JP2003056683A - 車両用自動変速機の油圧制御システム - Google Patents

車両用自動変速機の油圧制御システム

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Abstract

(57)【要約】 【課題】 自動変速機のパワートレインをより理想的に
制御することによって燃費を向上させ、エンジンの駆動
力を効率的に利用できるようにした車両用自動変速機の
油圧制御システムを提供する。 【解決手段】 車の運転状況に応じて、トランスミッシ
ョン制御ユニットが６個のソレノイドバルブを制御し、
４個の圧力制御バルブ、４個の圧力制御バルブ、３個の
スイッチングバルブ、３個のフェイルセイフバルブなど
からなる油圧制御システムが、５個のクラッチと３個の
ブレーキを組み合わせたパワートレインをコントロール
することを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車両用自動変速機の
油圧制御システムに係り、より詳しくは、５速変速段を
有するパワートレインを運用することができる車両用自
動変速機の油圧制御システムに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】車両用自動変速機は、トルクコンバータ
ーと、このトルクコンバーターに連結されている多段変
速ギヤメカニズムであるパワートレインとを有してお
り、車両の走行状態に応じて前記パワートレインの作動
要素のうちのいずれか一つを選択的に作動させるための
油圧制御システムを有している。
【０００３】このような自動変速機において、本発明が
適用される前記油圧制御システムは、多くの場合、オイ
ルポンプから発生した油圧を調節する圧力調節手段と、
変速モードを形成させることのできる手動及び自動変速
コントロール手段と、変速時に円滑な変速モード形成の
ために変速感及び応答性を調節する油圧制御手段と、ト
ルクコンバーターのダンパークラッチ作動のためのダン
パークラッチコントロール手段と、各摩擦要素に適切な
油圧が供給されるように油路を変換する油路変換手段な
どを含んで構成される。
【０００４】これにより、トランスミッション制御ユニ
ットによってオン／オフされるソレノイドバルブ等とデ
ューティ制御されるソレノイドバルブ等とによって油圧
及び油路が変換されると共に、該当摩擦要素に油圧を供
給して、変速が行われるようになる。
【０００５】このようなパワートレインおよび油圧制御
システムは、各自動車メーカーによって形式を異にして
開発、適用されているが、現在、通常用いられている自
動変速機は、４速変速機が主流をなしており、最近では
５速変速機の開発が活発に行われている。
【０００６】４速変速機は、変速段数が少なく、また、
変速段間のギヤ比の差が大きいため、燃料消費率が大き
いという問題点を有している。
【０００７】また、運転性能を強調する自動車業界から
見ると、４速変速機は競争力が劣るという問題点を有し
ているため、最近では、変速段を多段化する研究が続け
られており、本発明はその一環をなすものである。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、５個
のクラッチと３個のブレーキを組み合わせた自動変速機
のパワートレインを、より理想的に制御して燃費を向上
させ、エンジンの駆動力を効率的に利用できるようにし
た車両用自動変速機の油圧制御システムを提供すること
にある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】前記の目的を実現するた
めに、本発明は、運転席に配置され、運転者が操作する
セレクトレバーによって連動しながら油路を変換するマ
ニュアルバルブと；第１ソレノイドバルブの制御圧によ
って制御されながら、前記マニュアルバルブから供給さ
れるＮレンジ圧を選択的に前進４、５速で第５クラッチ
に供給し、Ｎ、Ｌレンジで第１ブレーキに供給する第１
圧力制御バルブと；第２ソレノイドバルブの制御圧によ
って制御されながら、前記マニュアルバルブから供給さ
れるＤレンジ圧を選択的に前進２、５速で第２ブレーキ
に供給すると同時に、第１フェイルセイフバルブの制御
圧として供給する第２圧力制御バルブと；第３ソレノイ
ドバルブの制御圧によって制御されながら、前記マニュ
アルバルブから供給されるＤレンジ圧を前進１速で第１
クラッチに供給し、前進２、３、４速とＬレンジとで第
４クラッチに供給する第３圧力制御バルブと；第４ソレ
ノイドバルブの制御圧によって制御されながら、ライン
圧を第１、２、３速とＲ、Ｌレンジとで作動する第３ブ
レーキに供給すると同時に、第３フェイルセイフバルブ
の制御圧として供給する第４圧力制御バルブと；リデュ
ーシングバルブから供給される制御圧を制御して、選択
的に第１、２スイッチングバルブの制御圧として供給す
る第５ソレノイドバルブと；Ｄレンジ圧、第１圧力制御
バルブ圧、ライン圧が選択的に第１クラッチと第１、
２、３、４速及びＲ、Ｌレンジで作動する第４クラッチ
とに供給されるように油路を変換する第１スイッチング
バルブと；Ｌレンジ圧、Ｄレンジ圧、そして第５ソレノ
イドバルブの制御圧によって制御されながら、第１圧力
制御バルブに供給される油圧が選択的に第３、４、５速
で作動する第２クラッチと第１ブレーキとに供給される
ように油路を変換する第２スイッチングバルブと；ライ
ン圧と第２クラッチ圧とによって制御されながら、前記
第２スイッチングバルブから供給される油圧が選択的に
第２クラッチと第５クラッチとに供給されるように油路
を変換する第３スイッチングバルブと；第２ソレノイド
バルブの制御圧によって制御されながら、マニュアルバ
ルブから供給されるＲレンジ圧をＲレンジで作動する第
３クラッチに供給するＮ−Ｒコントロールバルブと；ラ
イン圧、第２ブレーキ圧及び第２クラッチ圧によって制
御されながら、第１、第２ブレーキの同時嵌合とＮレン
ジで第１ブレーキと第２クラッチとによる前進走行の可
能性とを遮断し、マニュアルバルブと第２スイッチング
バルブとに供給される油圧を選択的に第１ブレーキに供
給する第１フェイルセイフバルブと；Ｒレンジ圧、第
２、第４クラッチ圧、そしてＮレンジ圧によって制御さ
れながら、第１、第２、第４クラッチと第２ブレーキと
が同時に作動するのを防止し、第２圧力制御バルブから
供給される油圧を選択的に第２ブレーキに供給する第２
フェイルセイフバルブと；Ｄレンジ圧と第３ブレーキ圧
とによって制御されながら、第３ブレーキと第５クラッ
チとが同時に作動するのを防止し、第３スイッチングバ
ルブから供給される油圧を選択的に第５クラッチに供給
する第３フェイルセイフバルブと；を備えることを特徴
