3 스위치 밸브으로 공급할 수 있도록 연결된 제5포트와, 상기 제2포트로 공급된 유압을 제1 페일 세이프를 통해 제1 브레이크으로 공급할 수 있도록 연결되는 제6포트를 포함하는 밸브보디와;
    상기 제1포트로 공급되는 유압에 작용하는 제1 랜드와, 상기 제4포트로 공급되는 유압에 작용하는 제2 랜드와, 상기 제2포트를 선택적으로 제5포트와 연결하는 제3 랜드와, 상기 제2포트를 선택적으로 제6포트와 연결하는 제4 랜드와, 상기 제3포트로 공급되는 유압에 작용하는 제5랜드를 포함하여 밸브스풀로 이루어짐을 특징으로 하는 특징으로 하는 차량 자동 변속기의 유압 제어시스템.
  6. 제1항에 있어서, 제3 스위칭 밸브는 라인압을 공급받을 수 있도록 연결되는 제1포트와, 제2 스위칭 밸브와 연결되는 제2포트와, D 레인지압 관로와 연결되는 제3포트와, 상기 제2 포트로 공급되는 유압을 제3 페일 세이프 밸브를 통해 제5 클러치로 공급하는 제4포트와, 상기 제2, 3포트로 공급되는 유압을 선택적으로 제2 클러치로 공급하는 제5포트와, 상기 제2 클러치로 공급되는 유압의 일부를 공급받을 수 있도록 연결되는 제6포트를 포함하는 밸브보디와;
    상기 제1 포트로 공급되는 유압에 작용하는 제1 랜드와, 상기 제2포트를 선택적으로 제4포트로 연결하여 주는 제2 랜드와, 상기 제2, 3포트를 선택적으로 제5포트로 연결하여 주는 제3랜드와, 상기 제3 랜드와 함께 제3포트를 제5포트와 연결하여 주는 제4랜드와, 상기 제6포트로 공급되는 유압에 작용하는 제5랜드를 포함하는 밸브스풀로 이루어짐을 특징으로 하는 특징으로 하는 차량 자동 변속기의 유압 제어시스템.
  7. 제1항 또는 제6항에 있어서, 제3 스위칭 밸브의 제5포트는 제3포트의 상류측과 바이패스 관로를 통해 연결되며, 이의 바이패스 관로상에는 역류를 허용하는 제2 체크 밸브가 배치됨을 특징으로 하는 특징으로 하는 차량 자동 변속기의 유압 제어시스템.
  8. 제1항에 있어서, N-R 컨트롤 밸브는 제5 솔레노이드 밸브와 연결되는 제1포트와, 후진압을 공급받는 제2포트와, 상기 제2포트로 공급되는 유압을 제3 클러치로 공급하는 제3포트를 포함하여 이루어지는 밸브보디와;
    상기 제1포트로 공급되는 유압에 작용하는 제1랜드과, 상기 제2포트를 선택적으로 개폐하는 제2 랜드을 포함하여 이루어지며, 상기 제2랜드와 밸브보디 사이에는 탄발부재가 배치되는 밸브스풀을 포함하여 이루어짐을 특징으로 하는 차량 자동 변속기의 유압 제어시스템.
  9. 제1항 또는 제8항에 있어서, N-R 컨트롤 밸브는 제3포트와 제2포트가 바이패스 관로를 통해 연결되며, 이의 바이패스 관로상에는 역류만을 허용하는 제3 첵크밸브가 배치됨을 특징으로 하는 차량 자동 변속기의 유압 제어시스템.
  10. 제1항에 있어서, 제1 페일 세이프 밸브는 라인압을 공급받는 제1포트와, 제2 스위칭 밸브 또는 후진압을 공급받는 제2포트와, 제2 스위칭 밸브로부터 제어압을 공급받는 제3포트와, 제2 브레이크로 공급되는 유압의 일부를 공급받는 제4포트와, 상기 제2포트로 공급되는 유압을 제1 브레이크로 공급할 수 있도록 연결되는 제5포트를 포함하여 이루어지는 밸브보디와;
    상기 제1포트로 공급되는 유압에 작용하는 제1랜드와, 상기 제2포트와 제5포트를 선택적으로 연결시켜 주는 제2, 3랜드와, 상기 제4포트로 공급되는 유압에 작용하는 제4랜드와, 상기 제3포트로 공급되는 유압에 작용하는 제5랜드를 포함하여이루어지는 밸브스풀로 이루어짐을 특징으로 하는 차량 자동 변속기의 유압 제어시스템.
  11. 제1항 또는 제10항에 있어서, 제1 페일 세이프 밸브의 제2포트 상류측에는 제2 스위칭 밸브와 R 레인지 압 관로로부터 선택적으로 유압을 공급받기 위해 제3 셔틀밸브가 배치됨을 특징으로 하는 차량 자동 변속기의 유압 제어시스템.
  12. 제1항에 있어서, 제2 페일 세이프 밸브는 라인압을 공급받는 제1포트와, 제2 압력제어밸브로부터 유압을 공급받는 제2포트와, R 레인지압을 공급받는 제3포트와, 상기 제2포트로부터 공급되는 유압을 제2 브레이크로 공급하는 제4포트와, 상기 제2 클러치로 공급되는 유압의 일부를 공급받는 제5포트와, 상기 제4 클러치로 공급되는 유압을 공급받는 제6포트를 포함하여 이루어지는 밸브보디와;
    상기 제1포트로 공급되는 유압에 작용하는 제1랜드와, 상기 제2포트로 공급되는 유압을 선택적으로 제4포트로 공급하는 제2, 3랜드와, 상기 제5포트로 공급되는 유압에 작용하는 제4랜드와, 상기 제6포트로 공급되는 유압에 작용하는 제5랜드와, 상기 제3포트로 공급되는 유압에 작용하는 제6랜드를 포함하여 이루어지는 밸브스풀로 이루어짐을 특징으로 하는 차량 자동 변속기의 유압 제어시스템.
  13. 제1항에 있어서, 제3 페일 세이프 밸브는 제3 브레이크로 공급되는 유압의 일부를 공급받는 제1포트와, 상기 제3 스위칭 밸브로부터 유압을 공급받는 제2포트와, D 레인지압을 공급받는 제3포트와, 상기 제2포트로 공급되는 유압을 제5 클러치로 공급하는 제4포트를 포함하여 이루어지는 밸브보디와;
    상기 제1 포트로 공급되는 유압에 작용하느 제1랜드와, 상기 제2포트로 공급되는 유압을 제4포트로 공급하는 제2, 3랜드와, 상기 제3 랜드와 함께 제3포트로 공급되는 유압에 작용하는 제4랜드를 포함하여 이루어지는 밸브스풀로 이루어짐을 특징으로 하는 차량 자동 변속기의 유압 제어시스템.
  14. 제1항에 있어서, 제1,3,4, 클러치와 제2, 3 브레이크는 각각에 유압의 압정공급을 위한 어큐믈레이터가 배치됨을 특징으로 하는 차량 자동 변속기의 유압 제어시스템.
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