とする。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の好ましい実施例
を、添付した図面を参照してより詳細に説明する。
【００１１】図１は本発明によるパワートレインの構成
図で、本発明のパワートレインは主変速部（Ｍ）と副変
速部（Ｓ）とからなる。
【００１２】前記主変速部（Ｍ）は、第１、第２シング
ルピニオン遊星ギヤセット４、６の組み合わせで４個の
作動要素を有し、これら作動要素等の相互補完的な作動
によって変速が行われる。
【００１３】以下、説明の便宜のために、前記第１シン
グルピニオン遊星ギヤセット４のサンギヤは第１サンギ
ヤ（Ｓ１）、遊星キャリアは第１遊星キャリア（ＰＣ
１）、リングギヤは第１リングギヤ（Ｒ１）と称し、第
２シングルピニオン遊星ギヤセット６のサンギヤは第２
サンギヤ（Ｓ２）、遊星キャリアは第２遊星キャリア
（ＰＣ２）、リングギヤは第２リングギヤ（Ｒ２）と称
する。
【００１４】そして、前記第１、第２シングルピニオン
遊星ギヤセット４、６の組み合わせにおいては、前記第
１遊星キャリア（ＰＣ１）は第２リングギヤ（Ｒ２）と
固定的に連結されて出力要素として作用し、第１リング
ギヤ（Ｒ１）は第２遊星キャリア（ＰＣ２）と可変的に
連結される。
【００１５】また、前記第１サンギヤ（Ｓ１）は第１ク
ラッチ（Ｃ１）を通じて入力軸２と連結されて、前進１
速乃至５速で入力が行われ、前記第２遊星キャリア（Ｐ
Ｃ２）は第２クラッチ（Ｃ２）を通じて入力軸２と可変
的に連結されて前進３、４、５速で入力要素として作用
すると同時に、Ｒ、Ｎ、Ｌレンジで作動する第１ブレー
キ（Ｂ１）と第１速及びＬレンジで作動する第１ワンウ
ェイクラッチ（Ｆ１）とによって変速機ハウジング８と
可変的に連結されて、Ｒ、Ｎ、Ｌレンジで固定要素とし
て作用する。
【００１６】また、前記第２サンギヤ（Ｓ２）は、第３
クラッチ（Ｃ３）を通じて入力軸２と連結されて後進変
速段で入力要素として作用し、第２ブレーキ（Ｂ２）に
よって変速機ハウジング２０と可変的に連結されて、Ｄ
レンジ２速と５速とで固定要素として作用する。
【００１７】そして、前記第２遊星キャリア（ＰＣ２）
と第１リングギヤ（Ｒ１）とは可変的に連結され、ま
た、並列に配置される第４クラッチ（Ｃ４）と第２ワン
ウェイクラッチ（Ｆ２）とによって連結され、この第４
クラッチ（Ｃ４）と第２ワンウェイクラッチ（Ｆ２）と
は第１リングギヤ（Ｒ１）側に配置されて、第２遊星キ
ャリア（ＰＣ２）と第１リングギヤ（Ｒ１）とを連結す
る機能のみを遂行し、前記第１ブレーキ（Ｂ１）と第１
ワンウェイクラッチ（Ｆ１）とは、単独で第２遊星キャ
リア（ＰＣ２）のみを制御し、前記第４クラッチ（Ｃ
４）と第２ワンウェイクラッチ（Ｆ２）とが作動する時
には第１リングギヤ（Ｒ１）まで制御する。
【００１８】また、前記第１遊星キャリア（ＰＣ１）と
第２リングギヤ（Ｒ２）とは出力要素として、トランス
ファギヤ１０を通じて副変速部（Ｓ）の入力要素と機構
的に連結される。
【００１９】前記副変速部（Ｓ）は一つの第３シングル
ピニオン遊星ギヤセット１２からなるが、説明の便宜
上、第３シングルピニオン遊星ギヤセット１２のサンギ
ヤは第３サンギヤ（Ｓ３）、遊星キャリアは第３遊星キ
ャリア（ＰＣ３）、リングギヤは第３リングギヤ（Ｒ
３）と称する。
【００２０】前記で、第３リングギヤ（Ｒ３）は入力要
素としてドリブンギヤ１４を通じて前記主変速部（Ｍ）
の動力の伝達を受け、前記第３サンギヤ（Ｓ３）は第３
遊星キャリア（ＰＣ３）と前進４、５速で作動する第５
クラッチ（Ｃ５）を介在して可変的に連結されると同時
に、前進１、２、３速及びＮ、Ｌ、Ｒレンジで作動する
第３ブレーキ（Ｂ３）と前進１、２、３速およびＬレン
ジで作動する第２ワンウェイクラッチ（Ｆ２）とを介在
して変速機ハウジング８と可変的に連結される。
【００２１】また、第３遊星キャリア（ＰＣ３）は出力
要素としてこれに連結されているドライブギヤ１６が図
示されていないディファレンシャルと連結され、前記主
変速部（Ｍ）の出力要素と副変速部（Ｓ）の入力要素と
はギヤまたはチェーンなどで伝動連結される。
【００２２】前記のように構成されるパワートレイン
は、図２の作動要素表のように、クラッチ及びブレーキ
が作動して変速が行われ、前記多数のクラッチおよびブ
レーキを作動させるための油圧制御システムは図３のよ
うに構成される。
【００２３】油圧制御システムは、エンジンから動力の
伝達を受け、トルク変換して変速機側に伝達するトルク
コンバーター１００と、このトルクコンバーター及び変
速段の制御に必要なオイルと潤滑に必要な油圧とを生成
するオイルポンプ１０２とを含み、前記オイルポンプ１
０２で生成された油圧は、ライン圧調節及びダンパーク
ラッチ制御手段、減圧手段、圧力制御手段、フェイルセ
イフ及び油路変換手段に分岐されて供給される。
【００２４】前記ライン圧調節及びダンパークラッチ制
御手段は、前記オイルポンプ１０２から押し出される油
圧を一定の圧力に調節するレギュレーターバルブ１０４
と、このレギュレーターバルブ１０４から供給される油
圧をトルクコンバーター及び潤滑用として一定に調節す
るトルクコンバーターコントロールバルブ１０６と、ト
ルクコンバーターの動力伝達の効率を高めるためにダン
パークラッチを制御するダンパークラッチコントロール
バルブ１０８とからなる。
【００２５】前記減圧手段は、ライン圧より常に低い圧
力を維持できるようにするリデューシングバルブ１１０
を備えており、このリデューシングバルブ１１０を通じ
て減圧された油圧の一部は、前記ダンパークラッチコン
トロールバルブ１０８の制御圧として供給されると同時
に、レギュレーターバルブ１０４を制御して、ライン圧
を調節するソレノイドバルブ（ＳＯＬ７）の制御圧とし
て供給される。
【００２６】そして、前記減圧の一部は、変速段制御圧
として用いられる油圧を形成する第１、第２、第３、第
４圧力制御バルブ１１２、１１４、１１６、１１８と、
これらを制御する第１、第２、第３、第４ソレノイドバ
ルブ（ＳＯＬ１）、（ＳＯＬ２）、（ＳＯＬ３）、（Ｓ
ＯＬ４）及び油路変換手段のスイッチングバルブを制御
する第５ソレノイドバルブ（ＳＯＬ５）からなる油圧制
御手段とに供給される。
【００２７】また、運転席にあるセレクターレバーの位
置に応じて連動して作動しながら油路を変換するマニュ
アルバルブ１２０は、各レンジの選択によって油圧を下
流側に供給するが、この油圧は、前記油圧制御手段によ
って制御されたり、直接下流側に配置される第１、第
２、第３スイッチングバルブ１２２、１２４、１２６、
Ｎ−Ｒコントロールバルブ１２８、そして第１、第２、
第３フェイルセイフバルブ１３０、１３２、１３４等に
供給される。
【００２８】このような油圧制御システムの構成では、
前記マニュアルバルブ１２０は、図４のように、Ｒレン
ジ圧管路１３６、Ｎレンジ圧管路１３８、Ｄレンジ圧管
路１４０、Ｌレンジ圧管路１４２と連結され、オイルポ
ンプ１０２から供給される油圧をレンジ変換に応じて前
記管路を通じて供給して、マニュアル変速を実施する。
【００２９】前記で、Ｒレンジ圧管路１３６はレギュレ
ーターバルブ１０４及びＮ−Ｒコントロールバルブ１２
８と第２フェイルセイフバルブ１３２と連結され、Ｎレ
ンジ圧管路１３８は第１圧力制御バルブ１１２と第２フ
ェイルセイフバルブ１３２と連結され、Ｄレンジ圧管路
１４０は第２、第３圧力制御バルブ１１４、１１６と第
１、第２スイッチバルブ１２２、１２４と連結され、Ｌ
レンジ圧管路１４２は第２スイッチバルブ１２４と連結
される。
【００３０】そして、前記油圧制御手段を形成する第１
圧力調節バルブ１１２と第１ソレノイドバルブ（ＳＯＬ
１）との構成を見てみると、図４のように、第１圧力調
節バルブ１１２のバルブボディーは、リデューシングバ
ルブ１１０から減圧された油圧の供給を受ける第１ポー
ト１５０と、マニュアルバルブ１２０から油圧の供給を
受ける第２ポート１５２と、前記第２ポート１５２に供
給された油圧を第２スイッチングバルブ１２４に供給す
る第３ポート１５４と、第１ソレノイドバルブ（ＳＯＬ
１）から制御圧の供給を受ける第４ポート１５６とを含
んで構成される。
【００３１】もちろん、前記第１ソレノイドバルブ（Ｓ
ＯＬ１）はリデューシングバルブ１１０から制御圧の供
給を受ける。
【００３２】そして、前記バルブボディーに内蔵される
バルブスプールは、前記第１ポート１５０に供給される
油圧が作用し、小直径からなる第１ランド１５８と、前
記第１ポート１５０に供給される油圧が作用すると同時
に、第２ポート１５２を選択的に開閉する第２ランド１
６０と、前記第２ランド１５８と共に選択的に前記第
２、第３ポート１５２、１５４を連通し、第４ポート１
５６に供給される制御圧が作用する第３ランド１６２と
を含んで構成され、前記第３ランド１６２とバルブボデ
ィーとの間には弾発部材１６４が配置されて、バルブス
プールを常に図面の左側に移動した状態を維持させる。
【００３３】前記のような第１圧力制御バルブ１１２を
制御する第１ソレノイドバルブ（ＳＯＬ１）は３ウエイ
バルブであって、オン制御されると減圧された油圧の供
給が遮断された状態で前記第１圧力制御バルブ１１２の
制御圧として供給された油圧が排出され、反対に、オフ
制御されると排出ポートが閉鎖され減圧された油圧が第
１圧力制御バルブ１１２に供給される油路を有するバル
ブであり、その構成の詳細な説明は公知のものであるの
で省略する。
【００３４】前記の構成によって、第１ソレノイドバル
ブ（ＳＯＬ１）がオン制御されると、第１圧力調節バル
ブ１１２のバルブスプールが図面の右側に移動して第２
ポート１５２を閉鎖し、反対に、オフ制御されると制御
圧が供給されて、バルブスプールが図面の左側に移動し
て第２ポート１５２と第３ポート１５４とを連通させ、
第２スイッチングバルブ１２４に油圧を供給する。第２
スイッチングバルブ１２４では第１圧力調節バルブ１１
２から供給された油圧をスイッチングして、第３スイッ
チングバルブ１２６を通じて第２クラッチ（Ｃ２）また
は第５クラッチ（Ｃ５）に油圧を供給したり、第１フェ
イルセイフバルブ１３０を通じて第１ブレーキＢ１に油
圧を供給する。
【００３５】そして、第２、第３、第４圧力制御バルブ
１１４、１１６、１１８の構成は前記第１圧力制御バル
ブ１１２と同様であり、互いに油路だけを異にして連結
される。
【００３６】つまり、前記第２圧力制御バルブ１１４は
第２フェイルセーフバルブ１３２を通じて第２ブレーキ
（Ｂ２）と第１フェイルセーフバルブ１３０と連結さ
れ、第３圧力制御バルブ１１６は第１スイッチングバル
ブ１２２を通じて選択的に第１クラッチ（Ｃ１）と第４
クラッチ（Ｃ４）と連結され、第４圧力制御バルブ１１
８は第３ブレーキ（Ｂ３）と直接連結されると同時に、
第３フェイルセイフバルブ１３４と連結される。
【００３７】前記フェイルセイフ及び油路変換手段を形
成する第１スイッチングバルブ１２２は、第１クラッチ
（Ｃ１）と第４クラッチ（Ｃ４）とに供給される油路を
変換するバルブであって、前記第１クラッチ（Ｃ１）が
Ｄレンジ時にのみ作動する摩擦要素であるのでＤレンジ
圧が供給されるように油路を変換し、第４クラッチ（Ｃ
４）は全てのレンジで使用する摩擦要素であるのでライ
ン圧を供給して、レンジ間で発生し得るタイアップの可
能性をなくすようにするバルブである。
【００３８】そして、Ｄレンジ２、３、４速では第４ク
ラッチ（Ｃ４）に制御油路を連結させてパワーオフ変速
及びマニュアル変速に対応し、その他の変速段、つまり
Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｌ、Ｄ１速ではＣ１側に制御油路を連結さ
せてバルブスティック防止及びＮ→Ｄ変速に対比する。
【００３９】このような第１スイッチングバルブ１２２
の構成を見てみると、図５のように、バルブボディー
は、第５ソレノイドバルブ（ＳＯＬ５）から制御圧の供
給を受ける第１ポート１７０と、ライン圧の供給を受け
る第２ポート１７２と、第２圧力制御バルブ１１６から
油圧の供給を受ける第３ポート１７４と、マニュアルバ
ルブ１２０からＤレンジ圧の供給を受ける第４ポート１
７６と、前記第２ポート１７２に供給される油圧を第４
クラッチ（Ｃ５）に供給する第５ポート１７８と、前記
第３ポート１７４に供給される油圧を第４クラッチ（Ｃ
４）に供給する第６ポート１８０と、前記第３ポート１
７４に供給される油圧を第１クラッチ（Ｃ１）に供給す
る第７ポート１８２と、前記第４ポート１７６に供給さ
れる油圧を第１クラッチ（Ｃ１）に供給する第８ポート
１８４とを含んで構成される。
【００４０】そして、前記第５、第６ポート１７８、１
８０は第１シャトルバルブ（ＳＴ１）によって一カ所に
集められて第４クラッチ（Ｃ４）と連結され、前記第
７、第８ポート１８２、１８４は第２シャトルバルブ
（ＳＴ２）によって一カ所に集められて第１クラッチ
（Ｃ１）と連結される。
【００４１】また、前記第２シャトルバルブ（ＳＴ２）
の下流側は、バイパス管路を通じて前記第４ポート１７
６の上流側と連結され、このバイパス管路上には逆流を
許容する第１チェックバルブ（ＣＢ１）が配置される。
【００４２】前記バルブボディーに内蔵されるバルブス
プールは、前記第１ポート１７０に供給される油圧に作
用する第１ランド１８６と、前記第２ポート１７２と第
５ポート１７８とを選択的に連通させる第２ランド１８
８と、前記第３ポート１７４と第６ポート１８０とを選
択的に連通させる第３ランド１９０と、前記第３ポート
１７４と第７ポート１８２とを選択的に連通させる第４
ランド１９２と、前記第４ポート１７６と第８ポート１
８４とを選択的に連通させる第５ランド１９４と、前記
第４ポート１７６に供給される油圧に作用する第６ラン
ド１９６とを含んで構成される。
【００４３】そして、前記第２スイッチングバルブ１２
４は第２クラッチ（Ｃ２）と第１ブレーキ（Ｂ１）とに
供給される油路を変換するバルブであって、マニュアル
バルブ１２０で生成されるＬレンジ圧と第５ソレノイド
バルブ（ＳＯＬ５）で生成される制御圧とが同時に入る
時には、油路が変換されて、第１圧力制御バルブ１１２
から供給される油圧を第１ブレーキ（Ｂ１）と連結され
るようにし、第５ソレノイドバルブ（ＳＯＬ５）から制
御圧が供給されない時には、Ｌレンジ圧が供給されても
バルブの切り換えは行われず、第２クラッチ（Ｃ２）の
作動が解除された後、第１ブレーキ（Ｂ１）の入力制御
時に十分な制御時間が得られるように、オン／オフ時点
を自由にすることができる。
【００４４】また、ソレノイドの電源が切れるペイセー
フ状態になると、第２クラッチ（Ｃ２）に油圧が入って
３速になるようにし、Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｌレンジ時には第１
ブレーキ（Ｂ１）側に油路を変換する。
【００４５】このような第２スイッチングバルブ１２４
の構成は、図５のように、バルブボディーがＬレンジ圧
管路１４２と連結される第１ポート２００と、第１圧力
制御バルブ１１２と連結される第２ポート２０２と、Ｄ
レンジ圧管路１４０と連結される第３ポート２０４と、
第５ソレノイドバルブ（ＳＯＬ５）と連結される第４ポ
ート２０６と、前記第２ポート２０２に供給された油圧
を第３スイッチバルブ１２６に供給するように連結され
た第５ポート２０８と、前記第２ポート２０２に供給さ
れた油圧を第１フェイルセイフ１３０を通じて第１ブレ
ーキ（Ｂ１）に供給するように連結される第６ポート２
１０とを含んで構成される。
【００４６】そして、前記バルブボディーに内蔵される
バルブスプールは、前記第１ポート２００に供給される
油圧に作用する第１ランド２１２と、前記第４ポートに
供給される油圧に作用する第２ランド２１４と、前記第
２ポート２０２を選択的に第５ポート２０８と連結する
第３ランド２１６と、前記第２ポート２０２を選択的に
第６ポート２１０と連結する第４ランド２１８と、前記
第３ポート２０４に供給される油圧に作用する第５ラン
ド２２０とを含んで構成される。
【００４７】前記第３スイッチングバルブ１２６は、ラ
イン圧によって制御されると共に、第２クラッチ（Ｃ
２）と第５クラッチ（Ｃ５）とに供給される油圧を制御
する。
【００４８】このような第３スイッチングバルブ１２６
の構成を見てみると、図５のように、バルブボディーが
ライン圧の供給を受けることができるように連結される
第１ポート２３０と、第２スイッチングバルブ１２４と
連結される第２ポート２３２と、Ｄレンジ圧管路１４０
と連結される第３ポート２３４と、前記第２ポート２３
２に供給される油圧を第３フェイルセイフバルブ１３４
を通じて第５クラッチ（Ｃ５）に供給する第４ポート２
３６と、前記第２、第３ポート２３２、２３４に供給さ
れる油圧を選択的に第２クラッチ（Ｃ２）に供給する第
５ポート２３８と、前記第２クラッチ（Ｃ２）に供給さ
れる油圧の一部の供給を受けることができるように連結
される第６ポートとを含んで構成される。
【００４９】そして、前記バルブボディーに内蔵される
バルブスプールは、前記第１ポート２３０に供給される
油圧に作用する第１ランド２４２と、前記第２ポート２
３２を選択的に第４ポート２３６に連結する第２ランド
２４４と、前記第２、第３ポート２３２、２３４を選択
的に第５ポート２３８に連結する第３ランド２４６と、
前記第３ランド２４６と共に第３ポート２３４を第５ポ
ート２３８と連結する第４ランド２４８と、前記第６ポ
ート２４０に供給される油圧に作用する第５ランド２５
０をと含んで構成される。
【００５０】前記第５ポート２３８は第３ポート２３４
の上流側とバイパス管路を通じて連結され、このバイパ
ス管路上には、逆流を許容する第２チェックバルブ（Ｃ
Ｂ２）が配置される。
【００５１】前記Ｎ−Ｒコントロールバルブ１２８は、
第５ソレノイドバルブ（ＳＯＬ５）の制御圧によって制
御されるが、その構成は図５のように、バルブボディー
が第５ソレノイドバルブ（ＳＯＬ５）と連結される第１
ポート２６０と、後進圧の供給を受ける第２ポート２６
２と、前記第２ポート２６２に供給される油圧を第３ク
ラッチ（Ｃ３）に供給する第３ポート２６４とを含んで
構成される。
【００５２】そして、前記バルブボディーに内蔵される
バルブスプールは、前記第１ポート２６に供給される油
圧に作用する第１ランド２６６と、前記第２ポート２６
２を選択的に開閉する第２ランド２６８とを含んで構成
され、前記第２ランド２６８とバルブボディーとの間に
は弾発部材２７０が配置される。
【００５３】また、前記第３ポート２６４は、第２ポー
ト２６２とバイパス管路を通じて連結され、このバイパ
ス管路上には逆流だけを許容する第３チェックバルブ
（ＣＢ３）が配置される。
【００５４】前記第１フェイルセイフバルブ１３２は、
第１、第２ブレーキ（Ｂ１）、（Ｂ２）の同時嵌合を防
止し、Ｎレンジで第１ブレーキ（Ｂ１）と第２クラッチ
（Ｃ２）とによる前進走行の可能性を遮断するためのも
のである。
【００５５】つまり、Ｃ２、Ｂ２、Ｂ１に同時に圧力が
形成されると、バルブは第１ブレーキ（Ｂ１）の圧力を
解除してフェイルセイフさせるようになるが、フェイル
する時（つまり、Ｃ２、Ｂ２、Ｂ１に同時に圧力が形成
される場合）に第２ブレーキ（Ｂ２）を解除し、第１ブ
レーキ（Ｂ１）を維持する場合には、Ｌレンジになって
エンジンブレーキによる大きな衝撃が発生するので、こ
れを最小化するために第２ブレーキ（Ｂ２）の作動を維
持して第１ブレーキ（Ｂ１）の作動を解除するようにな
る。
【００５６】このために、第１フェイルセイフバルブ１
３０は、図５のように、バルブボディーがライン圧の供
給を受ける第１ポート２８０と、第２スイッチングバル
ブ１２４または後進圧の供給を受ける第２ポート２８２
と、第２スイッチングバルブ１２６から制御圧の供給を
受ける第３ポート２８４と、第２ブレーキ（Ｂ２）に供
給される油圧の一部の供給を受ける第４ポート２８６
と、前記第２ポート２８２に供給される油圧が第１ブレ
ーキ（Ｂ１）に供給されるように連結される第５ポート
２９０とを含んで構成される。
【００５７】そして、前記バルブボディーに内蔵される
バルブスプールは、前記第１ポート２８０に供給される
油圧に作用する第１ランド２９２と、前記第２ポート２
８２と第５ポート２９０とを選択的に連結する第２、第
３ランド２９４、２９６と、前記第４ポート２８６に供
給される油圧に作用する第４ランド２９８と、前記第３
ポート２８４に供給される油圧に作用する第５ランド３
００とを含んで構成される。
【００５８】また、前記第２ポート２８２の上流側に
は、第２スイッチングバルブ１２４とＲレンジ圧管路１
３６とから選択的に油圧の供給を受けるための第３シャ
トルバルブ（ＳＯＬＴ３）が配置される。
【００５９】前記第２フェイルセイフバルブ１３２は、
第１、第２、第４クラッチ（Ｃ１）、（Ｃ２）、（Ｃ
４）と第２ブレーキ（Ｂ２）とが同時に作動するのを防
止するためのバルブである。
【００６０】しかし、走行時に第１クラッチ（Ｃ１）は
常に作動しているため第１クラッチ圧（Ｃ１）よりは第
２、第４クラッチ（Ｃ２）、（Ｃ４）及び第２ブレーキ
（Ｂ２）の圧力をフェイル感知の圧力として使用し、第
１、第２クラッチ（Ｃ１）、（Ｃ２）及び第２ブレーキ
（Ｂ２）が作動すれば４速になり、パワートレインは可
変的に動くようになるが、この時、第４クラッチ（Ｃ
４）が作動すればタイアップが発生する。
【００６１】この場合、第２フェイルセイフバルブ１３
２は第２ブレーキ（Ｂ２）を解除して機械的に第１、第
２、第４クラッチ（Ｃ１）、（Ｃ２）、（Ｃ４）が作動
する第３速に変換し、同時にバルブスプールが一側に傾
いた場合はフェイル時に作動しない恐れがあるので、Ｒ
レンジでバルブを動かしてスティックを防止する。
【００６２】このような第２フェイルセイフバルブ１３
２は、図５のように、バルブボディーがライン圧の供給
を受ける第１ポート３１０と、第２圧力制御バルブ１１
４から油圧の供給を受ける第２ポート３１２と、Ｒレン
ジ圧の供給を受ける第３ポート３１４と、前記第２ポー
ト３１２から供給される油圧を第２ブレーキ（Ｂ２）に
供給する第４ポート３１６と、前記第２クラッチ（Ｃ
２）に供給される油圧の一部の供給を受ける第５ポート
３１８と、前記第４クラッチ（Ｃ４）に供給される油圧
の供給を受ける第６ポート３２０とを含んで構成され
る。
【００６３】そして、前記バルブボディーに内蔵される
バルブスプールは、前記第１ポート３１０に供給される
油圧に作用する第１ランド３２２と、前記第２ポート３
１２に供給される油圧を選択的に第４ポート３１６に供
給する第２、第３ランド３２４、３２６と、前記第５ポ
ート３１８に供給される油圧に作用する第４ランド３２
８と、前記第６ポート３２０に供給される油圧に作用す
る第５ランド３３０と、前記第３ポート３１４に供給さ
れる油圧に作用する第６ランド３３２とを含んで構成さ
れる。
【００６４】前記第３フェイルセイフバルブ１３４は、
第３ブレーキ（Ｂ３）と第５クラッチ（Ｃ５）とが同時
に作動しないようにする機能を有する。
【００６５】このような第３フェイルセイフバルブ１３
４は、図５のように、バルブボディーが第３ブレーキ
（Ｂ３）に供給される油圧の一部の供給を受ける第１ポ
ート３４０と、前記第３スイッチングバルブ１２６から
油圧の供給を受ける第２ポート３４２と、Ｄレンジ圧の
供給を受ける第３ポート３４４と、前記第２ポートに供
給される油圧を第５クラッチ（Ｃ５）に供給する第４ポ
ート３４６とを含んで構成される。
【００６６】そして、前記バルブボディーに内蔵される
バルブスプールは、第１ポート３４０に供給される油圧
に作用する第１ランド３４８と、前記第２ポート３４２
に供給される油圧を第４ポート３４６に供給する第２、
第３ランド３５０、３５２と、前記第３ランド３５２と
共に第３ポート３４４に供給される油圧に作用する第４
ランド３５４とを含んで構成される。
【００６７】図３で、説明されていない符号ＡＣ１、Ａ
Ｃ２、ＡＣ３、ＡＣ４、ＡＣ５、ＡＣ６は、該当の摩擦
要素に安定した油圧を供給するようにするためのアキュ
ムレーターである。
【００６８】前記のように構成される本発明による油圧
制御システムは、図示していない一つのトランスミッシ
ョン制御ユニット（ＴＣＵ）によって運用され、これ
は、現在の車両の運行状態に応じて前記第１〜６ソレノ
イドバルブ（ＳＯＬ１〜ＳＯＬ６）をトランスミッショ
ン制御ユニット（ＴＣＵ）が図６のように制御すること
によって、摩擦要素である各クラッチとブレーキとが図
２のように作動しながら変速が行われる。
【００６９】ここで、説明していない第６ソレノイドバ
ルブ（ＳＯＬ６）はトルクコンバーター１００のダンパ
ークラッチに供給される油圧を制御するためのものであ
り、当業者にとっては自明であるのでその詳細な説明は
省略する。
【００７０】前記のように構成される本発明の油圧制御
システムの作動を見てみると、Ｄレンジ１速では、図７
のように、Ｄレンジ圧が第３油圧制御バルブ１１６を通
じて制御されて第１スイッチングバルブ１２２を経て第
１クラッチ（Ｃ１）に供給され、ライン圧が第１スイッ
チングバルブ１２２を通じて第４クラッチ（Ｃ４）に供
給されると同時に、第４圧力制御バルブ１１８を通じて
制御されて第３ブレーキ（Ｂ３）に供給されて、第１速
の変速が行われる。
【００７１】そして、Ｄレンジ２速では、図８のよう
に、前記第１速の状態で第１スイッチングバルブ１２２
の油路変換で第１クラッチ（Ｃ１）に供給されていた油
圧が第３圧力制御バルブ１１６を経ないＤレンジ圧に変
換され、第３圧力制御バルブ１１６で制御された油圧が
第４クラッチ（Ｃ４）に供給される。
【００７２】また、Ｄレンジ圧の一部が第２圧力制御バ
ルブ１１４を通じて制御されて、第２フェイルセイフバ
ルブ１３２を経て第２ブレーキ（Ｂ２）に供給されなが
ら第２速変速が行われる。
【００７３】そして、Ｄレンジ３速では、図９のよう
に、前記第２速の状態で第２ブレーキ（Ｂ２）の作動が
解除されて第２クラッチ（Ｃ２）が作動するが、この時
には、第１圧力制御バルブ１１２で制御された油圧が第
２スイッチングバルブ１２４と第３スイッチングバルブ
１２６とを通じて供給される。
【００７４】この時、前記第２、第３スイッチングバル
ブ１２４、１２６はＤレンジ圧によって油路変換が行わ
れる。
【００７５】そして、Ｄレンジ４速では、図１０のよう
に、前記第２速の状態で第３ブレーキ（Ｂ３）の作動が
解除されて第５クラッチ（Ｃ５）が作動するが、前記第
３ブレーキ（Ｂ３）は第４ソレノイドバルブ（ＳＯＬ
４）のオン制御によって第４圧力制御バルブ１１８が油
路を変換して供給されていた油圧を排出させる。
【００７６】前記第５クラッチ（Ｃ５）は、第３ブレー
キ（Ｂ３）の作動圧によって制御されていた第３フェイ
ルセイフバルブ１３４で第３ブレーキ圧（Ｂ３）が解除
されて油路変換が行われ、第３スイッチングバルブ１２
６を通じて供給されて待機していた油圧が第５クラッチ
（Ｃ５）に供給されて第４速の変速が行われる。
【００７７】そして、第５速では、１１のように、前記
第４速の状態で第４クラッチ（Ｃ４）の作動が解除され
て第２ブレーキ（Ｂ２）の作動制御によって変速が行わ
れるが、前記第４クラッチ（Ｃ４）の作動が解除される
のは、第３ソレノイドバルブ（ＳＯＬ３）のオン制御に
よって第４クラッチに供給されていた油圧が第３圧力制
御バルブ１６６で遮断されるからである。
【００７８】た、第２ブレーキ（Ｂ２）は、オン制御さ
れていた第２ソレノイドバルブ（ＳＯＬ２）がオフ制御
されながら、Ｄレンジ圧が第２フェイルセイフバルブ１
３２を通じて供給されて作動制御される。
【００７９】して、Ｌレンジでは、１２のように、前記
第１速と同一な制御状態で第１ブレーキ（Ｂ１）が追加
で作動制御され、エンジンブレーキが作動されるように
する。
【００８０】Ｒレンジでは、図１３のように、第３、第
４クラッチ（Ｃ３）、（Ｃ４）と第１、第３ブレーキ
（Ｂ１）、（Ｂ３）とが作動されながら変速が行われる
ようになるが、この時、第３クラッチ（Ｃ３）と第１ブ
レーキ（Ｂ１）とはマニュアルバルブ１２０から供給さ
れるＲレンジ圧がＮ−Ｒコントロールバルブ１２８と第
１フェイルセイフバルブ１３０とに分岐されて供給さ
れ、第３ブレーキ（Ｂ３）は第４ソレノイドバルブ（Ｓ
ＯＬ４）のオフ制御によってライン圧の供給を受けて作
動し、第４クラッチ（Ｃ４）は第５ソレノイドバルブ
（ＳＯＬ５）のオフ制御によって第１スイッチングバル
ブ１２２の油路変換が行われるとライン圧を供給する。
【００８１】前記の作動説明で、各々のソレノイドバル
ブのオン／オフ制御によって油路が変化するのは、各々
のスプールバルブのどのポートに油圧が供給されるかに
よって油路変換が行われるからで、これについては、図
面の油圧経路を見ればスプールバルブの油路変換を十分
に理解することができるので、その詳細な説明は省略す
る。
【００８２】
【発明の効果】以上のように、本発明の油圧制御システ
ムによれば、５個のクラッチと３個のブレーキを組み合
わせた自動変速機のパワートレインをより理想的に制御
して燃費を向上させ、エンジンの駆動力を効率的に利用
することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用されるパワートレインの一実施例
を示す図である。
【図２】図１の作動要素表である。
【図３】本発明による油圧制御システムにおいて、中立
（Ｎ）レンジでの油圧の流れの状態を示す図である。
【図４】本発明に適用されるマニュアルバルブを含む油
圧制御手段の構成図である。
【図５】本発明に適用されるフェイルセイフバルブ及び
油路変換手段の構成図である。
【図６】本発明の油圧制御システムに適用されるソレノ
イドバルブの作動図である。
【図７】本発明による油圧制御システムにおいて、走行
（Ｄ）レンジ１速での油圧の流れの状態を示す図であ
る。
【図８】本発明による油圧制御システムにおいて、走行
（Ｄ）レンジ２速での油圧の流れの状態を示す図であ
る。
【図９】本発明による油圧制御システムにおいて、走行
（Ｄ）レンジ３速での油圧の流れの状態を示す図であ
る。
【図１０】本発明による油圧制御システムにおいて、走
行（Ｄ）レンジ４速での油圧の流れの状態を示す図であ
る。
【図１１】本発明による油圧制御システムにおいて、走
行（Ｄ）レンジ５速での油圧の流れの状態を示す図であ
る。
【図１２】本発明による油圧制御システムにおいて、
（Ｌ）レンジでの油圧の流れの状態を示す図である。
【図１３】本発明による油圧制御システムにおいて、後
進（Ｒ）レンジでの油圧の流れの状態を示す図である。
【符号の説明】
２ 入力軸 ４ 第１シングルピニオン遊星ギヤセット ６ 第２シングルピニオン遊星ギヤセット ８ 変速機ハウジング １０ トランスファギヤ １２ 第３シングルピニオン遊星ギヤセット １４ ドリブンギヤ １６ ドライブギヤ ２０ 変速機ハウジング １００ トルクコンバーター １０２ オイルポンプ １０４ レギュレーターバルブ １０６ トルクコンバーターコントロールバルブ １０８ ダンパークラッチコントロールバルブ １１０ リデューシングバルブ １１２ 第１圧力制御バルブ １１４ 第２圧力制御バルブ １１６ 第３圧力制御バルブ １１８ 第４圧力制御バルブ １２０ マニュアルバルブ １２２ 第１スイッチングバルブ １２４ 第２スイッチングバルブ １２６ 第３スイッチングバルブ １２８ Ｎ―Ｒコントロールバルブ １３０ 第１フェイルセイフバルブ １３２ 第２フェイルセイフバルブ １３４ 第３フェイルセイフバルブ １３６ Ｒレンジ圧管路 １３８ Ｎレンジ圧管路 １４０ Ｄレンジ圧管路 １４２ Ｌレンジ圧管路 １５０、１７０、２００、２３０、２６０、２８０、３
１０、３４０ 第１ポート １５２、１７２、２０２、２３２、２６２、２８２、３
１２、３４２ 第２ポート １５４、１７４、２０４、２３４、２６４、２８４、３
１４、３４４ 第３ポート １５６、１７６、２０６、２３６、２８６、３１６、３
４６ 第４ポート １５８、１８６、２１２、２４２、２６６、２９２、３
２２、３４８ 第１ランド １６０、１８８、２１４、２４４、２６８、２９４、３
２４、３５０ 第２ランド １６２、１９０、２１６、２４６、２９６、３２６、３
５２ 第３ランド １６４、２７０ 弾発部材 １７８、２０８、２３８、２９０、３１８ 第５ポー
ト １８０、２１０、２４０、３２０ 第６ポート １８２ 第７ポート １８４ 第８ポート １９２、２１８、２４８、２９８、３２８、３５４
第４ランド １９４、２２０、２５０、３００、３３０ 第５ラン
ド １９６、３３２ 第６ランド ＡＣ１〜ＡＣ６ アキュムレーター Ｂ１ 第１ブレーキ Ｂ２ 第２ブレーキ Ｂ３ 第３ブレーキ Ｃ１ 第１クラッチ Ｃ２ 第２クラッチ Ｃ３ 第３クラッチ Ｃ４ 第４クラッチ Ｃ５ 第５クラッチ ＣＢ１ 第１チェックバルブ ＣＢ２ 第２チェックバルブ ＣＢ３ 第３チェックバルブ Ｆ１ 第１ワンウエイクラッチ Ｆ２ 第２ワンウエイクラッチ Ｍ 主変速部 ＰＣ１ 第１遊星キャリア ＰＣ２ 第２遊星キャリア ＰＣ３ 第３遊星キャリア Ｒ１ 第１リングギヤ Ｒ２ 第２リングギヤ Ｒ３ 第３リングギヤ Ｓ 副変速部 Ｓ１ 第１サンギヤ Ｓ２ 第２サンギヤ Ｓ３ 第３サンギヤ ＳＯＬ１ 第１ソレノイドバルブ ＳＯＬ２ 第２ソレノイドバルブ ＳＯＬ３ 第３ソレノイドバルブ ＳＯＬ４ 第４ソレノイドバルブ ＳＯＬ５ 第５ソレノイドバルブ ＳＯＬ６ 第６ソレノイドバルブ ＳＯＬ７ 第７ソレノイドバルブ ＳＴ１ 第１シャトルバルブ ＳＴ２ 第２シャトルバルブ ＳＴ３ 第３シャトルバルブ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3J552 MA02 MA12 MA25 MA26 NA01 NB01 PA59 QA02 QA10 QA13 QA26 QA41 QB05 RA02 SA01 VA62W

Claims (14)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 運転席に配置され、運転者が操作するセ
    レクトレバーによって連動しながら油路を変換するマニ
    ュアルバルブと；第１ソレノイドバルブの制御圧によっ
    て制御されながら、前記マニュアルバルブから供給され
    るＮレンジ圧を選択的に前進４、５速で第５クラッチに
    供給し、Ｎ、Ｌレンジで第１ブレーキに供給する第１圧
    力制御バルブと；第２ソレノイドバルブの制御圧によっ
    て制御されながら、前記マニュアルバルブから供給され
    るＤレンジ圧を選択的に前進２、５速で第２ブレーキに
    供給すると同時に、第１フェイルセイフバルブの制御圧
    として供給する第２圧力制御バルブと；第３ソレノイド
    バルブの制御圧によって制御されながら、前記マニュア
    ルバルブから供給されるＤレンジ圧を前進１速で第１ク
    ラッチに供給し、前進２、３、４速とＬレンジとで第４
    クラッチに供給する第３圧力制御バルブと；第４ソレノ
    イドバルブの制御圧によって制御されながら、ライン圧
    を第１、２、３速とＲ、Ｌレンジとで作動する第３ブレ
    ーキに供給すると同時に、第３フェイルセイフバルブの
    制御圧として供給する第４圧力制御バルブと；リデュー
    シングバルブから供給される制御圧を制御して、選択的
    に第１、２スイッチングバルブの制御圧として供給する
    第５ソレノイドバルブと；Ｄレンジ圧、第１圧力制御バ
    ルブ圧、ライン圧が選択的に第１クラッチと第１、２、
    ３、４速及びＲ、Ｌレンジで作動する第４クラッチとに
    供給されるように油路を変換する第１スイッチングバル
    ブと；Ｌレンジ圧、Ｄレンジ圧、そして第５ソレノイド
    バルブの制御圧によって制御されながら、第１圧力制御
    バルブに供給される油圧が選択的に第３、４、５速で作
    動する第２クラッチと第１ブレーキとに供給されるよう
    に油路を変換する第２スイッチングバルブと；ライン圧
    と第２クラッチ圧とによって制御されながら、前記第２
    スイッチングバルブから供給される油圧が選択的に第２
    クラッチと第５クラッチとに供給されるように油路を変
    換する第３スイッチングバルブと；第２ソレノイドバル
    ブの制御圧によって制御されながら、マニュアルバルブ
    から供給されるＲレンジ圧をＲレンジで作動する第３ク
    ラッチに供給するＮ−Ｒコントロールバルブと；ライン
    圧、第２ブレーキ圧及び第２クラッチ圧によって制御さ
    れながら、第１、第２ブレーキの同時嵌合とＮレンジで
    第１ブレーキと第２クラッチとによる前進走行の可能性
    とを遮断し、マニュアルバルブと第２スイッチングバル
    ブとに供給される油圧を選択的に第１ブレーキに供給す
    る第１フェイルセイフバルブと；Ｒレンジ圧、第２、第
    ４クラッチ圧、そしてＮレンジ圧によって制御されなが
    ら、第１、第２、第４クラッチと第２ブレーキとが同時
    に作動するのを防止し、第２圧力制御バルブから供給さ
    れる油圧を選択的に第２ブレーキに供給する第２フェイ
    ルセイフバルブと；Ｄレンジ圧と第３ブレーキ圧とによ
    って制御されながら、第３ブレーキと第５クラッチとが
    同時に作動するのを防止し、第３スイッチングバルブか
    ら供給される油圧を選択的に第５クラッチに供給する第
    ３フェイルセイフバルブと；を備えることを特徴とす
    る、車両用自動変速機の油圧制御システム。
  2. 【請求項２】 第１、第２、第３、第４、第５ソレノイ
    ドバルブは、オン制御されると減圧された油圧の供給を
    遮断し、オフ制御されると排出ポートを閉鎖する３ウエ
    イバルブからなることを特徴とする、請求項１に記載の
    車両用自動変速機の油圧制御システム。
  3. 【請求項３】 第１スイッチングバルブは、第５ソレノ
    イドバルブから制御圧の供給を受ける第１ポートと、ラ
    イン圧の供給を受ける第２ポートと、第２圧力制御バル
    ブから油圧の供給を受ける第３ポートと、マニュアルバ
    ルブからＤレンジ圧の供給を受ける第４ポートと、前記
    第２ポートに供給される油圧を第４クラッチに供給する
    第５ポートと、前記第３ポートに供給される油圧を第４
    クラッチに供給する第６ポートと、前記第３ポートに供
    給される油圧を第１クラッチに供給する第７ポートと、
    前記第４ポートに供給される油圧を第１クラッチに供給
    する第８ポートとを含むバルブボディーと；前記第１ポ
    ートに供給される油圧に作用する第１ランドと、前記第
    ２ポートと第５ポートとを選択的に連通させる第２ラン
    ドと、前記第３ポートと第６ポートとを選択的に連通さ
    せる第３ランドと、前記第３ポートと第７ポートとを選
    択的に連通させる第４ランドと、前記第４ポートと第８
    ポートとを選択的に連通させる第５ランドと、前記第４
    ポートに供給される油圧に作用する第６ランドとを含む
    バルブスプールと；を含んで構成されることを特徴とす
    る、請求項１に記載の車両用自動変速機の油圧制御シス
    テム。
  4. 【請求項４】 第１スイッチングバルブの第５、第６ポ
    ートは、第１シャトルバルブによって一ケ所に集められ
    て第４クラッチと連結され、前記第７、第８ポートは、
    第２シャトルバルブによって一ケ所に集められて第１ク
    ラッチと連結され、前記第２シャトルバルブの下流側
    は、逆流を許容する第１チェックバルブを含むバイパス
    管路を通じて連結されることを特徴とする、請求項３に
    記載の車両用自動変速機の油圧制御システム。
  5. 【請求項５】 第２スイッチングバルブは、Ｌレンジ圧
    管路と連結される第１ポートと、第１圧力制御バルブと
    連結される第２ポートと、Ｄレンジ圧管路と連結される
    第３ポートと、第５ソレノイドバルブと連結される第４
    ポートと、前記第２ポートに供給された油圧を第３スイ
    ッチバルブに供給するように連結された第５ポートと、
    前記第２ポートに供給された油圧を第１フェイルセイフ
    を通じて第１ブレーキに供給するように連結される第６
    ポートとを含むバルブボディーと；前記第１ポートに供
    給される油圧に作用する第１ランドと、前記第４ポート
    に供給される油圧に作用する第２ランドと、前記第２ポ
    ートを選択的に第５ポートと連結する第３ランドと、前
    記第２ポートを選択的に第６ポートと連結する第４ラン
    ドと、前記第３ポートに供給される油圧に作用する第５
    ランドとを含むバルブスプールと；を含んで構成される
    ことを特徴とする、請求項１に記載の車両用自動変速機
    の油圧制御システム。
  6. 【請求項６】 第３スイッチングバルブは、ライン圧の
    供給を受けることができるように連結される第１ポート
    と、第２スイッチングバルブと連結される第２ポート
    と、Ｄレンジ圧管路と連結される第３ポートと、前記第
    ２ポートに供給される油圧を第３フェイルセイフバルブ
    を通じて第５クラッチに供給する第４ポートと、前記第
    ２、第３ポートに供給される油圧を選択的に第２クラッ
    チに供給する第５ポートと、前記第２クラッチに供給さ
    れる油圧の一部の供給を受けることができるように連結
    される第６ポートとを含むバルブボディーと；前記第１
    ポートに供給される油圧に作用する第１ランドと、前記
    第２ポートを選択的に第４ポートに連結する第２ランド
    と、前記第２、第３ポートを選択的に第５ポートに連結
    する第３ランドと、前記第３ランドと共に第３ポートを
    第５ポートと連結する第４ランドと、前記第６ポートに
    供給される油圧に作用する第５ランドとを含むバルブス
    プールと；を含んで構成されることを特徴とする、請求
    項１に記載の車両用自動変速機の油圧制御システム。
  7. 【請求項７】 第３スイッチングバルブの第５ポート
    は、第３ポートの上流側とバイパス管路を通じて連結さ
    れ、このバイパス管路上には、逆流を許容する第２チェ
    ックバルブが配置されることを特徴とする、請求項６に
    記載の車両用自動変速機の油圧制御システム。
  8. 【請求項８】 Ｎ−Ｒコントロールバルブは、第５ソレ
    ノイドバルブと連結される第１ポートと、後進圧の供給
    を受ける第２ポートと、前記第２ポートに供給される油
    圧を第３クラッチに供給する第３ポートとを含むバルブ
    ボディーと；前記第１ポートに供給される油圧に作用す
    る第１ランドと、前記第２ポートを選択的に開閉する第
    ２ランドとを含み、前記第２ランドとバルブボディーと
    の間には弾発部材が配置されるバルブスプールと；を含
    んで構成されることを特徴とする、請求項１に記載の車
    両用自動変速機の油圧制御システム。
  9. 【請求項９】 Ｎ−Ｒコントロールバルブは、第３ポー
    トと第２ポートとがバイパス管路を通じて連結され、こ
    のバイパス管路上には、逆流だけを許容する第３チェッ
    クバルブが配置されることを特徴とする、請求項８に記
    載の車両用自動変速機の油圧制御システム。
  10. 【請求項１０】 第１フェイルセイフバルブは、ライン
    圧の供給を受ける第１ポートと、第２スイッチングバル
    ブ圧または後進圧の供給を受ける第２ポートと、第２ス
    イッチングバルブから制御圧の供給を受ける第３ポート
    と、第２ブレーキに供給される油圧の一部の供給を受け
    る第４ポートと、前記第２ポートに供給される油圧を第
    １ブレーキに供給するように連結される第５ポートとを
    含むバルブボディーと；前記第１ポートに供給される油
    圧に作用する第１ランドと、前記第２ポートと第５ポー
    トとを選択的に連結させる第２、第３ランドと、前記第
    ４ポートに供給される油圧に作用する第４ランドと、前
    記第３ポートに供給される油圧に作用する第５ランドと
    を含むバルブスプールと；を含んで構成されることを特
    徴とする、請求項１に記載の車両用自動変速機の油圧制
    御システム。
  11. 【請求項１１】 第１フェイルセイフバルブの第２ポー
    トの上流側には、第２スイッチングバルブとＲレンジ圧
    管路とから選択的に油圧の供給を受けるための第３シャ
    トルバルブが配置されることを特徴とする、請求項１０
    に記載の車両用自動変速機の油圧制御システム。
  12. 【請求項１２】 第２フェイルセイフバルブは、ライン
    圧の供給を受ける第１ポートと、第２圧力制御バルブか
    ら油圧の供給を受ける第２ポートと、Ｒレンジ圧の供給
    を受ける第３ポートと、前記第２ポートから供給される
    油圧を第２ブレーキに供給する第４ポートと、前記第２
    クラッチに供給される油圧の一部の供給を受ける第５ポ
    ートと、前記第４クラッチに供給される油圧の供給を受
    ける第６ポートとを含むバルブボディーと；前記第１ポ
    ートに供給される油圧に作用する第１ランドと、前記第
    ２ポートに供給される油圧を選択的に第４ポートに供給
    する第２、第３ランドと、前記第５ポートに供給される
    油圧に作用する第４ランドと、前記第６ポートに供給さ
    れる油圧に作用する第５ランドと、前記第３ポートに供
    給される油圧に作用する第６ランドとを含むバルブスプ
    ールと；を含んで構成されることを特徴とする、請求項
    １に記載の車両用自動変速機の油圧制御システム。
  13. 【請求項１３】 第３フェイルセイフバルブは、第３ブ
    レーキに供給される油圧の一部の供給を受ける第１ポー
    トと、前記第３スイッチングバルブから油圧の供給を受
    ける第２ポートと、Ｄレンジ圧の供給を受ける第３ポー
    トと、前記第２ポートに供給される油圧を第５クラッチ
    に供給する第４ポートとを含むバルブボディーと；前記
    第１ポートに供給される油圧に作用する第１ランドと、
    前記第２ポートに供給される油圧を第４ポートに供給す
    る第２、第３ランドと、前記第３ランドと共に第３ポー
    トに供給される油圧に作用する第４ランドとを含むバル
    ブスプールと；を含んで構成されることを特徴とする、
    請求項１に記載の車両用自動変速機の油圧制御システ
    ム。
  14. 【請求項１４】 第１、第３、第４クラッチと第２、第
    ３ブレーキとは、各々にアキュムレーターが配置される
    ことを特徴とする、請求項１に記載の車両用自動変速機
    の油圧制御システム。
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